JP2021167647A - 転がり軸受 - Google Patents

Abstract

【課題】外輪の外周に弾性部材を装着してクリープを防ぐとともに、弾性部材の脱落を防止する。【解決手段】転がり軸受１０は、外輪１１と、内輪１２と、複数の転動体１３と、外輪１１に一体に組付けられた環状の弾性部材１５と、を備える。外輪１１は、軸方向に延在する外輪外周面１７と、軸方向一方で径方向に延在する側面１８と、側面１８と外輪外周面１７とがつながる部位に全周にわたって形成された環状の凹部３０と、を有し、凹部３０は、外輪外周面１７より小径の円筒面である溝底面３１と、径方向外方に延在する溝側面３２とを有する。弾性部材１５は、軸方向に延在する円筒面である内周面３９を有し、径方向の太さｗ１が外輪外周面１７と溝底面３１との径方向の寸法より大きく、内周面３９が溝底面３１と全周にわたって面で接触している。【選択図】図２

Description

本発明は、主として車両のトランスミッションやデフに使用される転がり軸受に関し、特に、外輪のクリープを防止する構造に関する。

車両のトランスミッションやデフなどの駆動装置では、図７に示すように、ギア軸７１が転がり軸受７２、７２によって回転自在に支持されている。転がり軸受７２は、中心軸ｍの回りで相対的に回転する外輪７３と内輪７４とを備えており、外輪７３が、アルミニウム鋳物で製造されたハウジング７０にすきまばめの状態で固定されている。しかしながら、ハウジング７０の熱膨張量が鋼製の転がり軸受７２より大きいので、車両が走行してハウジング７０の温度が上昇すると、外輪７３とハウジング７０との嵌め合い面とのすきまが大きくなる場合がある。

通常、車両がエンジンで駆動されて走行している状態（ドライブ状態）では、ギアで伝達される動力の反力が転がり軸受７２に作用しているので、外輪７３は、ハウジング７０に強く押し付けられており容易に移動しない。しかしながら、アクセルを緩めて、車輪がエンジンを駆動する状態（コースト状態）に切り替わるときに、転がり軸受７２が無負荷状態となるので、外輪７３とハウジング７０との嵌め合い面のすきまが大きい場合には、外輪７３が内輪７４に引きずられて回転方向に移動する（以下、「クリープ」という）ことにより、ハウジング７０の嵌め合い面が摩耗する恐れがある。

特許文献１には、図８に示すように、ゴム製のＯリング７５（弾性部材）が外輪７３の外周に設けた凹部７６に組み込まれて、Ｏリング７５とハウジング７０との間、及び、Ｏリング７５と外輪７３との間のすべり摩擦力によって外輪７３のクリープを抑制する転がり軸受７２が記載されている。更に、特許文献１では、転がり軸受７２をハウジング７０に組付けるときにＯリング７５が脱落するのを防止するために、凹部７６が、軸方向内方ほど軌道輪内部に凹入した形状となっている。

特開平０８−０７４８４５号公報

しかしながら、特許文献１に記載されている凹部７６は、中心軸ｍに対して傾いており、かつ、径方向の幅が狭いので、切削加工が困難になるという問題がある。
更に、外輪７３の側面７７または外周面７８からのＯリング７５の突出量が小さいため、十分な締め代をもってＯリング７５をハウジング７０に押し付けることが困難である。このため、外輪７３のクリープを確実に防止できないという問題がある。

また、凹部７６の切削加工を簡便にするために、図９に示すように、外周面７８の幅方向の中央に凹部７６を設ける方法が考えられる。この方法によると、Ｏリング７５とハウジング７０とのしめしろを大きくするとともに、Ｏリング７５の脱落を防止することができるが、凹部７６が外輪７３の軌道面７９に近接するので、軌道面７９と凹部７６との間の肉厚ｔが減少する。このため、転がり軸受７２に大きな荷重が作用すると、肉厚ｔの小さいところで内部応力が増大し、外輪７３が破損する恐れがある。

上記の事情に鑑み、本発明の目的は、外輪の外周に弾性部材を装着して、ハウジングに対する外輪のクリープを防いだ転がり軸受において、比較的簡便な加工方法で弾性部材の装着部を形成するとともに、外輪の強度低下を防止しつつ、弾性部材の脱落を防止した転がり軸受を提供することである。

本発明の一形態は、外輪と、内輪と、前記外輪と前記内輪との間に配置される複数の転動体と、前記外輪に一体に組付けられた環状の弾性部材と、を備え、前記外輪または前記内輪が、中心軸の回りで回転する転がり軸受であって、前記外輪は、前記中心軸の方向である軸方向に延在する外輪外周面と、前記外輪外周面より軸方向一方で前記中心軸と直交する方向である径方向に延在する側面と、前記側面と前記外輪外周面とがつながる部位に全周にわたって形成された環状の凹部と、を有し、前記凹部は、前記外輪外周面の軸方向一方の端部に設けられた前記外輪外周面より小径の円筒面である溝底面と、前記溝底面の軸方向他方の端部とつながって径方向外方に延在する溝側面とを有し、前記弾性部材は、軸方向に延在する円筒面である内周面を有し、径方向の太さが前記外輪外周面と前記溝底面との径方向の寸法より大きく、前記凹部に組付けられて、前記内周面が前記溝底面と全周にわたって面で接触している。

本発明によると、外輪の外周に弾性部材を装着して、ハウジングに対する外輪のクリープを防いだ転がり軸受において、比較的簡便な加工方法で弾性部材の装着部を形成するとともに、外輪の強度低下を防止しつつ、弾性部材の脱落を防止した転がり軸受を提供することができる。

図１（ａ）は、第１実施形態の転がり軸受の正面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＸ−Ｘの位置における断面図である。 図１（ｂ）において弾性部材が組み込まれている部分の要部拡大図である。 弾性部材が脱落するときの動きを説明する説明図である。 ハウジングに組み込まれた転がり軸受の軸方向断面図である。 弾性部材の変形例についての軸方向断面図である。 第２実施形態における弾性部材が組み込まれている部分の要部拡大図である。 従来の車両用駆動装置の部分断面図である。 従来の転がり軸受の軸方向断面図である。 従来の転がり軸受の他の形態を示す軸方向断面図である。

（第１実施形態）
図を用いて本発明を実施するための形態を説明する。図１（ａ）は、第１実施形態としての転がり軸受１０の正面図で、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＸ−Ｘの位置における断面図である。図２は、図１（ｂ）において弾性部材１５が組み込まれている部分の要部拡大図である。

第１実施形態の転がり軸受１０は、外輪１１と、内輪１２と、転動体としての複数の円すいころ１３と、保持器１４と、弾性部材１５と、を備えている。外輪１１及び内輪１２は環状であり、それぞれの中心軸が一致するように組み合わされている。外輪１１と内輪１２との間には複数の円すいころ１３が組み込まれており、内輪１２は外輪１１の内側で、中心軸ｍを中心として回転自在である。以下の説明では、中心軸ｍと平行な方向を軸方向とし、中心軸ｍと直交する方向を径方向、中心軸ｍの回りを周回する方向を周方向という。また、図１（ｂ）の左方を軸方向一方といい、右方を軸方向他方という。

外輪１１は、ＳＵＪ２等の軸受鋼で製造されている。外輪１１は、外側軌道面１６と、外輪外周面１７と、外輪の背面１８（請求項１の側面）と、外輪の正面１９と、凹部３０と、を備えている。

外側軌道面１６は、外輪１１の内周に形成され、円すいころ１３が転走する面である。外側軌道面１６は、中心軸ｍを軸とする円錐面で形成されており、軸方向一方に向かうにしたがって直径が小さくなっている。
外輪外周面１７は、中心軸ｍを中心とする円筒面である。
外輪の背面１８は、外輪１１の軸方向一方で中心軸ｍと直交する向きに形成されて径方向に延在している。外輪の背面１８の径方向内方の端部は、外側軌道面１６の軸方向一方の端部とつながっている。
外輪の正面１９は、外輪１１の軸方向他方で中心軸ｍと直交する向きに形成されており、外輪外周面１７の軸方向他方の端部及び外側軌道面１６の軸方向他方の端部とつながっている。

図２を参照して、凹部３０について説明する。凹部３０は、外輪の背面１８の外周と外輪外周面１７とがつながる部位に全周にわたって環状に形成されており、溝底面３１と、溝側面３２と、で画定される。凹部３０には、弾性部材１５が組付けられる。
溝底面３１は、中心軸ｍを中心とする円筒面であり、溝底面３１の外径は、外輪外周面１７の外径より小径である。溝底面３１の軸方向一方の端部は、外輪の背面１８の径方向外方端部とつながっている。
溝側面３２は、溝底面３１の軸方向他方の端部から中心軸ｍと直交する向きに径方向外方に延在しており、外輪外周面１７の軸方向一方の端部とつながっている。
こうして、凹部３０は、外輪外周面１７の軸方向一方の端部から径方向内方に凹むとともに、外輪の背面１８の径方向外方の端部から軸方向他方に凹むことで形成されている。また、凹部３０は、径方向外方及び軸方向一方に向かって開放しており、切削加工によって容易に形成することができる。

再び図１を参照する。内輪１２は，ＳＵＪ２等の軸受鋼で製造されている。内輪１２は、内側軌道面２１と、内輪内周面２２と、内輪の正面２３と、内輪の背面２４と、を備えている。

内側軌道面２１は、内輪１２の外周に形成されており、円すいころ１３が転走する面である。内側軌道面２１は、中心軸ｍを軸とする円錐面で形成されており、軸方向一方に向かうにしたがって直径が小さくなっている。内側軌道面２１の軸方向一方の端部に、径方向外方に凸となった小つば２５が形成されるとともに、内側軌道面２１の軸方向他方の端部に、径方向外方に凸となった大つば２６が形成されている。円すいころ１３は、転がり軸受１０が回転するときに大つば２６で案内されて、周方向に転動する。
内輪内周面２２は、中心軸ｍを中心とする円筒面である。内輪の正面２３は、内輪内周面２２の軸方向一方の端部から径方向に延在しており、内輪の背面２４は、内輪内周面２２の軸方向他方の端部から径方向に延在している。

円すいころ１３は、ＳＵＪ２等の軸受鋼で製造されている。円すいころ１３は、円錐台の形状であり、外輪１１の外側軌道面１６と内輪１２の内側軌道面２１との間に複数組み込まれる。

保持器１４は、冷間圧延鋼板をプレス成形し、或いは、合成樹脂を射出成形することによって製造される。保持器１４には、円すいころ１３を一つずつ収容するポケットが周方向に複数形成されており、複数の円すいころ１３が、内輪１２と外輪１１との間で周方向に等しい間隔で保持されている。

内輪１２又は外輪１１が回転すると、円すいころ１３が、各軌道面１６、２１を転動する。各軌道面１６、２１が円錐面で形成されているので、転がり軸受１０は、軸方向に作用する荷重（アキシアル荷重）及び径方向に作用する荷重（ラジアル荷重）を同時に支持することができる。

図２によって、弾性部材１５について説明する。
弾性部材１５は、中心軸ｍを中心とする環状で、周方向に一様な太さを有している。弾性部材１５は、本体部３５と凸部３８とを有する。本体部３５は、全周にわたって弾性部材１５の外周側に形成されており軸方向断面が略円形状である。凸部３８は、全周にわたって本体部３５の内周側に形成されており軸方向断面が矩形形状である。本体部３５と凸部３８は、ニトリルゴム（ＮＢＲ）やアクリルゴム（ＡＣＭ）などの耐油性を有するゴム材で一体に形成されている。

本体部３５の外周面（以下「ゴム外周面３６」）は、軸方向断面では、直径がｄの円の一部で形成されている。径方向外方の頂点をＱとする。
凸部３８は、ゴム内周面３９と、第１側面４０及び第２側面４１で画定される。ゴム内周面３９は、中心軸ｍと平行に軸方向に延在する円筒面である。第１側面４０及び第２側面４１は、ゴム内周面３９の軸方向両端から径方向外方に延在して、それぞれ径方向外方でゴム外周面３６とつながっている。第１側面４０と第２側面４１との間の軸方向の寸法は、本体部３５の直径ｄより小さい。

弾性部材１５の径方向の太さｗ１は、外輪１１における溝底面３１と外輪外周面１７との径方向の寸法Ｈより大きい。径方向の太さｗ１は、頂点Ｑとゴム内周面３９との径方向の寸法である。弾性部材１５が凹部３０に組付けられた時には、ゴム外周面３６の一部が、外輪外周面１７より径方向外方に突出する。
また、弾性部材１５の軸方向の太さｗ２は、外輪の背面１８と溝側面３２との軸方向の寸法Ｌより小さい。軸方向の太さｗ２は、弾性部材１５の軸方向の最大寸法であり、第１実施形態では、本体部３５の直径ｄと等しい。第１実施形態では、弾性部材１５が凹部３０に組付けられた時には、弾性部材１５は、外輪の背面１８より軸方向一方に突出しないように設定されている。

弾性部材１５が自由状態のときのゴム内周面３９の周方向の長さは、溝底面３１の外周の周方向の長さより短い。弾性部材１５が凹部３０に組付けられた時には、ゴム内周面３９が弾性をもって、全周にわたって溝底面３１に押し付けられている。こうして、弾性部材１５は、ゴム内周面３９と溝底面３１とが軸方向に所定の幅をもって面で接触しているので、弾性部材１５を軸方向に位置ずれさせようとすると、ゴム内周面３９と溝底面３１との間に大きな摩擦力が生じる。このため、弾性部材１５は軸方向に容易に移動しないので、弾性部材１５が凹部３０から容易に脱落しない。

また、図３に示すように、仮に矢印Ｂで示すように、弾性部材１５を転倒させる向きに力が作用したと仮定した場合には、弾性部材１５は、ゴム内周面３９の軸方向一方の端部Ｃを支点にして、一点鎖線で示したように変形しようとする。しかしながら、この場合には、弾性部材１５が径方向外方に変位することにより周方向に引っ張り応力が生じるので、このような変形を抑制することができる。
こうして、第１実施形態の転がり軸受１０では、弾性部材１５が凹部３０から容易に脱落しないようにしている。

次に、図４によって、ハウジング７０に組付けたときの、外輪１１のクリープを防止する作用について説明する。図４は、トランスミッションのハウジング７０に組み込まれた転がり軸受１０の軸方向断面図である。
トランスミッションの構造は、従来構造と同様であり、転がり軸受１０、１０は、図７と同様にしてハウジング７０に組込まれて、ギア軸７１を回転支持している。各転がり軸受１０は、互いにそれぞれの外輪の正面１９が向き合う方向に組み込まれている。ギア軸７１の両端の支持構造は互いに同様であり、図４は、軸方向一方の転がり軸受１０の支持構造を示している。

ハウジング７０は、アルミニウム鋳物などの軽合金製である。転がり軸受１０は、ハウジング７０の軸受嵌合部８０に組み込まれている。
軸受嵌合部８０は、軸方向に窪んだ有底の円筒孔であり、軸受嵌合面８１と当接面８２を備えている。軸受嵌合面８１は中心軸ｍを中心とする円筒面である。軸受嵌合面８１の直径は、常温では転がり軸受１０の外輪外周面１７の直径よりわずかに大径で、転がり軸受１０は、わずかなすきまをもって組付けられる。
当接面８２は、中心軸ｍと直交する面であって、軸受嵌合面８１の軸方向一方の端部から径方向内方に延在している。
転がり軸受１０は、外輪の背面１８が当接面８２と当接する向きで、軸方向に圧入されている。軸方向両側に組込まれた転がり軸受１０、１０は、互いに軸方向に予圧が付与された状態で組み込まれる。

凹部３０に組み込まれた弾性部材１５は、外輪外周面１７より径方向外方に突出している（図２参照）。転がり軸受１０が軸受嵌合部８０に組み込まれると、弾性部材１５は、軸受嵌合面８１と溝底面３１とで径方向に挟まれて、外輪外周面１７より径方向に突出した高さｓの分だけ径方向に弾性をもって圧縮された状態で組み込まれる。このときの圧縮量は、突出した高さｓと等しい。なお、第１実施形態では、弾性部材１５の軸方向の太さｗ２は、外輪の背面１８と溝側面３２との軸方向の寸法Ｌより小さく設定されているが、弾性部材１５が外輪の背面１８より軸方向一方に突出することを妨げるものではない。

トランスミッションの温度が上昇すると、ハウジング７０、ギア軸７１及び転がり軸受１０が、それぞれ軸方向及び径方向に膨張する。ハウジング７０はアルミニウム製であり、線膨張係数は、概ね１８〜２５×１０^−６であり、ギア軸７１及び転がり軸受１０は鋼製であり、線膨張係数は、概ね１０〜１３×１０^−６である。したがって、ハウジング７０の軸方向の熱膨張量（一方の軸受嵌合部８０と他方の軸受嵌合部８０との軸方向の寸法の増加量である）は、ギア軸７１の軸方向の熱膨張量より大きいので、転がり軸受１０の軸方向の予圧が減少する。また、軸受嵌合面８１の内径の熱膨張量は、外輪１１の外径の熱膨張量より大きいので、外輪１１の外輪外周面１７とハウジング７０の軸受嵌合面８１とのすきまが拡大する。
この結果、外輪の背面１８と当接面８２との間にすきまが生じたり、外輪外周面１７と軸受嵌合面８１との間のすきまが増大することによって、外輪１１が軸受嵌合部８０の内側で容易に動きうる状態となる場合がある。

通常、エンジンから車輪を駆動するドライブ状態では、トランスミッションのギアの反力が、主にラジアル荷重として転がり軸受１０に作用するので、外輪１１は、ハウジング７０に強く押し付けられており、軸受嵌合部８０の内側でクリープすることがない。しかしながら、車両の走行中にアクセルを緩めた場合など、車輪からエンジンを駆動するコースト状態に切り替わるときには、転がり軸受１０に荷重が負荷されないので、転がり軸受１０の引きずり抵抗によって、外輪１１がクリープする場合がある。引きずり抵抗とは、内輪１２が回転するときに、転がり軸受１０を潤滑するオイルの粘性や転がり摩擦などによって、外輪１１を回転させる力をいう。

第１実施形態では、弾性部材１５が径方向に圧縮されて組み込まれている。弾性部材１５の外輪外周面１７より径方向に突出する高さｓは、トランスミッションの温度が上昇したときに軸受嵌合面８１と外輪外周面１７との間に形成される径方向のすきまより大きく設定されている。このため、弾性部材１５は、常に軸受嵌合面８１と溝底面３１との間で弾性をもって圧縮された状態を維持することができる。なお、軸受嵌合面８１の径方向の熱膨張量と外輪外周面１７の外径の熱膨張量との差は、概ね０．１ｍｍ以下（半径では０．０５ｍｍ以下）である。

こうして、外輪１１が中心軸ｍの周りで回転しようとすると、弾性部材１５と軸受嵌合面８１との間、及び、弾性部材１５と溝底面３１との間に周方向の滑り摩擦力が生じる。この滑り摩擦力によって、外輪１１が、ハウジング７０に対して周方向にクリープするのを防止することができる。

以上説明したように、第１実施形態の転がり軸受１０では、弾性部材１５が凹部３０から容易に脱落しないように組み付けられている。また、ハウジング７０の温度が上昇したときであっても、弾性部材１５が、常に軸受嵌合面８１と溝底面３１との間で径方向に弾性的に圧縮された状態で組み込まれている。したがって、外輪１１のクリープを確実に防止できる。また、凹部３０は、径方向外方及び軸方向一方に向かって開放しているので、切削加工によって容易に形成することができる。更に、凹部３０が外輪１１の軸方向の端部に形成されているので、凹部３０と外側軌道面１６との間の肉厚ｔ（図９参照）を十分大きくすることができる。このため、外輪１１の強度を確保して破損を防止できる。

なお、弾性部材１５の形態は、第１実施形態に例示したものに限定されない。図５は、弾性部材１５の変形例について、図２と同様の軸方向断面の形状を示している。例えば、図５（ａ）の変形例では、凸部３８が軸方向の一方に位置ずれして設けられている。この場合には、頂点Ｑを通る径方向の直線ｎがゴム内周面３９を通るように凸部３８が配置される。これにより、弾性部材１５が径方向に圧縮されて、外輪１１のクリープが防止される。また、図５（ｂ）の変形例では、軸方向で本体部３５と同じ幅のゴム内周面３９が形成されている。また、図５（ｃ）の変形例では、ゴム内周面３９が、軸方向断面図においてゴム外周面３６を形成する円の弦で表される円筒面で形成されている。

（第２実施形態）
図６によって、本発明のその他の実施形態（以下、第２実施形態という）について説明する。図６は、図２と同様の、軸方向断面の要部拡大図であって、第２実施形態の転がり軸受５０について、弾性部材１５が組み込まれている部分の軸方向断面を示している。なお、図６では、転がり軸受５０をハウジング７０に組付けたときの軸受嵌合部８０の位置を破線で示している。また、図の左方を軸方向一方といい、右方を軸方向他方という。

第２実施形態の転がり軸受５０は、第１実施形態の転がり軸受１０と比較して、外輪５１に形成された凹部６０の形態のみが異なっている。その他の形態は、第１実施形態と同様であるため、共通する構成については第１実施形態と同一の番号を付して簡単に説明し、または説明を省略する。

図６を参照する。凹部６０は、外輪の背面１８の外周と外輪外周面１７とがつながる部位に全周にわたって環状に形成されており、溝底面６１と、溝側面６２と、鍔６３と、で画定される。

溝底面６１は、中心軸ｍを中心とする円筒面であり、溝底面６１の直径は、外輪外周面１７の直径より小径である。溝側面６２は、溝底面６１の軸方向他方の端部から中心軸ｍと直交する向きに径方向外方に延在しており、外周の端部が外輪外周面１７の軸方向一方の端部とつながっている。鍔６３は、溝底面６１の軸方向一方の端部に形成され、全周にわたって径方向外方に突出している。鍔６３の外側面６４は、外輪の背面１８と面一に形成されている。

こうして、凹部６０は、外輪外周面１７の軸方向一方の端部から径方向内方に凹むとともに、外輪の背面１８の径方向外方の端部から軸方向他方に凹むことで形成されている。第２実施形態においても、凹部６０は、径方向外方及び軸方向に向かって開放されており、切削加工によって容易に形成することができる。

弾性部材１５が自由状態のときのゴム内周面３９の周方向の長さは、溝底面６１の周方向の長さより短い。弾性部材１５が凹部６０に組付けられた時には、ゴム内周面３９が、全周にわたって、弾性をもって溝底面６１に押し付けられている。こうして、ゴム内周面３９と溝底面６１とが軸方向に所定の幅をもって面で接触しているので、ゴム内周面３９と溝底面６１との間に大きな摩擦力が生じる。このため、弾性部材１５は溝底面６１に対して容易に移動しないので、弾性部材１５の脱落を防止できる。

更に、第２実施形態では、凹部６０の溝底面６１に、鍔６３が設けられている。鍔６３は、弾性部材１５が組付けられたときに、弾性部材１５より外輪の背面１８の側に位置するように形成されている。このため、弾性部材１５が軸方向に位置ずれしようとすると、鍔６３と当接して軸方向の移動が制限される。したがって、弾性部材１５の脱落を更に確実に防止できる。

第２実施形態では、鍔６３は、内側面６５が弾性部材１５の凸部３８と軸方向に当接し得る程度の高さとなっているが、鍔６３の外径は、適宜変更可能である。第２実施形態より外径を更に大きくして、鍔６３の外周部が弾性部材１５の本体部３５と当接するようにしてもよい。
この場合、鍔６３の外周の位置は、本体部３５の中心（軸方向断面においてゴム外周面３６を形成する円の中心である）より径方向内方に配置するのが好ましい。鍔６３が本体部３５の内周側に配置されることにより、鍔６３を本体部３５の径方向内方に形成することができるので、凹部６０の溝側面６２の位置を、第１実施形態の凹部３０の溝側面３２と同等の位置に配置できる。仮に、鍔６３の外周の位置が、本体部３５の中心より径方向外方に配置したと仮定すると、鍔６３の軸方向の厚さの分だけ弾性部材１５の位置が軸方向他方に移動する。これにより、凹部６０の溝側面６２の位置が、第１実施形態の凹部３０の溝側面３２より軸方向他方に移動し、外輪の肉厚ｔ（図９参照）が減少する。
これに対して、第２実施形態では、鍔６３を設けた場合であっても、凹部６０が外側軌道面１６に近接しないので外輪５１の強度を確保できる。

第２実施形態においても第１実施形態と同様に、弾性部材１５の径方向の太さｗ１は、溝底面６１と外輪外周面１７との径方向の寸法Ｈより大きく、弾性部材１５が凹部６０に組付けられた時には、ゴム外周面３６の一部が、外輪外周面１７より径方向外方に突出している。

このため、転がり軸受５０が軸受嵌合部８０に組み込まれたときには、弾性部材１５が軸受嵌合面８１と溝底面６１との間で径方向に圧縮されるので、外輪５１がハウジング７０に対して移動しようとするときには、弾性部材１５と軸受嵌合面８１との間、及び、弾性部材１５と溝底面６１との間に周方向の滑り摩擦力が生じる。この摩擦力によって、外輪５１がハウジング７０に対してクリープするのを防止することができる。

以上説明したように、第２実施形態の転がり軸受５０では、弾性部材１５が凹部６０から脱落するのを更に確実に防止している。また、第１実施形態と同様に、ハウジング７０の温度が上昇したときであっても、弾性部材１５が、常に軸受嵌合面８１と溝底面６１との間で径方向に弾性的に圧縮されて、外輪５１のクリープを確実に防止できる。また、凹部６０は、径方向外方及び軸方向一方に向かって開放しているので、切削加工によって容易に形成することができる。更に、凹部６０が外輪５１の軸方向の端部に形成されているので、凹部６０と外側軌道面１６との間の肉厚ｔを確保して外輪５１の破損を防止できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変更して実施することができる。例えば、本実施形態では、転がり軸受として、転動体が円すいころである円すいころ軸受について説明したが、転動体が玉であるアンギュラ玉軸受や複列玉軸受であってもよい。また、転がり軸受が、アルミニウム製のハウジングに組付けられる場合について説明したが、ギア軸とハウジングとを、線膨張係数の近似した素材とした場合のように、転がり軸受に対する予圧変動が起こりにくい場合でも、外輪のクリープを防止する目的のためだけに本発明の転がり軸受を利用することができる。更に、本発明の転がり軸受は、車両のトランスミッションに用いる場合のみに限定されず、種々な場所に使用できる。

（第１実施形態）１０：転がり軸受、１１：外輪、１２：内輪、１３：円すいころ、１４：保持器、１５：弾性部材、１６：外側軌道面、１７：外輪外周面、１８：大端面、２１：内側軌道面、２２：内輪内周面、３０：凹部、３１：溝底面、３２：溝側面、３５：本体部、３６：ゴム外周面、３８：凸部、３９：ゴム内周面、４０：第１側面、４１：第２側面、
（第２実施形態）５０：転がり軸受、５１：外輪、６０：凹部、６１：溝底面、６２：溝側面、６３：鍔、６４：外側面、６５：内側面、
（従来技術）７０：ハウジング、７１：ギア軸、７２：転がり軸受、７３：外輪、７４：内輪、７５：Ｏリング、７６：凹部、７７：側面、７８：外周面、７９：外輪軌道面、８０：軸受嵌合部、８１：軸受嵌合面、８２：当接面

Claims (2)

1. 外輪と、内輪と、前記外輪と前記内輪との間に配置される複数の転動体と、前記外輪に一体に組付けられた環状の弾性部材と、を備え、前記外輪または前記内輪が、中心軸の回りで回転する転がり軸受であって、
   前記外輪は、前記中心軸の方向である軸方向に延在する外輪外周面と、前記外輪外周面より軸方向一方で前記中心軸と直交する方向である径方向に延在する側面と、前記側面と前記外輪外周面とがつながる部位に全周にわたって形成された環状の凹部と、を有し、
   前記凹部は、前記外輪外周面の軸方向一方の端部に設けられた前記外輪外周面より小径の円筒面である溝底面と、前記溝底面の軸方向他方の端部とつながって径方向外方に延在する溝側面とを有し、
   前記弾性部材は、軸方向に延在する円筒面である内周面を有し、径方向の太さが前記外輪外周面と前記溝底面との径方向の寸法より大きく、前記凹部に組付けられて、前記内周面が前記溝底面と全周にわたって面で接触している、転がり軸受。
2. 前記溝底面の前記溝側面と反対側の端部に、全周にわたって径方向外方に突出する鍔が形成されていることを特徴とする請求項１の転がり軸受。

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