JP2020131739A - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の操舵の運転操作性を向上させると共に、ピッチ運動を応答性良く制御することができる車両の姿勢制御装置を提供する。【解決手段】姿勢制御装置４は、基準前後加速度演算手段２３と、基準ヨーレート演算手段１４と、目標ピッチ運動設定手段１５と、車体運動が、基準前後加速度、基準ヨーレートおよび目標ピッチ運動と略一致するように、制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正する指令値補正手段１６とを備える。指令値補正手段におけるモーメント分配手段１６ａは、補正により発生するピッチモーメントの総和ΔＭｐを、制駆動力指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭｐｘと、後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭｐｙとに分配する。モーメント分配手段１６ａは、ピッチモーメントΔＭｐの微分値等に基づいて、分配するモーメントの大きさを設定する。【選択図】図８

Description

この発明は、運転者等の操舵に応じてピッチ運動を制御することで、運転者の運転操作性を向上させる車両の姿勢制御装置に関する。

車速と操舵角から計算した横加加速度に応じて前下がりのピッチ運動となる目標ピッチ角を算出し、目標ピッチ角となるようにショックアブソーバーの減衰力、もしくはエアサスペンションの圧力を調整するサスペンション制御装置が示されている（特許文献１）。
また旋回中の車体の浮き上がりを抑制するため、前輪の左右のトー角を制御し、車体の横方向に入力される力が左右で等しくなるようにトー角を調整する車体挙動制御装置が示されている（特許文献２）。

特開２０１１−３１７９５号公報 特開２００８−１６８７４３号公報

田中利緒、鈴木雄大、小坂秀一、程偉鵬、山門誠、狩野芳郎、安部正人著、「車体運動がG−Vectoring制御に及ぼす影響」、自動車技術会、２０１７年春季大会学術講演会予稿集ＣＤ、２０１７５１６３、PP８８８−８９２

特許文献１において、ショックアブソーバーの減衰力を調整する場合、車体に生じるピッチ運動もしくはロール運動を受動的に制御するため、車体を持ち上げることは困難であり、制御可能な運動に制限がある。またエアサスペンションを使用する場合、能動的な運動は可能であるが応答性が低いため、応答遅れが生じる虞がある。

特許文献２では、前輪において、旋回初期に外輪のトー角に対して内輪のトー角の転舵角を大きくする、もしくは位相を早くすることで車体の前輪側にジャッキダウン力を発生させることにより良好なロール感を得ている。しかし、前輪に通常の転舵装置に加えて左右のタイロッドの長さを伸縮させるトー角調整手段を組合わせる必要があり、複雑な構成のため、コストおよび車載性が問題となる虞がある。またタイヤの横力はタイヤの接地部位が変形することで発生するため、応答性が低く、応答遅れが生じる虞がある。

この発明の目的は、運転者の操舵の運転操作性を向上させると共に、ピッチ運動を応答性良く制御することができる車両の姿勢制御装置を提供することである。

この発明の車両の姿勢制御装置４は、車両の速度を検出する車速検出手段５、前輪７の操舵角を検出する操舵角検出手段６、前記車両のアクセル操作手段のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段１１、前記車両のブレーキ操作手段のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段１２、左右の前後輪７，８の制動力または駆動力である制駆動力を調整可能な制駆動力制御装置１３、および後輪８の舵角を調整可能な後輪舵角制御装置２を備えた車両の姿勢を制御する姿勢制御装置であって、
前記車両は、前記制駆動力制御装置１３で調整された制駆動力によって前記前後輪７．８のサスペンション９，１０を介して車体に作用する垂直方向の力で前記車体にピッチモーメントが発生し、前記後輪舵角制御装置２で前記後輪８の舵角を調整し前記後輪８に発生する横力によって前記後輪８のサスペンション１０を介して前記車体に作用する垂直方向の力で前記車体にピッチモーメントが発生する車両であり、
前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量に基づいて、各輪７，８の制駆動力指令値を演算し、この制駆動力指令値から前記車両の基準前後加速度を演算する基準前後加速度演算手段２３と、
前記車速検出手段５で検出された車速、前記操舵角、および定められた条件に従って与えられた後輪舵角指令値に基づいて、前記車両の基準ヨーレートを演算する基準ヨーレート演算手段１４と、
前記車速、前記操舵角、および前記後輪舵角指令値に基づいて、目標ピッチ運動となる目標ピッチ角または目標ピッチ角速度を設定する目標ピッチ運動設定手段１５と、
車体運動が、前記基準前後加速度、前記基準ヨーレートおよび前記目標ピッチ運動と略一致するように、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値を補正する指令値補正手段１６と、を備え、
前記指令値補正手段１６は、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントの総和を、前記制駆動力指令値の前記補正により発生するピッチモーメントと、前記後輪舵角指令値の前記補正により発生するピッチモーメントとに分配するモーメント分配手段１６ａを有し、
このモーメント分配手段１６ａは、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値を補正することで発生するピッチモーメントの時間変化特性を表す値、または前記後輪舵角指令値の時間変化特性を表す値に基づいて、前記分配するモーメントの大きさを設定する。
前記定められた条件は、設計等によって任意に定める条件であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な条件を求めて定められる。

この構成によると、指令値補正手段１６は、車体運動が、基準前後加速度、基準ヨーレートおよび目標ピッチ運動と略一致するように、制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正する。換言すれば、操舵角と車速に応じた目標ピッチ運動となる目標ピッチ角または目標ピッチ角速度を算出し、前後輪７，８の制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正することで車体にピッチモーメントを自在に発生させ、いずれかの目標値と略一致するようにピッチ運動を制御する。このピッチ運動と旋回により発生するロール運動の連成したダイアゴナルな、つまり斜めの姿勢変化によって運転者に余裕を持った操舵を実現させ、これにより運転者の操舵の運転操作性を向上させることができる。

この場合に、指令値補正手段１６におけるモーメント分配手段１６ａは、補正により発生するピッチモーメントの総和ΔＭ_ｐを、制駆動力指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｘと、後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｙとに分配する。このモーメント分配手段１６ａは、ピッチモーメントΔＭ_ｐの時間変化特性を表す値、または後輪舵角指令値δ_ｒの時間変化特性を表す値に基づいて、分配するモーメントの大きさを設定するため、変化が速い成分を制駆動力で発生させ、変化が遅い成分を後輪の舵角で発生させることができる。これは、ピッチモーメントΔＭ_ｐまたは後輪舵角指令値δ_ｒの時間変化特性が大きい場合には、応答性良く発生可能な制駆動力によって主にピッチモーメントを制御することで、ピッチモーメントを応答性良く発生させるためである。タイヤで横力を発生させる場合、車輪部分を転舵し、タイヤの接地部位が捻じれるように変形することで横力が発生するため、応答性が良くない。制駆動力の場合、タイヤの前後方向の剛性が高いため応答性が高く、ピッチモーメントを応答性良く発生させることができる。よってピッチ運動制御における応答性を高めることができる。

前記モーメント分配手段１６ａは、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値を補正することで発生するピッチモーメントΔＭ_ｐの微分値、または前記後輪舵角指令値δ_ｒの微分値に基づいて、前記分配するモーメントの大きさを設定してもよい。
前記モーメント分配手段１６ａは、前記ピッチモーメントΔＭ_ｐの微分値の大きさ、または前記後輪舵角指令値δ_ｒの微分値の大きさが閾値を超えたとき、前記後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｙへの分配比率を小さくしてもよい。
前記閾値は、設計等によって任意に定める閾値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な閾値を求めて定められる。
この構成によると、閾値を境としてピッチモーメントΔＭ_ｐｙへの分配比率を小さくすることで、制御系を簡単化でき演算負荷を低減することができる。

前記モーメント分配手段１６ａは、前記ピッチモーメントΔＭ_ｐの微分値の大きさ、または前記後輪舵角指令値δ_ｒの微分値の大きさが閾値以上となったとき、前記後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｙへの分配比率を零にしてもよい。
前記閾値は、設計等によって任意に定める閾値であって、例えば、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により適切な閾値を求めて定められる。
この場合、補正後の後輪舵角指令値が後輪舵角の制御可能な最大値を超えないようにすることができる。

前記モーメント分配手段１６ａは、前記ピッチモーメントΔＭ_ｐの周波数特性に基づいて、前記分配するモーメントの大きさを設定してもよい。
前記モーメント分配手段１６ａは、前記ピッチモーメントΔＭ_ｐの低周波成分を前記後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｙとして分配し、前記低周波成分を除いたピッチモーメントを前記制駆動力指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｘとして分配してもよい。この場合、モーメント分配手段１６ａにおいて、ピッチモーメントΔＭ_ｐを例えばローパスフィルタ１６ａａで高周波成分と低周波成分とに分配し得る。

前記指令値補正手段１６は、少なくとも前記車体の後輪側を持ち上げることで前記車両に前下がり方向のピッチ運動を生じさせるように前記補正を行ってもよい。この場合、車体の前輪側を支点にピッチ運動が生じるため、運転者の身体にはシートに押し付けられるような力が発生してシートと密着することから、運転者は安心感が得られる。またピッチ運動を効率良く制御して、運転者の操舵の運転操作性を向上させることができる。

前記車両は、前記前輪７と前記後輪８の制駆動力の大きさが等しいとき、前記前後輪７，８のサスペンション９，１０を介して前記車体に作用する垂直方向の力につき、前記前輪７よりも前記後輪８の方が大きく、かつ、前記前輪７と前記後輪８の舵角が等しいとき、タイヤが発生する横力によって前記サスペンション９，１０を介して前記車体に作用する垂直方向の力につき、前記前輪７よりも前記後輪８の方が大きくなるサスペンション９，１０を有する車両であってもよい。この場合、車体後輪側の上下運動の制御が容易になる。したがってピッチ運動をより効率良く制御することができる。

前記車両は、前記前輪７のロールセンター位置の高さが地上位置と略等しくてもよい。
前輪７のジャッキアップ角が設定された角度以下（例えば、数度以下）のとき、前輪７のロールセンター位置の高さが地上位置と略等しいとされる。前記数度は、例えば、シミュレーションまたは実車試験の結果を基に設定される。
前輪７のジャッキアップ角が小さい程、旋回時に生じる前輪７のジャッキアップ力が小さいため、ピッチ運動を制御する際の外乱が小さくなる。
この構成によれば、前輪７のロールセンター位置の高さが地上位置と略等しいため、前輪７のジャッキアップ角を零度に近づけることができ、よってピッチ運動を制御する際の外乱を小さくすることができる。したがって、旋回時における車両の姿勢安定性を高めることが可能となる。

前記車両は、前記前輪７の制駆動力により前記サスペンションを介して発生する垂直方向の力が略零となるよう、前輪７のアンチダイブ角が略零となるサスペンションを有してもよい。
前記前輪７のアンチダイブ角が略零とは、前輪７のジャッキアップ角が設定された角度以下（例えば、数度以下）の場合と同義である。前記数度は、例えば、シミュレーションまたは実車実験の結果を基に設定される。
この構成によれば、前輪のサスペンションを介して発生する垂直方向の力を略零とすることができ、これにより車体後輪側の上下運動のみの制御が容易になる。

この発明の車両の制御装置は、車両の速度を検出する車速検出手段、前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段、前記車両のアクセル操作手段のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段、前記車両のブレーキ操作手段のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段、左右の前後輪の制動力または駆動力である制駆動力を調整可能な制駆動力制御装置、および後輪の舵角を調整可能な後輪舵角制御装置を備えた車両の姿勢を制御する姿勢制御装置であって、前記車両は、前記制駆動力制御装置で調整された制駆動力によって前記前後輪のサスペンションを介して車体に作用する垂直方向の力で前記車体にピッチモーメントが発生し、前記後輪舵角制御装置で前記後輪の舵角を調整し前記後輪に発生する横力によって前記後輪のサスペンションを介して前記車体に作用する垂直方向の力で前記車体にピッチモーメントが発生する車両であり、前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量に基づいて、各輪の制駆動力指令値を演算し、この制駆動力指令値から前記車両の基準前後加速度を演算する基準前後加速度演算手段と、前記車速検出手段で検出された車速、前記操舵角、および定められた条件に従って与えられた後輪舵角指令値に基づいて、前記車両の基準ヨーレートを演算する基準ヨーレート演算手段と、前記車速、前記操舵角、および前記後輪舵角指令値に基づいて、目標ピッチ運動となる目標ピッチ角または目標ピッチ角速度を設定する目標ピッチ運動設定手段と、車体運動が、前記基準前後加速度、前記基準ヨーレートおよび前記目標ピッチ運動と略一致するように、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値を補正する指令値補正手段と、を備え、前記指令値補正手段は、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントの総和を、前記制駆動力指令値の前記補正により発生するピッチモーメントと、前記後輪舵角指令値の前記補正により発生するピッチモーメントとに分配するモーメント分配手段を有し、このモーメント分配手段は、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値を補正することで発生するピッチモーメントの時間変化特性を表す値、または前記後輪舵角指令値の時間変化特性を表す値に基づいて、前記分配するモーメントの大きさを設定する。このため、運転者の操舵の運転操作性を向上させると共に、ピッチ運動を応答性良く制御することができる。

この発明の一実施形態に係る姿勢制御装置を備えた車両の概念構成を示すブロック図である。 同車両のインホイールモータ駆動装置の断面図である。 同車両のＸ-Ｙ平面上の運動を説明する図である。 各輪に作用する前後力によって生じるピッチモーメントを説明する図である。 各輪に作用する横力によって生じるピッチモーメントを説明する図である。 前後輪の各ロールセンターの位置関係を説明する斜視図である。 同車両の制御系のブロック図である。 同車両の姿勢制御装置の詳細を示すブロック図である。 同姿勢制御装置の制御動作時の操舵角、ピッチ角、ピッチ角速度、ピッチモーメント指令値、ピッチモーメント指令値の微分値、補正後制駆動力指令値、補正後後輪舵角指令値を示す図である。 同姿勢制御装置のモーメント分配手段で設定される比率の一例を示す図である。 同モーメント分配手段で設定される比率の他の例を示す図である。 同モーメント分配手段で設定される比率のさらに他の例を示す図である。 同モーメント分配手段で設定される比率のさらに他の例を示す図である。 図９の例において、後輪転舵制御方法を適用した場合の、後輪舵角指令値を補正する例を示す図である。 図９の例において、前下がりとなるピッチ運動のみを適用した場合を示す図である。

＜車両の概略構成＞
この発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置を図１ないし図１０と共に説明する。
図１は、実施形態に係る姿勢制御装置を備えた車両の概念構成を示すブロック図である。この車両は、四輪のそれぞれにインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを備えた電気自動車である。

＜インホイールモータ駆動装置ＩＷＭ＞
図２に示すように、車両の走行駆動装置であるインホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、車輪用軸受２０と、電動モータ２１と、減速機２２とを備える。減速機２２は、電動モータ２１の回転出力を車輪用軸受２０の回転輪となるハブ輪２０ａに減速して伝達する。ハブ輪２０ａに、各車輪７，８（図１）のホイールが取付けられる。電動モータ２１は、例えば、同期モータ等の交流モータであり、ステータ２１ａとロータ２１ｂとを有する。

＜制御系について＞
図１に示すように、車両は、前輪舵角制御装置１、後輪舵角制御装置２、ＥＣＵ３、姿勢制御装置４、制駆動力制御装置１３、車速検出手段としての車速センサ５、操舵角検出手段としての操舵角センサ６、アクセル操作量検出手段としてのアクセルペダルセンサ１１、およびブレーキ操作量検出手段としてのブレーキペダルセンサ１２を備える。
アクセルペダルセンサ１１は、車両のアクセル操作手段であるアクセルペダル等に設けられ、運転者のアクセル踏込量に応じたアクセル操作量を検出しＥＣＵ３に出力する。ブレーキペダルセンサ１２は、車両のブレーキ操作手段であるブレーキペダル等に設けられ、運転者のブレーキ踏込量に応じたブレーキ操作量を検出しＥＣＵ３に出力する。

ＥＣＵ３は、入力された操作量に基づいて、制駆動力指令値を演算し姿勢制御装置４に出力する。姿勢制御装置４は、前記制駆動力指令値に対して後述する補正を行い、補正後制駆動力指令値を制駆動力制御装置１３に出力する。制駆動力制御装置１３は、入力された補正後制駆動力指令値に基づき、四輪のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭの制駆動力を各輪独立に制御する。

前輪舵角制御装置１は、運転者のハンドル操作に応じて前輪７の舵角を制御する装置である。この前輪舵角制御装置１は、例えば、操舵角センサ６で検出した操舵角δ_ｈ、車速センサ５で検出した車速Ｖ、および図示しない操舵トルクセンサで検出した運転者の操舵トルク等に基づいて、運転者の操舵トルクをアシストするように図示外の電気モータのトルクまたは油圧を調節し、前輪７の舵角を制御する。

また前輪舵角制御装置１は、操舵角をＥＣＵ３に出力する。ＥＣＵ３は、車速および操舵角に基づいて、左右の後輪舵角指令値を演算し、姿勢制御装置４に出力する。姿勢制御装置４では、制駆動力指令値と同様に、後輪舵角指令値に後述する補正を行い、補正後後輪舵角指令値を後輪舵角制御装置２に出力する。後輪舵角制御装置２は、姿勢制御装置４が出力する補正後後輪舵角指令値に従い、後輪８の舵角を左右独立に制御する。

＜Ｘ-Ｙ平面上の運動について＞
図３に示すように、本実施形態では、Ｘ-Ｙ平面上を走行する車両モデルとして、いわゆる二輪車モデルを四輪に拡張したモデルで説明する。走行中の車両の各輪７，８には、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭ（図１）の電動モータ２１（図２）による駆動力および回生ブレーキである制動力によって前後力Ｘ_ｉが生じ、各輪７，８の向きと各輪位置での車両の進行方向とが成す角度に応じた横力Ｙ_ｉが生じる。なお、添え字ｉは、ｆｌ：左前輪、ｆｒ：右前輪、ｒｌ：左後輪、ｒｒ：右後輪のいずれかを示す。

前後力Ｘ_ｉおよび横力Ｙ_ｉによって生じるＸ-Ｙ平面上の運動は、式（１）〜式（３）のようになる。

各記号は以下のとおりである。
ｍ：車両重量、Ｖ：車速、β：横滑り角、ｒ：ヨーレート、ｄ_ｆ：前輪トレッド、ｄ_ｒ：後輪トレッド、ｌ_ｆ：前輪車軸から車両重心までの距離、ｌ_ｒ：後輪車軸から車両重心までの距離、Ｉ_ｚ：ｚ軸周りの慣性モーメント

＜ピッチ運動について＞
次にピッチ運動について考える。ロール運動を無視すれば、前後力Ｘ_ｉおよび横力Ｙ_ｉによって生じるピッチ運動は、式（４）〜式（６）で示される。図４におけるＰＧは重心位置である。

＜前後力によって生じるピッチモーメントについて＞
Ｍ_ｐｘについて、図４を用いて説明する。Ｍ_ｐｘは前後力Ｘ_ｉによって生じるピッチモーメントであり、式（５）で示される。図４は、例としてダブルウィッシュボーン形式のサスペンション９，１０を有する車両において、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭ（図１）の制駆動力が直接サスペンション機構に作用している様子を図示している。

前輪７について考えると、前輪サスペンション９におけるアッパーアーム９ａとロアアーム９ｂのそれぞれの延長線の交点Ｐ４_ｆが、前輪サスペンション９の瞬間回転中心となる。この瞬間回転中心Ｐ４_ｆと車輪接地点Ｐ２_ｆとの成す角がアンチダイブ角θ_ｆとなる。
後輪８についても同様に、後輪サスペンション１０の瞬間回転中心Ｐ４_ｒと車輪接地点Ｐ２_ｒとの成す角であるアンチスカッフ角θ_ｒが求まる。

説明を簡単にするために、左右の前輪７，７でアンチダイブ角θ_ｆが等しく、且つ左右の後輪８，８でアンチスカッフ角θ_ｒが等しいとすると、左右の前輪７，７に前後力Ｘ_ｆｌ，Ｘ_ｆｒを与えれば、前輪サスペンション９を介して車体には−（Ｘ_ｆｌ＋Ｘ_ｆｒ）・ｔａｎθ_ｆの上下力が作用する。後輪８も同様に、左右の後輪８，８に前後力Ｘ_ｒｌ，Ｘ_ｒｒを与えれば、後輪サスペンション１０を介して車体には（Ｘ_ｒｌ＋Ｘ_ｒｒ）・ｔａｎθ_ｒの上下力が作用する。これらの上下力によってピッチモーメントＭ_ｐｘが車両重心ＰＧ周りに発生する。

他のサスペンション形式においてもアンチダイブ角θ_ｆおよびアンチスカッフ角θ_ｒが存在するため、同様に前後力Ｘ_ｉによってピッチモーメントＭ_ｐｘが生じる。前後輪７，８の前後力Ｘ_ｆｌ，Ｘ_ｆｒ，Ｘ_ｒｌ，Ｘ_ｒｒを変化させることで、ピッチ運動を制御することができる。ただし、前後力Ｘ_ｉを変化させると、式（１）で示されるように車両の前後運動も変化するため、前後運動を考慮しながら、車両のピッチ運動を制御する方が好ましい。すなわち、補正前後で前後力Ｘ_ｉの和が略同じとなるように各輪７，８の前後力Ｘ_ｉを補正することで、前後運動に対して補正による影響を与えることなくピッチ運動を制御することができる。

また、アンチダイブ角θ_ｆが小さくアンチスカッフ角θ_ｒが大きいサスペンション９，１０とすることで、車体後輪側の上下運動の制御が容易になる。さらにアンチダイブ角θ_ｆを略零とすれば、車体後輪側の上下運動のみの制御が容易になる。後述する後輪舵角指令値の補正では、後輪舵角を調整し車体後輪側の上下運動によりピッチ運動を制御するため、このような車両構成とすることで制駆動力および後輪舵角の両方で車体後輪側の上下運動を制御することができる。

＜横力によって生じるピッチモーメントについて＞
Ｍ_ｐｙについて、図５を用いて説明する。Ｍ_ｐｙは横力Ｙ_ｉによって生じるピッチモーメントであり、式（６）で示される。図５は図４と同様に、例としてダブルウィッシュボーン形式のサスペンションを有する車両を図示している。図５は後輪８を車両後方から示した図である。左右それぞれのアッパーアーム１０ａとロアアーム１０ｂのそれぞれの延長線の交点Ｐｌ_ｒｌおよびＰｌ_ｒｒと、後輪８の接地点Ｐ２_ｒｌおよびＰ２_ｒｒを通る直線の交点Ｐ３_ｒが後輪８のロールセンターになる。このロールセンターＰ３_ｒと車輪接地点Ｐ２_ｒｌおよびＰ２_ｒｒとの成す角がジャッキアップ角γ_ｒとなる。

図５は左旋回中の模式図であり、左輪８の横力Ｙ_ｒｌによってサスペンション１０を介して車体に作用する車体を持ち下げる垂直力（いわゆるジャッキダウン力）が発生し、同様に右輪８の横力Ｙ_ｒｒによってサスペンション１０を介して車体に作用する車体を持ち上げる垂直力（いわゆるジャッキアップ力）が発生している。これら後輪における左右輪８，８の横力によって車体に生じる上下力の合力が、車体後輪側を持ち上げる、もしくは持ち下げる力となる。前輪についても同様に考えることができる。他のサスペンション形式においてもジャッキアップ角γ_ｒが存在するため、同様に横力Ｙ_ｉによってピッチモーメントＭ_ｐｙが生じる。

ここで横力Ｙ_ｉは、前輪舵角および後輪舵角を用いて式（７）〜式（１０）で示される。

式（７）〜式（１０）のＫ_ｉはタイヤのコーナリングパワーである。コーナリングパワーは一般的にタイヤの垂直荷重に依存し、ある一定の範囲において、定性的には垂直荷重が大きくなるほどコーナリングパワーは大きくなる。そのため、図５において車両が左旋回している場合、旋回外輪である右輪８の垂直荷重が大きくなる。後輪の左右輪舵角がゼロであれば、右輪８のジャッキアップ力（上方への力）の方が左輪８のジャッキダウン力（下方への力）よりも大きくなるため、車体後輪側には車体を持ち上げる力が生じる。ここで仮に、右後輪８の舵角をδ_ｒｒ＞０とすれば右後輪８の横力Ｙ_ｒｒがさらに大きくなり、車体後輪側には車体を持ち上げる力が増すため、後輪舵角を制御することで車両のピッチ運動を制御することができる。

ただし、横力Ｙ_ｉを変化させると、式（２）および式（３）で示されるように、車両の横運動とヨー運動も変化するため、横運動もしくはヨー運動を考慮しながら、車両のピッチ運動を制御する方が好ましい。
両式において後輪の横力は左右輪の和として作用するため、後輪における左右輪の和が変化しないように、左右の後輪舵角（トー角）を調整することで、ピッチ運動に加えてヨー運動および横運動を制御できるため、後輪舵角制御装置２（図１）は、左右輪の舵角を独立して制御できることが望ましい。この場合、左右後輪の横力の差でピッチ運動を制御し、左右後輪の横力の和で車両の横運動とヨー運動を制御することができる。

＜前後輪の各ロールセンターの位置関係について＞
前輪７のロールセンターＰ３_ｆと後輪８のロールセンターＰ３_ｒの位置関係について図６に示す。この実施形態では、後輪舵角を制御することで効果的にピッチ運動を制御するため、前輪７のロールセンターＰ３_ｆよりも後輪８のロールセンターＰ３_ｒが高い方が好ましい。ロールセンターが高い方がジャッキアップ角は大きくなり、横力Ｙ_ｉによって生じる上下力を大きくすることができる。つまり、同じ横力によって車体に作用する垂直力（ジャッキアップ力もしくはジャッキダウン力）が前輪７よりも後輪８の方が大きくなるように設計された車両であれば、後輪８の舵角を制御することでピッチ運動を効率よく制御することができる。

また、前輪７のジャッキアップ角γ_ｆが小さいほど、旋回時に生じる前輪７のジャッキアップ力が小さいため、ピッチ運動を制御する際の外乱が小さくなる。したがって、前輪７のジャッキアップ角γ_ｆは好ましくはゼロ度に近い方がよい。換言すれば、前輪７のロールセンター位置の高さが地上位置と略等しい方がよい。前輪７のジャッキアップ角γ_ｆが設定された角度以下（例えば、数度以下）のとき、前輪７のロールセンター位置の高さが地上位置と略等しいとされる。

また図６では、ロールセンター位置が前後輪７，８とも地面よりも上方に位置している。これは、車両の重心位置とロールセンターが近い方が、車両のロール運動を小さくすることができ、旋回時における車両の姿勢安定性を高められる。なお、図５におけるジャッキアップ角γ_ｆは、旋回時などにおいてサスペンション１０が動くことでロールセンターＰ３_ｒが移動し変化する。そのため、図６における前輪７のロールセンターＰ３_ｆと後輪８のロールセンターＰ３_ｒの位置関係は、水平面上に停車している時の位置関係を基準とする。

＜本実施形態における制御ブロック図＞
図７に示すように、車速センサ５で検出した車速と、操舵角センサ６で検出した操舵角と、アクセルペダルセンサ１１で検出した運転者のアクセル操作量と、ブレーキペダルセンサ１２で検出した運転者のブレーキ操作量がＥＣＵ３に入力される。本図７の例では、ＥＣＵ３は、制駆動力指令値演算器３ａと後輪舵角指令値演算器３ｂとを備える。制駆動力指令値演算器３ａは、アクセル操作量とブレーキ操作量に基づいて制駆動力指令値を演算する。

後輪舵角指令値演算器３ｂは、低速時には前輪と逆相、高速時には前輪と同相に左右の後輪を同じ角度で転舵するいわゆる後輪舵角制御方法により、前記車速および前記操舵角に基づいて、後輪舵角指令値を演算する。前輪舵角および車速と後輪舵角との関係は、試験およびシミュレーションのいずれか一方または両方等により定められマップ等に記憶される。前記低速時および前記高速時の各車速はそれぞれ任意に定められる。但し、高速時は低速時よりも車速が大きい。本実施形態において、後輪舵角制御方法を適用しない場合は、右後輪の舵角δ_ｒｒおよび左後輪の舵角δ_ｒｌをゼロとして考えればよい。車速、操舵角、制駆動力指令値および後輪舵角指令値は、ＥＣＵ３から姿勢制御装置４に出力される。

姿勢制御装置４は、入力された車速、操舵角、制駆動力指令値および後輪舵角指令値に基づき、基準とする前後運動、ヨー運動および目標とするピッチ運動となるように、制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正し、補正後の制駆動力指令値である補正後制駆動力指令値を制駆動力制御装置１３に、補正後の後輪舵角指令値である補正後後輪舵角指令値を後輪舵角制御装置２にそれぞれ出力する。制駆動力制御装置１３は、入力された補正後制駆動力指令値に従い、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭ（図１）を制御する。後輪舵角制御装置２は、後輪の舵角が補正後後輪舵角指令値となるように、図示外の後輪転舵アクチュエータを駆動する。この後輪転舵アクチュエータは、例えば、電気モータまたは油圧等により駆動される。

＜姿勢制御装置の詳細＞
図８は、姿勢制御装置４の詳細を示すブロック図である。
姿勢制御装置４は、基準前後加速度演算手段２３と、基準ヨーレート演算手段１４と、目標ピッチ運動設定手段１５と、指令値補正手段１６とを備える。基準前後加速度演算手段２３では、制駆動力指令値を補正する際の基準となる基準前後加速度ａ_ｔを、姿勢制御装置４に入力された制駆動力指令値（前後力）により式（１）から演算する。基準前後加速度ａ_ｔは前後力指令値である前後力Ｘ_ｉの和を車両重量ｍで割った値に等しい。

基準ヨーレート演算手段１４では、後輪舵角指令値を補正する際の基準となる基準ヨーレートｒ_ｔを、姿勢制御装置４に入力された車速、操舵角、後輪舵角指令値、制駆動力指令値を用いて式（２）および式（３）から演算する。
目標ピッチ運動設定手段１５では、制駆動力指令値または後輪舵角指令値を補正する際の目標となるピッチ運動として、目標ピッチ角または目標ピッチ角速度を設定する。これらの目標値は、シミュレーションまたは実車実験の結果を基に定めた値としても良いし、例えば、非特許文献１に示されているように、操舵によって生じる横加加速度（もしくは操舵角速度としても良い）に応じたピッチ運動として式（１２）のように設定しても良い。非特許文献１では、横加加速度に応じた減速度（制動力）を発生することでピッチ運動を発生させている。式（１２）により目標ピッチ角が求められる。なお目標ピッチ角速度は、式（１２）を微分することで求められる。

指令値補正手段１６は、式（１）〜式（６）に基づいて、基準前後加速度、基準ヨーレートおよび目標ピッチ運動（目標ピッチ角または目標ピッチ角速度）となるように、制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正し、補正後制駆動力指令値および補正後後輪舵角指令値として出力する。
ここで、式（４）をラプラス変換し、目標ピッチ角をΦ_ｔ、制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正することで発生するピッチモーメントをそれぞれΔＭ_ｐｘ、ΔＭ_ｐｙとし、指令値の補正により発生するピッチモーメントの総和（ピッチモーメント指令値）をΔＭ_ｐとすると式（１３）〜式（１６）になる。なおＭ_ｐｘ、Ｍ_ｐｙは、補正前の前後力指令値Ｘ_ｉおよび舵角指令値による横力Ｙ_ｉで発生するピッチモーメントであり、前後力指令値の補正量をΔＸ_ｉ、後輪舵角δ_ｉに対する補正量をΔδ_ｉとし、補正により生じる横力をΔＹ_ｉとしている。

指令値補正手段１６内のモーメント分配手段１６ａで、後輪舵角δ_ｒまたはピッチモーメント指令値ΔＭ_ｐの微分値（変化率：時間変化特性を表す値）に基づいて、後述する方法によりΔＭ_ｐｘとΔＭ_ｐｙの配分を決定する。指令値補正手段１６では、さらに、式（１）および式（３）に基づいて基準前後加速度および基準ヨーレートを略満たすように制駆動力指令値および後輪舵角指令値の補正量を演算し、補正後制駆動力指令値および補正後後輪舵角指令値を出力する。指令値補正手段１６では、これらの処理手順に対応するように、少なくとも車速、操舵角、制駆動力指令値を入力変数とした補正後制駆動力指令値および補正後後輪舵角指令値の出力値をマップデータとして用意しておいてもよい。この場合、指令値補正手段１６に基準ヨーレート演算手段１４と目標ピッチ運動設定手段１５の処理が含まれる。また図７に示すＥＣＵ３に備えた後輪舵角指令値演算器３ｂの処理は、姿勢制御装置４に取り込んでも良いし、さらにはマップデータに含めても良い。

図９は、前記姿勢制御装置４（図８）の制御動作時の操舵角、ピッチ角、ピッチ角速度、ピッチモーメント指令値、ピッチモーメント指令値の微分値、補正後制駆動力指令値、補正後後輪舵角指令値を示す図である。操舵角は反時計回りであるＣＣＷを正、ピッチ角およびピッチモーメント指令値は前下がり方向を正、補正後制駆動力指令値は駆動を正、補正後後輪舵角指令値はＣＣＷを正としている。レーンチェンジ動作における操舵角入力を例とし、制駆動力指令値および後輪舵角指令値はピッチ制御のみの動作としており、補正前の制駆動力指令値および後輪舵角指令値は全てゼロである。

レーンチェンジ動作初期（旋回初期）では、ピッチ角が正（前下がり）となるピッチモーメント指令値を満たすように制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正する。ピッチモーメント指令値ΔＭ_ｐからΔＭ_ｐｘ、ΔＭ_ｐｙへの分配は、モーメント分配手段１６ａ（図８）で行う。例えば、ΔＭ_ｐにおけるΔＭ_ｐｙの比率をαとした場合、ΔＭ_ｐｘ、ΔＭ_ｐｙは式（２１）、式（２２）となる。
α＝ΔＭ_ｐｙ／ΔＭ_ｐ （２０）
ΔＭ_ｐｘ＝（１−α）・ΔＭ_ｐ （２１）
ΔＭ_ｐｙ＝α・ΔＭ_ｐ （２２）

比率αは、例えば図１０または図１１のように定められている。図９の例は、図１０で示される比率αを適用した場合である。図１０および図１１では、モーメント分配手段１６ａ（図８）は、ピッチモーメント指令値ΔＭ_ｐの微分値であるΔＭ_{ｐ_ｄｏｔ}が閾値ΔＭ_{ｐ_ｄｏｔ_ｔ}以下のときは一定比率とし、閾値ΔＭ_{ｐ_ｄｏｔ_ｔ}を超えたときにピッチモーメント指令値の微分値ΔＭ_{ｐ_ｄｏｔ}が大きくなる程、比率αが小さくなるようにしている。

これは、ピッチモーメント指令値の変化速度が大きい場合には、応答性良く発生可能な制駆動力によって主にピッチモーメントを制御することで、ピッチモーメントを応答性良く発生させるためである。タイヤで横力を発生させる場合、車輪部分を転舵し、タイヤの接地部位が捻じれるように変形することで横力が発生するため、応答性が良くない。制駆動力の場合、タイヤの前後方向の剛性が高いため応答性が高く、ピッチモーメントを応答性良く発生させることができる。

一方で、制駆動力は運転者のアクセル操作またはブレーキ操作に応じて制御する必要があるため、ピッチモーメントの発生には後輪の転舵を主体とした方が良い。ΔＭ_{ｐ_ｄｏｔ}が閾値を超えたときの比率αは、図１０のように、ピッチモーメント指令値の微分値が大きくなるに従って直線的に減少させても良いし、図１１のように、ピッチモーメント指令値の微分値が大きくなるに従って、指数関数等で表されるような曲線的に減少させても良い。また図１０，図１１では、モーメント分配手段１６ａ（図８）は、ピッチモーメント指令値の微分値が、制御可能な最大値ΔＭ_{ｐ_ｄｏｔ_ｍａｘ}以上で比率αをゼロとしている。なお図１０、図１１で表される比率αは、モーメント分配手段１６ａ（図８）においてマップデータとして定められていてもよい。

図９に示すように、制駆動力指令値の補正量は、前後輪で大きさが等しく、正負が逆になっている。これは、基準前後加速度演算手段２３（図８）で式（１）により計算される基準前後加速度と一致するように、補正による生じる前後加速度をゼロとするためである。また図４のように前輪７のアンチダイブ角θ_ｆを小さく（好ましくは略ゼロに）し、後輪８のアンチスカッフ角θ_ｒを大きくすることで車体前輪側の上下運動が小さく（略ゼロ）になり後輪側の上下運動の制御が容易になる。

このような車両構成とすることで制駆動力および後輪舵角の両方で車体後輪側の上下運動を制御することが容易になる。後輪舵角指令値は、旋回初期に車体の後輪側が持ち上がるように補正する。この補正量は、左右輪で同じとしても良いが、望ましくは旋回内輪よりも旋回外輪の補正量を小さくした方が良い。旋回による横加速度の発生によって荷重移動が生じ、タイヤの接地荷重が旋回内輪である左輪より、旋回外輪である右輪の方が大きくなり、舵角を変化させた時の横力変化量および横力によって車体に生じる上下力の変化が大きくなるためである。

式（２）および式（３）で示される車両の平面運動において、後輪舵角指令値の補正前後における車両運動をおおよそ等しくするためには、後輪で生じる横力の和をおおよそ等しくする必要がある。旋回外輪の補正量を小さくし、補正によって左右の後輪で変化する横力の大きさをおおよそ等しくすることで、後輪舵角指令値の補正前後における車両運動をおおよそ等しくすることができる。

次に操舵角を減少させる場面では、ピッチ角が負（前上がり）となるように、左右の後輪の後輪舵角指令値を補正し、車体の後輪側を持ち下げる。操舵角を負方向（ＣＷ）に大きくする場面でも同様の動作となる。後輪舵角指令値を補正し運転者の操舵に合わせてピッチ運動を発生させることで、車両の運転操作性が向上する。

＜作用効果＞
以上説明した車両の姿勢制御装置４によれば、指令値補正手段１６は、車体運動が、基準前後加速度、基準ヨーレートおよび目標ピッチ運動と略一致するように、制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正する。換言すれば、操舵角と車速に応じた目標ピッチ運動となる目標ピッチ角または目標ピッチ角速度を算出し、前後輪７，８の制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正することで車体にピッチモーメントを自在に発生させ、いずれかの目標値と略一致するようにピッチ運動を制御する。このピッチ運動と旋回により発生するロール運動の連成したダイアゴナルな、つまり斜めの姿勢変化によって運転者に余裕を持った操舵を実現させ、これにより運転者の操舵の運転操作性を向上させることができる。

この場合に、指令値補正手段１６におけるモーメント分配手段１６ａは、補正により発生するピッチモーメントの総和ΔＭ_ｐを、制駆動力指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｘと、後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｙとに分配する。このモーメント分配手段１６ａは、ピッチモーメントΔＭ_ｐの時間変化特性を表す値、または後輪舵角指令値δ_ｒの時間変化特性を表す値に基づいて、分配するモーメントの大きさを設定するため、変化が速い成分を制駆動力で発生させ、変化が遅い成分を後輪の舵角で発生させることができる。

これは、ピッチモーメントΔＭ_ｐまたは後輪舵角指令値δ_ｒの時間変化特性が大きい場合には、応答性良く発生可能な制駆動力によって主にピッチモーメントを制御することで、ピッチモーメントを応答性良く発生させるためである。タイヤで横力を発生させる場合、車輪部分を転舵し、タイヤの接地部位が捻じれるように変形することで横力が発生するため、応答性が良くない。制駆動力の場合、タイヤの前後方向の剛性が高いため応答性が高く、ピッチモーメントを応答性良く発生させることができる。よってピッチ運動制御における応答性を高めることができる。

＜他の実施形態について＞
以下の説明においては、各実施の形態で先行して説明している事項に対応している部分には同一の参照符号を付し、重複する説明を略する。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、特に記載のない限り先行して説明している形態と同様とする。同一の構成から同一の作用効果を奏する。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

比率αの他の例として、図１２に示すように、モーメント分配手段１６ａ（図８）は、後輪舵角指令値の微分値（変化率：時間変化特性を表す値）δ_{ｒ_ｄｏｔ}を用いて分配するモーメントの大きさを設定してもよい。この場合、図１１と同様に、後輪舵角指令値の変化率δ_{ｒ_ｄｏｔ}が閾値δ_{ｒ_ｄｏｔ_ｔ}以下のとき一定比率とし、閾値δ_{ｒ_ｄｏｔ_ｔ}を超えたとき後輪舵角指令値の微分値δ_{ｒ_ｄｏｔ}が大きくなる程、比率αを小さくしている。またモーメント分配手段１６ａ（図８）は、後輪舵角指令値の微分値が、後輪舵角の微分値における制御可能な最大値δ_{ｒ_ｄｏｔ_ｍａｘ}以上で比率αをゼロとしている。

図１３に示すように、モーメント分配手段１６ａにおいて、ピッチモーメント指令値ΔＭ_ｐをローパスフィルタ１６ａａで高周波成分と低周波成分に分配し、高周波成分をΔＭ_ｐｘ、低周波成分をΔＭ_ｐｙとしてもよい。

図１４は、図９の例において、低速時には前輪と逆相、高速時には前輪と同相に左右の後輪を同じ角度で転舵する後輪転舵制御方法を適用した場合の、後輪舵角指令値を補正する例を示す図である。図１４では、補正前の後輪舵角指令値が、高速走行時に前輪の操舵角と同位相かつ左右輪で同じ大きさで転舵している場合である。

図１５は、図９の例において、前下がりとなるピッチ運動のみを適用した場合を示す図である。車体の後輪側を持ち上げることで前下がりとなるピッチ運動を発生させた場合、車体の前輪側を支点にピッチ運動が生じる。このため、運転者の身体には、シートに押し付けられるような力が発生して身体がシートに密着することから、運転者は安心感が得られる。一方で車体の後輪側を持ち下げてピッチ運動を発生させた場合、運転者の身体にはシートから引き離そうとする力が発生し、運転者の安心感が低下する虞がある。

このため、指令値補正手段１６（図８）は、車体の後輪側を持ち上げることで前下がりとなるピッチ運動のみを発生するよう制駆動力指令値および後輪舵角指令値を補正した方がよい。この場合の車両は、前輪の制駆動力によりサスペンションを介して発生する垂直方向の力が略零となるサスペンションを有することが望ましい。この場合、アンチダイブ角を略零とすることができ、これにより車体後輪側の上下運動のみの制御が容易になる。

前述の各実施形態では、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭを用いて制駆動力を発生させているが、制駆動力がサスペンションを介して車体の垂直方向の力として作用すればよく、例えば、摩擦ブレーキ等による制動力、またはエンジン、モータオンボード方式の電気モータ等による駆動力をジョイントを介して伝達するようにしてもよい。
インホイールモータ駆動装置ＩＷＭにおいては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、その他の減速機を適用可能であり、また減速機を使用しないダイレクトモータタイプであってもよい。

以上、実施形態に基づいてこの発明を実施するための形態を説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。この発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２…後輪舵角制御装置、４…姿勢制御装置、５…車速センサ（車速検出手段）、６…操舵角センサ（操舵角検出手段）、７…前輪、８…後輪、９，１０…サスペンション、１１…アクセルペダルセンサ（アクセル操作量検出手段）、１２…ブレーキペダルセンサ（ブレーキ操作量検出手段）、１３…制駆動力制御装置、１４…基準ヨーレート演算手段、１５…目標ピッチ運動設定手段、１６…指令値補正手段、１６ａ…モーメント分配手段、２３…基準前後加速度演算手段

Claims (10)

1. 車両の速度を検出する車速検出手段、前輪の操舵角を検出する操舵角検出手段、前記車両のアクセル操作手段のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段、前記車両のブレーキ操作手段のブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段、左右の前後輪の制動力または駆動力である制駆動力を調整可能な制駆動力制御装置、および後輪の舵角を調整可能な後輪舵角制御装置を備えた車両の姿勢を制御する姿勢制御装置であって、
   前記車両は、前記制駆動力制御装置で調整された制駆動力によって前記前後輪のサスペンションを介して車体に作用する垂直方向の力で前記車体にピッチモーメントが発生し、前記後輪舵角制御装置で前記後輪の舵角を調整し前記後輪に発生する横力によって前記後輪のサスペンションを介して前記車体に作用する垂直方向の力で前記車体にピッチモーメントが発生する車両であり、
   前記アクセル操作量および前記ブレーキ操作量に基づいて、各輪の制駆動力指令値を演算し、この制駆動力指令値から前記車両の基準前後加速度を演算する基準前後加速度演算手段と、
   前記車速検出手段で検出された車速、前記操舵角、および定められた条件に従って与えられた後輪舵角指令値に基づいて、前記車両の基準ヨーレートを演算する基準ヨーレート演算手段と、
   前記車速、前記操舵角、および前記後輪舵角指令値に基づいて、目標ピッチ運動となる目標ピッチ角または目標ピッチ角速度を設定する目標ピッチ運動設定手段と、
   車体運動が、前記基準前後加速度、前記基準ヨーレートおよび前記目標ピッチ運動と略一致するように、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値を補正する指令値補正手段と、を備え、
   前記指令値補正手段は、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントの総和を、前記制駆動力指令値の前記補正により発生するピッチモーメントと、前記後輪舵角指令値の前記補正により発生するピッチモーメントとに分配するモーメント分配手段を有し、
   このモーメント分配手段は、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値を補正することで発生するピッチモーメントの時間変化特性を表す値、または前記後輪舵角指令値の時間変化特性を表す値に基づいて、前記分配するモーメントの大きさを設定する、
   車両の姿勢制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の姿勢制御装置において、前記モーメント分配手段は、前記制駆動力指令値および前記後輪舵角指令値を補正することで発生するピッチモーメントΔＭ_ｐの微分値、または前記後輪舵角指令値δ_ｒの微分値に基づいて、前記分配するモーメントの大きさを設定する車両の姿勢制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の姿勢制御装置において、前記モーメント分配手段は、前記ピッチモーメントΔＭ_ｐの微分値の大きさ、または前記後輪舵角指令値δ_ｒの微分値の大きさが閾値を超えたとき、前記後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｙへの分配比率を小さくする車両の姿勢制御装置。
4. 請求項２または請求項３に記載の車両の姿勢制御装置において、前記モーメント分配手段は、前記ピッチモーメントΔＭ_ｐの微分値の大きさ、または前記後輪舵角指令値δ_ｒの微分値の大きさが閾値以上となったとき、前記後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｙへの分配比率を零にする車両の姿勢制御装置。
5. 請求項１に記載の車両の姿勢制御装置において、前記モーメント分配手段は、前記ピッチモーメントΔＭ_ｐの周波数特性に基づいて、前記分配するモーメントの大きさを設定する車両の姿勢制御装置。
6. 請求項５に記載の車両の姿勢制御装置において、前記モーメント分配手段は、前記ピッチモーメントΔＭ_ｐの低周波成分を前記後輪舵角指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｙとして分配し、前記低周波成分を除いたピッチモーメントを前記制駆動力指令値の補正により発生するピッチモーメントΔＭ_ｐｘとして分配する車両の姿勢制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の車両の姿勢制御装置において、前記指令値補正手段は、少なくとも前記車体の後輪側を持ち上げることで前記車両に前下がり方向のピッチ運動を生じさせるように前記補正を行う車両の姿勢制御装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の車両の姿勢制御装置において、前記車両は、前記前輪と前記後輪の制駆動力の大きさが等しいとき、前記前後輪のサスペンションを介して前記車体に作用する垂直方向の力につき、前記前輪よりも前記後輪の方が大きく、かつ、前記前輪と前記後輪の舵角が等しいとき、タイヤが発生する横力によって前記サスペンションを介して前記車体に作用する垂直方向の力につき、前記前輪よりも前記後輪の方が大きくなるサスペンションを有する車両の姿勢制御装置。
9. 請求項８に記載の車両の姿勢制御装置において、前記車両は、前記前輪のロールセンター位置の高さが地上位置と略等しい車両の姿勢制御装置。
10. 請求項８または請求項９に記載の車両の姿勢制御装置において、前記車両は、前記前輪のアンチダイブ角が略零となるサスペンションを有する車両の姿勢制御装置。

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