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JP2021516644A - 車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ - Google Patents

車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ Download PDF

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Abstract

車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源（１）及び自動変速機（２）が設けられており、自動変速機がそれぞれアクスルハーフシャフトのうちの１本のハーフシャフトに連結され、自動変速機には、平行する入力軸、中間軸及び出力軸が設けられており、これら３つの軸には、伝動比の異なる多段のギアが設けられており、動力源が入力軸に連結され、出力軸がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトに連結される。このデュアル駆動アセンブリは、２つの変速比での伝動を実現することができ、伝動方式が柔軟であり、駆動アセンブリの軸方向の寸法が短くなり、車両の加速性及び登坂性の要件を満たすこともできるし、高車両速度の要件を満たすこともできる。【選択図】図１

Description

本発明は、新エネルギー自動車技術分野に属し、特に、車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリに関する。
現在の純粋な電気自動車又はハイブリッド新エネルギー自動車は、その用いられた電動モータの動力特性と車両全体の要求とに差があるので、変速比及びトルクの要求を満たすことができない。新エネルギー自動車がますます複雑になる運転状況や道路状況に対応する必要があるので、新エネルギー自動車の快適さ及び続航距離に対するユーザの要求がますます高くなり、単純な電動モータ直接駆動モード、電動モータに減速機を接続したモード、又は、燃料−電気ハイブリッドモードの新エネルギー自動車は、新エネルギー自動車産業の発展要求を満たすことができなくなっている。
スポーツカーやレーシングカーなど、速度に対する要求が高い特殊車両もあるが、これらの特殊車両は比較的平坦な道路では高速を達成できるが、複雑な道路では速度を上げることが困難である。従来の純粋な電気駆動システム又はハイブリッド駆動システムでは、車両加速性、登坂性及び最高速度のニーズを満たすことができない。
先行技術における上記問題について、本発明は、従来の動力アセンブリが単一の変速比で伝動し、車両の加速性、登坂性及び最高速度のニーズを満たすことができず、複雑な道路状況や運転状況に対応できないという問題を解決するための車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明には、以下の技術案が用いられている。
車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源及び自動変速機が設けられており、前記自動変速機がそれぞれ前記アクスルハーフシャフトのうちの１本のハーフシャフトに連結され、前記自動変速機が、相互に切り替え可能な２つの変速比での伝動を有する。
好ましくは、前記自動変速機には、平行する入力軸、中間軸及び出力軸が設けられており、入力軸が前記動力源に連結され、前記出力軸がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトに連結され、前記入力軸が第１のギア群を介して前記中間軸に連結され、前記中間軸と前記出力軸との間には、相互に切り替え可能で且つ伝動比が異なる第２のギア群と第３のギア群が設けられており、前記中間軸及び／又は前記出力軸には、前記第２のギア群と前記第３のギア群との間の切り替え用のクラッチが設けられている。
好ましくは、前記第１のギア群が、前記入力軸に設けられた第１のギアと、前記中間軸に設けられた第２のギアとを含み、前記第１のギアと前記第２のギアとが噛み合うか、又は、前記第１のギアと前記第２のギアとの間にアイドルギアが設けられている。
好ましくは、前記第２のギア群が、前記中間軸に設けられた第３のギアと、前記出力軸に設けられて前記第３のギアと噛み合う第４のギアとを含み、前記第３のギアが、前記中間軸に遊嵌されて、前記クラッチに連結されるか、又は、前記第４のギアが、前記出力軸に遊嵌されて、前記クラッチに連結される。
好ましくは、前記第３のギア群が、前記出力軸に設けられた第５のギアと、前記中間軸に設けられて前記第５のギアと噛み合う第６のギアとを含み、前記第５のギアが、前記出力軸に遊嵌されて、前記クラッチに連結されるか、又は、前記第６のギアが、前記中間軸に遊嵌されて、前記クラッチに連結される。
好ましくは、前記クラッチが１速クラッチ及び２速クラッチを含み、前記１速クラッチが前記出力軸又は前記中間軸に設けられ、前記第３のギア群との連結用であり、前記２速クラッチが前記中間軸又は出力軸に設けられ、前記第２のギア群との連結用である。
好ましくは、前記クラッチが、前記中間軸又は出力軸に同軸に設けられた１速クラッチ及び２速クラッチを含み、前記１速クラッチが前記第３のギア群との連結用であり、前記２速クラッチが前記第２のギア群との連結用である。
好ましくは、前記クラッチが、前記中間軸又は前記出力軸に外装されたツーウェイクラッチであり、前記ツーウェイクラッチが、軸方向に沿って摺動して前記第３のギア群又は前記第２のギア群に連結される。
好ましくは、前記第１のギア群の伝動比がｉ１、前記第２のギア群の伝動比がｉ３、前記第３のギア群の伝動比がｉ２である。
好ましくは、前記動力源のロータ軸と前記入力軸とが一体化構造である。
本発明の利点及び有益な効果は、以下の通りである。本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源及び自動変速機が設けられているため、車両に大きな駆動力を提供し、車両速度を大幅に向上させることができ、例えばスポーツカーやレーシングカーなどの特殊車両に適用可能である。
本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト又はフロントアクスルハーフシャフトに連結されるものであり、車両の動力アセンブリは、２つの変速比での伝動を実現することができ、伝動方式が柔軟であり、異なった道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされ、車両が速く加速したり、重い負荷で坂を登ったりする必要がある場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、大きい変速比での伝動を選択することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速運転要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の続航距離を向上させるためには、小さい変速比での伝動を選択することができる。
本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、駆動アセンブリの軸方向の寸法を短くして、車両全体の配置に有利な一方で、使用されるギアの数が少ないため、伝動構造を簡素化した。本発明は、モータと変速機とを統合した一体化構造によって、従来の動力アセンブリの軸方向の寸法が大きくて車両へのセッティングが難しく、また、変速機においてギア数が多くて伝動構造が複雑であるという問題を解決した。
本発明の実施例１の構造模式図である。 本発明の実施例１においてアイドルギアを追加した構造模式図である。 本発明の実施例２の構造模式図である。 本発明の実施例３の構造模式図である。 本発明の実施例４の構造模式図である。 本発明の実施例５の構造模式図である。 本発明の実施例６の構造模式図である。
従来の新エネルギー自動車には、単なる電動モータ直接駆動モード、電動モータに減速機を接続したモード又は燃料−電気ハイブリッドモードが用いられており、スポーツカーやレーシングカーのような、速度に対する要求が高い一部の特殊車両には、平坦な道路では高速を得ることができるものの、複雑な道路では高速化が難しいものがある。従来の純粋な電気自動車又はハイブリッド駆動システムでは、車両加速性、登坂性及び最高車速のニーズを満たすことができない。
従来の動力アセンブリが単一の変速比で伝動し、車両の加速性、登坂性及び最高速度のニーズを満たすことができず、複雑な道路状況や運転状況に対応できないという問題を解決するために、本発明は、対称に設けられた２組の駆動手段を用いて、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源及び自動変速機が設けられていることにより、車両に大きな駆動力を提供し、車両速度を大幅に向上させることができ、車両の動力アセンブリは、２つの変速比での伝動を実現することができ、伝動方式が柔軟であり、異なった道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされる。
本発明の目的、技術案及び利点が更に明白になるように、以下、図面を参照して、本発明の実施形態について更に詳しく説明する。
［実施例１］
図１に示すように、本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源１及び自動変速機２が設けられており、自動変速機２がそれぞれアクスルハーフシャフトのうちの１本のハーフシャフトに連結され、自動変速機２が、相互に切り替え可能な２つの変速比での伝動を有する。
以下、左側の駆動手段を例としてその詳細構造を詳しく説明する。
図１に示すように、自動変速機２には、平行する入力軸３、中間軸８及び出力軸１２が設けられており、入力軸３が動力源１に連結され、出力軸１２がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトに連結され、そのうち、左側の自動変速機２がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフトに連結され、右側の自動変速機２がアクスルハーフシャフトのうちの右ハーフシャフトに連結される。入力軸３が第１のギア群を介して中間軸８に連結され、中間軸８と出力軸１２との間には、相互に切り替え可能で且つ伝動比が異なる第２のギア群と第３のギア群が設けられており、中間軸８及び出力軸１２には、第２のギア群と第３のギア群との間の切り替え用のクラッチが設けられている。
第１のギア群が、入力軸３に設けられた第１のギア４と、中間軸８に設けられた第２のギア６とを含み、第１のギア４と第２のギア６とが噛み合う。又は、図２に示すように、第１のギア４と第２のギア６との間にアイドルギア５が設けられている。アイドルギア軸１５が入力軸３と平行しており、第１のギア４と、アイドルギア５と、第２のギア６とが噛み合ってトリプルギアを形成する。アイドルギア５は、構造上の寸法に合わせて取り付けられたものであり、第１のギア４と第２のギア６との間の伝動比の大きさを変えることがなく、第１のギア４と、アイドルギア５と、第２のギア６とがトリプルギア噛合を形成し、伝動比がｉ１である。
第２のギア群が、中間軸８に設けられた第３のギア１０と、出力軸１２に設けられて第３のギア１０と噛み合う第４のギア１１とを含み、第３のギア１０が中間軸８に遊嵌され、第４のギア１１が出力軸１２にキー連結される。
第３のギア群が、出力軸１２に設けられた第５のギア１４と、中間軸８に設けられて第５のギア１４と噛み合う第６のギア７とを含み、第５のギア１４が出力軸１２に遊嵌され、第６のギア７が中間軸８にキー連結される。本実施例において、第３のギア１０と第５のギア１４がニードルベアリングを介して中間軸８と出力軸１２にそれぞれ取り付けられている。
クラッチが１速クラッチ１３及び２速クラッチ９を含み、１速クラッチ１３が出力軸１２に設けられて、出力軸に遊嵌された第５のギア１４との連結用であり、２速クラッチ９が中間軸８に設けられて、中間軸８に遊嵌された第３のギア１０との連結用である。
第１のギア群における第１のギア４と第２のギア６との噛合伝動比がｉ１で、第２のギア群における第３のギア１０と第４のギア１１との噛合伝動比がｉ３で、第３のギア群における第５のギア１４と第６のギア７との伝動比がｉ２である場合、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２又はｉ１×ｉ３になる。
１速クラッチ１３がオンされ、２速クラッチ９がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、第２のギア６、中間軸８、第６のギア７、第５のギア１４、１速クラッチ１３及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況１である。
２速クラッチ９がオンされ、１速クラッチ１３がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、第２のギア６、中間軸８、２速クラッチ９、第３のギア１０、第４のギア１１及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況２である。
１速クラッチ１３も２速クラッチ９もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
そのうち、伝動比ｉ１、ｉ２及びｉ３の大きさは、ギアの寸法や歯数を変えることで変更可能であり、これにより、自動変速機の伝動比が変更される。
右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるので、ここでは詳しく説明しない。
好ましくは、右側の駆動手段のシフト順序は左側の駆動手段のシフト順序と同じであり、車両の内側および外側の車輪の回転速度も同じである。一般的に、車両の旋回時には、内輪と外輪との回転速度を異ならせることが必要であり、こういうときは、動力源１の回転速度を変更することでそのように調整することが可能である。
動力源１のロータ軸が入力軸３と一体的に設計されることにより、ロータ軸による自動変速機２への衝撃を低減することができる。動力源１が電動モータであるが、エンジンであってもよい。出力軸１２と左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトとの連結構造については、両者がスプラインで連結されてもよいし、カップリングで連結されてもよいし、一体的に形成されてもよい。
１速クラッチ１３及び２速クラッチ９が、可動ギアプレートと固定ギアプレートとを含む端面歯クラッチである。１速クラッチ１３の可動ギアプレートが出力軸１２に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第５のギア１４に固定されている。２速クラッチ９の可動ギアプレートが中間軸８に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第３のギア１０に固定されている。１速クラッチ１３及び２速クラッチ９において、可動ギアプレートがスプラインを介して軸を摺動可能である。可動ギアプレートの中心孔に雌スプラインが設けられ、それに応じて、出力軸１２及び中間軸８に雄スプラインが設けられている。また、可動ギアプレートが軸へ挿通可能で且つ軸方向に摺動してトルクを出力できるように、雄スプラインの長さは雌スプラインよりも長くしなければならない。
可動ギアプレートに端面伝達歯又は端面歯溝が設けられており、それに対応して、固定ギアプレートに端面歯溝又は端面伝達歯が設けられている。端面歯クラッチは、摩擦クラッチと比較して、運動エネルギー損失を最大限に低減することが可能であり、従来の摩擦クラッチが電動モータのパワーショックに耐えることができないため、寿命が短すぎるという欠陥を埋めた。
端面歯クラッチの駆動方式は、電磁駆動型（電磁吸引による駆動）、流体駆動型（液圧機構による駆動）、空圧駆動型（空圧機構による駆動）、電気駆動型（電動モータによる駆動）、機械式フォーク駆動型（フォークによる駆動）のいずれかであってもよく、可動ギアプレートが軸方向に移動して固定ギアプレートと噛み合うように駆動される。
１速クラッチ１３及び２速クラッチ９が電磁ドグクラッチである場合、車両用駆動アセンブリが動力入力状態にあるとき、電磁ドグクラッチによって、動力が随時に車両全体と瞬時に解除されたり結合されたりすることができ、動力の円滑な切り替えが達成され、車両の走行安定性が向上する。又は、１速クラッチ１３及び２速クラッチ９は、ともに湿式クラッチを使用し、湿式クラッチの内部には、対偶となる摩擦シートと鋼シートが設けられており、摩擦シートを鋼シートと接触または分離するように、液圧油を使用して駆動することで、クラッチングを実現する。湿式クラッチを取り付けるには、中間軸８とそれに遊嵌された第３のギア１０との間のクラッチング、及び、出力軸１２とそれに遊嵌された第５のギア１４との間のクラッチングを実現する必要がある。
上記から分かるように、この車両用駆動アセンブリは、２つの変速比での伝動を実現することができ、自動変速機が、制御戦略プログラムに従って、電子制御による２つの変速段の自動シフトを実現することができ、伝動方式が柔軟であり、異なった道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされ、車両が、始動時に加速している場合、及び、重い負荷で坂を登っている場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、大きい変速比での伝動を選択することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速運転要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の続航距離を向上させるためには、小さい変速比での伝動を選択することができる。
本発明の実施例において、アクスルハーフシャフトは、リアアクスルハーフシャフトであるが、フロントアクスルハーフシャフトであってもよい。車両用駆動アセンブリがフロントアクスルハーフシャフトに連結された場合、車両が前輪駆動モードとなり、車両用駆動アセンブリがリアアクスルハーフシャフトに連結された場合、車両が後輪駆動モードとなる。アクスルハーフシャフトの構造が図１に示されていないが、アクスルハーフシャフトには、左ハーフシャフトと右ハーフシャフトとが含まれており、二つのハーフシャフトの間に差動装置を設ける必要がない。
［実施例２］
本実施例は、実施例１に基づいて改良されたものである。本実施例は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図３に示すように、左側の駆動手段において、１速クラッチ１３が中間軸８に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第６のギア７に固定されており、第６のギア７が中間軸８に遊嵌して取り付けられ、第５のギア１４が出力軸１２に固定的に取り付けられている。２速クラッチ９が出力軸１２に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第４のギア１１に固定されており、第４のギア１１が出力軸１２に遊嵌して取り付けられ、第３のギア１０が中間軸８に固定的に取り付けられている。
右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるので、ここでは詳しく説明しない。
第１のギア４と第２のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第５のギア１４と第６のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第３のギア１０と第４のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
１速クラッチ１３がオンされ、２速クラッチ９がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、１速クラッチ１３、第６のギア７、第５のギア１４及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況１である。
２速クラッチ９がオンされ、１速クラッチ１３がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、第３のギア１０、第４のギア１１、２速クラッチ９及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況２である。
１速クラッチ１３も２速クラッチ９もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。本実施例は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
［実施例３］
本実施例は、実施例１に基づいて改良されたものである。本実施例は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図４に示すように、クラッチが、出力軸１２に同軸に設けられた１速クラッチ１３及び２速クラッチ９を含み、１速クラッチ１３が第３のギア群との連結用であり、２速クラッチ９が第２のギア群との連結用である。左側の駆動手段の構造において、１速クラッチ１３が出力軸１２に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第５のギア１４に固定されており、第５のギア１４が出力軸１２に遊嵌され、第６のギア７が中間軸８に固定されている。２速クラッチ９が出力軸１２に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第４のギア１１に固定されており、第４のギア１１が出力軸１２に遊嵌して取り付けられ、第３のギア１０が中間軸８に固定的に取り付けられている。
右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるので、ここでは詳しく説明しない。
第１のギア４と第２のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第５のギア１４と第６のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第３のギア１０と第４のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
１速クラッチ１３がオンされ、２速クラッチ９がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、第６のギア７、第５のギア１４、１速クラッチ１３及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況１である。
２速クラッチ９がオンされ、１速クラッチ１３がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、第３のギア１０、第４のギア１１、２速クラッチ９及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況２である。
１速クラッチ１３も２速クラッチ９もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。本実施例３は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
［実施例４］
本実施例は、実施例１に基づいて改良されたものである。本実施例は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図５に示すように、クラッチが、中間軸８に同軸に設けられた１速クラッチ１３及び２速クラッチ９を含み、１速クラッチ１３が第３のギア群との連結用であり、２速クラッチ９が第２のギア群との連結用である。左側の駆動手段の構造において、１速クラッチ１３が中間軸８に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第６のギア７に固定されており、第６のギア７が中間軸８に遊嵌して取り付けられ、第５のギア１４が出力軸１２に固定的に取り付けられている。
右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるので、ここでは詳しく説明しない。
第１のギア４と第２のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第５のギア１４と第６のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第３のギア１０と第４のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
１速クラッチ１３がオンされ、２速クラッチ９がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、１速クラッチ１３、第６のギア７、第５のギア１４及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況１である。
２速クラッチ９がオンされ、１速クラッチ１３がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、２速クラッチ９、第３のギア１０、第４のギア１１及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況２である。
１速クラッチ１３も２速クラッチ９もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。本実施例４は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
［実施例５］
本実施例は、実施例１に基づいて改良されたものである。本発明の実施例５は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図６に示すように、クラッチが、中間軸８に外装されたツーウェイクラッチ１６であり、ツーウェイクラッチ１６が、軸方向に沿って摺動して第３のギア群又は第２のギア群に連結される。左側の駆動手段の構造において、ツーウェイクラッチ１６が中間軸８に遊嵌され、ツーウェイクラッチ１６の左右両側ともに端面歯が設けられており、これらの端面歯が、二つの可動ギアプレートに相当し、第３のギア１０も第６のギア７も中間軸８に遊嵌して取り付けられ、二つのギアのそれぞれに、その相手となる固定ギアプレートが固定されており、第４のギア１１も第５のギア１４も出力軸１２に固定的に取り付けられている。
右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるので、ここでは詳しく説明しない。
第１のギア４と第２のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第５のギア１４と第６のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第３のギア１０と第４のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
ツーウェイクラッチ１６が右へ移動すると、第６のギア７における固定ギアプレートに結合することができ、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、ツーウェイクラッチ１６、第６のギア７、第５のギア１４及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況１である。
ツーウェイクラッチ１６が左へ移動すると、第３のギア１０における固定ギアプレートに結合することができ、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、ツーウェイクラッチ１６、第３のギア１０、第４のギア１１及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況２である。
ツーウェイクラッチ１６がセンタリングされ、第６のギア７及び第３のギア１０の両方から切断されている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。本実施例５は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
［実施例６］
本実施例は、実施例５に基づいて改良されたものである。本発明の実施例は、実施例５と比べると、下記の点で異なっている。図７に示すように、左側の駆動手段の構造において、ツーウェイクラッチ１６が出力軸１２に遊嵌され、ツーウェイクラッチ１６の左右両側ともに端面歯が設けられており、これらの端面歯が、二つの可動ギアプレートに相当し、第４のギア１１も第５のギア１４も出力軸１２に遊嵌して取り付けられ、二つのギアのそれぞれに、その相手となる固定ギアプレートが固定されており、第３のギア１０も第６のギア７も中間軸８に固定的に取り付けられている。
右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるので、ここでは詳しく説明しない。
第１のギア４と第２のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第５のギア１４と第６のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第３のギア１０と第４のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
ツーウェイクラッチ１６が右へ移動すると、第５のギア１４における固定ギアプレートに結合することができ、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、第６のギア７、第５のギア１４、ツーウェイクラッチ１６及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況１である。
ツーウェイクラッチ１６が左へ移動すると、第４のギア１１における固定ギアプレートに結合することができ、動力源１が、入力軸３、第１のギア４、アイドルギア５、第２のギア６、中間軸８、第３のギア１０、第４のギア１１、ツーウェイクラッチ１６及び出力軸１２を順次に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況２である。
ツーウェイクラッチ１６がセンタリングされ、第５のギア１４及び第４のギア１１の両方から切断されている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。本実施例６は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、対称に設けられた２組の駆動手段を含み、車両に大きな駆動力を提供し、車両速度を大幅に向上させることができる。
本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト又はフロントアクスルハーフシャフトに連結されるものであり、車両の動力アセンブリは、２つの変速比での伝動を実現することができ、伝動方式が柔軟であり、異なった道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされる。
本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、駆動アセンブリの軸方向の寸法を短くして、車両全体の配置に有利な一方で、使用されるギアの数が少ないため、伝動構造を簡素化した。本発明は、モータと変速機とを統合した一体化構造によって、従来の動力アセンブリの軸方向の寸法が大きくて車両へのセッティングが難しく、また、変速機においてギア数が多くて伝動構造が複雑であるという問題を解決した。
以上は、あくまでも本発明の具体的な実施形態であり、本発明の上記教示の下で、当業者は、上記実施例に基づいて他の改良又は変形を行うことができる。当業者であれば、上記の具体的な記載は本発明の目的をより良く解釈するためのものであり、本発明の保護範囲が特許請求の範囲の保護範囲に基づくものであることが理解されるべきである。
１ 動力源
２ 自動変速機
３ 入力軸
４ 第１のギア
５ アイドルギア
６ 第２のギア
７ 第６のギア
８ 中間軸
９ ２速クラッチ
１０ 第３のギア
１１ 第４のギア
１２ 出力軸
１３ １速クラッチ
１４ 第５のギア
１５ アイドルギア軸
１６ ツーウェイクラッチ

Claims (10)

  1. 対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源及び自動変速機が設けられており、前記自動変速機がそれぞれ前記アクスルハーフシャフトのうちの１本のハーフシャフトに連結され、前記自動変速機が、相互に切り替え可能な２つの変速比での伝動を有する
    ことを特徴とする車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  2. 前記自動変速機には、平行する入力軸、中間軸及び出力軸が設けられており、入力軸が前記動力源に連結され、前記出力軸がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトに連結され、前記入力軸が第１のギア群を介して前記中間軸に連結され、前記中間軸と前記出力軸との間には、相互に切り替え可能で且つ伝動比が異なる第２のギア群と第３のギア群が設けられており、前記中間軸及び／又は前記出力軸には、前記第２のギア群と前記第３のギア群との間の切り替え用のクラッチが設けられている
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  3. 前記第１のギア群が、前記入力軸に設けられた第１のギアと、前記中間軸に設けられた第２のギアとを含み、前記第１のギアと前記第２のギアとが噛み合うか、又は、前記第１のギアと前記第２のギアとの間にアイドルギアが設けられている
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  4. 前記第２のギア群が、前記中間軸に設けられた第３のギアと、前記出力軸に設けられて前記第３のギアと噛み合う第４のギアとを含み、前記第３のギアが、前記中間軸に遊嵌されて、前記クラッチに連結されるか、又は、前記第４のギアが、前記出力軸に遊嵌されて、前記クラッチに連結される
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  5. 前記第３のギア群が、前記出力軸に設けられた第５のギアと、前記中間軸に設けられて前記第５のギアと噛み合う第６のギアとを含み、前記第５のギアが、前記出力軸に遊嵌されて、前記クラッチに連結されるか、又は、前記第６のギアが、前記中間軸に遊嵌されて、前記クラッチに連結される
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  6. 前記クラッチが１速クラッチ及び２速クラッチを含み、前記１速クラッチが前記出力軸又は前記中間軸に設けられ、前記第３のギア群との連結用であり、前記２速クラッチが前記中間軸又は出力軸に設けられ、前記第２のギア群との連結用である
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  7. 前記クラッチが、前記中間軸又は出力軸に同軸に設けられた１速クラッチ及び２速クラッチを含み、前記１速クラッチが前記第３のギア群との連結用であり、前記２速クラッチが前記第２のギア群との連結用である
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  8. 前記クラッチが、前記中間軸又は前記出力軸に外装されたツーウェイクラッチであり、前記ツーウェイクラッチが、軸方向に沿って摺動して前記第３のギア群又は前記第２のギア群に連結される
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  9. 前記第１のギア群の伝動比がｉ１であり、前記第２のギア群の伝動比がｉ３であり、前記第３のギア群の伝動比がｉ２である
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  10. 前記動力源のロータ軸と前記入力軸とが一体化構造である
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
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