JP2021154851A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目的地に急ぐ後方車両が円滑に走行し易くすることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置は、後方車両Ｖ１の走行軌道に関する情報を取得する軌道情報取得手段と、軌道情報取得手段が取得した情報に基づいて、路幅方向で走行軌道とは逆側に自車両Ｖの位置を制御する制御手段と、を備える。後方車両Ｖ１が走行路１００の右側に進路変更すると、自車両Ｖは後方車両Ｖ１の前方のスペースを空けるように、左側に進路変更する。これにより後方車両Ｖ１は自車両Ｖを追い越し易くなる。【選択図】図６

Description

本発明は車両用制御装置に関する。

車車間通信又は路車間通信などの通信技術を用い、或いは、カメラなどのセンサを用いて他車両を検知し、他車両に配慮した走行を行う技術が提案されている。例えば、特許文献１には複数の車両を走行路に対して路幅方向に振り分けて千鳥状に隊列走行させる技術が提案されている。

特開２００８−７４２１０号公報

複数の車両の乗員において、目的地到達に関して急を要する度合いは異なる。目的地に急ぐ車両が後方から接近してきた場合、当該後方車両が円滑に走行できるようにすれば、円滑な交通の実現に寄与する。

本発明の目的は、目的地に急ぐ後方車両が円滑に走行し易くすることにある。

本発明によれば、
自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
後方車両の走行軌道に関する情報を取得する軌道情報取得手段と、
前記軌道情報取得手段が取得した前記情報に基づいて、路幅方向で前記走行軌道とは逆側に自車両の位置を制御する制御手段と、を備える、
ことを特徴とする車両用制御装置が提供される。

本発明によれば、目的地に急ぐ後方車両が円滑に走行し易くすることができる。

実施形態に係る車両及び制御装置のブロック図。 図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート。 複数の車両の車車間通信の例を示す図。 （Ａ）は後方車両の制御装置のブロック図、（Ｂ）は図４（Ａ）の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 （Ａ）は図１の車両用制御装置で実行される処理例を示すフローチャート、（Ｂ）は距離Ｄｔの設定例を示す図。 （Ａ）及び（Ｂ）は複数の車両の挙動の例を示す説明図。 （Ａ）及び（Ｂ）は別の例を示す説明図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜第一実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖ及びその制御装置１のブロック図である。図１において、車両Ｖはその概略が平面図と側面図とで示されている。車両Ｖは一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

本実施形態の車両Ｖは、例えばパラレル方式のハイブリッド車両である。この場合、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力する走行駆動部であるパワープラント５０は、内燃機関、モータおよび自動変速機を含むことができる。モータは車両Ｖを加速させる駆動源として利用可能であると共に減速時等において発電機としても利用可能である（回生制動）。

＜制御装置＞
図１を参照して車両Ｖの制御装置１の構成について説明する。制御装置１は、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２を含む。ＥＣＵ群２は、互いに通信可能に構成された複数のＥＣＵ２０〜２８を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。なお、図１においてはＥＣＵ２０〜２９の代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０には「運転制御ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０は、車両Ｖの自動運転を含む走行支援に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速等）、操舵および制動を、運転者の操作を要せずに自動的に行う。また、ＥＣＵ２０は、手動運転において、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制等の走行支援制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合にブレーキ装置５１の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、電動パワーステアリング装置４１の作動を指示して車線逸脱回避を支援する。また、ＥＣＵ２０は自動運転、手動運転のいずれにおいても車両Ｖを先行車に自動追従させる自動追従制御を実行可能である。自動運転の場合、車両Ｖの加速、減速及び操舵の全てを自動で行ってもよい。手動運転の場合、車両Ｖの加速と減速を自動で行ってもよい。

ＥＣＵ２１は、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影するカメラである（以下、カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）。カメラ３１Ａ、カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット３２Ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、電動パワーステアリング装置４１を制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１は、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１は、操舵操作のアシストあるいは前輪を自動操舵するための駆動力（操舵アシストトルクと呼ぶ場合がある。）を発揮するモータを含む駆動ユニット４１ａ、操舵角センサ４１ｂ、運転者が負担する操舵トルク（操舵負担トルクと呼び、操舵アシストトルクと区別する。）を検知するトルクセンサ４１ｃ等を含む。ＥＣＵ２２は、また、運転者がステアリングホイールＳＴを把持しているか否かを検知するセンサ３６の検知結果を取得可能であり、運転者の把持状態を監視することができる。

ＥＣＵ２３は、油圧装置４２を制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２に伝達される。油圧装置４２は、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３は油圧装置４２が備える電磁弁等の駆動制御を行う。また、制動時にＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプ４３Ｂを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２３および油圧装置４２は電動サーボブレーキを構成することができる。ＥＣＵ２３は、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、パワープラント５０が備えるモータの回生制動による制動力との配分を制御することができる。ＥＣＵ２３は、また、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ（不図示）、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５の検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロールおよび車両Ｖの姿勢制御機能を実現することも可能である。

ＥＣＵ２４は、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４は電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５は、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは例えばヘッドアップディスプレイやインストルメントパネルに設けられる表示装置、或いは、音声出力装置を含む。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５は、例えば、車速や外気温等の各種情報や、経路案内等の情報、車両Ｖの状態に関する情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６は、車車間通信用の通信装置２６ａを備える。通信装置２６ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２７は、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７を一つ割り当てているが、内燃機関、モータおよび自動変速機のそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７は、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速等に対応して、内燃機関やモータの出力を制御したり、自動変速機の変速段を切り替える。なお、自動変速機には車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機の出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は、回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８は、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８は、ジャイロセンサ３３、ＧＰＳセンサ２８ｂ、通信装置２８ｃの制御、および、検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３は車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３の検知結果等により車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８はこの地図情報等に基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５は乗員が操作可能に車内に配置され、乗員からの指示や情報の入力を受け付ける。

＜制御例＞
制御装置１の制御例について説明する。図２はＥＣＵ２０が実行する運転制御のモード選択処理を示すフローチャートである。

Ｓ１では乗員からモードの選択操作があったか否かを判定する。乗員は例えば入力装置４５に対する操作により、自動運転モードと手動運転モードとの切り替え指示が可能である。選択操作があった場合はＳ２へ進み、そうでない場合は処理を終了する。

Ｓ２では選択操作が自動運転を指示するものであるか否かを判定し、自動運転を指示するものである場合はＳ３へ進み、手動運転を指示するものである場合はＳ４へ進む。Ｓ３では自動運転モードが設定され、自動運転制御が開始される。Ｓ４では手動運転モードが設定され、手動運転制御が開始される。運転制御のモードに関する現在の設定はＥＣＵ２０から各ＥＣＵ２１〜２８へ通知され、認識される。

自動運転制御では、ＥＣＵ２０がＥＣＵ２２、ＥＣＵ２３、ＥＣＵ２７に制御指令を出力し車両Ｖの操舵、制動、駆動を制御し、乗員の運転操作によらずに自動的に車両Ｖを走行させる。ＥＣＵ２０は、車両Ｖの走行経路を設定し、ＥＣＵ２８の位置認識結果や、物標の認識結果を参照して、設定した走行経路に沿って車両Ｖを走行させる。物標は、検知ユニット３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂの検知結果に基づき認識される。手動運転制御では、運転者の運転操作にしたがって、車両Ｖの駆動、操舵、制動を行い、ＥＣＵ２０は、適宜、走行支援制御を実行する。

＜車車間通信＞
図３はＥＣＵ２６による車車間通信の例を示す図である。図３の例では、同じ走行路１００を自車両である車両Ｖと、他車両である車両Ｖ１及びＶ２が走行している状態を例示している。矢印Ｘは各車両Ｖ、Ｖ１、Ｖ２の進行方向を示し、走行路１００の長手方向である。矢印Ｙは路幅方向を示し、Ｒは右側、Ｌは左側を示す。

車両Ｖ１は、車両Ｖよりも後方に存在する後方車両である。図示の例では、車両Ｖ１は自動二輪車である。車両Ｖ２は、車両Ｖよりも前方に存在する前方車両である。図示の例では車両Ｖ２は自動四輪車であり、車両Ｖの制御装置１と同様の制御装置を備えた自動運転車両である。

車両ＶはＥＣＵ２６により車両Ｖ２と通信リンク２０２を確立することにより、互いに通信可能である。また、車両ＶはＥＣＵ２６により車両Ｖ１と通信リンク２０１を確立することにより、互いに通信可能である。なお、他車両Ｖ１、Ｖ２の進行方向Ｘの位置や路幅方向Ｙにおける位置は、例えば、他車両Ｖ１、Ｖ２からその現在位置情報を取得することで認識することができる。同様に、四輪車と二輪車の区別も、他車両Ｖ１、Ｖ２からその車両種別情報を取得することで認識することができる。

図４（Ａ）は車両Ｖ１の制御装置１０のブロック図である。制御装置１０は制御ユニット（ＥＣＵ）１１を備える。制御ユニット１１は、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとの入出力インタフェース或いは通信インタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。制御ユニット１１は、車両Ｖ１の各機能に対応したプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数組備えていてもよい。

制御ユニット１１は、センサ群１２の検知結果を取得可能である。センサ群１２には、例えば、車両Ｖ１の操舵角度を検知する操舵角センサ（ハンドルの切り角を検知するセンサ）、車速を検知する車速センサ、バンク角（二輪車の左右の傾き）を検知するバンク角センサ等が含まれる。また、制御ユニット１１は、ＧＰＳセンサ１３、車車間通信用の通信装置１４から情報を取得する。ＧＰＳセンサ１３は、車両Ｖ１の現在位置を検知する。通信装置１４は、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報通信を行う。

制御ユニット１１は、パワーユニット１５やブレーキ装置１６の各アクチュエータを制御可能である。パワーユニット１５は、車両Ｖ１に推進力を与えるユニットであり、代表的には内燃機関である。また、車両Ｖ１が電動車両の場合、走行用モータである。ブレーキ装置１６は、車両Ｖ１の前輪、後輪に制動力を与える装置である。制御ユニット１１は、乗員（ライダ）の運転操作を支援すべく、センサ群１２の検知結果等に応じてパワーユニット１５やブレーキ装置１６の制御を行う。

制御ユニット１１は、また、メータパネル１７の表示制御が可能である。制御ユニット１１には入力装置１８が電気的に接続されている。入力装置１８は乗員の各種指示操作を受け付けるボタン又はタッチパネルである。

＜追い越し許容制御＞
二輪車のように車幅が狭い車両は、低速或いは停止中の四輪車を追い抜く場合が多い。図３の例で言うと、車両Ｖを後方の車両Ｖ１が追い抜く場合がある。こうした場合、自動運転中の車両Ｖは、車両Ｖ１の走行スペースを空けるように路幅方向に避ける方が、目的地に急ぐ後方車両Ｖ１が円滑に走行し易くなる。本実施形態では、車車間通信を利用して、車両Ｖが自動運転において、後方車両の追い越しを許容する制御を行う。

まず、後方車両の処理について説明する。図４（Ｂ）は制御ユニット１１の処理例を示すフローチャートである。図示の例は、制御ユニット１１が車両Ｖ１の情報を、周辺の他車両（具体的には先行する車両Ｖ）に送信する場合の処理例を示しており、周期的に実行される。本実施形態の場合、車両Ｖ１の走行軌道に関する情報を送信する。

Ｓ１１では、乗員が送信許可を選択しているか否かを判定する。乗員は入力装置１８に対する操作により、車両Ｖ１の走行軌道に関する情報を他車両に送信するか否かを選択することができる。車両Ｖ１の乗員によっては、車両Ｖに対して追い越し許容制御を望まない場合がある。そうした乗員は、送信を許可しない選択を取ることができる。送信許可が選択されている場合はＳ１２へ進み、送信が許可されていない場合は処理を終了する。

Ｓ１２では、センサ（１２、１３）の検知結果を取得する。Ｓ１３では他車両（車両Ｖ）と通信リンクを確立し、Ｓ１２で取得した検知結果を含む、車両Ｖ１の走行軌道に関する情報を送信する。走行軌道に関する情報としては、車両Ｖ１の識別情報、車種（二輪）、現在位置、車速、操舵角度、バンク角を挙げることができる。

次に、図５（Ａ）〜図６（Ｂ）を参照して車両Ｖの自動運転中の制御例について説明する。図５（Ａ）は制御装置１のＥＣＵ２０が実行する処理例を示すフローチャートである。図示の例は、制御装置１が周期的に実行する追い越し許容制御の例を示している。図６（Ａ）及び図６（Ｂ）は車両Ｖ、Ｖ１及びＶ２の挙動の例を示す説明図である。

Ｓ２１でＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２６が車両Ｖ１から受信した走行軌道に関する情報を取得する。図６（Ａ）は車両Ｖの制御装置１が車両Ｖ１の制御装置１０から走行軌道に関する情報１１０を受信した態様を模式的に示している。

Ｓ２２でＥＣＵ２０は、Ｓ２１で取得した情報１１０に基づいて、自車両Ｖと後方車両Ｖ１との距離に関する判定を行う。本実施形態の場合、不必要な制御を回避するため、自車両Ｖに後方車両Ｖ１が接近してきた段階で、車両Ｖ１の走行スペースを空ける制御を行う。ここでは、自車両Ｖから所定の距離Ｄｔ以内に後方車両Ｖ１が存在するか否かの確認を行う。図６（Ａ）に示すように、距離Ｄｔは自車両Ｖから走行方向Ｘで見て後方の距離である。距離Ｄは自車両Ｖと後方車両Ｖ１との距離を示し、自車両Ｖの現在位置及び後方車両Ｖの現在位置から算出することができる。

距離Ｄｔは固定値でもよいが可変値であってもよい。距離Ｄｔを可変値とする場合、後方車両Ｖ１の車速から自車両Ｖの車速を減算した相対速度Ｖｓが大きい場合は小さい場合よりも距離Ｄｔを長く設定してもよい。図５（Ｂ）はその設定例を示す図である。図示の例では、横軸に相対速度Ｖｓが、縦軸に距離Ｄｔが規定されている。相対速度Ｖｓが大きい（後方車両Ｖ１が速い）方が距離Ｄｔが長く設定される。図示の例では、相対速度Ｖｓに対して距離Ｄｔが線形に変化しているが、これに限られず、距離Ｄｔは相対速度Ｖｓに対してステップ状に変化してもよい。ステップ状に変化させる場合、距離Ｄｔは二段階以上であればよい。

図５（Ａ）のＳ２３でＥＣＵ２０は、Ｓ２２の判定に基づいて距離Ｄ≦距離Ｄｔか否かを判定する。距離Ｄ≦距離Ｄｔの場合はＳ２４へ進み、距離Ｄ＞距離Ｄｔの場合は処理を終了する。

Ｓ２４でＥＣＵ２０は、Ｓ２１で取得した情報１１０に基づいて後方車両Ｖ１が自車両Ｖを追い越すか否かを推定する。例えば相対速度Ｖｓ＞閾値の場合、後方車両Ｖ１が自車両Ｖを追い越すと推定し、相対速度Ｖｓ≦閾値の場合、後方車両Ｖ１が自車両Ｖを追い越さないと推定する。Ｓ２５でＥＣＵ２０は、Ｓ２４の推定の結果、後方車両Ｖ１が自車両Ｖを追い越すと推定した場合はＳ２６へ進み、追い越さないと推定した場合は処理を終了する。

Ｓ２６でＥＣＵ２０は、Ｓ２１で取得した情報１１０に基づいて後方車両Ｖ１の走行軌道を推定する。換言すると、後方車両Ｖ１が自車両Ｖの右側を追い越すか、左側を追い越すかを推定する。推定には、例えば、情報１１０に含まれる、現在位置情報、操舵角度情報、バンク角情報を利用することができる。

現在位置情報において、後方車両Ｖ１がＹ方向で右側に位置していれば、後方車両Ｖ１が自車両Ｖの右側を追い越す可能性が高くなる。逆に後方車両Ｖ１がＹ方向で左側に位置していれば、後方車両Ｖ１が自車両Ｖの左側を追い越す可能性が高くなる。

操舵角度情報において、後方車両Ｖ１がＹ方向で右側に操舵されていれば、後方車両Ｖ１が自車両Ｖの右側を追い越す可能性が高くなる。逆に後方車両Ｖ１がＹ方向で左側に操舵されていれば、後方車両Ｖ１が自車両Ｖの左側を追い越す可能性が高くなる。

バンク角情報において、後方車両Ｖ１が右側に傾斜していれば、後方車両Ｖ１が自車両Ｖの右側を追い越す可能性が高くなる。逆に後方車両Ｖ１が左側に傾斜していれば、後方車両Ｖ１が自車両Ｖの左側を追い越す可能性が高くなる。

走行軌道の推定には、現在位置情報、操舵角度情報、バンク角情報の三つを利用してもよいし、そのうちの二つを利用してもよいし、一つを利用してもよい。情報の数が多いほど、推定精度が高くなる。複数の情報を利用して走行軌道の推定を行う場合、現在位置情報よりも、操舵角度情報或いはバンク角情報に高い重みづけを与えてもよい。

Ｓ２７でＥＣＵ２０は、Ｓ２６で推定した後方車両Ｖ１の走行軌道と、自車両Ｖの路幅方向Ｖにおける現在位置とを比較し、自車両Ｖの進路変更が必要であるか否かを判定する。進路変更が必要と判定した場合はＳ２８へ進み、進路変更が不要と判定した場合はＳ２９へ進む。

例えば、自車両Ｖが走行路１００の左側に偏って走行している場合であって、Ｓ２６で推定した後方車両Ｖ１の走行軌道が走行路１００の右側である場合、進路変更は不要と判定する。例えば、自車両Ｖが走行路１００の右側に偏って走行している場合であって、Ｓ２６で推定した後方車両Ｖ１の走行軌道が走行路１００の右側である場合、左側への進路変更が必要と判定する。

例えば、自車両Ｖが走行路１００の中央を走行している場合であって、Ｓ２６で推定した後方車両Ｖ１の走行軌道が走行路１００の右側である場合、左側への進路変更が必要と判定する。自車両Ｖが走行路１００の中央を走行している場合、走行路１００の路幅が閾値未満の場合は、進路変更を必要と判定し、路幅が閾値以上の場合は、進路変更が不要と判定してもよい。

Ｓ２８でＥＣＵ２０は自車両Ｖの進路を変更する制御を行う。ここでは、Ｓ２６で推定した後方車両Ｖ１とは路幅方向Ｙで逆側に自車両Ｖが位置するよう、ＥＣＵ２２に操舵制御を指示する。図６（Ｂ）はその一例を示している。図示の例では、後方車両Ｖ１が走行路１００の右側に進路変更しており、自車両Ｖは後方車両Ｖ１の前方のスペースを空けるように、左側に進路変更している。これにより後方車両Ｖ１は自車両Ｖを追い越し易くなる。

なお、自車両Ｖが走行中の場合、ＥＣＵ２０はこのように走行路１００内で路幅方向Ｙに進路変更を行うが、自車両Ｖを停車することはせず、走行を継続する。自車両Ｖを停車する制御も採用可能であるが、そうすると自車両Ｖの目的地への到達が遅れる。そこで、本実施形態では自車両Ｖは停車せずに走行を継続する。

図５（Ａ）のＳ２９でＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２６により自車両Ｖに先行する前方車両Ｖ２と通信リンクを確立し、Ｓ２７で推定した車両Ｖ１の走行軌道を空けるように前方車両Ｖ２に通知する。この通知によって、前方車両Ｖ２の制御装置が車両Ｖ１の走行軌道を空けるように必要に応じて進路変更をする可能性が高くなる。図６（Ｂ）はその一例を示している。図示の例では、自車両Ｖ１から前方車両Ｖ２に対して通知１１１が送信されている。前方車両Ｖ２はこの通知１１１に対応して、後方車両Ｖ１の前方のスペースを空けるように、左側に進路変更している。これにより後方車両Ｖ１は自車両Ｖだけでなく、前方車両Ｖ２も追い越し易くなる。

なお、図６（Ｂ）の例では、自車両Ｖに先行する前方車両Ｖ２を一台のみ例示しているが、複数の前方車両に対して通知１１１を送信してもよい。この場合、自車両Ｖから前方に所定の距離内に位置している前方車両に対して通知１１１を送信してもよい。

＜第二実施形態＞
第一実施形態では、車車間通信を利用した。しかし、路車間通信を利用してもよい。図７（Ａ）はその一例を示す。図示の例では、監視カメラ装置２１１の撮影画像に基づいて各車両に情報を提供する中央管理装置２１０が例示されている。中央管理装置２１０は、例えば各車両の制御装置と無線通信可能なサーバコンピュータである。中央管理装置２１０は、後方車両Ｖ１の撮影画像から、その走行軌道に関する情報を生成し、車両Ｖや前方車両Ｖ２に提供する。この構成例の場合、後方車両Ｖ１が通信機能を有していなくても第一実施形態と同様の制御を車両Ｖや前方車両Ｖ２の各制御装置が行うことができる。

＜第三実施形態＞
第一実施形態では、車車間通信を利用した。しかし、自車両Ｖが備える検知ユニットの検知結果から後方車両Ｖ１の走行軌道に関する情報を取得してもよい。図７（Ｂ）はその一例を示す。図示の例では、自車両Ｖの検知ユニット３２によって後方車両Ｖ１を検知し、その走行軌道に関する情報を生成する。情報の生成は、ＥＣＵ２１が行うことができ、検知ユニット３２は、例えば、上述したライダ３２Ａやミリ波レーダである。検知ユニット３２はカメラであってもよく、或いは、検知ユニット３２はこれらの組み合わせであってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両用制御装置(1)は、
自動運転により車両(V)を走行可能な車両用制御装置であって、
後方車両の走行軌道に関する情報を取得する軌道情報取得手段(20,S21)と、
前記軌道情報取得手段が取得した前記情報に基づいて、路幅方向で前記走行軌道とは逆側に自車両の位置を制御する制御手段(20,S29)と、を備える。
この実施形態によれば、目的地に急ぐ後方車両が円滑に走行し易くすることができる。

２．上記実施形態の車両用制御装置(1)は、
前記走行軌道を空けるように前方車両に通知する通知手段(20,S29)をに備える、
ことを特徴とする車両用制御装置。
この実施形態によれば、目的地に急ぐ後方車両が更に円滑に走行し易くすることができる。

３．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記後方車両と前記自車両との距離が所定の距離(Dt)内となった場合に、前記自車両の位置を制御し(20,S23,S27)、
前記所定の距離は、前記後方車両の車速から前記自車両の車速を減算した相対速度が大きい程、長く設定される(図5(B))。
この実施形態によれば、後方車両の速度に対応した自車両の制御ができる。

４．上記実施形態では、
前記情報は、前記後方車両の操舵角度を少なくとも含む情報である。
この実施形態によれば、後方車両の走行軌道をより正確に推定できる。

５．上記実施形態では、
前記情報は、前記後方車両の位置を少なくとも含む情報である。
この実施形態によれば、後方車両の走行軌道をより正確に推定できる。

６．上記実施形態では、
前記後方車両が二輪車の場合、前記情報はバンク角を少なくとも含む情報である。
この実施形態によれば、後方車両の走行軌道をより正確に推定できる。

７．上記実施形態の車両用制御装置(1)は、
前記後方車両が前記自車両を追い越すか否かを推定する推定手段(20,S24)を備え、
前記制御手段は、前記後方車両が前記自車両を追い越すと前記推定手段が推定した場合に、前記自車両の位置を制御する(20,S25,S28)。
この実施形態によれば、自車両の進路を不必要に変更しないようにすることができる。

８．上記実施形態では、
前記制御手段は、前記自車両が走行中の場合、前記路幅方向で前記走行軌道とは逆側に前記自車両の位置を制御しつつ、前記自車両の走行を継続する。
この実施形態によれば、自車両の走行を継続することで、自車両の目的地への到達が大きく遅れることを防止できる。

９．上記実施形態の車両用制御装置(10)は、
自車両の走行軌道に関する情報を、上記車両用制御装置(1)を搭載した前方車両(V)に送信する送信手段(14,S13)と、
前記送信手段による送信の有無を乗員が選択可能な選択手段(18,S11)と、を備える。
この実施形態によれば、前方の車両の配慮が不要な場合に、乗員がこれを選択することができる。

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Ｖ 車両、１ 制御装置

Claims (9)

1. 自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
   後方車両の走行軌道に関する情報を取得する軌道情報取得手段と、
   前記軌道情報取得手段が取得した前記情報に基づいて、路幅方向で前記走行軌道とは逆側に自車両の位置を制御する制御手段と、を備える、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記走行軌道を空けるように前方車両に通知する通知手段を備える、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置であって、
   前記制御手段は、前記後方車両と前記自車両との距離が所定の距離内となった場合に、前記自車両の位置を制御し、
   前記所定の距離は、前記後方車両の車速から前記自車両の車速を減算した相対速度が大きい程、長く設定される、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
   前記情報は、前記後方車両の操舵角度を少なくとも含む情報である、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
   前記情報は、前記後方車両の位置を少なくとも含む情報である、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
   前記後方車両が二輪車の場合、前記情報はバンク角を少なくとも含む情報である、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
   前記後方車両が前記自車両を追い越すか否かを推定する推定手段を備え、
   前記制御手段は、前記後方車両が前記自車両を追い越すと前記推定手段が推定した場合に、前記自車両の位置を制御する、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
8. 請求項１乃至請求項７のいずれか一項に記載の車両用制御装置であって、
   前記制御手段は、前記自車両が走行中の場合、前記路幅方向で前記走行軌道とは逆側に前記自車両の位置を制御しつつ、前記自車両の走行を継続する、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
9. 自車両の走行軌道に関する情報を、請求項１に記載の車両用制御装置を搭載した前方車両に送信する送信手段と、
   前記送信手段による送信の有無を乗員が選択可能な選択手段と、を備える、
   ことを特徴とする車両用制御装置。

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