JP2021146817A - 電動サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の挙動変化を適正に抑制可能な電動サスペンション装置を提供する。【解決手段】電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生する電磁アクチュエータ１３を備え、車両１０のばね上速度ＳＶ、ピッチレートＰＶ、ロールレートＲＶの情報を取得する情報取得部４１と、ばね上速度ＳＶに基づいて車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算するバウンス目標値演算部４７と、ピッチレートＰＶに基づいて車両１０のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算するピッチ目標値演算部４８と、ロールレートＲＶに基づいて車両１０のロール姿勢制御用のロール目標値を演算するロール目標値演算部４９と、バウンス目標値、ピッチ目標値、及びロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４５と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置に関する。

従来、車両の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置が知られている（特許文献１参照）。

特許文献１に係る電動サスペンション装置は、車輪速センサが検出した車輪速変動量に基づいて車両の基本入力量を算出する基本入力量算出手段と、基本入力量に基づいて第１目標電流を設定する第１目標電流設定手段と、加速度センサが検出した車体加速度に基づいて第２目標電流を設定する第２目標電流設定手段と、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置の非作動時には第１目標電流に基づいて、車両挙動制御装置の作動時には第２目標電流に基づいてダンパ（アクチュエータ）を制御する制御手段とを備える。

特許文献１に係る電動サスペンション装置によれば、上下Ｇセンサやストロークセンサを用いることなく、かつ、サスペンションに設定されたキャスター角にかかわらず、アクチュエータの減衰力を適正に制御することができる。
特開２０１５−４７９０６号公報

ところで、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、バウンス（上下）姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る車両の各挙動変化を抑制するために、スカイフック（バウンス）姿勢制御、ピッチ姿勢制御、ロール姿勢制御に係る各々の制御目標値を算出する。こうして算出した各制御目標値のなかから最大の制御目標値を選択する。次いで、前記選択した制御目標値を用いてアクチュエータの駆動制御を行う。これにより、車両の挙動変化を抑制する。

しかしながら、特許文献１に係る電動サスペンション装置のように、前記算出した各制御目標値のなかから最大の制御目標値を選択し、選択した制御目標値を用いてアクチュエータの駆動制御を行う場合、選択されなかった姿勢方向に係る制御目標値はアクチュエータの駆動制御に反映されない。そのため、特許文献１に係る電動サスペンション装置では、車両の挙動変化を適正に抑制する点で改良の余地があった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を考慮してアクチュエータの駆動制御を行うことにより、車両の挙動変化を適正に抑制可能な電動サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、車両の車体と車輪の間に設けられ、当該車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置であって、当該車両のばね上速度、ピッチレート、ロールレートの情報をそれぞれ取得する情報取得部と、前記ばね上速度に基づいて当該車両のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算するバウンス目標値演算部と、前記ピッチレートに基づいて当該車両のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算するピッチ目標値演算部と、前記ロールレートに基づいて当該車両のロール姿勢制御用のロール目標値を演算するロール目標値演算部と、前記バウンス目標値、前記ピッチ目標値、及び、前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備えることを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を考慮してアクチュエータの駆動制御を行うことにより、車両の挙動変化を適正に抑制することができる。

本発明に係る電動サスペンション装置の全体構成図である。 本発明に係る電動サスペンション装置に備わる電磁アクチュエータの部分断面図である。 本発明に係る電動サスペンション装置に備わる荷重制御ＥＣＵの内部及び周辺部の構成図である。 本発明の第１実施形態に係る第１電動サスペンション装置に備わる第１荷重制御ＥＣＵの内部構成を概念的に表す図である。 ばね上速度に応じて変化するバウンス目標荷重の関係を概念的に表すバウンス目標荷重マップの説明図である。 ばね上ピッチレートに応じて変化するピッチ目標荷重の関係を概念的に表すピッチ目標荷重マップの説明図である。 ばね上ロールレートに応じて変化するロール目標荷重の関係を概念的に表すロール目標荷重マップの説明図である。 ばね上速度に応じて変化する第１制限レシオの関係を概念的に表す第１制限レシオマップの説明図である。 ばね上速度に応じて変化する第２制限レシオの関係を概念的に表す第２制限レシオマップの説明図である。 第１実施形態に係る第１電動サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。 本発明の第２実施形態に係る第２電動サスペンション装置に備わる第２荷重制御ＥＣＵの内部構成を概念的に表す図である。 対角輪ばね上速度差に応じて変化するロール＆ピッチ統合目標荷重の関係を概念的に表すＰＲ統合目標荷重マップの説明図である。 ばね上ロールレートとばね上ピッチレートの差分に応じて変化する第３制限レシオの関係を概念的に表す第３制限レシオマップの説明図である。 車速に応じて変化する第４制限レシオの関係を概念的に表す第４制限レシオマップの説明図である。 第２実施形態に係る第２電動サスペンション装置の動作説明に供するフローチャート図である。

以下、本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図面において、共通の機能を有する部材には共通の参照符号を付するものとする。この場合、原則として、重複した説明を省くこととする。また、部材のサイズ及び形状は、説明の便宜のため、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成〕
はじめに、本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の基本構成について、図１、図２を参照して説明する。
図１は、本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１に共通の全体構成図である。図２は、電動サスペンション装置１１の一部を構成する電磁アクチュエータ１３の部分断面図である。なお、以下の説明において、本発明の第１及び第２実施形態に係る電動サスペンション装置１１Ａ、１１Ｂを総称する場合、本発明に係る電動サスペンション装置１１と呼ぶ。

本発明に係る電動サスペンション装置１１は、図１に示すように、車両１０の各車輪毎に備わる複数の電磁アクチュエータ１３と、荷重制御ＥＣＵ１５とを備えて構成されている。複数の電磁アクチュエータ１３と荷重制御ＥＣＵ１５との間は、荷重制御ＥＣＵ１５から複数の電磁アクチュエータ１３への駆動制御電力を供給するための電力供給線１４（図１の実線参照）、及び、複数の電磁アクチュエータ１３から荷重制御ＥＣＵ１５に電動モータ３１（図２参照）の駆動制御信号を送るための信号線１６（図１の破線参照）をそれぞれ介して相互に接続されている。
本実施形態では、電磁アクチュエータ１３は、前輪（左前輪・右前輪）、及び後輪（左後輪・右後輪）を含む各車輪毎に、都合４つ配設されている。各車輪毎に備わる電磁アクチュエータ１３は、各車輪毎の伸縮動作に併せて相互に独立して駆動制御される。

複数の電磁アクチュエータ１３の各々は、本発明の実施形態では、特に断らない限り、それぞれが共通の構成を備えている。そこで、ひとつの電磁アクチュエータ１３の構成について説明することで、複数の電磁アクチュエータ１３の説明に代えることとする。

電磁アクチュエータ１３は、図２に示すように、ベースハウジング１７、アウタチューブ１９、ボールベアリング２１、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７、及びインナチューブ２９を備えて構成されている。

ベースハウジング１７は、ボールベアリング２１を介してボールねじ軸２３の基端側を軸周りに回転自在に支持する。アウタチューブ１９は、ベースハウジング１７に設けられ、ボールねじ軸２３、複数のボール２５、ナット２７を含むボールねじ機構１８を収容する。複数のボール２５は、ボールねじ軸２３のねじ溝に沿って転動する。ナット２７は、複数のボール２５を介してボールねじ軸２３に係合し、ボールねじ軸２３の回転運動を直線運動に変換する。ナット２７に連結されたインナチューブ２９は、ナット２７と一体になりアウタチューブ１９の軸方向に沿って変位する。

ボールねじ軸２３に回転駆動力を伝えるために、電磁アクチュエータ１３には、図２に示すように、電動モータ３１、一対のプーリ３３、及びベルト部材３５が備わっている。電動モータ３１は、アウタチューブ１９に並列するようにベースハウジング１７に設けられている。電動モータ３１のモータ軸３１ａ及びボールねじ軸２３には、それぞれにプーリ３３が装着されている。これら一対のプーリ３３には、電動モータ３１の回転駆動力をボールねじ軸２３に伝達するためのベルト部材３５が懸架されている。

電動モータ３１には、電動モータ３１の回転角信号を検出するレゾルバ３７が設けられている。レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号は、信号線１６を介して荷重制御ＥＣＵ１５に送られる。電動モータ３１は、荷重制御ＥＣＵ１５が複数の電磁アクチュエータ１３のそれぞれに電力供給線１４を介して供給する駆動制御電力に応じて回転駆動が制御される。

なお、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを略平行に配置して両者間を連結するレイアウトを採用することで、電磁アクチュエータ１３における軸方向の寸法を短縮している。ただし、電動モータ３１のモータ軸３１ａとボールねじ軸２３とを同軸に配置して両者間を連結するレイアウトを採用してもよい。

本実施形態に係る電磁アクチュエータ１３では、図２に示すように、ベースハウジング１７の下端部に連結部３９が設けられている。この連結部３９は、不図示のばね下部材（車輪側のロアアーム、ナックル等）に連結固定される。一方、インナチューブ２９の上端部２９ａは、不図示のばね上部材（車体側のストラットタワー部等）に連結固定されている。
要するに、電磁アクチュエータ１３は、車両１０の車体と車輪の間に備わる不図示のばね部材に並設されている。

前記のように構成された電磁アクチュエータ１３は、次のように動作する。すなわち、例えば、車両１０の車輪側から連結部３９に対して上向きの振動に係る推進力が入力されたケースを考える。かかるケースでは、上向きの振動に係る推進力が加わったアウタチューブ１９に対し、インナチューブ２９及びナット２７が一体に下降しようとする。これを受けて、ボールねじ軸２３は、ナット２７の下降に従う向きに回転しようとする。この際において、ナット２７の下降を妨げる向きの電動モータ３１の回転駆動力を生じさせる。この電動モータ３１の回転駆動力は、ベルト部材３５を介してボールねじ軸２３に伝達される。
このように、上向きの振動に係る推進力に対抗する反力（減衰力）をボールねじ軸２３に作用させることにより、車輪側から車体側へと伝えられようとする振動を減衰させる。

〔荷重制御ＥＣＵ１５の内部構成〕
次に、本発明に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成について、図３を参照して説明する。
図３は、本発明に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５の内部及び周辺部の構成図である。

〔本発明に係る電動サスペンション装置１１〕
本発明に係る電動サスペンション装置１１に備わる荷重制御ＥＣＵ１５は、各種の演算処理を行うマイクロコンピュータを含んで構成される。荷重制御ＥＣＵ１５は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号と、目標荷重ＴＬとなどに基づいて、複数の各電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行うことにより、電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作及び伸縮動作に係る駆動力を発生させる駆動制御機能を有する。
こうした駆動制御機能を実現するために、荷重制御ＥＣＵ１５は、図３に示すように、情報取得部４１、目標荷重演算部４３、及び駆動制御部４５を備えて構成されている。

情報取得部４１は、図３に示すように、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでばね上速度ＳＶの情報を取得する。なお、ばね上速度ＳＶとは、ばね上（車体）の上下方向の速度である。

また、情報取得部４１は、図３に示すように、ばね上ピッチレート（以下、単に「ピッチレート」と呼ぶ場合がある。）ＰＶ、ばね上ロールレート（以下、単に「ロールレート」と呼ぶ場合がある。）ＲＶ、対角輪ばね上速度差ＳＤのそれぞれに関し、各々の時系列情報を取得する。ピッチレートＰＶ、及びロールレートＲＶの情報は、例えば、車両１０に設けたジャイロセンサ（不図示）によって取得すればよい。
対角輪ばね上速度差ＳＤの情報は、対角輪におけるばね上速度ＳＶの情報をそれぞれ取得し、これら両者の差分を算出することで取得すればよい。

さらに、情報取得部４１は、図３に示すように、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流のそれぞれに関し、各々の時系列情報を取得する。

情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶ、ピッチレートＰＶ、ロールレートＲＶ、対角輪ばね上速度差ＳＤ、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報は、目標荷重演算部４３にそれぞれ送られる。

目標荷重演算部４３は、図３に示すように、電磁アクチュエータ１３に係る減衰動作及び伸縮動作の目標値である目標荷重ＴＬを演算により求める機能を有する。
特に、本発明では、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を考慮して電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う目的で、目標荷重演算部４３は、図３に示すように、バウンス目標値演算部４７、ピッチ目標値演算部４８、及びロール目標値演算部４９を備える。

バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶに基づいて車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算する。
ピッチ目標値演算部４８は、ばね上ピッチレートＰＶに基づいて車両１０のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算する。
ロール目標値演算部４９は、ばね上ロールレートＲＶに基づいて車両１０のロール姿勢制御用のロール目標値を演算する。
目標荷重演算部４３に備わるバウンス目標値演算部４７、ピッチ目標値演算部４８、及びロール目標値演算部４９の内部構成について、詳しくは後記する。

駆動制御部４５は、目標荷重演算部４３で求められた目標荷重ＴＬを実現可能な目標電流値を算出する。次いで、駆動制御部４５は、電動モータ３１に係るモータ電流を、前記算出した目標電流値に追従させるように、複数の各電磁アクチュエータ１３のそれぞれに備わる電動モータ３１の駆動制御を行う。複数の各電磁アクチュエータ１３のそれぞれでは独立して、各々の電動モータ３１の駆動制御が行われる。
なお、駆動制御部４５は、電動モータ３１に供給される駆動制御電力を生成するに際し、例えば、インバータ制御回路を好適に用いることができる。

〔第１電動サスペンション装置１１Ａに備わる第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａの要部構成〕
次に、本発明の第１実施形態に係る第１電動サスペンション装置１１Ａに備わる第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａの要部構成について、図４Ａ〜図４Ｆを適宜参照して説明する。
図４Ａは、本発明の第１実施形態に係る第１電動サスペンション装置１１Ａに備わる第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａの要部構成を概念的に表す図である。図４Ｂは、ばね上速度ＳＶに応じて変化するバウンス目標荷重ＢＴＬの関係を概念的に表すバウンス目標荷重マップの説明図である。図４Ｃは、ピッチレートＰＶに応じて変化するピッチ目標荷重ＴＬの関係を概念的に表すピッチ目標荷重マップの説明図である。図４Ｄは、ロールレートＲＶに応じて変化するロール目標荷重ＴＬの関係を概念的に表すロール目標荷重マップの説明図である。図４Ｅは、ばね上速度ＳＶに応じて変化する制限レシオＬＲ値の関係を概念的に表す第１制限レシオマップの説明図である。図４Ｆは、ばね上速度ＳＶに応じて変化する制限レシオＬＲ値の関係を概念的に表す第２制限レシオマップの説明図である。

第１電動サスペンション装置１１Ａに備わる第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａは、バウンス目標値演算部４７、ピッチ目標値演算部４８、ロール目標値演算部４９、及び加算部９１を備える。

〔バウンス目標値演算部４７の内部構成〕
バウンス目標値演算部４７は、バウンス姿勢を適正に保持可能なバウンス目標値を得る目的で、バウンスゲイン（Ｂゲイン）設定部５１、バウンス目標荷重算出部５３、一次乗算部５５、伸び側ゲイン（Ｔｅｎゲイン）設定部６１、縮み側ゲイン（Ｃｏｍｐゲイン）設定部６３、選択部６５、及び二次乗算部７０を備えて構成されている。

Ｂゲイン設定部５１には、所定のバウンスゲイン（Ｂゲイン）が設定される。Ｂゲイン設定部５１で設定されたＢゲインは、一次乗算部５５に送られる。

バウンス目標荷重算出部５３は、ばね上速度ＳＶに相応しいバウンス目標荷重ＢＴＬの値を算出する。バウンス目標荷重ＢＴＬの算出に際し、バウンス目標荷重算出部５３は、情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶの情報、及び、バウンス目標荷重マップ（図４Ａ及び図４Ｂ参照）５２を参照する。バウンス目標荷重マップ５２は、ばね上速度ＳＶに応じて変化するバウンス目標荷重ＢＴＬの関係（バウンス目標荷重特性）を概念的に表すテーブルである。
バウンス目標荷重算出部５３で算出されたバウンス目標荷重ＢＴＬの値は、一次乗算部５５に送られる。
なお、バウンス目標荷重マップ５２の記憶内容に関し、バウンス目標荷重ＢＴＬの値に代わるものとして、減衰力制御電流の目標値を用いても構わない。

ここで、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性について、図４Ｂを参照して説明する。
バウンス目標荷重マップ５２に係るばね上速度ＳＶの変化領域は、図４Ｂの横軸を区分けして示すように、第１速度領域ＳＶ１、及び第２速度領域ＳＶ２から構成されている。図４Ｂの横軸に示すばね上速度ＳＶのうち、０を超える領域は伸び側の速度を示す一方、０を下回る領域は縮み側の速度を示す。

第１速度領域ＳＶ１は、ばね上速度ＳＶが第１速度閾値ＳＶth1 以下（｜ＳＶ−ＳＶth1 ｜＝＜０）に収まる速度領域である。第１速度閾値ＳＶth1 は、ばね上速度ＳＶの全ての速度領域のうち常用速度領域を区分けするための閾値である。このため、一般舗装路を走行するシーンで生じるばね上速度ＳＶのほとんどが第１速度領域ＳＶ１に収束する。

第２速度領域ＳＶ２は、ばね上速度ＳＶが第１速度閾値ＳＶth1 を超える（｜ＳＶ−ＳＶth1 ｜＞０）速度領域である。このため、例えば車両１０の車輪が段差を乗り越える等の過酷な走行シーンで生じるばね上速度ＳＶが第２速度領域ＳＶ２にまで到達する。

なお、第１速度閾値ＳＶth1 としては、ばね上速度ＳＶの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、第１速度領域ＳＶ１及び第２速度領域ＳＶ２のそれぞれに出現するばね上速度ＳＶの分配比率が、予め定められる分配比率を充足すること等を考慮して、適宜の値を設定すればよい。

第１速度領域ＳＶ１におけるバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性は、図４Ｂに示すように、ばね上速度ＳＶの変化に関わらず、バウンス目標荷重ＢＴＬが一定の値（ゼロ）を採る特性を有する。すなわち、ばね上速度ＳＶが第１速度領域ＳＶ１（−ＳＶth1 ＜ＳＶ＜ＳＶth1 ）の範囲にある場合、それに対応するバウンス目標荷重ＢＴＬもゼロとなる。

これに対し、第２速度領域ＳＶ２におけるバウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性は、図４Ｂに示すように、ばね上速度ＳＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向するバウンス目標荷重ＢＴＬが無限等比級数的に大きくなる一方、ばね上速度ＳＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向するバウンス目標荷重ＢＴＬが無限等比級数的に大きくなる特性を有する。

一次乗算部５５は、Ｂゲイン設定部５１で設定されたＢゲインと、バウンス目標荷重算出部５３で算出されたバウンス目標荷重ＢＴＬの値とを乗算する。一次乗算部５５の乗算結果は、二次乗算部７０に送られる。

Ｔｅｎゲイン設定部６１には、ばね上速度ＳＶに関する所定の伸び側ゲイン（Ｔｅｎゲイン）が設定される。Ｔｅｎゲイン設定部６１で設定されたＴｅｎゲインは、選択部６５に送られる。

Ｃｏｍｐゲイン設定部６３には、ばね上速度ＳＶに関する所定の縮み側ゲイン（Ｃｏｍｐゲイン）が設定される。Ｃｏｍｐゲイン設定部６３で設定されたＣｏｍｐゲインは、選択部６５に送られる。

選択部６５は、Ｔｅｎゲイン設定部６１で設定されたＴｅｎゲイン、Ｃｏｍｐゲイン設定部６３で設定されたＣｏｍｐゲイン、又は、ばね上速度ＳＶの各情報のうち、所定の手順に従って一の情報を選択する。選択部６５で選択された情報は、二次乗算部７０に送られる。

二次乗算部７０は、一次乗算部５５の乗算結果と、選択部６５で選択された情報とを乗算する。二次乗算部７０の乗算結果は、加算部９１（詳しくは後記）に送られる。

〔ピッチ目標値演算部４８の内部構成〕
ピッチ目標値演算部４８は、ピッチ姿勢を適正に保持可能なピッチ目標値を得る目的で、ピッチゲイン（Ｐゲイン）設定部７１、ピッチ目標荷重算出部７３、一次乗算部７５、ＡＢＳ変換部７７、第１制限レシオ算出部７９、及び二次乗算部８０を備えて構成されている。

Ｐゲイン設定部７１には、所定のピッチゲイン（Ｐゲイン）が設定される。Ｐゲイン設定部７１で設定されたＰゲインは、一次乗算部７５に送られる。

ピッチ目標荷重算出部７３は、ピッチレートＰＶに相応しいピッチ目標荷重ＰＴＬの値を算出する。この算出に際し、ピッチ目標荷重算出部７３は、情報取得部４１で取得したピッチレートＰＶの情報、及び、ピッチレートＰＶに応じて変化するピッチ目標荷重ＰＴＬの関係（ピッチ目標荷重特性）を概念的に表すピッチ目標荷重マップ（図４Ａ及び図４Ｃ参照）７２を参照する。ピッチ目標荷重算出部７３で算出されたピッチ目標荷重ＰＴＬの値は、一次乗算部７５に送られる。
なお、ピッチ目標荷重マップ７２の記憶内容に関し、ピッチ目標荷重ＰＴＬの値に代わるものとして、減衰力制御電流の目標値を用いても構わない。

ここで、ピッチ目標荷重マップ７２に係るピッチ目標荷重特性について、図４Ｃを参照して説明する。
ピッチ目標荷重マップ７２に係るピッチレートＰＶの変化領域は、図４Ｃの横軸を区分けして示すように、第１速度領域ＰＶ１、及び第２速度領域ＰＶ２から構成されている。図４Ｃの横軸に示すピッチレートＰＶのうち、０を超える領域は伸び側のレートを示す一方、０を下回る領域は縮み側のレートを示す。なお、図４Ｃの横軸に示すピッチレートＰＶとしては、車両１０のピッチ方向の変化速度を、電磁アクチュエータ１３の伸縮速度（ストローク速度）に換算した値を用いても構わない。同様に、図４Ｃの縦軸に示すピッチ目標荷重ＰＴＬとしては、車両１０のピッチ方向の目標荷重を、電磁アクチュエータ１３の伸縮（ストローク）方向の目標荷重に換算した値を用いても構わない。

第１速度領域ＰＶ１は、ピッチレートＰＶが速度閾値ＰＶth以下（｜ＰＶ−ＰＶth｜＝＜０）に収まる速度領域である。速度閾値ＰＶthは、ピッチレートＰＶの全ての速度領域のうち常用速度領域を区分けするための閾値である。このため、一般舗装路を走行するシーンで生じるピッチレートＰＶのほとんどが第１速度領域ＰＶ１に収束する。

第２速度領域ＰＶ２は、ピッチレートＰＶが速度閾値ＰＶthを超える（｜ＰＶ−速度閾値ＰＶth｜＞０）速度領域である。このため、例えば車両１０が波状路を走行する等の過酷な走行シーンで生じるピッチレートＰＶが第２速度領域ＰＶ２にまで到達する。

なお、速度閾値ＰＶthとしては、ピッチレートＰＶの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、第１速度領域ＰＶ１及び第２速度領域ＰＶ２のそれぞれに出現するピッチレートＰＶの分配比率が、予め定められる分配比率を充足すること等を考慮して、適宜の値を設定すればよい。

第１速度領域ＰＶ１におけるピッチ目標荷重マップ７２に係るピッチ目標荷重特性は、図４Ｃに示すように、ピッチレートＰＶの変化に関わらず、ピッチ目標荷重ＰＴＬが一定の値（ゼロ）を採る特性を有する。すなわち、ピッチレートＰＶが第１速度領域ＰＶ１（−ＰＶth＜ＰＶ＜ＰＶth）の範囲にある場合、それに対応するピッチ目標荷重ＰＴＬもゼロとなる。

これに対し、第２速度領域ＰＶ２におけるピッチ目標荷重マップ７２に係るピッチ目標荷重特性は、図４Ｃに示すように、ピッチレートＰＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向するピッチ目標荷重ＰＴＬが無限等比級数的に大きくなる一方、ピッチレートＰＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向するピッチ目標荷重ＰＴＬが無限等比級数的に大きくなる特性を有する。

一次乗算部７５は、Ｐゲイン設定部７１で設定されたＰゲインと、ピッチ目標荷重算出部７３で算出されたピッチ目標荷重ＰＴＬの値とを乗算する。一次乗算部７５の乗算結果は、二次乗算部８０に送られる。

ＡＢＳ変換部７７は、情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶの情報を絶対値変換する。ＡＢＳ変換部７７による絶対値変換後のばね上速度ＳＶの情報は、第１制限レシオ算出部７９に送られる。

第１制限レシオ算出部７９は、ばね上速度ＳＶに相応しい第１制限レシオＬＲ１の値を算出する。第１制限レシオＬＲ１の算出に際し、第１制限レシオ算出部７９は、情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶの情報、及び、第１制限レシオマップ（図４Ａ及び図４Ｅ参照）７８を参照する。第１制限レシオマップ７８は、ばね上速度ＳＶに応じて変化する電磁アクチュエータ１３の伸縮制御量に係る制限レシオ（以下、「伸縮制御量に係る制限レシオ」を「制限レシオ」と省略して呼ぶ場合がある。）の関係を概念的に表すテーブルである。
第１制限レシオ算出部７９で算出された第１制限レシオＬＲ１の値は、二次乗算部８０に送られる。

ここで、第１制限レシオマップ７８について、図４Ｅを参照して説明する。
第１制限レシオマップ７８に係るばね上速度ＳＶの変化領域は、図４Ｅに示すように、ばね上速度ＳＶの昇順で第１１速度領域ＳＶ１１、第１２速度領域ＳＶ１２、及び第１３速度領域ＳＶ１３の都合３つの速度領域からなる。

第１１速度領域ＳＶ１１は、ばね上速度ＳＶが第１１速度閾値ＳＶth11以下（｜ＳＶ−ＳＶth11｜＝＜０）に収まる際の速度領域である。第１１速度閾値ＳＶth11は、前記第１速度閾値ＳＶth1 と同様に、ばね上速度ＳＶの全ての速度領域のうち常用速度領域を区分けするための上限閾値である。このため、一般舗装路を走行するシーンに生じるばね上速度ＳＶのほとんどが第１１速度領域ＳＶ１１に収束する。

なお、本実施形態において、第１１速度閾値ＳＶth11は、バウンス目標荷重マップ５２に係る第１速度閾値ＳＶth1 とは異なる値に設定されている（例えば、第１速度閾値ＳＶth1 ＜第１１速度閾値ＳＶth11）。ただし、第１速度閾値ＳＶth1 と第１１速度閾値ＳＶth11とは同じ値でもよい。また、（第１速度閾値ＳＶth1 ＞第１１速度閾値ＳＶth11）の大小関係であっても構わない。

第１２速度領域ＳＶ１２及び第１３速度領域ＳＶ１３は、両者共にばね上速度ＳＶが第１１速度閾値ＳＶth11を超える（｜ＳＶ−ＳＶth11｜＞０）際の速度領域である。このため、例えば、車両１０の車輪が階段状の段差を乗り越える等の過酷な走行シーンで生じるばね上速度ＳＶが第１２速度領域ＳＶ１２・第１３速度領域ＳＶ１３にまで到達する。

本第１実施形態において、第１２速度領域ＳＶ１２・第１３速度領域ＳＶ１３は、第１２速度閾値ＳＶth12を間に介して区分けされている。第１２速度閾値ＳＶth12は、過酷な走行シーンで生じるばね上速度ＳＶが到達する高速度領域をさらに２つに区分けするための閾値である。第１３速度領域ＳＶ１３に属するばね上速度ＳＶは、第１２速度領域ＳＶ１２に属するばね上速度ＳＶと比べて高くなるように設定されている。
なお、本実施形態において、第１２速度領域ＳＶ１２及び第１３速度領域ＳＶ１３は、バウンス目標荷重マップ５２に係る第２速度領域ＳＶ２に相当する。

一方、ばね上速度ＳＶの速度領域に対応する第１制限レシオＬＲ１の値として、図４Ｅの縦軸に示すように、固定値（１）、可変値（１＞ＬＲ１＞０．８）、及び、固定値（０．８）がそれぞれ設定されている。

図４Ｅの例では、第１１速度領域ＳＶ１１に属するばね上速度ＳＶの各値は、第１制限レシオＬＲ１の固定値（１）に置き換えられる。
このように構成したのは、比較的低いばね上速度ＳＶの領域である第１１速度領域ＳＶ１１では、第１制限レシオＬＲ１による制限を行わないことによって、ピッチ目標荷重算出部７３で算出したピッチ目標荷重ＰＴＬの特性値を保持して用いる趣旨である。

また、例えば、第１２速度領域ＳＶ１２に属するばね上速度ＳＶの各値は、第１制限レシオＬＲ１の固定値（１）〜（０．８）間を結ぶ所定の線形関数を介して、ばね上速度ＳＶの値に応じた（１〜０．８）の範囲に属する値に１対１で置き換えられる。例えば、第１１速度閾値ＳＶth11は、第１制限レシオＬＲ１の固定値（１）に置き換えられる。また、第１２速度閾値ＳＶth12は、第１制限レシオＬＲ１の固定値（０．８）に置き換えられる。

このように構成したのは、比較的中位のばね上速度ＳＶの領域である第１２速度領域ＳＶ１２では、ばね上速度ＳＶの高まりに連れて第１制限レシオＬＲ１の値が漸減する線形特性の可変値を割り当てることによって、ばね上速度ＳＶの高まりに連れてピッチ目標荷重ＰＴＬの特性値を漸減して用いる趣旨である。

さらに、例えば、第１３速度領域ＳＶ１３に属するばね上速度ＳＶの各値は、第１制限レシオＬＲ１の固定値（０．８）に置き換えられる。
このように構成したのは、比較的高いばね上速度ＳＶの領域である第１３速度領域ＳＶ１３では、第１制限レシオＬＲ１による規定の制限を行うことによって、ピッチ目標荷重算出部７３で算出したピッチ目標荷重ＰＴＬの特性値を低減して用いる趣旨である。

なお、ばね上速度ＳＶの速度領域に対応する第１制限レシオＬＲ１の値として、固定値（１）、可変値（１＞ＬＲ１＞０．８）、及び、固定値（０．８）をそれぞれ設定する図４Ｅに示す態様に代えて、図４Ｆに示す態様を採用しても構わない。

すなわち、図４Ｆの例では、第２制限レシオ算出部８９は、ばね上速度ＳＶに相応しい第２制限レシオＬＲ２の値を算出する。第２制限レシオＬＲ２の算出に際し、第２制限レシオ算出部８９は、情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶの情報、及び、第２制限レシオマップ（図４Ｆ参照）８８を参照する。第２制限レシオマップ８８に係るばね上速度ＳＶの速度領域に対応する第２制限レシオＬＲ２の値として、固定値（０．８）、可変値（０．８＜ＬＲ２＜１）、及び、固定値（１）がそれぞれ設定されている。

図４Ｆの例では、第１１速度領域ＳＶ１１に属するばね上速度ＳＶの各値は、第２制限レシオＬＲ２の固定値（０．８）に置き換えられる。
また、例えば、第１２速度領域ＳＶ１２に属するばね上速度ＳＶの各値は、第２制限レシオＬＲ２の固定値（０．８）〜（１）間を結ぶ所定の線形関数を介して、ばね上速度ＳＶの値に応じた（０．８〜１）の範囲に属する値に１対１で置き換えられる。例えば、第１１速度閾値ＳＶth11は、第２制限レシオＬＲ２の固定値（０．８）に置き換えられる。また、第１２速度閾値ＳＶth12は、第２制限レシオＬＲ２の固定値（１）に置き換えられる。
さらに、例えば、第１３速度領域ＳＶ１３に属するばね上速度ＳＶの各値は、第２制限レシオＬＲ２の固定値（１）に置き換えられる。
この場合において、第２制限レシオ算出部８８で算出された第２制限レシオＬＲ２の値は、二次乗算部８０に送られる。

二次乗算部８０は、一次乗算部７５の乗算結果と、第１制限レシオ算出部７９による第１制限レシオＬＲ１の値（又は、第２制限レシオ算出部８９による第２制限レシオＬＲ２の値）とを乗算する。二次乗算部８０の乗算結果は、加算部９１（詳しくは後記）に送られる。

〔ロール目標値演算部４９の内部構成〕
ロール目標値演算部４９は、ロール姿勢を適正に保持可能なロール目標値を得る目的で、ロールゲイン（Ｒゲイン）設定部８１、ロール目標荷重算出部８３、一次乗算部８５、ＡＢＳ変換部７７、第１制限レシオ算出部７９、及び二次乗算部９０を備えて構成されている。

Ｒゲイン設定部８１には、所定のロールゲイン（Ｒゲイン）が設定される。Ｒゲイン設定部８１で設定されたＲゲインは、一次乗算部８５に送られる。

ロール目標荷重算出部８３は、ロールレートＲＶに相応しいロール目標荷重ＲＴＬの値を算出する。この算出に際し、ロール目標荷重算出部８３は、情報取得部４１で取得したロールレートＲＶの情報、及び、ロールレートＲＶに応じて変化するロール目標荷重ＲＴＬの関係（ロール目標荷重特性）を概念的に表すロール目標荷重マップ（図４Ａ及び図４Ｄ参照）８２を参照する。ロール目標荷重算出部８３で算出されたロール目標荷重ＲＴＬの値は、一次乗算部８５に送られる。
なお、ロール目標荷重マップ８２の記憶内容に関し、ロール目標荷重ＲＴＬの値に代わるものとして、減衰力制御電流の目標値を用いても構わない。

ここで、ロール目標荷重マップ８２に係るロール目標荷重特性について、図４Ｄを参照して説明する。
ロール目標荷重マップ８２に係るロールレートＲＶの変化領域は、図４Ｄの横軸を区分けして示すように、第１速度領域ＲＶ１、及び第２速度領域ＲＶ２から構成されている。図４Ｄの横軸に示すロールレートＲＶのうち、０を超える領域は伸び側のレートを示す一方、０を下回る領域は縮み側のレートを示す。なお、図４Ｄの横軸に示すロールレートＲＶとしては、車両１０のロール方向の変化速度を、電磁アクチュエータ１３の伸縮速度（ストローク速度）に換算した値を用いても構わない。同様に、図４Ｄの縦軸に示すロール目標荷重ＲＴＬとしては、車両１０のロール方向の目標荷重を、電磁アクチュエータ１３の伸縮（ストローク）方向の目標荷重に換算した値を用いても構わない。

第１速度領域ＲＶ１は、ロールレートＲＶが速度閾値ＲＶth以下（｜ＲＶ−ＲＶth｜＝＜０）に収まる速度領域である。速度閾値ＲＶthは、ロールレートＲＶの全ての速度領域のうち常用速度領域を区分けするための閾値である。このため、一般舗装路を直進走行するシーンで生じるロールレートＲＶのほとんどが第１速度領域ＲＶ１に収束する。

第２速度領域ＲＶ２は、ロールレートＲＶが速度閾値ＲＶth を超える（｜ＲＶ−速度閾値ＲＶth｜＞０）速度領域である。このため、例えば車両１０が曲線路を走行する等の走行シーンで生じるロールレートＲＶが第２速度領域ＲＶ２にまで到達する。

なお、速度閾値ＲＶthとしては、ロールレートＲＶの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、第１速度領域ＲＶ１及び第２速度領域ＲＶ２のそれぞれに出現するロールレートＲＶの分配比率が、予め定められる分配比率を充足すること等を考慮して、適宜の値を設定すればよい。

第１速度領域ＲＶ１におけるロール目標荷重マップ８２に係るロール目標荷重特性は、図４Ｄに示すように、ロールレートＲＶの変化に関わらず、ロール目標荷重ＲＴＬが一定の値（ゼロ）を採る特性を有する。すなわち、ロールレートＲＶが第１速度領域ＲＶ１（−ＲＶth＜ＲＶ＜ＲＶth）の範囲にある場合、それに対応するロール目標荷重ＲＴＬもゼロとなる。

これに対し、第２速度領域ＲＶ２におけるロール目標荷重マップ８２に係るロール目標荷重特性は、図４Ｄに示すように、ロールレートＲＶが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向するロール目標荷重ＲＴＬが無限等比級数的に大きくなる一方、ロールレートＲＶが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向するロール目標荷重ＲＴＬが無限等比級数的に大きくなる特性を有する。

一次乗算部８５は、Ｒゲイン設定部８１で設定されたＲゲインと、ロール目標荷重算出部８３で算出されたロール目標荷重ＲＴＬの値とを乗算する。一次乗算部８５の乗算結果は、二次乗算部９０に送られる。

ＡＢＳ変換部７７は、情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶの情報を絶対値変換する。ＡＢＳ変換部７７による絶対値変換後のばね上速度ＳＶの情報は、第１制限レシオ算出部７９に送られる。

第１制限レシオ算出部７９は、前記したとおり、ばね上速度ＳＶに相応しい第１制限レシオＬＲ１の値を算出する。
第１制限レシオ算出部７９で算出された第１制限レシオＬＲ１の値は、二次乗算部９０に送られる。

二次乗算部９０は、一次乗算部８５の乗算結果と、第１制限レシオ算出部７９による第１制限レシオＬＲ１の値（又は、第２制限レシオ算出部８９による第２制限レシオＬＲ２の値）とを乗算する。二次乗算部９０の乗算結果は、加算部９１（詳しくは後記）に送られる。

加算部９１は、バウンス目標値演算部４７に属する二次乗算部７０の乗算結果（バウンス目標値）と、ピッチ目標値演算部４８に属する二次乗算部８０の乗算結果（ピッチ目標値）と、ロール目標値演算部４９に属する二次乗算部９０の乗算結果（ロール目標値）とを加算する。
加算部９１は、本発明に係る「駆動制御部４５」の一部を構成する。

加算部９１の加算結果である、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を統合して得られた統合目標荷重は、ＦＬ（前左）・ＦＲ（前右）・ＲＬ（後左）・ＲＲ（後右）の各輪に設けられた電磁アクチュエータ１３に送られる。

〔第１電動サスペンション装置１１Ａの動作〕
次に、本発明の第１実施形態に係る第１電動サスペンション装置１１Ａの動作について、図５を参照して説明する。図５は、本発明の第１実施形態に係る第１電動サスペンション装置１１Ａの動作説明に供するフローチャート図である。

図５に示すステップＳ１１において、第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａの情報取得部４１は、レゾルバ３７で検出された電動モータ３１の回転角信号をストローク位置に係る時系列情報として取得すると共に、ストローク位置に係る時系列情報を時間微分することでばね上速度ＳＶの情報を取得する。
また、情報取得部４１は、ピッチレートＰＶ、ロールレートＲＶ、対角輪ばね上速度差ＳＤの情報を取得する。
さらに、情報取得部４１は、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報を取得する。
情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶ、ピッチレートＰＶ、ロールレートＲＶ、対角輪ばね上速度差ＳＤ、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報は、目標荷重演算部４３にそれぞれ送られる。

ステップＳ１２において、第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａの目標荷重演算部４３に属するバウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶに基づいて車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算する。
詳しく述べると、バウンス目標値演算部４７において、一次乗算部５５は、Ｂゲイン設定部５１で設定されたＢゲインと、バウンス目標荷重算出部５３で算出されたバウンス目標荷重ＢＴＬの値とを乗算する。一次乗算部５５の乗算結果は、二次乗算部７０に送られる。
選択部６５は、Ｔｅｎゲイン設定部６１で設定されたＴｅｎゲイン、Ｃｏｍｐゲイン設定部６３で設定されたＣｏｍｐゲイン、又は、ばね上速度ＳＶの各情報のうち、所定の手順に従って一の情報を選択する。選択部６５で選択された情報は、二次乗算部７０に送られる。
二次乗算部７０は、一次乗算部５５の乗算結果と、選択部６５で選択された情報とを乗算する。これにより、バウンス目標値演算部４７での演算によるバウンス目標値が得られる。二次乗算部７０の乗算結果（バウンス目標値）は、加算部９１に送られる。

ステップＳ１３において、第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａの目標荷重演算部４３に属するピッチ目標値演算部４８は、ピッチレートＰＶに基づいて車両１０のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算する。
詳しく述べると、ピッチ目標値演算部４８において、一次乗算部７５は、Ｐゲイン設定部７１で設定されたＰゲインと、ピッチ目標荷重算出部７３で算出されたピッチ目標荷重ＰＴＬの値とを乗算する。一次乗算部７５の乗算結果は、二次乗算部８０に送られる。
第１制限レシオ算出部７９は、ばね上速度ＳＶに相応しい第１制限レシオＬＲ１の値を算出する。第１制限レシオ算出部７９で算出された第１制限レシオＬＲ１の値は、二次乗算部８０に送られる。
二次乗算部８０は、一次乗算部７５の乗算結果と、第１制限レシオ算出部７９による第１制限レシオＬＲ１の値（又は、第２制限レシオ算出部８９による第２制限レシオＬＲ２の値）とを乗算する。これにより、ピッチ目標値演算部４８での演算によるピッチ目標値が得られる。二次乗算部８０の乗算結果（ピッチ目標値）は、加算部９１に送られる。

ステップＳ１４において、第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａの目標荷重演算部４３に属するロール目標値演算部４９は、ロールレートＲＶに基づいて車両１０のロール姿勢制御用のロール目標値を演算する。
詳しく述べると、ロール目標値演算部４９において、一次乗算部８５は、Ｒゲイン設定部８１で設定されたＲゲインと、ロール目標荷重算出部８３で算出されたロール目標荷重ＲＴＬの値とを乗算する。一次乗算部８５の乗算結果は、二次乗算部９０に送られる。
第１制限レシオ算出部７９は、前記したとおり、ばね上速度ＳＶに相応しい第１制限レシオＬＲ１の値を算出する。第１制限レシオ算出部７９で算出された第１制限レシオＬＲ１の値は、二次乗算部９０に送られる。
二次乗算部９０は、一次乗算部８５の乗算結果と、第１制限レシオ算出部７９による第１制限レシオＬＲ１の値（又は、第２制限レシオ算出部８９による第２制限レシオＬＲ２の値）とを乗算する。これにより、ロール目標値演算部４９での演算によるロール目標値が得られる。二次乗算部９０の乗算結果（ロール目標値）は、加算部９１に送られる。

ステップＳ１５において、第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａの駆動制御部４５に属する加算部９１は、バウンス目標値演算部４７に属する二次乗算部７０の乗算結果（バウンス目標値）と、ピッチ目標値演算部４８に属する二次乗算部８０の乗算結果（ピッチ目標値）と、ロール目標値演算部４９に属する二次乗算部９０の乗算結果（ロール目標値）とを加算する。これにより、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を統合して得られた統合目標荷重を算出する。

ステップＳ１６において、第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａの駆動制御部４５は、ステップＳ１５で算出した統合目標荷重に従う電磁アクチュエータ１３の駆動制御を実行する。

第１電動サスペンション装置１１Ａによれば、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を考慮して電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行うことにより、車両１０の挙動変化を適正に抑制することができる。

〔第２電動サスペンション装置１１Ｂに備わる第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂの要部構成〕
次に、本発明の第２実施形態に係る第２電動サスペンション装置１１Ｂに備わる第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂの要部構成について、図６Ａ〜図６Ｃを適宜参照して説明する。
図６Ａは、第２電動サスペンション装置１１Ｂに備わる第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂの要部構成を概念的に表す図である。図６Ｂは、対角輪ばね上速度差ＳＤに応じて変化するロール＆ピッチ統合目標荷重ＰＲＴＬの関係を概念的に表すＰＲ統合目標荷重マップ１０４の説明図である。図６Ｃは、ロールレートＲＶとピッチレートＰＶの差分に応じて変化する第３制限レシオＬＲ３の関係を概念的に表す第３制限レシオマップ１１６の説明図である。図６Ｄは、車速ＶＳに応じて変化する第４制限レシオＬＲ４の関係を概念的に表す第４制限レシオマップ１２０の説明図である。

第２電動サスペンション装置１１Ｂに備わる第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂは、バウンス目標値演算部４７、ＰＲ統合目標値演算部１０１、及び加算部１２５を備える。
なお、第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂに属するバウンス目標値演算部４７は、第１荷重制御ＥＣＵ１５Ａに属するバウンス目標値演算部４７と共通の内部構成を備える。そのため、第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂに属するバウンス目標値演算部４７の内部構成について、その説明を省略する。

〔ＰＲ統合目標値演算部１０１の内部構成〕
ＰＲ統合目標値演算部１０１は、ピッチ姿勢及びロール姿勢の両者を適正に保持可能なＰＲ統合目標値を得ることを目的とする。
本発明者らは、第１電動サスペンション装置１１Ａに係る研究開発を進める過程で、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係る抑制制御をバランスよく行うには、いかなる技術手段を採用すべきかについて鋭意研究を進めていた。
そこで、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係る抑制制御を一括して実行可能なパラメータとして、対角輪ばね上速度差ＳＤを採用してはどうか、との着想を得た。
また、ピッチレートＰＶ及びロールレートＲＶの情報を用いることにより、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランス調整を適宜遂行可能であることを見出した。
そして、対角輪ばね上速度差ＳＤをパラメータとして用いてピッチ姿勢及びロール姿勢に係る抑制制御を行うと共に、ピッチレートＰＶ及びロールレートＲＶの情報を用いてピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランス調整を遂行することによって、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係る抑制制御をバランスよく行うといった目的を達成可能な第２実施形態に係る発明を完成させた。

前記目的を達成するために、ＰＲ統合目標値演算部１０１は、ＡＢＳ変換部７７、第１制限レシオ算出部７９、ピッチ＆ロールゲイン（ＰＲゲイン）設定部１０３、ＰＲ統合目標荷重算出部１０５、伸び側ゲイン（Ｔｅｎゲイン）設定部１０７、縮み側ゲイン（Ｃｏｍｐゲイン）設定部１０９、選択部１１１、一次乗算部１１３、減算部１１５、第３制限レシオ算出部１１７、二次乗算部１１９、第４制限レシオ算出部１２１、及び三次乗算部１２３を備えて構成されている。

ＡＢＳ変換部７７は、情報取得部４１で取得したばね上速度ＳＶの情報を絶対値変換する。ＡＢＳ変換部７７による絶対値変換後のばね上速度ＳＶの情報は、第１制限レシオ算出部７９に送られる。

第１制限レシオ算出部７９は、ばね上速度ＳＶに相応しい第１制限レシオＬＲ１の値を算出する。第１制限レシオ算出部７９で算出された第１制限レシオＬＲ１の値は、二次乗算部１１９に送られる。

ＰＲゲイン設定部１０３には、所定のピッチ＆ロールゲイン（ＰＲゲイン）が設定される。ＰＲゲイン設定部１０３で設定されたＰＲゲインは、一次乗算部１１３に送られる。

ＰＲ統合目標荷重算出部１０５は、対角輪ばね上速度差ＳＤに相応しいＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの値を算出する。この算出に際し、ＰＲ統合目標荷重算出部１０５は、情報取得部４１で取得した対角輪ばね上速度差ＳＤの情報、及び、対角輪ばね上速度差ＳＤに応じて変化するＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの関係（ＰＲ統合目標荷重特性）を概念的に表すＰＲ統合目標荷重マップ（図６Ａ及び図６Ｂ参照）１０４を参照する。ＰＲ統合目標荷重算出部１０５で算出されたＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの値は、一次乗算部１１３に送られる。
なお、ＰＲ統合目標荷重マップ１０４の記憶内容に関し、ＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの値に代わるものとして、減衰力制御電流の目標値を用いても構わない。

ここで、ＰＲ統合目標荷重マップ１０４に係るＰＲ統合目標荷重特性について、図６Ｂを参照して説明する。
ＰＲ統合目標荷重マップ１０４に係る対角輪ばね上速度差ＳＤの変化領域は、図６Ｂの横軸を区分けして示すように、第１速度領域ＳＤ１、及び第２速度領域ＳＤ２から構成されている。図６Ｂの横軸に示す対角輪ばね上速度差ＳＤのうち、０を超える領域は伸び側の速度差を示す一方、０を下回る領域は縮み側の速度差を示す。
伸び側の速度差とは、対角輪ばね上速度差ＳＤに係る差分速度の向きが伸び側を指向することを意味する。また、縮み側の速度差とは、対角輪ばね上速度差ＳＤに係る差分速度の向きが縮み側を指向することを意味する。

第１速度領域ＳＤ１は、対角輪ばね上速度差ＳＤが速度差閾値ＳＤth以下（｜ＳＤ−ＳＤth｜＝＜０）に収まる速度領域である。速度差閾値ＳＤthは、対角輪ばね上速度差ＳＤの全ての速度領域のうち常用速度領域を区分けするための閾値である。このため、一般舗装路を走行するシーンで生じる対角輪ばね上速度差ＳＤのほとんどが第１速度領域ＳＤ１に収束する。

第２速度領域ＳＤ２は、対角輪ばね上速度差ＳＤが速度差閾値ＳＤthを超える（｜ＳＤ−ＳＤth｜＞０）速度領域である。このため、例えば車両１０が不整地を走行する等の過酷な走行シーンで生じる対角輪ばね上速度差ＳＤが第２速度領域ＳＤ２にまで到達する。

なお、速度差閾値ＳＤthとしては、対角輪ばね上速度差ＳＤの確率密度関数を実験・シミュレーション等を通じて評価し、当該評価結果を参照すると共に、第１速度領域ＳＤ１及び第２速度領域ＳＤ２のそれぞれに出現する対角輪ばね上速度差ＳＤの分配比率が、予め定められる分配比率を充足すること等を考慮して、適宜の値を設定すればよい。

第１速度領域ＳＤ１におけるＰＲ統合目標荷重マップ１０４に係るＰＲ統合目標荷重特性は、図６Ｂに示すように、対角輪ばね上速度差ＳＤの変化に関わらず、ＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬが一定の値（ゼロ）を採る特性を有する。すなわち、対角輪ばね上速度差ＳＤが第１速度領域ＳＤ１（−ＳＤth＜ＳＤ＜ＳＤth）の範囲にある場合、それに対応するＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬもゼロとなる。

これに対し、第２速度領域ＳＤ２におけるＰＲ統合目標荷重マップ１０４に係るＰＲ統合目標荷重特性は、図６Ｂに示すように、対角輪ばね上速度差ＳＤが伸び側を指向して大きくなるほど縮み側を指向するＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬが無限等比級数的に大きくなる一方、対角輪ばね上速度差ＳＤが縮み側を指向して大きくなるほど伸び側を指向するＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬが無限等比級数的に大きくなる特性を有する。

Ｔｅｎゲイン設定部１０７には、対角輪ばね上速度差ＳＤに関する所定の伸び側ゲイン（Ｔｅｎゲイン）が設定される。Ｔｅｎゲイン設定部１０７で設定されたＴｅｎゲインは、選択部１１１に送られる。

Ｃｏｍｐゲイン設定部１０９には、対角輪ばね上速度差ＳＤに関する所定の縮み側ゲイン（Ｃｏｍｐゲイン）が設定される。Ｃｏｍｐゲイン設定部１０９で設定されたＣｏｍｐゲインは、選択部１１１に送られる。

選択部１１１は、Ｔｅｎゲイン設定部１０７で設定されたＴｅｎゲイン、Ｃｏｍｐゲイン設定部１０９で設定されたＣｏｍｐゲイン、又は、対角輪ばね上速度差ＳＤの各情報のうち、所定の手順に従って一の情報を選択する。選択部１１１で選択された情報は、一次乗算部１１３に送られる。

一次乗算部１１３は、ＰＲゲイン設定部１０３で設定されたＰＲゲインと、ＰＲ統合目標荷重算出部１０５で算出されたＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの値と、選択部１１１で選択された情報とを乗算する。一次乗算部１１３の乗算結果は、二次乗算部１１９に送られる。

減算部１１５は、ロールレートＲＶの値からピッチレートＰＶの値を減算する。減算部１１５の減算結果であるピッチ・ロールレート差（ＲＶ−ＰＶ）は、ＡＢＳ変換部７７に送られる。この減算結果（ＲＶ−ＰＶ）は、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランス調整を行う際に参照される。
なお、以下の説明において、「ピッチ・ロールレート差」を「ＰＲレート差」と略称する場合がある。

ＡＢＳ変換部７７は、減算部１１５の減算結果であるＰＲレート差（ＲＶ−ＰＶ）を絶対値変換する。ＡＢＳ変換部７７による絶対値変換後（ＡＢＳ変換後）のＡＢＳＰＲレート差（｜ＲＶ−ＰＶ｜＝ＡＢＳＰＲ）の情報は、第３制限レシオ算出部１１７に送られる。

第３制限レシオ算出部１１７は、ＡＢＳＰＲレート差（ＡＢＳＰＲ）に相応しい第３制限レシオＬＲ３の値を算出する。第３制限レシオＬＲ３の算出に際し、第３制限レシオ算出部１１７は、ＡＢＳＰＲレート差（ＡＢＳＰＲ）の情報、及び、第３制限レシオマップ（図６Ｃ参照）１１６を参照する。第３制限レシオマップ１１６は、ＡＢＳＰＲレート差（ＡＢＳＰＲ）に応じて変化する電磁アクチュエータ１３の伸縮制御量に係る制限レシオの関係を概念的に表すテーブルである。
第３制限レシオ算出部１１７で算出された第３制限レシオＬＲ３の値は、二次乗算部１１９に送られる。

ここで、第３制限レシオ算出部１１７について、図６Ｃを参照して説明する。
第３制限レシオマップ１１６に係るＡＢＳＰＲレート差（ＡＢＳＰＲ）の変化領域は、図６Ｃに示すように、所定の速度閾値ＰＲthを挟んで、昇順で第１速度領域ＰＲ１及び第２速度領域ＰＲ２の都合２つの速度領域からなる。

所定の速度閾値ＰＲthは、図６Ｃの横軸に示すＡＢＳＰＲレート差（ＡＢＳＰＲ）において、ピッチレートＰＶ・ロールレートＲＶのうちいずれかが優位であるか（ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランスが崩れているか）を判別するための閾値である。
ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランスが崩れているケースでは、ＡＢＳＰＲレート差（ＡＢＳＰＲ）は、図６Ｃに示す横軸のうち０付近又は最大値付近の値を採る。
一方、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランスがとれているケースでは、ＡＢＳＰＲレート差（ＡＢＳＰＲ）は、図６Ｃに示す横軸のうち所定の速度閾値ＰＲth付近の値を採る。

そのため、第３制限レシオマップ１１６では、図６Ｃに示すように、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランスが崩れているケースにおいて、第３制限レシオＬＲ３の値は最大値である（１）に近づく値を採る。一方、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランスがとれているケースにおいて、第３制限レシオＬＲ３の値は最小値である（０．５）に近づく値を採る。
このように構成したのは、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランスが崩れているケースにおいて、対角輪ばね上速度差ＳＤに基づくＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの、最終的な目標荷重に対する寄与度を高める趣旨である。また、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランスがとれているケースにおいて、対角輪ばね上速度差ＳＤに基づくＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの、最終的な目標荷重に対する寄与度を低める趣旨である。

二次乗算部１１９は、第１制限レシオ算出部７９で算出された第１制限レシオＬＲ１の値と、一次乗算部１１３の乗算結果と、第３制限レシオ算出部１１７で算出された第３制限レシオＬＲ３の値とを乗算する。二次乗算部１１９の乗算結果は、三次乗算部１２３に送られる。

さて、車速ＶＳを入力したＡＢＳ変換部７７は、車速ＶＳを絶対値変換する。ＡＢＳ変換部７７による絶対値変換後の車速ＶＳの情報は、第４制限レシオ算出部１２１に送られる。

第４制限レシオ算出部１２１は、図６Ｄに示すように、車速ＶＳに相応しい第４制限レシオＬＲ４の値を算出する。第４制限レシオＬＲ４の算出に際し、第４制限レシオ算出部１２１は、車速ＶＳの情報、及び、第４制限レシオマップ（図６Ｄ参照）１２０を参照する。第４制限レシオマップ１２０は、車速ＶＳに応じて変化する電磁アクチュエータ１３の伸縮制御量に係る制限レシオの関係を概念的に表すテーブルである。
第４制限レシオ算出部１２１で算出された第４制限レシオＬＲ４の値は、三次乗算部１２３に送られる。

ここで、第４制限レシオマップ１２０について、図６Ｄを参照して説明する。
第４制限レシオマップ１２０に係る車速ＶＳの変化領域は、図６Ｄに示すように、車速ＶＳの昇順で第１速度領域ＶＳ１、第２速度領域ＶＳ２、及び第３速度領域ＶＳ３の都合３つの速度領域からなる。

第１速度領域ＶＳ１は、車速ＶＳが第１速度閾値ＶＳth1 以下（｜ＶＳ−ＶＳth1 ｜＝＜０）に収まる際の速度領域である。第１速度閾値ＶＳth1 は、車速ＶＳの全ての速度領域のうち低速度領域を区分けするための上限閾値である。

第２速度領域ＶＳ２及び第３速度領域ＶＳ３は、両者共に車速ＶＳが第１速度閾値ＶＳth1 を超えて（｜ＶＳ−ＶＳth1 ｜＞０）それぞれ中速度・高速度に到達した際の速度領域である。

一方、車速ＶＳの速度領域に対応する第４制限レシオＬＲ４の値として、図６Ｄの縦軸に示すように、固定値（０．８）、可変値（０．８＜ＬＲ４＜１）、及び、固定値（１）がそれぞれ設定されている。

図６Ｄの例では、第１速度領域ＶＳ１に属する車速ＶＳの各値は、第４制限レシオＬＲ４の固定値（０．８）に置き換えられる。
このように構成したのは、比較的低い車速ＶＳの領域である第１速度領域ＶＳ１では、第４制限レシオＬＲ４による規定の制限を行うことによって、ＰＲ統合目標荷重算出部１０５で算出したＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの特性値を低減補正して用いる趣旨である。

また、例えば、第２速度領域ＶＳ２に属する車速ＶＳの各値は、第４制限レシオＬＲ４の固定値（０．８）〜（１）間を結ぶ所定の線形関数を介して、車速ＶＳの値に応じた（０．８〜１）の範囲に属する値に１対１で置き換えられる。例えば、第１速度閾値ＶＳth1 は、第４制限レシオＬＲ４の固定値（０．８）に置き換えられる。また、第２速度閾値ＶＳth2 は、第４制限レシオＬＲ４の固定値（１）に置き換えられる。

このように構成したのは、比較的中位の車速ＶＳの領域である第２速度領域ＶＳ２では、車速ＶＳの高まりに連れて第４制限レシオＬＲ４の値が漸増する線形特性の可変値を割り当てることによって、車速ＶＳの高まりに連れてＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの特性値を漸増して用いる趣旨である。

さらに、例えば、第３速度領域ＶＳ３に属する車速ＶＳの各値は、第４制限レシオＬＲ４の固定値（１）に置き換えられる。
このように構成したのは、比較的高い車速ＶＳの領域である第３速度領域ＶＳ３では、第４制限レシオＬＲ４による規定の制限を行わないことによって、ＰＲ統合目標荷重算出部１０５で算出したＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの特性値を保持してそのまま用いる趣旨である。

三次乗算部１２３は、二次乗算部１１９の乗算結果と、第４制限レシオ算出部１２１で算出された第４制限レシオＬＲ４の値とを乗算する。三次乗算部１２３の乗算結果は、加算部１２５に送られる。

加算部１２５は、バウンス目標値演算部４７に属する二次乗算部７０の乗算結果と、ＰＲ統合目標値演算部１０１に属する三次乗算部１２３の乗算結果とを加算する。
加算部１２５は、本発明に係る「駆動制御部４５」の一部を構成する。

加算部１２５の加算結果である、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を統合して得られた統合目標荷重は、ＦＬ（前左）・ＦＲ（前右）・ＲＬ（後左）・ＲＲ（後右）の各輪に設けられた電磁アクチュエータ１３に送られる。

〔第２電動サスペンション装置１１Ｂの動作〕
次に、本発明の第２実施形態に係る第２電動サスペンション装置１１Ｂの動作について、図７を参照して説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係る第２電動サスペンション装置１１Ｂの動作説明に供するフローチャート図である。

図７に示すステップＳ２１において、第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂの情報取得部４１は、図５に示すステップＳ１１と同様の要領で、ばね上速度ＳＶ、ピッチレートＰＶ、ロールレートＲＶ、対角輪ばね上速度差ＳＤ、車速ＶＳ、電磁アクチュエータ１３のストローク位置、電動モータ３１に係るモータ電流の情報をそれぞれ取得する。
情報取得部４１で取得した前記の情報は、目標荷重演算部４３にそれぞれ送られる。

ステップＳ２２において、第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂの目標荷重演算部４３に属するバウンス目標値演算部４７は、図５に示すステップＳ１２と同様の要領で、ばね上速度ＳＶに基づいて車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算する。バウンス目標値を演算結果は、加算部９１に送られる。

ステップＳ２３において、第２荷重制御ＥＣＵ１５ＢのＰＲ統合目標値演算部１０１は、対角輪ばね上速度差ＳＤに基づいて、車両１０のピッチ姿勢及びロール姿勢に係る抑制制御用のＰＲ統合目標値を演算する。
詳しく述べると、ＰＲ統合目標値演算部１０１において、一次乗算部１１３は、ＰＲゲイン設定部１０３で設定されたＰＲゲインと、ＰＲ統合目標荷重算出部１０５で算出されたＰＲ統合目標荷重ＰＲＴＬの値と、選択部１１１で選択された情報とを乗算する。一次乗算部１１３の乗算結果は、二次乗算部１１９に送られる。
第３制限レシオ算出部１１７は、ＡＢＳＰＲレート差（ＡＢＳＰＲ）に相応しい第３制限レシオＬＲ３の値を算出する。第３制限レシオ算出部１１７で算出された第３制限レシオＬＲ３の値は、二次乗算部１１９に送られる。
二次乗算部１１９は、第１制限レシオ算出部７９で算出された第１制限レシオＬＲ１の値と、一次乗算部１１３の乗算結果と、第３制限レシオ算出部１１７で算出された第３制限レシオＬＲ３の値とを乗算する。二次乗算部１１９の乗算結果は、三次乗算部１２３に送られる。
三次乗算部１２３は、二次乗算部１１９の乗算結果と、第４制限レシオ算出部１２１で算出された第４制限レシオＬＲ４の値とを乗算する。これにより、ＰＲ統合目標値演算部１０１での演算によるＰＲ統合目標値が得られる。三次乗算部１２３の乗算結果（ＰＲ統合目標値）は、加算部１２５に送られる。

ステップＳ２５において、第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂの駆動制御部４５に属する加算部１２５は、バウンス目標値演算部４７に属する二次乗算部７０の乗算結果（バウンス目標値）と、ＰＲ統合目標値演算部１０１での演算によるＰＲ統合目標値とを加算する。これにより、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を統合して得られた統合目標荷重を算出する。

ステップＳ２６において、第２荷重制御ＥＣＵ１５Ｂの駆動制御部４５は、ステップＳ２５で算出した統合目標荷重に従う電磁アクチュエータ１３の駆動制御を実行する。

第２電動サスペンション装置１１Ｂによれば、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を考慮して電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行うことにより、車両１０の挙動変化を適正に抑制することができる。

〔本発明に係る電動サスペンション装置１１の作用効果〕
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータ（電磁アクチュエータ１３）を備える電動サスペンション装置１１が前提となる。
第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０のばね上速度ＳＶ、ピッチレートＰＶ、ロールレートＲＶの情報をそれぞれ取得する情報取得部４１と、ばね上速度ＳＶに基づいて当該車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算するバウンス目標値演算部４７と、ピッチレートＰＶに基づいて当該車両１０のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算するピッチ目標値演算部４８と、ロールレートＲＶに基づいて当該車両１０のロール姿勢制御用のロール目標値を演算するロール目標値演算部４９と、前記バウンス目標値、前記ピッチ目標値、及び、前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４５と、を備える。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、情報取得部４１は、車両１０のばね上速度ＳＶ、ピッチレートＰＶ、ロールレートＲＶの情報をそれぞれ取得する。バウンス目標値演算部４７は、ばね上速度ＳＶに基づいて当該車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算する。ピッチ目標値演算部４８は、ピッチレートＰＶに基づいて当該車両１０のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算する。ロール目標値演算部４９は、ロールレートＲＶに基づいて当該車両１０のロール姿勢制御用のロール目標値を演算する。
駆動制御部４５は、前記バウンス目標値、前記ピッチ目標値、及び、前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を考慮して電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行うことにより、車両１０の挙動変化を適正に抑制することができる。

また、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、ピッチ目標値演算部４８は、前記演算結果であるピッチ目標値をばね上速度ＳＶの情報に基づいて補正する。また、ロール目標値演算部４９は、前記演算結果であるロール目標値をばね上速度ＳＶの情報に基づいて補正する。
駆動制御部４５は、前記バウンス目標値、並びに、前記補正後のピッチ目標値及び前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う構成を採用しても構わない。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１において、ピッチ目標値演算部４８が、前記演算結果であるピッチ目標値をばね上速度ＳＶの情報に基づいて補正するとは、図４Ａに示すピッチ目標値演算部４８において、二次乗算部８０が、一次乗算部７５の乗算結果（ピッチ目標値候補）に、第１制限レシオ算出部７９による第１制限レシオＬＲ１の値（又は、第２制限レシオ算出部８９による第２制限レシオＬＲ２の値）を乗算する処理が相当する。
ピッチ目標値をばね上速度ＳＶの情報に基づいて補正することにより、例えば、ばね上速度ＳＶが大きい場合にピッチ目標値を低減することができる。その結果、例えば、ばね上速度ＳＶが大きい場合であっても、ピッチ姿勢制御が過剰に行われる事態を抑制することができる。

また、第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１において、ロール目標値演算部４９が、前記演算結果であるロール目標値をばね上速度ＳＶの情報に基づいて補正するとは、図４Ａに示すロール目標値演算部４９において、二次乗算部９０が、一次乗算部８５の乗算結果（ロール目標値候補）に、第１制限レシオ算出部７９による第１制限レシオＬＲ１の値（又は、第２制限レシオ算出部８９による第２制限レシオＬＲ２の値）を乗算する処理が相当する。
ロール目標値をばね上速度ＳＶの情報に基づいて補正することにより、例えば、ばね上速度ＳＶが大きい場合にロール目標値を低減することができる。その結果、例えば、ばね上速度ＳＶが大きい場合であっても、ロール姿勢制御が過剰に行われる事態を抑制することができる。

第２の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、駆動制御部４５は、前記バウンス目標値、並びに、前記補正後のピッチ目標値及び前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行うため、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１の前記作用効果に加えて、例えば、ばね上速度ＳＶが大きい場合であっても、ピッチ姿勢制御・ロール姿勢制御が過剰に行われる事態を抑制することができる。

また、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、車両１０の車体と車輪の間に設けられ、車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータ（電磁アクチュエータ１３）を備える電動サスペンション装置１１が前提となる。
第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、車両１０のばね上速度ＳＶ、及び対角輪ばね上速度差ＳＤをそれぞれ取得する情報取得部４１と、ばね上速度ＳＶに基づいて当該車両１０のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算するバウンス目標値演算部４７と、対角輪ばね上速度差ＳＤに基づいて当該車両１０のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算するピッチ目標値演算部４８と、対角輪ばね上速度差ＳＤに基づいて当該車両１０のロール姿勢制御用のロール目標値を演算するロール目標値演算部４９と、前記バウンス目標値、前記ピッチ目標値、及び、前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う駆動制御部４５と、を備える。

第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１との主な相違点は、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、ピッチ目標値演算部４８、ロール目標値演算部４９の各々が、各個別のパラメータ（ピッチレートＰＶ・ロールレートＲＶ）に代えて、共通の対角輪ばね上速度差ＳＤに基づいて、ピッチ目標値、ロール目標値をそれぞれ演算する点である。

第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と同様に、バウンス姿勢、ピッチ姿勢、ロール姿勢に係る全ての制御目標値を考慮して電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行うことにより、車両１０の挙動変化を適正に抑制することができる。
また、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、ピッチ目標値演算部４８、ロール目標値演算部４９の各々が、共通の対角輪ばね上速度差ＳＤに基づいて、ピッチ目標値、ロール目標値をそれぞれ演算するため、各個別の制御パラメータ（ピッチレートＰＶ・ロールレートＲＶ）を要する第１の観点に基づく電動サスペンション装置１１と比べて、制御パラメータを減らせる点で、構成の簡素化を図ることができる。

また、第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４１は、ピッチレートＰＶ及びロールレートＲＶの情報をさらに取得する。ピッチ目標値演算部４８は、前記演算結果であるピッチ目標値をピッチレートＰＶ及びロールレートＲＶのうち優位な方の情報に基づいて補正する。また、ロール目標値演算部４９は、前記演算結果であるロール目標値をピッチレートＰＶ及びロールレートＲＶのうち優位な方の情報に基づいて補正する。
駆動制御部４５は、前記バウンス目標値、並びに、前記補正後のピッチ目標値及び前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う構成を採用しても構わない。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、ピッチ目標値演算部４８、ロール目標値演算部４９の各々は、前記演算結果であるピッチ目標値・ロール目標値を、ピッチレートＰＶ及びロールレートＲＶのうち優位な方の情報に基づいてそれぞれ補正する。
ここで、ピッチレートＰＶ及びロールレートＲＶのうちいずれかが優位であるとは、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランスが崩れていることを意味する。また、ピッチレートＰＶ及びロールレートＲＶのうち優位な方の情報とは、ピッチ姿勢及びロール姿勢に係るバランスを崩している影響力の大きい方の情報を意味する。

第４の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、ピッチ目標値演算部４８、ロール目標値演算部４９の各々は、前記演算結果であるピッチ目標値・ロール目標値を、ピッチレートＰＶ及びロールレートＲＶのうち優位な方の情報に基づいてそれぞれ補正するため、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、車両１０の挙動変化を適時かつ適確に捉えて、車両１０の挙動変化を適正に抑制する効果を高めることができる。

また、第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１は、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１であって、情報取得部４１は、当該車両１０の車速ＶＳの情報をさらに取得する。ピッチ目標値演算部４８は、前記演算結果であるピッチ目標値を、車速ＶＳに基づいて、車速ＶＳが高くなるほど大きい値となるように補正する。また、ロール目標値演算部４９は、前記演算結果であるロール目標値を、車速ＶＳに基づいて、車速ＶＳが高くなるほど大きい値となるように補正する。
駆動制御部４５は、前記バウンス目標値、並びに、前記補正後のピッチ目標値及び前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて電磁アクチュエータ１３の駆動制御を行う構成を採用しても構わない。

第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１では、ピッチ目標値演算部４８、ロール目標値演算部４９の各々は、前記演算結果であるピッチ目標値・ロール目標値を、車速ＶＳが高くなるほど大きい値となるようにそれぞれ補正する。
ここで、ピッチ姿勢及びロール姿勢の各々に係る挙動変化は、車速ＶＳが高くなるほど大きくなる。
そこで、ピッチ目標値演算部４８、ロール目標値演算部４９の各々は、ピッチ目標値・ロール目標値を、車速ＶＳが高くなるほど大きい値となるようにそれぞれ補正することにより、ピッチ姿勢及びロール姿勢の各々に係る挙動変化を抑制することとした。

第５の観点に基づく電動サスペンション装置１１によれば、ピッチ目標値演算部４８、ロール目標値演算部４９の各々は、ピッチ目標値・ロール目標値を、車速ＶＳが高くなるほど大きい値となるようにそれぞれ補正するため、第３の観点に基づく電動サスペンション装置１１の作用効果に加えて、ピッチ姿勢及びロール姿勢の各々に係る挙動変化を抑制する効果を高めることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、本発明に係るアクチュエータに相当する部材として、電動モータ３１の回転駆動力を上下ストローク方向に変換して作用させる電磁アクチュエータ１３を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明に係るアクチュエータに相当する部材として、例えば特開２０１５−４７９０６号公報に示すような、モノチューブ式（ド・カルボン式）の公知の減衰力可変式ダンパを適用しても構わない。この減衰力可変式ダンパは、ＭＲＦ（磁気粘性流体）が充填された円筒状のシリンダに対してピストンロッドが軸方向に摺動可能に挿入されている。ピストンロッドの先端に装着されたピストンは、シリンダ内を上部油室と下部油室とに区画する。このピストンには、上部油室と下部油室とを連通する連通路と、この連通路の内側に位置するＭＬＶコイルとが設けられている。

また、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性として、図４Ｂに示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、バウンス目標荷重マップ５２に係るバウンス目標荷重特性としては、特に限定されることなく、所要のバウンス目標荷重特性を適宜採用しても構わない。

また、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、ピッチ目標荷重マップ７２に係るピッチ目標荷重特性として、図４Ｃに示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、ピッチ目標荷重マップ７２に係るピッチ目標荷重特性としては、特に限定されることなく、所要のピッチ目標荷重特性を適宜採用しても構わない。

また、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、ロール目標荷重マップ８２に係るロール目標荷重特性として、図４Ｄに示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、ロール目標荷重マップ８２に係るロール目標荷重特性としては、特に限定されることなく、所要のロール目標荷重特性を適宜採用しても構わない。

また、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、ＰＲ統合目標荷重マップ１０４のＰＲ統合目標荷重特性として、図６Ｂに示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、ＰＲ統合目標荷重マップ１０４のＰＲ統合目標荷重特性としては、特に限定されることなく、所要のＰＲ統合目標荷重特性を適宜採用しても構わない。

また、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、第１制限レシオマップ７８、８８の制限レシオ特性として、図４Ｅ、図４Ｆに示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、第１制限レシオマップ７８、８８の制限レシオ特性としては、特に限定されることなく、所要の制限レシオ特性を適宜採用しても構わない。

また、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、第３制限レシオマップ１１６の第３制限レシオ特性として、図６Ｃに示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、第３制限レシオマップ１１６の第３制限レシオ特性としては、特に限定されることなく、所要の制限レシオ特性を適宜採用しても構わない。

また、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、第４制限レシオマップ１２０の第４制限レシオ特性として、図６Ｄに示す例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。
本発明において、第４制限レシオマップ１２０の第４制限レシオ特性としては、特に限定されることなく、所要の制限レシオ特性を適宜採用しても構わない。

また、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、電磁アクチュエータ１３を、前輪（左前輪・右前輪）及び後輪（左後輪・右後輪）の両方で都合４つ配置する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。電磁アクチュエータ１３を、前輪又は後輪のいずれか一方に都合２つ配置する構成を採用しても構わない。

最後に、本発明に係る電動サスペンション装置１１の説明において、複数の電磁アクチュエータ１３の駆動制御をそれぞれ独立して行う駆動制御部４５に言及した。
具体的には、駆動制御部４５は、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、各輪毎にそれぞれ独立して行ってもよい。
また、四輪のそれぞれに備わる電磁アクチュエータ１３の駆動制御を、前輪側及び後輪側毎にそれぞれ独立して行ってもよいし、左輪側及び右輪側毎にそれぞれ独立して行っても構わない。

１０ 車両
１１ 電動サスペンション装置
１１Ａ 第１電動サスペンション装置
１１Ｂ 第２電動サスペンション装置
１３ 電磁アクチュエータ（アクチュエータ）
４１ 情報取得部
４３ 目標荷重演算部
４５ 駆動制御部
４７ バウンス目標値演算部
４８ ピッチ目標値演算部
４９ ロール目標値演算部
９１ 加算部（駆動制御部）
１２５ 加算部（駆動制御部）
ＳＤ 対角輪ばね上速度差
ＳＶ ばね上速度
ＰＶ ピッチレート
ＲＶ ロールレート
ＶＳ 車速

Claims (5)

1. 車両の車体と車輪の間に設けられ、当該車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置であって、
   当該車両のばね上速度、ピッチレート、ロールレートの情報をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記ばね上速度に基づいて当該車両のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算するバウンス目標値演算部と、
   前記ピッチレートに基づいて当該車両のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算するピッチ目標値演算部と、
   前記ロールレートに基づいて当該車両のロール姿勢制御用のロール目標値を演算するロール目標値演算部と、
   前記バウンス目標値、前記ピッチ目標値、及び、前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、
   を備えることを特徴とする電動サスペンション装置。
2. 請求項１に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記ピッチ目標値演算部は、演算結果であるピッチ目標値を前記ばね上速度の情報に基づいて補正し、
   前記ロール目標値演算部は、演算結果であるロール目標値を前記ばね上速度の情報に基づいて補正し、
   前記駆動制御部は、前記バウンス目標値、並びに、補正後のピッチ目標値及びロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
3. 車両の車体と車輪の間に設けられ、当該車体の振動を減衰するための減衰力を発生するアクチュエータを備える電動サスペンション装置であって、
   当該車両のばね上速度、及び対角輪ばね上速度差をそれぞれ取得する情報取得部と、
   前記ばね上速度に基づいて当該車両のバウンス姿勢制御用のバウンス目標値を演算するバウンス目標値演算部と、
   前記対角輪ばね上速度差に基づいて当該車両のピッチ姿勢制御用のピッチ目標値を演算するピッチ目標値演算部と、
   前記対角輪ばね上速度差に基づいて当該車両のロール姿勢制御用のロール目標値を演算するロール目標値演算部と、
   前記バウンス目標値、前記ピッチ目標値、及び、前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う駆動制御部と、
   を備えることを特徴とする電動サスペンション装置。
4. 請求項３に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、ピッチレート及びロールレートの情報をさらに取得し、
   前記ピッチ目標値演算部は、演算結果であるピッチ目標値を前記ピッチレート及びロールレートのうち優位な方の情報に基づいて補正し、
   前記ロール目標値演算部は、演算結果であるロール目標値を前記ピッチレート及びロールレートのうち優位な方の情報に基づいて補正し、
   前記駆動制御部は、前記バウンス目標値、並びに、補正後のピッチ目標値及びロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。
5. 請求項３に記載の電動サスペンション装置であって、
   前記情報取得部は、当該車両の車速の情報をさらに取得し、
   前記ピッチ目標値演算部は、演算結果であるピッチ目標値を、前記車速に基づいて、車速が高くなるほど大きい値となるように補正し、
   前記ロール目標値演算部は、演算結果であるロール目標値を、前記車速に基づいて、車速が高くなるほど大きい値となるように補正し、
   前記駆動制御部は、前記バウンス目標値、並びに、補正後のピッチ目標値及び前記ロール目標値の加算値に基づく制御目標荷重を用いて前記アクチュエータの駆動制御を行う
   ことを特徴とする電動サスペンション装置。

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