JP2021001667A

JP2021001667A - 動力伝達装置

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Publication number: JP2021001667A
Application number: JP2019115811A
Authority: JP
Inventors: 夢斗岩瀬; Yumeto Iwase
Original assignee: Renault SAS; Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Renault SAS; Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2019-06-21
Filing date: 2019-06-21
Publication date: 2021-01-07
Anticipated expiration: 2039-06-21
Also published as: JP7269109B2

Abstract

【課題】チェーン及びスプロケットを効率的に潤滑可能にする。【解決手段】動力伝達装置３０は、第１スプロケット３１と、第１スプロケット３１に巻き掛けられるチェーン２１と、チェーン２１及び第１スプロケット３１の噛合い部である第１噛合い開始部Ｐ１に油を供給する油供給穴３３１と、第１スプロケット３１を支持する第１ベアリング３４と、第１ベアリング３４を保持するリテーナ３６と、を有する。リテーナ３６は、第１スプロケット３１を上方から覆う壁３６６を有する。【選択図】図４

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、スプロケットとチェーンとの間に潤滑油を噴射するオイル噴射ノズルを設けたトランスファ装置が開示されている。

実開平４−５５５３号公報

チェーン及びスプロケットを有して構成される動力伝達装置は、高回転で駆動される場合がある。この場合、チェーンの焼けや摩耗がより厳しくなるので、チェーン及びスプロケットへの供給油量の増加や、チェーン及びスプロケットの強制潤滑を行う油供給穴の増加を行うことが考えられる。しかしながら、いずれの場合も油を供給するオイルポンプの仕事量が増えることから、エネルギー効率の悪化を招く虞やオイルポンプのサイズアップが必要になる虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、チェーン及びスプロケットを効率的に潤滑可能にすることを目的とする。

本発明のある態様の動力伝達装置は、スプロケットと、前記スプロケットに巻き掛けられるチェーンと、前記チェーン及び前記スプロケットの噛合い部に油を供給する油供給穴と、前記スプロケットを支持するベアリングと、前記ベアリングを保持するリテーナと、を有し、前記リテーナは、前記スプロケットを上方から覆う壁を有する。

この態様によれば、スプロケット及びチェーンの噛合い部に供給された油が遠心力により飛散しても、リテーナに設けた壁により捕捉してチェーン及びスプロケットの潤滑に利用することが可能になる。このためこの態様によれば、チェーン及びスプロケットを効率的に潤滑することが可能になる。

ハイブリッド車両の概略構成図である。動力伝達装置の外観を示す図である。動力伝達装置の要部を断面で示す図である。動力伝達装置の要部の第１の外観図である。動力伝達装置の要部を裏側から見た図である。動力伝達装置の要部の第２の外観図である。油供給穴から供給される油の移動経路を示す図である。案内溝の全体図である。案内溝の拡大図である。案内溝による油の案内経路を示す図である。比較例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１００（以下、「車両１００」という。）の概略構成図である。車両１００は、第１バッテリとしての低電圧バッテリ１と、第２バッテリとしての高電圧バッテリ２と、走行用駆動源としてのエンジン３及びモータジェネレータ４（以下、「ＭＧ４」という。）と、エンジン３の始動に用いられる第１回転電機としてのスタータモータ５（以下、「ＳＭ５」という。）と、発電とエンジン３のアシスト及び始動とに用いられる第２回転電機としてのスタータジェネレータ６（以下、「ＳＧ６」という。）と、ＤＣ−ＤＣコンバータ７と、インバータ８と、油圧発生源としてのメカオイルポンプ９及び電動オイルポンプ１０と、変速機を構成するトルクコンバータ１１、前後進切替機構１２及び無段変速機構１３（以下、「ＣＶＴ１３」という。）と、ディファレンシャル機構１４と、駆動輪１８と、コントローラ２０とを備える。

低電圧バッテリ１は、出力電圧がＤＣ１２Ｖの鉛酸バッテリである。低電圧バッテリ１は、ＳＭ５、１２Ｖで動作する電装品１５（自動運転用カメラ１５ａ及びセンサ１５ｂ、ナビゲーションシステム１５ｃ、オーディオ１５ｄ、エアコン用ブロア１５ｅ等）とともに低電圧回路１６に接続される。低電圧バッテリ１は出力電圧が１２Ｖのリチウムイオン電池であってもよい。

高電圧バッテリ２は、低電圧バッテリ１よりも出力電圧が高いＤＣ４８Ｖのリチウムイオンバッテリである。高電圧バッテリ２の出力電圧はこれよりも低くても高くてもよく、例えば３０Ｖや１００Ｖであってもよい。高電圧バッテリ２は、ＭＧ４、ＳＧ６、インバータ８、電動オイルポンプ１０等とともに高電圧回路１７に接続される。

低電圧回路１６と高電圧回路１７とは、ＤＣ−ＤＣコンバータ７を介して接続される。ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に４８Ｖを出力する昇圧機能と高電圧回路１７の４８Ｖを１２Ｖに降圧して低電圧回路１６に１２Ｖを出力する降圧機能とを有している。これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ７は、エンジン３が運転中か停止中かに関わらず、低電圧回路１６に１２Ｖの電圧を出力することができる。また、高電圧バッテリ２の残容量が少なくなった場合は低電圧回路１６の１２Ｖを４８Ｖに昇圧して高電圧回路１７に出力し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

エンジン３は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ２０からの指令に基づいて回転速度、トルク等が制御される。

トルクコンバータ１１は、エンジン３と前後進切替機構１２との間の動力伝達経路上に設けられ、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ１１は、車両１００が所定のロックアップ車速以上で走行している場合にロックアップクラッチ１１ａを締結することで、エンジン３からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

前後進切替機構１２は、トルクコンバータ１１とＣＶＴ１３との間の動力伝達経路上に設けられ、遊星歯車機構１２ａと、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃで構成される。前進クラッチ１２ｂが締結され後退ブレーキ１２ｃが解放されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、回転方向を維持したまま前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。逆に、前進クラッチ１２ｂが解放され後退ブレーキ１２ｃが締結されると、トルクコンバータ１１を介して前後進切替機構１２に入力されるエンジン３の回転が、減速かつ回転方向を反転されて前後進切替機構１２からＣＶＴ１３に出力される。前後進切替機構１２で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９又は電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＣＶＴ１３は、前後進切替機構１２とディファレンシャル機構１４との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセルペダルの操作量であるアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａと、セカンダリプーリ１３ｂと、両プーリに巻き掛けられたベルト１３ｃと、を備える。ＣＶＴ１３は、プライマリプーリ１３ａとセカンダリプーリ１３ｂの溝幅を油圧によって変更し、プーリ１３ａ、１３ｂとベルト１３ｃとの接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更することができる。ＣＶＴ１３で必要とされる油圧は、メカオイルポンプ９又は電動オイルポンプ１０が発生した油圧を元圧として図示しない油圧回路によって生成される。

ＭＧ４は、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型回転電機である。ＭＧ４は、ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットとの間に巻きつけられるチェーン２１を介してプライマリプーリ１３ａの軸に接続される。

ＭＧ４は、エンジン３と駆動輪１８とを結ぶ動力伝達経路にセカンダリプーリ１３ｂよりもエンジン３側で分岐接続される。また、ＭＧ４は、当該動力伝達経路のエンジン３及びプライマリプーリ１３ａ間に設けられたクラッチを含む前後進切替機構１２よりも駆動輪１８側で当該動力伝達経路に分岐接続される。ベルト１３ｃを間に挟んでエンジン３とは反対側からプライマリプーリ１３ａの軸に接続されることは、当該動力伝達経路に分岐接続されることに含まれる。

ＭＧ４は、コントローラ２０からの指令に基づいてインバータ８により作り出された三相交流を印加することにより制御される。ＭＧ４は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作する。また、ＭＧ４は、ロータがエンジン３や駆動輪１８から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、高電圧バッテリ２を充電することができる。

ＭＧ４の軸に設けられたスプロケットとプライマリプーリ１３ａの軸に設けられたスプロケットは、後者の歯数が多くなるように構成され（例えば、歯数＝１：３）、ＭＧ３の出力回転が減速してプライマリプーリ１３ａに伝達されるようにする。これにより、ＭＧ４に要求されるトルクを下げてＭＧ４を小型化し、ＭＧ４の配置自由度を向上させる。

ＳＭ５は、直流モータであり、エンジン３のフライホイール３ａの外周ギヤ３ｂにピニオンギヤ５ａを噛み合わせ可能に配置される。エンジン３を冷機状態から初めて始動（以下、「初回始動」という。）する場合は、低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力が供給され、ピニオンギヤ５ａが外周ギヤ３ｂに噛み合わされ、フライホイール３ａ、さらにはクランク軸が回転される。エンジン３を初回始動するときにＳＭ５を用いるのは、低電圧バッテリ１が鉛酸バッテリであるので、極低温時であっても低電圧バッテリ１からＳＭ５に電力を安定して供給することができ、エンジン３を初回始動するのに必要なトルク、出力をＳＭ５によって発生できるからである。

なお、エンジン３を始動するのに必要なトルク、出力は、初回始動時が一番大きく、暖機状態からの始動、すなわち、再始動時は初回始動時よりも小さくなる。これは、初回始動時はエンジンオイルの温度が低く、エンジンオイルの粘度が高いのに対し、初回起動後はエンジンオイルの温度が上昇し、エンジンオイルの粘度が低下するためである。

ＳＧ６は、同期型回転電機であり、Ｖベルト２２を介してエンジン３のクランク軸に接続され、エンジン３から回転エネルギーを受ける場合には発電機として機能する。このようにして発電された電力は、インバータ８を通じて高電圧バッテリ２に充電される。また、ＳＧ６は、高電圧バッテリ２からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作し、エンジン３の駆動力をアシストする。さらに、ＳＧ６は、アイドリングストップ状態からエンジン３を再始動するときに、エンジン３のクランク軸を回転駆動してエンジン３を再始動するために用いられる。

メカオイルポンプ９は、エンジン３の回転がチェーン２３を介して伝達されることによって動作するオイルポンプである。メカオイルポンプ９は、オイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。

電動オイルポンプ１０は、高電圧バッテリ２から供給される電力によって動作するオイルポンプである。電動オイルポンプ１０は、ＥＶモード、アイドルストップ状態等、エンジン３が停止しておりエンジン３でメカオイルポンプ９を駆動できない場合に動作し、メカオイルポンプ９と同様にオイルパンに貯留される作動油を吸い上げ、図示しない油圧回路を介してロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２及びＣＶＴ１３に油を供給する。特に、ＣＶＴ１３で必要な油圧を確保することで、ベルト１３ｃの滑りを抑制する。

コントローラ２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えた１又は複数のマイクロコンピュータで構成される。コントローラ２０は、制御部に対応し、ＲＯＭ又はＲＡＭに格納されたプログラムをＣＰＵによって実行することで、エンジン３、インバータ８（ＭＧ４、ＳＧ６、電動オイルポンプ１０）、ＤＣ−ＤＣコンバータ７、ＳＭ５、ロックアップクラッチ１１ａ、前後進切替機構１２、ＣＶＴ１３等を統合的に制御する。

コントローラ２０は、車両１００の運転モードとして、高電圧バッテリ２から供給される電力によってＭＧ４を駆動し、ＭＧ４のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン３のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン３の駆動力とＭＧ４の駆動力によって走行するＨＥＶモードと、を切り換える。

ＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃを解放した状態で、高電圧バッテリ２からの電力によってＭＧ４のみを駆動して走行する（以下、この状態を「ＥＶ走行」という。）。ＥＶモードは、車両１００の要求出力が低い時であって、高電圧バッテリ２の残容量が充分にあるときに選択される。

エンジン走行モードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３のみを駆動して走行する。エンジン走行モードは、車両１００の要求出力が比較的高い時に選択される。

ＨＥＶモードでは、車両１００は、前進クラッチ１２ｂ及び後退ブレーキ１２ｃのいずれかを締結した状態で、エンジン３とＭＧ４とを駆動して走行する。ＨＥＶモードは、車両１００の要求出力が高い時、具体的には、車両１００の要求出力がエンジン３による出力のみでは補えないときに選択される。

コントローラ２０は、アクセル開度と、ブレーキペダルの踏力と、車速に基づき、図示しない走行モード選択マップを参酌して走行モードを選択し、選択された走行モードが実現されるようエンジン３及びＭＧ４を駆動する。

図２から図６は、本実施形態にかかる動力伝達装置３０を示す図である。図２の上下方向は、鉛直方向に対応する。動力伝達装置３０は、チェーン２１のほか、第１スプロケット３１、第２スプロケット３２、ケース３３、第１ベアリング３４、第２ベアリング３５、リテーナ３６を有する。

チェーン２１は、正転方向及び逆転方向に駆動される。チェーン２１は、ＭＧ４により駆動される場合に正転方向に駆動され、駆動輪１８により駆動される場合に逆転方向に駆動される。チェーン２１は、第１スプロケット３１及び第２スプロケット３２に巻き掛けられる。

第１スプロケット３１は、ＭＧ４の軸に設けられた前述のスプロケットであり、第２スプロケット３２は、プライマリプーリ１３ａの軸に設けられた前述のスプロケットである。第２スプロケット３２は、第１スプロケット３１とともにチェーン２１が巻き掛けられる他のスプロケットを構成する。

回転方向が正転方向の場合、第１スプロケット３１は駆動側スプロケットを構成し、第２スプロケット３２は従動側スプロケットを構成する。回転方向が逆転方向の場合、第１スプロケット３１は従動側スプロケットを構成し、第２スプロケット３２は駆動側スプロケットを構成する。つまり、第１スプロケット３１及び第２スプロケット３２は、第１スプロケット３１及び第２スプロケット３２の一方が駆動側スプロケットを構成する場合に他方が従動側スプロケットを構成するように設けられる。

回転方向が正転方向の場合、チェーン２１及び第１スプロケット３１は、第１噛合い開始部Ｐ１で噛み合いを開始する。回転方向が逆転方向の場合、チェーン２１及び第１スプロケット３１は、第２噛合い開始部Ｐ２で噛み合いを開始する。正転時の第１噛合い開始部Ｐ１は、逆転時の第２噛合い開始部Ｐ２よりも上方に位置する。

ケース３３は、動力伝達装置３０のケース部材であり、油供給穴３３１を有する。油供給穴３３１は、チェーン２１及び第１スプロケット３１に油を供給する。油供給穴３３１は、第１噛合い開始部Ｐ１及び第２噛合い開始部Ｐ２のうち上方に形成される噛合い開始部である第１噛合い開始部Ｐ１に油を供給する。油供給穴３３１は、ケース３３のうちチェーン２１の内側の部分に開口するように設けられる。

第１ベアリング３４及び第２ベアリング３５は、第１スプロケット３１を支持する。第１ベアリング３４はリテーナ３６に設けられ、第２ベアリング３５はケース３３に設けられる。

リテーナ３６は、第１ベアリング３４を保持する。リテーナ３６は、ベアリング保持部３６１と、第１側壁部３６２と、第１フランジ部３６３と、第２側壁部３６４と、第２フランジ部３６５とを有する。

ベアリング保持部３６１は、第１ベアリング３４を保持する部分である。第１側壁部３６２と第１フランジ部３６３とは、チェーン２１の外側に位置し、第２側壁部３６４と第２フランジ部３６５とは、チェーン２１の内側に位置する。第１側壁部３６２は第１フランジ部３６３から軸方向に延伸してベアリング保持部３６１に接続し、第２側壁部３６４は第２フランジ部３６５から軸方向に延伸してベアリング保持部３６１に接続する。

このように設けられたリテーナ３６の内側（ベアリング保持部３６１の裏側）には、第１スプロケット３１を収容する空間が形成される。リテーナ３６は、第２側壁部３６４が第１側壁部３６２の斜め下（鉛直方向斜め下）に位置するように設けられる。

リテーナ３６は、第１スプロケット３１を上方（鉛直方向上方）から覆う壁３６６をさらに有する。壁３６６は、第１側壁部３６２から第１スプロケット３１の上方に延伸するように設けられる。壁３６６は、上に凸の曲がりを有して延伸し、チェーン２１と干渉しない範囲内で延伸させることができる。壁３６６はさらに、このように延伸した延伸部とベアリング保持部３６１とを接続する側壁部を有する。

このように構成された動力伝達装置３０では、油供給穴３３１から噴射される油が次に説明するように移動する。

図７は、油の移動経路を示す図である。図７に示すように、油供給穴３３１は第１噛合い開始部Ｐ１に油を噴射する。第１噛合い開始部Ｐ１に供給された油は、遠心力を受けながらチェーン２１の外側に飛散する。飛散した油は壁３６６に衝突し、壁３６６を伝ってリテーナ３６の内側に導かれる。リテーナ３６の内壁面には、次に説明するように油の案内溝Ｇが設けられる。

図８は、案内溝Ｇの全体図である。図９は、案内溝Ｇの拡大図である。図９では、第２側壁部３６４に設けられた案内溝Ｇを拡大して示す。

案内溝Ｇは、リテーナ３６の内壁面、つまり第１側壁部３６２、ベアリング保持部３６１及び第２側壁部３６４の内壁面に設けられる。案内溝Ｇは、第１案内溝Ｇ１と第２案内溝Ｇ２と第３案内溝Ｇ３とを有する。

第１案内溝Ｇ１は、第１側壁部３６２からベアリング保持部３６１さらには第２側壁部３６４に亘って設けられる。第１案内溝Ｇ１は、第１側壁部３６２から第２側壁部３６４に向かう方向に延伸して設けられた複数（ここでは３本）の溝を第１側壁部３６２に有する。また、第１案内溝Ｇ１は、ベアリング穴を迂回する迂回溝をベアリング保持部３６１に有する。第１側壁部３６２に設けられた複数の溝それぞれは、ベアリング保持部３６１まで延伸して設けられ、迂回溝に接続する。迂回溝は第２側壁部３６４まで延伸して設けられ、第３案内溝Ｇ３に接続する。

第２案内溝Ｇ２は、第２側壁部３６４に設けられる。第２案内溝Ｇ２は、第１側壁部３６２から第２側壁部３６４に向かう方向に延伸して設けられる。第２案内溝Ｇ２は複数（ここでは３つ）設けられ、複数の第２案内溝Ｇ２それぞれは、第３案内溝Ｇ３に接続する。第２案内溝Ｇ２は第１案内溝Ｇ１とともに、第３案内溝Ｇ３に油を案内する案内溝を構成する。

第３案内溝Ｇ３は、第２側壁部３６４に設けられる、第３案内溝Ｇ３は、第２側壁部３６４の長手方向に延伸して設けられる。第３案内溝Ｇ３は、第２側壁部３６４の短手方向において、第２側壁部３６４の中間位置に設けられる。当該中間位置は、第３案内溝Ｇ３の下端がチェーン２１の直上に位置するように設定される。第２側壁部３６４の短手方向は、動力伝達装置３０において第１スプロケット３１の軸方向或いは当該軸方向に概ね沿った方向となる。

このように設けられた案内溝Ｇでは、次に説明するように油が案内される。

図９Ａは、案内溝Ｇによる油の案内経路を示す図である。図９Ｂは、比較例を示す図である。比較例は、案内溝Ｇが設けられていないリテーナ３６´を示す。

まず、比較例の場合について説明すると、比較例では案内溝Ｇが設けられていないため、油の多くが第２側壁部３６４とベアリング保持部３６１とを接続する屈曲部を伝って流れ、リテーナ３６´から落下する。屈曲部はチェーン２１の直上に位置していないため、リテーナ３６´から落下した油は、チェーン２１に落下せずにケース３３に落下することになる。比較例では、油が第２側壁部３６４に到達する前に、第１側壁部３６２やベアリング保持部３６１からも落下する。

本実施形態の場合、第１案内溝Ｇ１及び第２案内溝Ｇ２が第３案内溝Ｇ３に油を案内する。また、第３案内溝Ｇ３の下端がチェーン２１の直上に位置するので、第３案内溝Ｇ３から落下した油はチェーン２１に落下する。

案内溝Ｇは、第１スプロケット３１を覆うリテーナ３６からチェーン２１にこのように油を落下させることで、第１噛合い開始部Ｐ１及び第２噛合い開始部Ｐ２のうち下方に形成される第２噛合い開始部Ｐ２の噛合い手前位置に油を落下させる。これにより、リテーナ３６から落下する油が、逆転時に第２噛合い開始部Ｐ２で噛み合いを開始するチェーン２１及び第１スプロケット３１の潤滑に利用される。また、第１案内溝Ｇ１及び第２案内溝Ｇ２により、第１噛合い開始部Ｐ１に供給され飛散した油が効率的にチェーン２１及び第１スプロケット３１の潤滑に利用される。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

動力伝達装置３０は、第１スプロケット３１と、第１スプロケット３１に巻き掛けられるチェーン２１と、チェーン２１及び第１スプロケット３１の噛合い部である第１噛合い開始部Ｐ１に油を供給する油供給穴３３１と、第１スプロケット３１を支持する第１ベアリング３４と、第１ベアリング３４を保持するリテーナ３６と、を有する。リテーナ３６は、第１スプロケット３１を上方から覆う壁３６６を有する。

このような構成によれば、第１スプロケット３１及びチェーン２１の噛合い部である第１噛合い開始部Ｐ１に供給された油が遠心力により飛散しても、リテーナ３６に設けた壁３６６により捕捉してチェーン２１及び第１スプロケット３１の潤滑に利用することが可能になる。このため、チェーン２１及び第１スプロケット３１を効率的に潤滑することが可能になる（請求項１に対応する効果）。

動力伝達装置３０では、チェーン２１は正転方向及び逆転方向に駆動される。また、第１スプロケット３１及びチェーン２１の噛合い部は、正転方向で形成される第１噛合い開始部Ｐ１と、逆転方向で形成される第２噛合い開始部Ｐ２とを含む。油供給穴３３１は、第１噛合い開始部Ｐ１及び第２噛合い開始部Ｐ２のうち上方に形成される第１噛合い開始部Ｐ１に油を供給する。リテーナ３６は、チェーン２１に油を落下させる案内溝Ｇを有する。

このような構成によれば、逆転時に第２噛合い開始部Ｐ２で噛み合いを開始するチェーン２１及び第１スプロケット３１の潤滑にリテーナ３６から落下する油を利用することができる（請求項２に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、油供給穴３３１が、第１噛合い開始部Ｐ１に油を供給する場合について説明した。しかしながら、油供給穴３３１は、第１噛合い開始部Ｐ１及び第２噛合い開始部Ｐ２間に形成されるチェーン２１及び第１スプロケット３１の噛合い部に直接的に或いはチェーン２１等を介して間接的に油を供給してもよい。この場合でも、遠心力を受けてチェーン２１の外側に飛散する油を壁３６６により捕捉してチェーン２１及び第１スプロケット３１の潤滑に利用することが可能である。

上述した実施形態では、油供給穴３３１がケース３３に設けられている場合について説明した。しかしながら、油供給穴３３１は例えば、ケース３３とは別部材の油供給パイプ等の穴であってもよい。

２１：チェーン
３０：動力伝達装置
３１：第１スプロケット（スプロケット）
３２：第２スプロケット
３３：ケース
３３１：油供給穴
３４：第１ベアリング（ベアリング）
３５：第２ベアリング
３６：リテーナ
３６６：壁
Ｐ１：第１噛合い開始部（噛合い部）
Ｐ２：第２噛合い開始部（噛合い部）
Ｇ：案内溝

Claims

スプロケットと、
前記スプロケットに巻き掛けられるチェーンと、
前記チェーン及び前記スプロケットの噛合い部に油を供給する油供給穴と、
前記スプロケットを支持するベアリングと、
前記ベアリングを保持するリテーナと、
を有し、
前記リテーナは、前記スプロケットを上方から覆う壁を有する、
ことを特徴とする動力伝達装置。
請求項１に記載の動力伝達装置であって、
前記チェーンは、正転方向及び逆転方向に駆動され、
前記噛合い部は、正転方向で形成される第１噛合い開始部と、逆転方向で形成される第２噛合い開始部とを含み、
前記油供給穴は、前記第１噛合い開始部及び前記第２噛合い開始部のうち上方に形成される噛合い開始部に油を供給し、
前記リテーナは、前記チェーンに油を落下させる案内溝を有する、
ことを特徴とする動力伝達装置。