JP2022049377A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】振動及び騒音を抑制しつつエンジン停止時のクランク角を適切に制御するエンジン制御装置を提供する。【解決手段】スロットルバルブ５６、及び、スロットルバルブの下流側に設けられ流路断面の一部を閉塞可能な吸気流制御弁５９が設けられた吸気装置５０を有するエンジンを制御するエンジン制御装置１００を、所定のエンジン停止条件が成立した場合に、スロットルバルブを所定の閉状態にするとともに吸気流制御弁の開度を所定の開状態に保持し、その後吸気流制御弁の開度を閉じ側に制御する構成とする。【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン停止時にクランクシャフトの角度位置を所定範囲で停止するよう制御するエンジン制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載されるエンジンにおいて、例えば停車時等に自動的にエンジンを停止させるアイドルストップ制御によりエンジンを停止する際に、クランクシャフトが回転を停止した際の角度位置（クランク角）が、少なくとも一つの気筒における圧縮上死点前１００乃至１４０°程度の範囲とすることにより、再始動に要する時間を短縮できることが知られている。

エンジン停止時のクランク角（ピストン位置）の制御に関する従来技術として、例えば、特許文献１には、内燃機関の自動停止を行うために燃料噴射が停止された後、スロットルバルブ開度が、機関回転停止時に吸気行程となる気筒において、ピストンが吸気行程の中間付近から吸気上死点までの範囲に停止する値に設定された目標開度とされることが記載されている。
また、機関回転の停止時に吸気行程となっている気筒のピストンの実停止位置と目標停止位置との差分に基づいてスロットルバルブの目標開度を学習補正することが記載されている。
特許文献２には、エンジンを自動停止させる際、スロットル開度を、自動停止動作の初期に吸気流量が多くなるように設定し、その後吸気流量を減少させ、さらに停止直前の最後の圧縮上死点通過時期以降に吸気流量を増大させるよう制御することが記載されている。
特許文献３には、エンジンを自動停止させる際、先ずスロットル弁を全閉とするとともに、停止直前にスロットル弁をピストンを膨張行程であるシリンダ内の所定位置に停止させるよう設定される所定開度で開弁することが記載されている。

特開２０１３－１０４３３２号公報 特開２０１５－２８２４２６号公報 特開２０１９－ ９４８００号公報

上述した従来技術のように、エンジンの停止時にスロットル開度を大きくし、体積効率を上げて圧縮反力を発生させることにより停止時のクランク角を制御する場合、圧縮反力を上げたことによりクランクシャフトが逆回転を起こし、ショックが発生することが懸念される。このようなショックを回避するために、スロットルを開く量を抑制することも考えられるが、この場合十分な圧縮反力が得られず、目標とするクランク角で停止させることが困難となる。
また、停止直前にスロットル開度を開くことにより、吸気装置から気流音などの騒音が発生することも懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、振動及び騒音を抑制しつつエンジン停止時のクランク角を適切に制御するエンジン制御装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、スロットルバルブ、及び、前記スロットルバルブの下流側に設けられ流路断面の一部を閉塞可能な吸気流制御弁が設けられた吸気装置を有するエンジンを制御するエンジン制御装置であって、所定のエンジン停止条件が成立した場合に、前記スロットルバルブを所定の閉状態にするとともに前記吸気流制御弁の開度を所定の開状態に保持し、その後前記吸気流制御弁の開度を閉じ側に制御することを特徴とするエンジン制御装置である。
これによれば、エンジン停止条件が成立した場合に、先ずスロットルバルブを閉じることでポンプ損失を発生させてクランクシャフトを減速し、その後クランクシャフトの停止前に吸気流制御弁を閉じることでポンプ損失をさらに増大させることができる。
これにより、エンジンの少なくとも一部の気筒が吸気行程にあるときにクランクシャフトを効果的に減速させ、エンジン停止時に少なくとも一部の気筒が圧縮行程の途中にあるクランク角でクランクシャフトを停止させることができる。
本発明においては、上述した従来技術のようにエンジンの停止時にスロットルバルブを開き側に制御することがないため、圧縮反力によるクランクシャフトの逆転や、スロットルバルブによる気流音の発生を防止することができる。
また、一般的なエンジンに設けられているスロットルバルブと吸気流制御弁とを用いてエンジン停止時のクランク角を制御することが可能であり、既存のエンジンに対しても容易に適用することができる。

請求項２に係る発明は、所定のエンジン停止条件が成立した場合に、前記スロットルバルブを全閉とするとともに前記吸気流制御弁を全開とし、その後吸気流制御弁を全閉とすることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、スロットルバルブにより生ずるポンプ損失、及び、吸気流制御弁により生ずるポンプ損失及びその増加量を最大化することにより、上述した効果をより効果的に得ることができる。

請求項３に係る発明は、前記エンジンのクランクシャフトの回転速度が予め設定された回転速度以下となった後に、前記吸気流制御弁の開度を閉じ側に制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、停止直前に吸気流制御弁により生ずるポンプ損失を増加させることにより、エンジン停止時のクランク角をより精度よく制御することができる。
また、閾値となる回転速度の設定により、簡単な構成によりエンジン停止時のクランク角をチューニングすることができる。

請求項４に係る発明は、前記吸気装置における前記吸気流制御弁よりも下流側の領域に、前記流路断面を区画する隔壁が設けられ、前記吸気流制御弁は、前記流路断面のうち前記隔壁の一方側の領域の吸気流量を制限可能であることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置である。
これによれば、吸気流制御弁を閉じた際のポンプ損失の増大効果を高め、上述した効果をより確実に得ることができる。

以上説明したように、本発明によれば、振動及び騒音を抑制しつつエンジン停止時のクランク角を適切に制御するエンジン制御装置を提供することができる。

本発明を適用したエンジン制御装置の実施形態を有するエンジンの構成を示す模式図である。 実施形態のエンジンにおけるシリンダヘッド部の断面図である。 実施形態のエンジン制御装置におけるクランク角停止位置制御を示すフローチャートである。

以下、本発明を適用したエンジン制御装置の実施形態について説明する。
実施形態のエンジン制御装置は、例えば、乗用車等の自動車に走行用動力源として搭載される水平対向４気筒のガソリン直噴ターボ過給エンジンに設けられるものである。
実施形態のエンジンは、例えば、第１－第３－第２－第４気筒が順次１８０°ＣＡ（クランク角）ごとに等間隔で点火される構成とすることができる。

図１は、第１実施形態のエンジン制御装置を有するエンジンの構成を模式的に示す図である。
図２は、実施形態のエンジンにおけるシリンダヘッド部の断面図である。
エンジン１は、クランクシャフト１０、シリンダブロック２０、シリンダヘッド３０、ターボチャージャ４０、吸気装置５０、排気装置６０、エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００等を有して構成されている。

クランクシャフト１０は、エンジン１の出力軸となる回転軸である。
クランクシャフト１０の一方の端部には、図示しない変速機等の動力伝達機構が接続されている。
クランクシャフト１０には、図示しないコンロッドを介してピストン１２が連結されている。
クランクシャフト１０の端部には、クランクシャフトの角度位置を検出するクランク角センサ１１が設けられている。
クランク角センサ１１の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
ピストン１２は、シリンダブロック２０のシリンダボア内に挿入されて往復運動する部材である。

シリンダブロック２０は、クランクシャフト１０を、車体に縦置き搭載する場合における左右方向から挟みこむように二分割として構成されている。
シリンダブロック２０の中央部には、クランクシャフト１０を収容するとともに、クランクシャフト１０を回転可能に支持するメインベアリングを有するクランクケース部が設けられている。
クランクケース部を挟んで左右に配置されるシリンダブロック２０の左右バンクの内部には、ピストンが挿入され内部で往復するシリンダが例えば一対ずつ（４気筒の場合）形成されている。

シリンダヘッド３０は、シリンダブロック２０のクランクシャフト１０とは反対側の端部（左右端部）にそれぞれ設けられている。
シリンダヘッド３０は、燃焼室３１、点火プラグ３２、吸気ポート３３、排気ポート３４、吸気バルブ３５、排気バルブ３６、吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８、インジェクタ３９等を備えて構成されている。

燃焼室３１は、シリンダヘッド３０のピストン冠面と対向する箇所を、例えばペントルーフ状に凹ませて形成されている。
点火プラグ３２は、燃焼室３１の中央に設けられ、エンジン制御ユニット１００からの点火信号に応じてスパークを発生し、混合気に点火するものである。

吸気ポート３３は、燃焼用空気（新気）を燃焼室３１に導入する流路である。
吸気ポート３３には、後述する隔壁Ｗが設けられている。
排気ポート３４は、燃焼室３１から既燃ガス（排ガス）を排出する流路である。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、吸気ポート３３、排気ポート３４を所定のバルブタイミングで開閉するものである。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、各気筒に例えば２本ずつ設けられる。
吸気バルブ３５、排気バルブ３６は、クランクシャフト１０の１／２の回転数で同期して回転する吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８によって開閉される。
吸気カムシャフト３７、排気カムシャフト３８のカムスプロケット部には、各カムシャフトの位相を進角、遅角させて各バルブの開弁時期、閉弁時期を変化させる図示しないバルブタイミング可変機構が設けられている。
インジェクタ３９は、シリンダヘッド３０における吸気ポート３３の間隔に設けられ、エンジン制御ユニット１００が発する開弁信号に応じて、燃焼室３１内に燃料を噴射して混合気を形成するものである。

ターボチャージャ４０は、エンジン１の排気が有するエネルギを利用して、燃焼用空気（新気）を圧縮し、過給する過給機である。
ターボチャージャ４０は、タービン４１、コンプレッサ４２、エアバイパス流路４３、エアバイパスバルブ４４、ウェイストゲート流路４５、ウェイストゲートバルブ４６等を備えている。
タービン４１は、エンジン１の排ガスによって回転駆動される。
コンプレッサ４２は、タービン４１に同軸に取り付けられ、タービン４１によって回転駆動され空気を圧縮する。

エアバイパス流路４３は、コンプレッサ４２の下流側から空気の一部を抽出し、コンプレッサ４２の上流側に還流させるものである。
エアバイパスバルブ４４は、エアバイパス流路４３に設けられ、エンジン制御ユニット１００からの指令に応じてエアバイパス流路４３を実質的に閉塞する閉状態と、エアバイパス流路４３を空気が通過可能な開状態とを、二段階に切換えるものである。
エアバイパスバルブ４４は、電動アクチュエータによって開閉駆動される弁体を有する電動バルブとなっている。
エアバイパスバルブ４４は、例えば、スロットルバルブ５６を急激に閉じた場合等に、ターボチャージャ４０のサージング防止やブレードの保護等を図るため開状態とされ、コンプレッサ４２よりも下流側の吸気管内の空気をコンプレッサ４２の上流側に還流させ、余剰圧力を低減させる。

ウェイストゲート流路４５は、過給圧制御や触媒の昇温等を目的として、タービン４１の上流側から排ガスの一部を抽出し、タービン４１の下流側にバイパスさせるものである。
ウェイストゲート流路４５は、タービン４１のハウジングに一体に形成されている。
ウェイストゲートバルブ４６は、ウェイストゲート流路４５に設けられ流路を開閉する弁体を有し、ウェイストゲート流路４５を通過する排ガスの流量を制御するものである。
ウェイストゲートバルブ４６は、エンジン制御ユニット１００からの指令に応じて弁体を開閉駆動する電動アクチュエータを有する電動ウェイストゲートバルブである。

ウェイストゲートバルブ４６には、その開度位置を検出する位置エンコーダである位置センサ４６ａが設けられる。
位置センサ４６ａの出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
電動アクチュエータは、エンジン制御ユニット１００によって、位置センサ４６ａにより検出される位置が所定の目標位置に近付くようフィードバック制御される。
ウェイストゲートバルブ４６は、全開状態と全閉状態とを切換可能であるとともに、これらの中間位置においても任意の開度設定が可能となっている。

吸気装置５０は、空気を導入して吸気ポート３３に導入するものである。
吸気装置５０は、インテークダクト５１、チャンバ５２、エアクリーナ５３、エアフローメータ５４、インタークーラ５５、スロットルバルブ５６、インテークマニホールド５７、吸気圧センサ５８、タンブルジェネレータバルブ（ＴＧＶ）５９等を備えて構成されている。

インテークダクト５１は、外気を導入して吸気ポート３３に導入する流路である。
チャンバ５２は、インテークダクト５１の入口部近傍に連通して設けられた空間部である。
エアクリーナ５３は、インテークダクト５１におけるチャンバ５２との連通箇所の下流側に設けられ、空気を濾過してダスト等を取り除くものである。
エアフローメータ５４は、エアクリーナ５３の出口近傍に設けられ、インテークダクト５１内を通過する空気流量を計測するものである。
エアフローメータ５４の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。
ターボチャージャ４０のコンプレッサ４２は、エアフローメータ５４の下流側に設けられている。

インタークーラ５５は、インテークダクト５１におけるコンプレッサ４２の下流側に設けられ、例えば走行風等との熱交換によって、圧縮され高温となった空気を冷却する熱交換器である。
スロットルバルブ５６は、インテークダクト５１におけるインタークーラ５５の下流側に設けられ、空気の流量を調節してエンジン１の出力を制御するバタフライバルブである。
スロットルバルブ５６は、ドライバによる図示しないアクセルペダル操作等に応じて、図示しないスロットルアクチュエータによって開閉駆動される。
また、スロットルバルブ５６には、その開度を検出するスロットルセンサが設けられ、その出力はエンジン制御ユニット１００に伝達される。
インテークマニホールド５７は、スロットルバルブ５６の下流側に設けられ、空気を各気筒の吸気ポート３３に分配する分岐管である。

吸気圧センサ５８は、インテークマニホールド５７内の空気の圧力（吸気圧力）を検出するものである。
吸気圧センサ５８の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。

タンブルジェネレータバルブ（ＴＧＶ）５９は、インテークマニホールド５７における吸気ポート３３との接続部近傍に設けられ、吸気流路の一部を開閉する吸気流制御弁である。
ＴＧＶ５９は、一例として、エンジン制御ユニット１００の制御に応じて、図示しない電動アクチュエータにより開閉されるバタフライバルブである。
インテークマニホールド５７内におけるＴＧＶ５９よりも下流側の領域、及び、吸気ポート３３内における上流側の部分には、吸気流路を区画する隔壁Ｗが設けられている。
隔壁Ｗは、例えば、吸気流路をシリンダブロック２０側と吸気カムシャフト３７側とに分割するよう構成されている。

ＴＧＶ５９は、図２に実線で示す全閉状態であるときに、弁体が吸気流路における隔壁Ｗよりも吸気カムシャフト３７側の領域を実質的に閉塞するよう構成されている。
また、ＴＧＶ５９は、図２に破線で示す全開状態であるときに、弁体が吸気流路内における気流方向と沿って配置され、吸気抵抗をほぼ生じさせないようになっている。
ＴＧＶ５９は、閉状態とすることによって隔壁Ｗよりも吸気カムシャフト３７側の気流を遮断するとともに、隔壁Ｗよりもシリンダブロック２０側の流速を高めることにより、シリンダ内、燃焼室３１内におけるタンブル流（クランクシャフト１０の回転軸と略並行な軸回りに旋回するガス流動）を促進する機能を有する。
なお、ＴＧＶ５９は、一例として全ての気筒の吸気流路において共通の開度とする構成とすることができる。

排気装置６０は、排気ポート３４から排出された排ガスを外部に排出するものである。
排気装置６０は、エキゾーストマニホールド６１、エキゾーストパイプ６２、三元触媒６３、フロントＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６４、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５、空燃比センサ６６、フロントＮＯ_Ｘセンサ６７、リアＮＯ_Ｘセンサ６８等を有して構成されている。

エキゾーストマニホールド６１は、各気筒の排気ポート３４から出た排ガスを集合させる集合管である。
ターボチャージャ４０のタービン４１は、エキゾーストマニホールド６１の下流側に配置されている。
エキゾーストパイプ６２は、タービン４１から出た排ガスを外部に排出する管路である。

三元触媒６３は、エキゾーストパイプ６２の中間部分に設けられ、エンジン１の空燃比がストイキ（理論空燃比）近傍である場合に、排ガス中のＨＣ、ＮＯｘ、ＣＯ等を浄化するものである。
三元触媒６３は、タービン４１の出口に隣接して設けられている。

フロントＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６４、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５は、エンジン１の空燃比がリーン状態で運転される際に排ガス中に含まれるＮＯＸを吸蔵するとともに、リッチ状態で運転される際に吸蔵されたＮＯＸを還元し処理するものである。
フロントＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６４、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５は、三元触媒６３の下流側に、排ガスの通流方向に沿って順次配置されている。

空燃比センサ６６は、エキゾーストマニホールド６１に設けられている。
空燃比センサ６６は、排ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧を発生することによって、排ガス中の酸素量を検出するものである。
空燃比センサ６６は、広範囲の空燃比における酸素濃度を検出可能なリニア出力センサとなっている。
空燃比センサ６６の出力は、エンジン制御ユニット１００に伝達される。

フロントＮＯ_Ｘセンサ６７、リアＮＯ_Ｘセンサ６８は、エキゾーストパイプ６２に設けられ、排ガス中のＮＯ_Ｘ量に応じた電圧を出力するものである。
フロントＮＯ_Ｘセンサ６７は、三元触媒６３とフロントＮＯＸ吸蔵還元触媒６４との間に配置されている。
リアＮＯ_Ｘセンサ６８は、リアＮＯ_Ｘ吸蔵還元触媒６５の出口側に配置されている。
フロントＮＯ_Ｘセンサ６７、リアＮＯ_Ｘセンサ６８の出力は、ともにエンジン制御ユニット１００に伝達される。

エンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１００は、エンジン１及びその補機類を統括的に制御するエンジン制御装置である。
エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ等の情報処理手段、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶手段、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を備えて構成されている。
エンジン制御ユニット１００は、例えばドライバのアクセル操作などに応じて要求トルクを設定し、エンジン１の実トルクが要求トルクと一致するよう出力制御を行う機能を有する。

エンジン制御ユニット１００は、例えば車両の停車時や惰行時などに、所定のエンジン停止条件が充足した場合に、エンジン１を自動的に停止するとともに、エンジンの自動停止中に、所定のエンジン再始動条件が充足した場合に、エンジン１を自動的に再始動するアイドルストップ制御を実行する。
エンジン停止条件として、例えば、要求トルクが所定値以下（典型的にはアクセル操作量がゼロ）、車速が所定値以下、空調要求が所定値以下、エンジン冷却水温が所定範囲（暖機終了済みであること）、再始動用バッテリーのＳＯＣ（充電状態）が所定値以上であることなどがある。
エンジン再始動条件として、エンジンの自動停止後、エンジン停止条件の少なくとも一部が非充足となることなどがある。
エンジンを再始動する際、エンジン停止時のクランク角が、少なくとも一部の気筒において、例えば圧縮上死点前１００乃至１４０°程度の範囲内にあると、再始動に要する時間を短縮することができる。
そこで、実施形態のエンジン制御ユニット１００は、アイドルストップ制御におけるエンジン１の自動停止時に、以下説明するクランク角停止位置制御を行っている。
図３は、実施形態のエンジン制御装置におけるクランク角停止位置制御を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。

＜ステップＳ０１：ＩＳＳエンジン停止条件充足判断＞
エンジン制御ユニット１００は、アイドルストップ制御における所定のエンジン停止条件が充足したか否かを判別する。
エンジン停止条件が充足された場合はステップＳ０２に進み、その他の場合はステップＳ０１の処理を繰り返す。

＜ステップＳ０２：スロットルバルブ全閉・ＴＧＶ全開・燃料カット実行＞
エンジン制御ユニット１００は、ポンプ損失を発生させてクランクシャフト１０の減速を図るため、スロットルバルブ５６の開度を予め設定された開度以下まで閉じ側に制御する。スロットルバルブ５６は、例えば、全閉あるいは最小開度とされる。
また、ＴＧＶ５９は、予め設定された開度以上となるよう開き側に制御される。ＴＧＶ５９は、例えば、全開あるいは最大開度とされる。
また、インジェクタ３９からの燃料噴射を停止した燃料カット状態とする。
その後、ステップＳ０３に進む。

＜ステップＳ０３：エンジン回転数判断＞
エンジン制御ユニット１００は、クランク角センサ１１の出力に基づいて算出されるクランクシャフト１０の回転速度（エンジン回転数）を、予め設定された所定の回転数と比較する。
この所定の回転数（所定値）は、一例として２００乃至２５０ｒｐｍ程度に設定することができる。
エンジン回転数が所定値以下である場合はステップＳ０４に進み、その他の場合はステップＳ０３の処理を繰り返す。

＜ステップＳ０４：ＴＧＶ全閉＞
エンジン制御ユニット１００は、ポンプ損失をさらに増加させてクランクシャフト１０の停止を図るため、ＴＧＶ５９を予め設定された開度以下まで閉じ側に制御する。ＴＧＶ５９は、例えば全閉あるいは最小開度とされる。
これにより、ポンプ損失が増加して一部の気筒が吸気行程にあるときに吸気抵抗によってエンジン回転数は急激に低下し、他の一部の気筒が圧縮上死点前例えば９０°程度のクランク角においてクランクシャフト１０は停止する。
その後、一連の処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）エンジン停止条件が成立した場合に先ずスロットルバルブ５６を閉じることでポンプ損失を発生させてクランクシャフト１０を減速し、その後クランクシャフト１０の停止前にＴＧＶ５９を開状態から閉じることでポンプ損失をさらに増大させることができる。
これにより、エンジン１の少なくとも一部の気筒が吸気行程にあるときにクランクシャフト１０を効果的に減速させ、エンジン停止時に少なくとも一部の気筒が圧縮行程の途中にあるクランク角でクランクシャフト１０を停止させることができる。
本実施形態においては、上述した従来技術のようにエンジン１の停止時にスロットルバルブ５６を開き側に制御することがないため、圧縮反力によるクランクシャフト１０の逆転や、スロットルバルブ５６に起因する気流音の発生を防止することができる。
また、一般的なエンジンに設けられているスロットルバルブ５６とＴＧＶ５９とを用いてエンジン停止時のクランク角を制御することが可能であり、既存のエンジンに対しても容易に適用することができる。
（２）エンジン停止時にスロットルバルブ５６を全閉とし、ＴＧＶ５９を先ず全開とした後に全閉とすることにより、スロットルバルブ５６により生ずるポンプ損失、及び、ＴＧＶ５９により生ずるポンプ損失及びその増加量を最大化し、上述した効果をより効果的に得ることができる。
（３）エンジン回転数が所定値以下となったときにＴＧＶ５９を閉じ側に制御して、クランクシャフト１０が停止直前にポンプ損失を増加させることにより、エンジン停止時のクランク角をより精度よく制御することができる。
また、閾値となるエンジン回転数の設定により、簡単な構成によりエンジン停止時のクランク角をチューニングすることができる。
（４）吸気ポート３３等の内部に隔壁Ｗを設けて、ＴＧＶ５９が流路断面における隔壁Ｗの一方側を閉塞可能としたことにより、ＴＧＶ５９を閉じた際のポンプ損失の増大効果を高め、上述した効果をより確実に得ることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）エンジン制御装置及びエンジンの構成は、上述した実施形態に限定されず適宜変更することができる。
例えば、エンジンのシリンダレイアウト、気筒数、過給機の有無、燃料噴射方式などは適宜変更することができる。
また、実施形態においては、エンジンは一例としてガソリンエンジンであるが、本発明はスロットルバルブ及び吸気流制御弁を有する他種のエンジンであっても適用することができる。
（２）実施形態においては、エンジン停止時にスロットルバルブを全閉とし、吸気流制御弁（ＴＧＶ）を全開とした後に全閉としてるが、これらの開度は一例であって、全閉又は全開には限定されない。
（３）実施形態においては、吸気流制御部として、タンブル流を促進するＴＧＶを用いているが、これに限らず、スワール流や、タンブル流とスワール流との合成流を促進する各種の吸気流制御弁を用いることもできる。
また、隔壁の有無や、隔壁を設ける場合の構成も特に限定されない。
また、実施形態においては、ＴＧＶは隔壁よりも吸気カムシャフト側の流路を閉塞しているが、隔壁よりもシリンダブロック側の流路を閉塞する構成としてもよい。

１ エンジン １０ クランクシャフト
１１ クランク角センサ １２ ピストン
２０ シリンダブロック
３０ シリンダヘッド ３１ 燃焼室
３２ 点火プラグ ３３ 吸気ポート
３４ 排気ポート ３５ 吸気バルブ
３６ 排気バルブ ３７ 吸気カムシャフト
３８ 排気カムシャフト ３９ インジェクタ
４０ ターボチャージャ
４１ タービン ４２ コンプレッサ
４３ エアバイパス流路 ４４ エアバイパスバルブ
４５ ウェイストゲート流路 ４６ ウェイストゲートバルブ
４６ａ 位置センサ
５０ 吸気装置 ５１ インテークダクト
５２ チャンバ ５３ エアクリーナ
５４ エアフローメータ ５５ インタークーラ
５６ スロットルバルブ ５７ インテークマニホールド
５８ 吸気圧センサ
５９ タンブルジェネレータバルブ（ＴＧＶ）
Ｗ 隔壁
６０ 排気装置 ６１ エキゾーストマニホールド
６２ エキゾーストパイプ ６３ 三元触媒
６４ フロントＮＯｘ吸蔵還元触媒 ６５ リアＮＯｘ吸蔵還元触媒
６６ 空燃比センサ ６７ フロントＮＯｘセンサ
６８ リアＮＯｘセンサ
１００ エンジン制御ユニット

Claims (4)

1. スロットルバルブ、及び、前記スロットルバルブの下流側に設けられ流路断面の一部を閉塞可能な吸気流制御弁が設けられた吸気装置を有するエンジンを制御するエンジン制御装置であって、
   所定のエンジン停止条件が成立した場合に、前記スロットルバルブを所定の閉状態にするとともに前記吸気流制御弁の開度を所定の開状態に保持し、その後前記吸気流制御弁の開度を閉じ側に制御すること
   を特徴とするエンジン制御装置。
2. 所定のエンジン停止条件が成立した場合に、前記スロットルバルブを全閉とするとともに前記吸気流制御弁を全開とし、その後吸気流制御弁を全閉とすること
   を特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記エンジンのクランクシャフトの回転速度が予め設定された回転速度以下となった後に、前記吸気流制御弁の開度を閉じ側に制御すること
   を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記吸気装置における前記吸気流制御弁よりも下流側の領域に、前記流路断面を区画する隔壁が設けられ、
   前記吸気流制御弁は、前記流路断面のうち前記隔壁の一方側の領域の吸気流量を制限可能であること
   を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のエンジン制御装置。
   

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