JP2021181283A - レール破断の検知装置及びレール破断の検知方法 - Google Patents

Abstract

【課題】レール破断を車両側から検知させることが可能なレール破断の検知装置を提供する。【解決手段】軌道を構成する一対のレールに生じるレール破断を車両側から検知させるレール破断の検知装置である。そして、車両の第１のレール側に取り付けられる第１集音部（３）と、車両の第２のレール側に取り付けられる第２集音部（３）と、第１集音部及び第２集音部によって測定された音データを記録するデータレコーダ４と、第１集音部による第１音データ及び第２集音部による第２音データに基づいてレール破断の有無を判定する破断判定部とを備えている。この破断判定部では、第１音データ又は第２音データから発生源の音の大きさを求めるとともに、発生源の音から推定された第２集音部又は第１集音部の位置の推定音を第２音データ又は第１音データと比較することでレール破断を判定する。【選択図】図１

Description

本発明は、レール破断を車両側から検知させるレール破断の検知装置及びレール破断の検知方法に関するものである。

鉄道におけるレール破断は、繰り返しの車両走行によってレールが損傷することで発生し、車両の走行安全性を著しく低下させる。そのため、特許文献１に開示されているように、鉄道事業者は軌道回路と呼ばれる車両の位置検知を目的としたレールに流している信号電流によって、レール破断を検知している。

軌道回路を利用した検知方法は、レールが破断した際に、破断したレールが開口して電流が短絡することで検知する方法である。軌道回路は、レールに信号電流を流すことで実現しているシステムであるため、その信号電流をき電する装置や、電車線から車両へ電力を供給し、その下のレールを使って変電所に返す電流等の軌道回路の信号電流と異なる電流を回路で分ける役割があるインピーダンスボンド等の地上設備のメンテナンスに、多大なコストを要している。

一方、車両の位置検知を無線で行う技術の開発が進んでおり、軌道回路を維持する必要性が低下している。そして、特許文献２，３に開示されているように、軌道回路を利用しないレール破断の検知方法が開発されつつある。

例えば特許文献２には、地上側にレールを伝搬する超音波を受信する超音波トランスデューサを設け、レール破断が発生した際に生じる衝撃振動を超音波トランスデューサが受信した場合に警報信号を出力する鉄道レール破断検出装置が開示されている。また、特許文献３にも、地上側に設けるレール破断検知装置が開示されている。

国際公開第２０１７／１７５４３９号公報 特開２０１４−８０１３３号公報 特開２０１２−９１６７１号公報

しかしながら、延長が長大となるレールに対して、地上側にレール破断の検知装置を設けるとなれば、特許文献２，３に開示されているような様々な工夫がなされたとしても、大幅なコスト削減は難しいという現実がある。
そこで、本発明は、レール破断を車両側から検知させることが可能なレール破断の検知装置及びレール破断の検知方法を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本発明のレール破断の検知装置は、軌道を構成する一対のレールに生じるレール破断を車両側から検知させるレール破断の検知装置であって、車両の第１のレール側に取り付けられる第１集音部と、前記車両の第２のレール側に取り付けられる第２集音部と、前記第１集音部及び前記第２集音部によって測定された音データを記録する記憶部と、前記第１集音部による第１音データ及び前記第２集音部による第２音データに基づいてレール破断の有無を判定する破断判定部とを備え、前記破断判定部では、前記第１音データ又は前記第２音データから発生源の音の大きさを求めるとともに、前記発生源の音から推定された前記第２集音部又は前記第１集音部の位置の推定音を前記第２音データ又は前記第１音データと比較することでレール破断を判定することを特徴とする。

ここで、前記発生源は、前記第１集音部又は前記第２集音部に最も近い車輪とレールとの接触点とすることができる。また、前記破断判定部は、前記第１音データ及び前記第２音データのいずれかの音圧レベルが閾値を超えたときに作動し、前記第１音データ及び前記第２音データのそれぞれの最大音圧レベルを比較して大きい方を基準音圧レベルとし、前記基準音圧レベルと前記発生源との距離とに基づいて前記発生源の発生音圧レベルを算出するとともに、前記発生音圧レベルから前記推定音を算出することができる。

そして、レール破断の検知方法の発明は、レール破断を車両側から検知させるレール破断の検知方法であって、２つの集音部を備えた車両をレールに沿って走行させることで第１のレール側の第１音データと第２のレール側の第２音データとを取得するステップと、前記第１音データ又は前記第２音データから発生源の音の大きさを求めるステップと、前記発生源の音から推定された推定音を前記第２音データ又は前記第１音データと比較することでレール破断の有無を判定するステップとを備えたことを特徴とする。

このように構成された本発明のレール破断の検知装置は、車両に取り付けられた第１集音部及び第２集音部によって測定された音データを利用し、破断判定部では、第１音データ又は第２音データのいずれかから求められた発生源の音から推定された推定音を、第２音データ又は第１音データと比較することでレール破断の有無を判定する。

このような構成であれば、地上側に何の設備を設けなくても、レール破断を車両側から検知させることができる。また、集音部は、車両の車体などメンテナンスしやすい箇所に取り付けることができる。

また、レール破断の検知方法の発明は、２つの集音部を備えた車両をレールに沿って走行させて音データを取得し、測定された２つの位置の音データを使用することでレール破断の有無を判定する。すなわち、地上側に何の設備を設けなくても、レール破断を車両側から検知させることができる。

本実施の形態のレール破断の検知装置の構成を模式的に示した説明図である。 音の発生源と集音部との位置関係を説明するための図で、（ａ）はレール上を走行する車両と集音部の取り付け位置を示した側面図、（ｂ）は２つの集音部と音の発生源との位置関係を説明する平面図である。 集音部で測定される音圧データに関する説明をするための図で、（ａ）は集音部によって測定された音圧データと閾値とを例示した図、（ｂ）は車両の走行速度と音圧レベルとの関係を示した説明図である。 音の発生源からの距離rと音圧レベルL_pとの関係を示す距離減衰式とレール破断があるときの測定結果とを比較して示した説明図である。 音の発生源からの距離rと音圧レベルL_pとの関係を示す距離減衰式とレールの継目を通過したときの測定結果とを比較して示した説明図である。 本実施の形態のレール破断の検知方法の処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は、本実施の形態のレール破断の検知装置の構成を模式的に示した説明図である。図２は、音の発生源と集音部との位置関係を説明するための図である。

軌道を構成するレール２は、レール２に沿って走行する車両１の車輪１２との接触が繰り返されることで、レール破断が起きることがある。レール破断箇所２１として開口が生じると、状態によっては沈み込みが発生する場合もある。ここで、レール２（２Ａ，２Ｂ）は、図２（ｂ）に示すように一対が平行に敷設される。そこで以下では、総称するときはレール２の符号を使用し、第１のレール２Ａと第２のレール２Ｂというような場合は、それぞれの符号を使用する。

一方、車両１は、保守用車両であっても、列車などを構成する一般的な鉄道車両であってもよい。以下では、直方体状の箱型の車体に前後方向に間隔を置いて台車１１が配置される車両１を例に説明する。

台車１１は、図２（ｂ）に示すように平面視長方形状の台車枠を備え、一対のレール２Ａ，２Ｂのそれぞれを走行する車輪１２が車軸によって連結されている。また、１台の台車１１には、前後方向に２組の車輪１２及び車軸の組み合わせ（輪軸）が設けられる。さらに、車軸の端部には、軸箱及び軸箱支持装置が設けられる。

このように構成された車両１の車体の車輪１２に隣接する下部には、図１に示すように集音部３が取り付けられる。この集音部３は、マイクと騒音計とによって構成され、車輪１２とレール２との接触点などから発生する音（音圧レベル）を測定する。

ここで、集音部３（３Ａ，３Ｂ）は、図２（ｂ）に示すように、一対のレール２Ａ，２Ｂのそれぞれに近接した位置に取り付けられる。そこで以下では、総称するときは集音部３の符号を使用し、第１のレール２Ａ側に取り付けられる第１集音部３Ａと、第２のレール２Ｂ側に取り付けられる第２集音部３Ｂというような場合は、それぞれの符号を使用する。

例えば、第１集音部３Ａは第１のレール２Ａの真上に配置し、第２集音部３Ｂは第２のレール２Ｂの真上に配置することで、車両１の中心軸に対して線対称となるように車輪１２，１２に近接した位置にそれぞれ取り付けられる。

集音部３（３Ａ，３Ｂ）は、有線又は無線によって車両１に搭載されたデータレコーダ４に接続される。データレコーダ４は、集音部３によって測定された音データを記録する記憶部となる。

そして、データレコーダ４に記録された音データは、パーソナルコンピュータなどの演算装置５によって解析される。この演算装置５は、車両１に搭載されていてもよいし、車両１とは別の管理棟などに設置されていてもよい。また、演算装置５が車両１以外にある場合は、データレコーダ４からリアルタイム又は定期的にデータが転送される構成であってもよいし、データレコーダ４又はそれに挿し込まれたフラッシュメモリ等の記憶媒体を接続したときにデータが転送される構成であってもよい。

演算装置５は、判定処理部として、第１集音部３Ａで測定された第１音データ、又は第２集音部３Ｂで測定された第２音データから発生源の音の大きさを求めるとともに、発生源の音から推定された推定音を使用してレール破断の有無を判定する破断判定部を備えている。

詳細には破断判定部では、まず測定された第１音データ又は第２音データのいずれかを使用して、音の発生源と仮定できる車輪１２とレール２との接触点で発生した音（音圧レベル）の大きさを算出する。

図３（ａ）に例示するように、車両１をレール２に沿って走行させると、集音部３によって音データである音圧データＰが連続して測定されて、波形として示される。この音圧レベル波形を見るとわかるように、レール破断箇所２１や継目などの大きな音が発生しない滑らかな連続したレール２上を走行しているときにも、音圧レベルは測定されている。

そこで、測定されたすべての音圧レベルに対して破断判定部による判定をさせるのではなく、一定の大きさ以上の音圧レベルに対してレール破断の判定をさせるために、閾値Ｐ１を設ける。

音圧レベルの閾値Ｐ１の設定は、一例として、速度依存性を考慮して、文献（末木健之，北川敏樹，川口二俊，レール継目部から発生する衝撃音の騒音・振動特性評価，鉄道総研報告，Vol.30，No.7，pp.5 - 10，2016）から、音圧レベルが速度の2.5乗に従うことと、開口量0mmのレール開口箇所を時速10km/h又は時速30km/hで走行した際に得られたマイクの音圧レベルがそれぞれ103dB，115dBであったことをもとに決定する。

図３（ｂ）は、上述した知見に基づいて作成した車両１の走行速度と音圧レベルとの関係を示すグラフである。実際の運用上においては、レール破断箇所２１でこれより小さい音圧レベルが測定される可能性が低いことから、この関係曲線を使用してレール判断の判定を行う閾値Ｐ１を設定することができる。

レール破断や継目のようにレール２が不連続となる箇所を車輪１２が通過すると、衝撃音が発生する。すなわち、衝撃音が発生したときの音の発生源は、車輪１２とレール２との接触点となる。

衝撃音が発生した場合に集音部３のマイクで得られる音圧レベルは、単一音源から放射される音響エネルギー密度と音源からの距離とによって決定される。このことから、騒音源からの距離に応じた音響エネルギーの減衰の計算値と、各集音部（３Ａ，３Ｂ）の音圧レベルとを比較することで、レール破断箇所２１の有無を検知することができるようになる。

ここでは、音圧の基準値p₀ = 2×10^-5(N/m²)に対して、音の強さ（すなわちエネルギー）の基準としてI₀ = 10^-12(W/m²)をとることとする。この条件のもとでは、音の強さのレベルILと音圧レベルL_pとは一致する。いま、自由空間を仮定して単一音源から音が放射されているとすると、単位時間に音源から半径がr(m)の球面上の単位面積を通過して球面内方から外方に流れるエネルギーI(W/m²)は、次の式で表される。
I = P/(4πr²) （１）
ここで、Pは、音源が放射する単位時間あたりのエネルギー(単位：W)である。

したがって、音源から距離r(m)の場所における音の強さのレベルIL(r) (dB)は、次の式で表される。
IL(r) = 10log₁₀I/I₀ ≒ 10log₁₀P - 20log₁₀r - 11 + 120 （２）
そして、音圧の基準値に対する音圧レベルであるパワーレベルL_w = 10log₁₀P/P₀を定義すると、式は以下の通りに書き換えられる（日本音響学会「騒音・振動（上）」，コロナ社，pp. 130 - 148）。
IL(r) = L_p(r) = L_w - 20log₁₀r - 11 （３）

この式（３）を、距離減衰式と呼ぶこととする。なお、実際の車両１の床下には音の伝搬に対する障害物が存在するため、床下を伝搬する音は純粋な距離だけによる減衰よりも大きく減衰すると推測される。要するに、実際に測定される音圧レベルは、距離減衰式による推定値以下になる。

そして、図２（ａ）に示すように、レール２Ａと車輪１２との接触点２１Ａで発生した音は、最も近くに取り付けられたレール２Ａ側の第１集音部３Ａまで距離r₁だけ離れており、その間に介在される障害物によって減衰された状態で伝搬される。

一方、図２（ｂ）に示すように、接触点２１Ａで発生した音は、距離r₂だけ離れたレール２Ｂ側の第２集音部３Ｂにも伝搬される。そこで、距離r₁だけ離れた第１集音部３Ａで測定された音圧レベルL_p(r₁)を使用して、距離減衰式（上記式（３））から接触点２１Ａにおいて発生したパワーレベルL_wを算出する。このパワーレベルL_wを、発生音圧レベルとする。

発生音圧レベル（パワーレベルL_w）が算出されると、図４，５に示したような、音の発生源からの距離rと音圧レベルL_pとの関係を表す距離減衰式の曲線が描けるようになる。そして、この距離減衰式を利用すれば、距離r₂だけ離れた第２集音部３Ｂの位置の音圧レベルも、推定音として算出できるようになる。

以上は、第１集音部３Ａで測定された音圧データを基準音圧レベルとして距離減衰式を作成する場合について説明したが、これとは反対に第２集音部３Ｂで測定された音圧データを基準音圧レベルとして距離減衰式を作成することもできる。例えばレール２Ｂと車輪１２との接触点２１Ｂが音の発生源となる場合は、第２集音部３Ｂで測定された音圧データが基準音圧レベルとして使用される。

次に、本実施の形態のレール破断の検知方法について、図６に示したフローチャートを参照しながら説明する。

まず上述したように、第１集音部３Ａと第２集音部３Ｂとを車両１の車体の下部に取り付ける。第１集音部３Ａと第２集音部３Ｂは、一対のレール２Ａ，２Ｂのそれぞれの真上となる車輪１２，１２に近接した位置に、車両１の中心軸に対して線対称となるように取り付けられる。

第１集音部３Ａ及び第２集音部３Ｂは、車両１に搭載されたデータレコーダ４に接続される。データレコーダ４は、車両に搭載された演算装置５に接続され、演算装置５に接続されたモニタ（図示省略）によって、検査員は測定された音圧レベル波形やレール破断の判定結果を確認することができる。

ステップＳ１では、一定の速度（ここでは時速30km/h）で車両１をレール２に沿って走行させることで、第１集音部３Ａ及び第２集音部３Ｂによって音圧レベルを測定させ、データレコーダ４に第１音データ及び第２音データとして収録させる。

この第１音データ及び第２音データは、距離程などの位置情報に換算できる情報とともにデータレコーダ４に記録される。例えば一定速度で車両１を走行させる場合は、音データに測定時刻を紐付けておくことで、位置情報に変換することができる。また、GPS（Global Positioning System）や無線検知による位置情報を、測定された音データに紐付けることもできる。

データレコーダ４に記録された音データは、判定処理部を備えた演算装置５に転送される。判定処理部では、まず、第１音データ及び第２音データの音圧レベルが閾値Ｐ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ２）。ここで、閾値Ｐ１を超えた音圧レベルがない場合は、車両１は次の区間に移動する。

一方、図３（ａ）に例示したように、閾値Ｐ１を超える音圧データＰが存在した場合は、判定処理部の破断判定部が作動して、ステップＳ３に移行する。ここで、第１集音部３Ａと第２集音部３Ｂは、音圧レベルを測定する各チャンネルＣＨであり、本実施の形態のレール破断の検知装置には、２つのチャンネルＣＨが存在する。

そこで、２つのチャンネルＣＨでそれぞれ収録された音圧レベル波形について、閾値Ｐ１を超えた音圧レベルの中から、衝撃音に該当する可能性が一番高くなる最大音圧レベルL_pを算出する。

続いて、ステップＳ３で抽出された２つの最大音圧レベルL_pを比較して、音圧レベルが大きい方をチャンネルＣＨ１とし、もう一方をチャンネルＣＨ２とする（ステップＳ４）。ここでは、第１集音部３Ａで収録された第１音データがチャンネルＣＨ１になり、第２集音部３Ｂで収録された第２音データがチャンネルＣＨ２になったとする。

そこで、チャンネルＣＨ１となった第１音データの最大音圧レベルL_p1を基準音圧レベルとして、レール２Ａと車輪１２との接触点２１Ａと第１集音部３Ａとの距離r₁を使用して、距離減衰式（式（３））によって、接触点２１Ａを発生源とする発生音圧レベル（L_w）を算出する（ステップＳ５）。

続いてステップＳ６では、算出された発生音圧レベル（L_w）と、接触点２１Ａと第２集音部３Ｂとの距離r₂（図２（ｂ））とを使用して、距離減衰式（式（３））によって、第２集音部３Ｂの位置における推定音となる音圧レベルL_p(r₂)を計算する。

そして、ステップＳ７では、第１音データの最大音圧レベルL_p1と同じ時機に第２集音部３Ｂで実際に測定された音圧レベルL_p2と、推定音（音圧レベルL_p(r₂)）とを比較する。すなわち推定音は、第１音データの最大音圧レベルL_p1に基づいて算出されているので、その最大音圧レベルL_p1を測定させた発生音と同じ発生音に起因する第２集音部３Ｂで測定された音圧レベルL_p2を抽出して比較する必要がある。例えば、最大音圧レベルL_p1が測定された時刻近辺の最大の音圧レベルL_p2を、第２音データから抽出することができる。また、距離r₁，r₂の差を音の伝搬時間で換算して、その分だけずらした時刻の音圧レベルL_p2を第２音データから抽出することもできる。

そして、図４に示すように、第２集音部３ＢとなるチャンネルＣＨ２で実際に測定された音圧レベルL_p2が、距離減衰式で示される推定音（音圧レベルL_p(r₂)）の大きさ以下の場合は、レール２Ａにレール破断箇所２１があるとして、ステップＳ８でその時刻を「レール破断部」として記録する。

一般にレール破断は、左右のレール２Ａ，２Ｂのどちらか一方で発生するものであり、継目部を走行したときのように、一対のレール２Ａ，２Ｂの両方で衝撃音が発生することがない。要するに、片レールのみが衝撃音の発生源になっている場合、２つの集音部（３Ａ，３Ｂ）で得られる音圧レベルは、単一音源から放射される音響エネルギー密度と音源からの距離とに応じた音響エネルギーの減衰の計算値によって推定することができる。

そこで、距離減衰式の計算値よりも、もう一方のマイクで得られた音圧レベルが小さければ、片レールのみに騒音源がある「レール破断部」と判定し、大きければ両レールに騒音源がある「継目部」と判定することとする。すなわち、第２集音部３Ｂで測定された音圧レベルL_p2が、計算で求められた音圧レベルL_p(r₂)よりも小さければ、第１のレール２Ａ側のみが騒音源になっていて、第２のレール２Ｂ側では音が発生していないと判断できるため、レール破断が生じている可能性が高いと判定する。

これに対して、図５に示すように、チャンネルＣＨ２で実際に測定された音圧レベルL_p2が、距離減衰式で示される推定音（音圧レベルL_p(r₂)）よりも大きければ、第１集音部３Ａ側だけでなく、第２集音部３Ｂ側にも騒音源があると判断できるので、その地点は両方のレール２Ａ，２Ｂに開口がある継目部であると判定する（ステップＳ９）。

そして、「レール破断部が存在する」、又は「継目部であり問題がない」という判定が行われた後には、次の区間に車両１を移動させる、又はデータレコーダ４に収録された音データを次の区間分に移行させる。

次に、本実施の形態のレール破断の検知装置及びレール破断の検知方法の作用について説明する。
このように構成された本実施の形態のレール破断の検知装置は、車両１に取り付けられた第１集音部３Ａ及び第２集音部３Ｂによって測定された音データを利用し、破断判定部では、第１音データ又は第２音データのいずれかから発生源（接触点２１Ａ，２１Ｂ）の音の大きさを求め、その発生源の音から推定された推定音を第２音データ又は第１音データと比較することでレール破断の有無を判定する。

このような構成であれば、地上側に何の設備を設けなくても、レール破断を車両１側から検知させることができる。また、集音部３が、台車１１や軸箱支持装置ではなく、車体に装荷可能な構成となっていれば、メンテナンスを容易に行うことができるようになる。

また、音の発生源を、第１集音部３Ａ又は第２集音部３Ｂに最も近い車輪１２とレール２Ａ，２Ｂとの接触点２１Ａ，２１Ｂと仮定することで、推定音の算出に必要な距離r₁，r₂を配置関係から予め設定しておくことができる。

さらに、閾値Ｐ１を超えたときにだけ破断判定部が作動するようにすることで、効率的にレール破断の検査を進めることができる。また、第１音データ及び第２音データのそれぞれの最大音圧レベルを比較して大きい方を基準音圧レベルとしていくのであれば、一対のレール２Ａ，２Ｂの両方のレール破断の検査を一度に行うことができる。

そして、音データが位置情報に関するデータとともにデータレコーダ４に記録されていれば、車両走行後にデータレコーダ４に記録された音データを検証してレール破断が検知された場合でも、距離程などで軌道の位置を特定することができ、補修などの対応を迅速にとることができる。

また、レール破断の検知方法の発明は、２つの集音部（３Ａ，３Ｂ）を備えた車両１をレール２に沿って走行させて音データを取得し、測定された２つの位置の音データを使用することでレール破断の有無を判定する。すなわち、地上側に何の設備を設けなくても、レール破断を車両側から検知させることができる。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば前記実施の形態では、車両１の車体の下部に２つの集音部（３Ａ，３Ｂ）を取り付ける場合について説明したが、これに限定されるものではなく、軸箱支持装置や台車枠などに取り付けることもできる。

１ ：車両
１２ ：車輪
２ ：レール
２Ａ ：第１のレール
２Ｂ ：第２のレール
２１ ：レール破断箇所
２１Ａ,２１Ｂ：接触点
３ ：集音部
３Ａ ：第１集音部
３Ｂ ：第２集音部
４ ：データレコーダ（記憶部）
Ｐ ：音圧データ（音データ）
Ｐ１ ：閾値

Claims (6)

1. 軌道を構成する一対のレールに生じるレール破断を車両側から検知させるレール破断の検知装置であって、
   車両の第１のレール側に取り付けられる第１集音部と、
   前記車両の第２のレール側に取り付けられる第２集音部と、
   前記第１集音部及び前記第２集音部によって測定された音データを記録する記憶部と、
   前記第１集音部による第１音データ及び前記第２集音部による第２音データに基づいてレール破断の有無を判定する破断判定部とを備え、
   前記破断判定部では、前記第１音データ又は前記第２音データから発生源の音の大きさを求めるとともに、前記発生源の音から推定された前記第２集音部又は前記第１集音部の位置の推定音を前記第２音データ又は前記第１音データと比較することでレール破断を判定することを特徴とするレール破断の検知装置。
2. 前記発生源は、前記第１集音部又は前記第２集音部に最も近い車輪とレールとの接触点となることを特徴とする請求項１に記載のレール破断の検知装置。
3. 前記破断判定部は、前記第１音データ及び前記第２音データのいずれかの音圧レベルが閾値を超えたときに作動し、前記第１音データ及び前記第２音データのそれぞれの最大音圧レベルを比較して大きい方を基準音圧レベルとし、前記基準音圧レベルと前記発生源との距離とに基づいて前記発生源の発生音圧レベルを算出するとともに、前記発生音圧レベルから前記推定音を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載のレール破断の検知装置。
4. 前記破断判定部は、前記推定音と比較する前記第２音データ又は前記第１音データの音圧レベルが、前記推定音の音圧レベル以下の場合にレール破断があると判定することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のレール破断の検知装置。
5. 前記第１集音部及び前記第２集音部は、前記車両の中心軸に対して線対称となるように車輪に近接した位置にそれぞれ取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のレール破断の検知装置。
6. レール破断を車両側から検知させるレール破断の検知方法であって、
   ２つの集音部を備えた車両をレールに沿って走行させることで第１のレール側の第１音データと第２のレール側の第２音データとを取得するステップと、
   前記第１音データ又は前記第２音データから発生源の音の大きさを求めるステップと、
   前記発生源の音から推定された推定音を前記第２音データ又は前記第１音データと比較することでレール破断の有無を判定するステップとを備えたことを特徴とするレール破断の検知方法。

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