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JP2020117102A - Hybrid vehicle control device - Google Patents

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Abstract

To improve energy efficiency in a hybrid vehicle comprising an engine which can be switched between full cylinder operation and reduced cylinder operation, and a motor generator assisting operation of the engine, and driven by the engine thereby generating power.SOLUTION: An engine 10 can be switched between full cylinder operation operating all of a plurality of cylinders 11 and reduced cylinder operation resting a part of cylinders 11 of the plurality of cylinders 11 and operating the rest of the cylinders 11. An ECU 100 performs power generation restriction control restricting power generation torque of a motor generator 30 so that switching between full cylinder operation and reduced cylinder operation does not occur when it is estimated that there occurs switching between full cylinder operation and reduced cylinder operation when power is generated with the motor generator 30 at the power generation torque set on the basis of a traveling state of the vehicle 1 and a fuel consumption ratio map.SELECTED DRAWING: Figure 7

Description

ここに開示された技術は、ハイブリッド車両の制御装置に関する技術分野に属する。 The technology disclosed herein belongs to the technical field of control devices for hybrid vehicles.

従来より、エンジンと、該エンジンの出力軸と連結され、該エンジンの作動をアシストするモータとを有するハイブリッド車両の制御装置が知られている。 BACKGROUND ART Conventionally, a control device for a hybrid vehicle having an engine and a motor that is connected to an output shaft of the engine and assists the operation of the engine is known.

例えば、特許文献1に記載のハイブリッド車両の制御装置は、動力源として内燃機関及び発電可能な電動機を有するハイブリッド車両であって、ハイブリッド車両の速度および変速機構の変速段から、内燃機関の目標駆動力を当該内燃機関の燃料消費が最小になる最適点に設定する目標駆動力設定手段と、内燃機関の目標駆動力を、電動機(モータ)の効率に応じて、前記最適点から移動する目標駆動力移動手段と、当該移動された内燃機関の目標駆動力が得られるように、内燃機関の動作を制御する内燃機関制御手段と、駆動輪に要求される要求駆動力と前記移動された内燃機関の目標駆動力との差分を、電動機による力行/回生によって補充/吸収するように、電動機の動作を制御する電動機制御手段とを備えている。 For example, a control device for a hybrid vehicle described in Patent Document 1 is a hybrid vehicle having an internal combustion engine and an electric motor capable of generating power as a power source, and a target drive of the internal combustion engine from a speed of the hybrid vehicle and a shift stage of a transmission mechanism. Target driving force setting means for setting the force to an optimum point at which the fuel consumption of the internal combustion engine is minimized, and a target drive force for moving the target driving force of the internal combustion engine from the optimum point according to the efficiency of the electric motor (motor). Force moving means, internal combustion engine control means for controlling the operation of the internal combustion engine so as to obtain the target driving force of the moved internal combustion engine, required driving force required for driving wheels, and the moved internal combustion engine The electric motor control unit controls the operation of the electric motor so that the difference between the target driving force and the target driving force of the electric motor is supplemented/absorbed by power running/regeneration by the electric motor.

特開2013−52801号公報JP, 2013-52801, A

特許文献1に記載のようなハイブリッド車両では、エンジンの目標駆動力を燃料消費とモータの効率とに基づいて設定しており、エネルギー消費を抑えることができる。 In the hybrid vehicle as described in Patent Document 1, the target driving force of the engine is set based on the fuel consumption and the efficiency of the motor, and energy consumption can be suppressed.

ところで、複数の気筒を備えるエンジンにおいて、燃費の向上を図るために、該エンジンの運転状態に基づいて、全気筒を作動させる全筒運転と、一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換えるものがある。このようなエンジンに対して、特許文献1のような制御装置を適用すると、モータの効率に応じてエンジンの要求駆動力が変化した結果、全筒運転と減筒運転とが切り換えられることがある。 By the way, in an engine having a plurality of cylinders, in order to improve fuel efficiency, all cylinders are operated based on the operating state of the engine, and some cylinders are deactivated and the remaining cylinders are operated. There is one that switches between the reduced cylinder operation to be performed. When the control device as disclosed in Patent Document 1 is applied to such an engine, the required driving force of the engine changes depending on the efficiency of the motor, and as a result, the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation may be switched. ..

一般に、生成されるエンジントルクが同じである場合、減筒運転の方が全筒運転よりも燃費が良い。このため、モータジェネレータの効率に応じてエンジンの要求駆動力が変化した結果、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じると、燃費が悪くなって、却ってハイブリッド車両のエネルギー効率が悪化するおそれがある。 Generally, when the generated engine torque is the same, the reduced-cylinder operation has better fuel economy than the all-cylinder operation. For this reason, if the required driving force of the engine changes according to the efficiency of the motor generator, and as a result, switching from reduced-cylinder operation to full-cylinder operation occurs, fuel consumption may worsen and the energy efficiency of the hybrid vehicle may worsen. There is.

ここに開示された技術は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率を向上させることにある。 The technology disclosed herein is made in view of such a point, and an object thereof is to provide an engine capable of switching between all-cylinder operation and reduced-cylinder operation, and to assist the operation of the engine, To improve energy efficiency in a hybrid vehicle including a motor generator that is driven by the engine to generate electricity.

上記課題を解決するために、ここに開示された技術では、複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの出力軸と連結されていて、該エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを有するハイブリッド車両の制御装置を対象として、前記エンジンの運転状態に基づく該エンジンの燃費率を示す燃費率マップを記憶する記憶部と、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて、前記モータジェネレータの発電トルクを算出して、算出した発電トルクで発電が行われるように前記モータジェネレータを作動させる発電制御を実行するモータ制御部と、前記モータジェネレータにより発電された電力が蓄積されるバッテリとを備え、前記エンジンは、前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて、前記複数の気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能なエンジンであり、前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて設定した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を行う場合に、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じないように、前記モータジェネレータの発電トルクを制限する発電制限制御を実行する、というものとした。 In order to solve the above-mentioned problems, in the technique disclosed herein, an engine having a plurality of cylinders and an output shaft of the engine are connected to assist the operation of the engine and drive the engine. Targeting a control device for a hybrid vehicle having a motor generator that generates electric power, a storage unit that stores a fuel consumption rate map showing a fuel consumption rate of the engine based on an operating state of the engine, a traveling state of the hybrid vehicle, and the fuel consumption rate A motor control unit that calculates a power generation torque of the motor generator based on a map and executes power generation control that operates the motor generator so that power generation is performed with the calculated power generation torque; A battery for accumulating electric power, the engine is a full cylinder operation in which all of the plurality of cylinders are operated according to a traveling state of the hybrid vehicle, and some of the plurality of cylinders are operated. It is an engine capable of switching between a cylinder cut-off operation in which the cylinders are deactivated and the remaining cylinders are operated, and the motor control unit controls the motor generator with a power generation torque set based on the traveling state of the hybrid vehicle and the fuel consumption rate map. When it is estimated that the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation will occur when power generation is performed, the power-generation torque of the motor generator is set so that the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur. It is assumed that the power generation restriction control that restricts the above is executed.

この構成によると、モータジェネレータにより発電したとしても、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないため、エネルギー効率を向上させることができる。 According to this configuration, even if power is generated by the motor generator, switching between full-cylinder operation and reduced-cylinder operation does not occur, so that energy efficiency can be improved.

すなわち、モータジェネレータによる発電が行われるときには、エンジンに負荷がかかるため、エンジンのトルクは発電トルクに応じて大きくなる。つまり、モータジェネレータによる発電により、エンジンの運転状態を燃費率が向上するような状態に変更することができる。一方で、モータジェネレータによる発電によりエンジンの運転状態が変更される結果、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じる可能性もある。前記の構成では、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、発電制限制御により、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないようにすることができる。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴う燃費の悪化が抑制される。したがって、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率を向上させることができる。 That is, when power is generated by the motor generator, a load is applied to the engine, so that the torque of the engine increases according to the power generation torque. That is, the power generation by the motor generator can change the operating state of the engine to a state in which the fuel consumption rate is improved. On the other hand, as a result of the engine operating state being changed by power generation by the motor generator, there is a possibility that switching between full-cylinder operation and reduced-cylinder operation may occur. In the above configuration, when it is estimated that the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation will occur, the power generation restriction control can prevent the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation. As a result, deterioration of fuel consumption due to switching between all-cylinder operation and reduced-cylinder operation is suppressed. Therefore, energy efficiency can be improved in a hybrid vehicle including an engine capable of switching between full-cylinder operation and reduced-cylinder operation and a motor generator that assists the operation of the engine and that is driven by the engine to generate electricity. ..

前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記記憶部は、前記モータジェネレータの発電効率を示す発電効率マップを更に記憶しており、前記モータ制御部は、前記発電制御において、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに加えて、前記発電効率マップに基づいて、前記モータジェネレータによる発電トルクを設定し、さらに前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態、前記燃費率マップ、及び前記発電効率マップに基づいて設定した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を行う場合に、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じないように、前記発電制限制御を実行する、という構成でもよい。 In the control device for the hybrid vehicle, the storage unit further stores a power generation efficiency map indicating the power generation efficiency of the motor generator, and the motor control unit, in the power generation control, the traveling state of the hybrid vehicle and the In addition to the fuel consumption rate map, based on the power generation efficiency map, the power generation torque by the motor generator is set, and the motor control unit further includes a running state of the hybrid vehicle, the fuel consumption rate map, and the power generation efficiency map. When it is estimated that switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation will occur when power generation is performed by the motor-generator with a power generation torque set based on the above, switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation is performed. The power generation restriction control may be executed so that it does not occur.

この構成によると、燃費の向上に加えて、モータジェネレータの運転効率も向上される。このため、ハイブリッド車両全体のエネルギー効率をより向上させることができる。 With this configuration, in addition to improving fuel efficiency, the operating efficiency of the motor generator is also improved. Therefore, the energy efficiency of the entire hybrid vehicle can be further improved.

前記ハイブリッド車両の制御装置の一実施形態では、前記発電制限制御は、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じない範囲で前記発電トルクを算出して、該算出した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を実行する制御である。 In one embodiment of the control device for the hybrid vehicle, the power generation limiting control calculates the power generation torque in a range in which the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur, and the calculated power generation torque is used for the calculation. This is a control for executing power generation by the motor generator.

この構成によると、全筒運転と減筒運転との切り換えを抑制しつつ、モータジェネレータによる発電により燃費率を向上させることができる。よって、前記ハイブリッド車両において、エネルギー効率をより効果的に向上させることができる。 With this configuration, it is possible to improve the fuel consumption rate by the power generation by the motor generator while suppressing the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation. Therefore, in the hybrid vehicle, energy efficiency can be improved more effectively.

前記一実施形態において、前記発電制限制御は、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大発電トルクを算出して、該算出した最大発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を実行する制御である、という構成でもよい。 In the one embodiment, the power generation restriction control calculates a maximum power generation torque that maximizes a fuel consumption rate within a range where switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur, and the calculated maximum power generation The control may be such that electric power is generated by the motor generator with torque.

この構成によると、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化を抑制しつつ、燃費率を出来る限り向上させることができる。 According to this configuration, it is possible to improve the fuel efficiency as much as possible while suppressing the deterioration of energy efficiency due to the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation.

前記一実施形態において、前記発電制限制御は、前記発電制限制御は、前記モータジェネレータの発電トルクを、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の前記発電制御時に設定された発電トルクに維持する制御である、という構成でもよい。 In the one embodiment, the power generation limiting control is performed during the power generation control immediately before it is estimated that a switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation causes the power generation torque of the motor generator to occur. The control may be such that the power generation torque is maintained at the set power generation torque.

この構成によると、全筒運転と減筒運転との切り換えをより効果的に抑制することができる。このため、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化をより効果的に抑制することができる。 With this configuration, switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation can be suppressed more effectively. Therefore, it is possible to more effectively suppress the deterioration of energy efficiency that accompanies the switching between the all cylinder operation and the reduced cylinder operation.

前記ハイブリッド車両の制御装置において、前記バッテリの残存容量を検知するバッテリ残量検知部を更に備え、前記モータ制御部は、前記バッテリ残量検知部により検知される前記バッテリの残存容量が所定容量未満であるときには、前記モータジェネレータによる発電により前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じるとしても、前記発電制限制御を実行することなく、前記モータジェネレータによる発電を実行する、という構成でもよい。 The hybrid vehicle control device further includes a battery remaining amount detecting unit that detects a remaining amount of the battery, and the motor control unit has a remaining amount of the battery detected by the battery remaining amount detecting unit less than a predetermined amount. In such a case, even if the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation occurs due to the power generation by the motor generator, the power generation by the motor generator may be executed without executing the power generation restriction control. ..

例えば、バッテリの残存容量がエンジンの始動ができない程度にまで減少してしまうと、車両の走行自体が妨げられてしまうおそれがある。このため、バッテリの残存容量が所定容量未満であるときには、モータジェネレータによる発電により全筒運転と減筒運転との切り換えが生じるとしても、発電制限制御を実行することなく、モータジェネレータによる発電を実行する。これにより、バッテリの残存容量を適切な容量に保つことができる。 For example, if the remaining capacity of the battery decreases to such an extent that the engine cannot be started, running of the vehicle may be hindered. Therefore, when the remaining capacity of the battery is less than the predetermined capacity, even if switching between full-cylinder operation and reduced-cylinder operation occurs due to power generation by the motor generator, power generation by the motor generator is performed without executing power generation limit control. To do. As a result, the remaining capacity of the battery can be maintained at an appropriate capacity.

以上説明したように、ここに開示された技術によると、モータジェネレータによる発電により、エンジンの運転状態を燃費率が向上するような状態に変更することができる。一方で、モータジェネレータによる発電により全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、発電制限制御により、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないようにすることができる。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴う燃費の悪化が抑制される。したがって、全筒運転と減筒運転とを切り換え可能なエンジンと、エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを備えるハイブリッド車両において、エネルギー効率を向上させることができる。 As described above, according to the technique disclosed herein, the operating state of the engine can be changed to the state in which the fuel consumption rate is improved by the power generation by the motor generator. On the other hand, when it is estimated that the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation will occur due to the power generation by the motor generator, the power-generation restriction control can prevent the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation. .. As a result, deterioration of fuel consumption due to switching between all-cylinder operation and reduced-cylinder operation is suppressed. Therefore, energy efficiency can be improved in a hybrid vehicle including an engine capable of switching between full-cylinder operation and reduced-cylinder operation and a motor generator that assists the operation of the engine and that is driven by the engine to generate electricity. ..

実施形態1に係る制御装置で制御されるハイブリッド車両の構成を示す概略図である。1 is a schematic diagram showing a configuration of a hybrid vehicle controlled by a control device according to a first embodiment. ハイブリッド車両の制御系を示すブロック図である。It is a block diagram showing a control system of a hybrid vehicle. 発電可能領域の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of a power generation possible area. エンジンの燃費率マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the fuel consumption rate map of an engine. モータジェネレータの発電効率マップの一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the power generation efficiency map of a motor generator. エンジンの運転状態に対する全筒運転領域と減筒運転領域とを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing an all-cylinder operating region and a reduced-cylinder operating region with respect to an engine operating state. ECUによる発電制限制御の処理動作を示すフローチャートである。6 is a flowchart showing a processing operation of power generation restriction control by an ECU. 実施形態2に係る制御装置のECUによる発電制限制御の処理動作を示すフローチャートである。9 is a flowchart showing a processing operation of power generation restriction control by an ECU of the control device according to the second embodiment.

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, exemplary embodiments will be described in detail with reference to the drawings.

(実施形態1)
図1には、本実施形態1にかかる制御装置で制御されるハイブリッド車両1(以下単に、車両1という)を概略的に示す。車両1は、複数(本実施形態1では4つ)の気筒11を有する駆動源としてのエンジン10と、エンジン10に連結されたトランスミッション20と、エンジン10のクランクシャフト12(出力軸)と連結されていて、該エンジン10の作動をアシストするとともに、該エンジン10により駆動されて発電するモータジェネレータ30と、駆動輪50の回転を制動するブレーキ装置60とを有する。
(Embodiment 1)
FIG. 1 schematically shows a hybrid vehicle 1 (hereinafter simply referred to as vehicle 1) controlled by the control device according to the first embodiment. The vehicle 1 is connected to an engine 10 as a drive source having a plurality of (four in the first embodiment) cylinders 11, a transmission 20 connected to the engine 10, and a crankshaft 12 (output shaft) of the engine 10. The motor generator 30 assists the operation of the engine 10 and is driven by the engine 10 to generate electric power, and the brake device 60 that brakes the rotation of the drive wheels 50.

エンジン10は、例えば、ガソリンエンジンである。エンジン10の各気筒11には、気筒11内に燃料を供給するインジェクタ13(図2参照)と、燃料と気筒11内に供給された吸気との混合気を着火させるための点火プラグ14(図2参照)とがそれぞれ設けられている。また、エンジン10は、気筒11毎に、吸気バルブ(図示省略)と、排気バルブ(図示省略)と、吸気バルブ及び排気バルブの開閉動作を停止させる弁停止機構15とが設けられている。尚、エンジン10は、ディーゼルエンジンであってもよい。エンジン10がディーゼルエンジンである場合には、点火プラグ14は設けなくてもよい。 The engine 10 is, for example, a gasoline engine. In each cylinder 11 of the engine 10, an injector 13 (see FIG. 2) for supplying fuel into the cylinder 11 and a spark plug 14 for igniting a mixture of fuel and intake air supplied into the cylinder 11 (see FIG. 2) and are provided respectively. Further, the engine 10 is provided with an intake valve (not shown), an exhaust valve (not shown), and a valve stop mechanism 15 for stopping the opening/closing operation of the intake valve and the exhaust valve for each cylinder 11. The engine 10 may be a diesel engine. If the engine 10 is a diesel engine, the spark plug 14 may not be provided.

トランスミッション20は、例えば、自動変速機である。トランスミッション20は、エンジン10の気筒列方向における一側に配置されている。トランスミッション20のクランクシャフト12と連結されたインプットシャフト(図示省略)と、該インプットシャフトと複数の減速ギヤ(図示省略)を介して連結されたアウトプットシャフト(図示省略)とを備えている。前記アウトプットシャフトは、駆動輪50の車軸51と連結されている。クランクシャフト12の回転は、トランスミッション20により変速されて、駆動輪50に伝達される。尚、トランスミッション20は、手動変速機であってもよい。 The transmission 20 is, for example, an automatic transmission. The transmission 20 is arranged on one side in the cylinder column direction of the engine 10. The transmission 20 includes an input shaft (not shown) connected to the crankshaft 12 and an output shaft (not shown) connected to the input shaft via a plurality of reduction gears (not shown). The output shaft is connected to the axle 51 of the drive wheel 50. The rotation of the crankshaft 12 is speed-changed by the transmission 20 and transmitted to the drive wheels 50. The transmission 20 may be a manual transmission.

モータジェネレータ30は、伝達機構40を介してクランクシャフト12と連結されている。伝達機構40は、クランクシャフト12におけるトランスミッション20とは反対側の端部に設けられた第1プーリ41と、モータジェネレータ30の回転軸31の先端に設けられた第2プーリ42と、第1プーリ41及び第2プーリ42との間に巻き掛けられたベルト43とを有する。クランクシャフト12と回転軸31とは、伝達機構40を介して連結されていることにより、常時共に回転する。尚、第1プーリ41の径と第2プーリ42の径とは、同じでもよく、異なっていてもよい。 The motor generator 30 is connected to the crankshaft 12 via a transmission mechanism 40. The transmission mechanism 40 includes a first pulley 41 provided at an end of the crankshaft 12 opposite to the transmission 20, a second pulley 42 provided at a tip of a rotation shaft 31 of the motor generator 30, and a first pulley. 41 and the belt 43 wound around the second pulley 42. Since the crankshaft 12 and the rotary shaft 31 are connected via the transmission mechanism 40, they always rotate together. The diameter of the first pulley 41 and the diameter of the second pulley 42 may be the same or different.

モータジェネレータ30は、エンジン10の作動、すなわち、クランクシャフト12の回転をアシストするアシストモータとしての機能と、クランクシャフト12の回転を利用して発電する発電機としての機能とを有する。モータジェネレータ30におけるアシストモータ機能と発電機機能との切り換えは、モータジェネレータ30に設けられた切換機構により、回転軸41の回転方向を切り換えることで実現される。 The motor generator 30 has a function as an assist motor that assists the operation of the engine 10, that is, the rotation of the crankshaft 12, and a function as a power generator that utilizes the rotation of the crankshaft 12. Switching between the assist motor function and the generator function in the motor generator 30 is realized by switching the rotation direction of the rotary shaft 41 by a switching mechanism provided in the motor generator 30.

モータジェネレータ30がアシストモータとして作動するときには、モータジェネレータ30の動力は、伝達機構40を介してエンジン10のクランクシャフト12に伝達される。これにより、モータジェネレータ30により、停止中のエンジン10のクランクシャフト12を回転駆動したり(つまり、スタータモータとして機能したり)、駆動中のエンジン10のクランクシャフト12にモータジェネレータ30の動力を伝達することで、エンジン10から駆動輪50に伝達されるトルクを増大させる(つまり、エンジン10の作動をアシストする)ことができる。このように、モータジェネレータ30がアシストモータとして作動すれば、エンジン10に要求されるトルクの一部をモータジェネレータ30の動力により補うことができ、エンジン回転数を一定にしたまま、エンジン10から出力すべきトルク(エンジントルク)を小さくすることができる。 When the motor generator 30 operates as an assist motor, the power of the motor generator 30 is transmitted to the crankshaft 12 of the engine 10 via the transmission mechanism 40. As a result, the motor generator 30 rotationally drives the crankshaft 12 of the stopped engine 10 (that is, functions as a starter motor), and transmits the power of the motor generator 30 to the crankshaft 12 of the driven engine 10. By doing so, the torque transmitted from the engine 10 to the drive wheels 50 can be increased (that is, the operation of the engine 10 can be assisted). As described above, if the motor generator 30 operates as an assist motor, a part of the torque required for the engine 10 can be supplemented by the power of the motor generator 30, and the engine 10 outputs the torque while keeping the engine speed constant. The torque (engine torque) to be reduced can be reduced.

一方で、モータジェネレータ30が発電機として作動するときには、伝達機構40を介してクランクシャフト12の回転が回転軸31に伝達されることで発電される。このとき、エンジン10は、車両1の走行に必要なトルクに加えて、発電のためのトルクを生成する必要がある。つまり、モータジェネレータ30が発電機として作動すれば、エンジン回転数を一定にしたまま、エンジントルクを大きくすることができる。 On the other hand, when the motor generator 30 operates as a power generator, the rotation of the crankshaft 12 is transmitted to the rotating shaft 31 via the transmission mechanism 40 to generate electric power. At this time, the engine 10 needs to generate the torque for power generation in addition to the torque required for the traveling of the vehicle 1. That is, if the motor generator 30 operates as a generator, the engine torque can be increased while keeping the engine speed constant.

モータジェネレータ30は、バッテ70に電気的に接続されている。バッテリ70は、モータジェネレータ30がアシストモータとして作動するときには、作動に必要な電力をモータジェネレータ30に供給する一方、モータジェネレータ30が発電機として作動するときには、モータジェネレータ30により発電された電力を蓄積する。バッテリ70は、例えば、24Vや48Vのリチウムイオンバッテリを採用することができる。 The motor generator 30 is electrically connected to the battery 70. The battery 70 supplies the electric power required for the operation to the motor generator 30 when the motor generator 30 operates as an assist motor, and accumulates the electric power generated by the motor generator 30 when the motor generator 30 operates as a generator. To do. As the battery 70, for example, a 24V or 48V lithium ion battery can be adopted.

バッテリ70は、図1に示すように、コンバータ71と電気的に接続されている。コンバータ71は降圧回路であって、バッテリ70から供給される電力を降圧する。コンバータ71により降圧された電力は、車両1に設けられた各種電装品72に供給される。 The battery 70 is electrically connected to the converter 71, as shown in FIG. The converter 71 is a step-down circuit that steps down the electric power supplied from the battery 70. The electric power stepped down by the converter 71 is supplied to various electric components 72 provided in the vehicle 1.

ブレーキ装置60は、ブレーキペダル61と、該ブレーキペダル61の操作量を検出するブレーキセンサSN6と、ブレーキセンサSN6が検知した操作量に応じて作動するブレーキアクチュエータ63と、ブレーキアクチュエータ63と接続されたブースタ64と、ブースタ64と接続されたマスタシリンダ65と、制動力を調整するためのABS(Anti-lock Brake System)アクチュエータ66と、実際に駆動輪50の回転を制動するブレーキパッド67とを有する。駆動輪50の車軸51には、ディスクロータ52が設けられている。ブレーキ装置60は、ブレーキセンサSN6が検知した変化量に応じてブレーキアクチュエータ63を作動させて、ブースタ64、マスタシリンダ65、及びABSアクチュエータ66を介してブレーキパッド66を作動させる。ブレーキ装置60は、ブレーキパッド67によりディスクロータ52を挟んで、ブレーキパッド67とディスクロータ52との間に生じる摩擦力により、駆動輪50の回転を制動する。 The brake device 60 is connected to a brake pedal 61, a brake sensor SN6 that detects an operation amount of the brake pedal 61, a brake actuator 63 that operates according to the operation amount detected by the brake sensor SN6, and a brake actuator 63. It has a booster 64, a master cylinder 65 connected to the booster 64, an ABS (Anti-lock Brake System) actuator 66 for adjusting the braking force, and a brake pad 67 for actually braking the rotation of the drive wheels 50. .. A disc rotor 52 is provided on an axle 51 of the drive wheel 50. The brake device 60 operates the brake actuator 63 according to the amount of change detected by the brake sensor SN6, and operates the brake pad 66 via the booster 64, the master cylinder 65, and the ABS actuator 66. The brake device 60 sandwiches the disc rotor 52 with the brake pads 67, and brakes the rotation of the drive wheels 50 by a frictional force generated between the brake pad 67 and the disc rotor 52.

車両1は、スタータモータ73を有する。スタータモータ73は、モータジェネレータ30よりも小型のモータであって、モータジェネレータ30と比較して駆動に必要な電力が小さいモータで構成されている。スタータモータ73は、例えば、バッテリ70の残存容量(SOC)が少なく、モータジェネレータ30によるエンジン10の始動が困難であるときに、モータジェネレータ30に代わって、エンジン10を始動する。 The vehicle 1 has a starter motor 73. The starter motor 73 is a motor that is smaller than the motor generator 30, and is configured by a motor that requires less electric power to drive than the motor generator 30. The starter motor 73 starts the engine 10 instead of the motor generator 30 when the remaining capacity (SOC) of the battery 70 is small and it is difficult to start the engine 10 by the motor generator 30, for example.

図2に示すように、車両1は、ECU(Electric Control Unit)100によって制御される。ECU100は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラーである。ECU100は、CPU101、メモリ102、入出力バス103等を備えている。CPU101は、コンピュータプログラム(OS等の基本制御プログラム、及び、OS上で起動されて特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む)を実行する中央演算処理装置である。メモリ102は、記憶部に相当するものであって、RAM及びROMにより構成されている。ROMには、種々のコンピュータプログラム(特にエンジン10を制御するための制御プログラム)や、該コンピュータプログラムの実行時に用いられる後述の燃費率マップや発電効率マップを含むデータ等が格納されている。RAMは、CPU101が一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられるメモリである。入出力バス103は、ECU100に対して電気信号の入出力をするものである。 As shown in FIG. 2, the vehicle 1 is controlled by an ECU (Electric Control Unit) 100. The ECU 100 is a well-known microcomputer-based controller. The ECU 100 includes a CPU 101, a memory 102, an input/output bus 103 and the like. The CPU 101 is a central processing unit that executes a computer program (including a basic control program such as an OS and an application program that is activated on the OS to realize a specific function). The memory 102 corresponds to a storage unit and includes a RAM and a ROM. The ROM stores various computer programs (particularly, control programs for controlling the engine 10), data including a fuel efficiency map and a power generation efficiency map, which will be described later, used when the computer programs are executed. The RAM is a memory provided with a processing area used when the CPU 101 performs a series of processes. The input/output bus 103 inputs/outputs electric signals to/from the ECU 100.

ECU100には、エアフローセンサSN1、クランク角センサSN2、アクセル開度センサSN3、車速センサSN4、バッテリ残量センサSN5、ブレーキセンサSN6等の各種のセンサが電気的に接続されている。エアフローセンサSN1は、吸気通路に流入する新気の流量を検出する。クランク角センサSN2は、クランクシャフト12の回転角を検出する。アクセル開度センサSN3は、車両1のアクセルペダル機構に取り付けられていて、アクセルペダルの操作量に対応したアクセル開度を検出する。車速センサSN4は、車両1の車速を検出する。バッテリ残量センサSN5は、バッテリ70に出入りする電流及びバッテリ70の電圧に基づいて、バッテリ70のSOCを検出する。ブレーキセンサSN6は、前述したように、ブレーキペダル61の操作量を検出する。これらセンサSN1〜SN6等は、検知信号をECU100に出力する。 Various sensors such as an air flow sensor SN1, a crank angle sensor SN2, an accelerator opening sensor SN3, a vehicle speed sensor SN4, a battery remaining amount sensor SN5, and a brake sensor SN6 are electrically connected to the ECU 100. The air flow sensor SN1 detects the flow rate of fresh air flowing into the intake passage. The crank angle sensor SN2 detects the rotation angle of the crankshaft 12. The accelerator opening sensor SN3 is attached to the accelerator pedal mechanism of the vehicle 1 and detects the accelerator opening corresponding to the operation amount of the accelerator pedal. The vehicle speed sensor SN4 detects the vehicle speed of the vehicle 1. The battery remaining amount sensor SN5 detects the SOC of the battery 70 based on the current flowing in and out of the battery 70 and the voltage of the battery 70. The brake sensor SN6 detects the operation amount of the brake pedal 61, as described above. These sensors SN1 to SN6 and the like output detection signals to the ECU 100.

ECU100は、クランク角センサSN2の検出結果からエンジン回転数を算出する。ECU100は、アクセル開度センサSN3の検出結果から要求トルクを算出ずる。 The ECU 100 calculates the engine speed from the detection result of the crank angle sensor SN2. The ECU 100 calculates the required torque from the detection result of the accelerator opening sensor SN3.

ECU100は、センサSN1〜SN6等からの入力信号に基づいて、エンジン10の運転状態を判断するとともに、インジェクタ13、点火プラグ14、弁停止機構15、モータジェネレータ30、ブレーキアクチュエータ63、スタータモータ73等といった、エンジン10の各デバイスに対して制御信号を出力して、各デバイスを制御する。 The ECU 100 determines the operating state of the engine 10 based on the input signals from the sensors SN1 to SN6, and also the injector 13, the spark plug 14, the valve stop mechanism 15, the motor generator 30, the brake actuator 63, the starter motor 73, and the like. A control signal is output to each device of the engine 10 to control each device.

本実施形態1では、ECU100は、エンジン10の運転状態に応じて、モータジェネレータ30の発電トルクを算出して、算出した発電トルクで発電が行われるようにモータジェネレータ30を作動させる発電制御を実行する。図3は、ECU100が前記発電制御を実行可能な領域(発電可能領域)を示すマップである。図3において、縦軸はエンジントルクであり、横軸はエンジン回転数である。 In the first embodiment, the ECU 100 calculates the power generation torque of the motor generator 30 according to the operating state of the engine 10, and executes power generation control that operates the motor generator 30 so that power generation is performed with the calculated power generation torque. To do. FIG. 3 is a map showing a region (power generation possible region) in which the ECU 100 can execute the power generation control. In FIG. 3, the vertical axis represents engine torque and the horizontal axis represents engine speed.

図3に示すように、ECU100は、エンジントルクが所定トルクTq以上でありかつエンジン回転数が所定回転数Ne以上の運転領域おいて、前記発電制御が実行可能であると判断する。言い換えると、要求トルクが所定トルクTq以上でない限りは、ECU100は前記発電制御を実行しない。この所定トルクTqは、エンジン10の安定燃焼のために最低限必要なエンジントルクであって、アイドル運転を安定的に維持するためのエンジントルクに相当する。また、所定回転数Neは、エンジントルクが前記所定トルクTqである場合には、最低限得られるエンジン回転数である。尚、発電可能領域は、後述する燃費率マップにおける「最大」の領域を含むように設定されている。 As shown in FIG. 3, the ECU 100 determines that the power generation control can be executed in an operating region where the engine torque is equal to or higher than the predetermined torque Tq and the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed Ne. In other words, the ECU 100 does not execute the power generation control unless the required torque is greater than or equal to the predetermined torque Tq. The predetermined torque Tq is the minimum engine torque required for stable combustion of the engine 10, and corresponds to the engine torque for stably maintaining the idle operation. The predetermined rotation speed Ne is the minimum rotation speed of the engine when the engine torque is the predetermined torque Tq. The power generation possible region is set so as to include the “maximum” region in the fuel efficiency map described later.

また、ECU100は、バッテリ70の残存容量(SOC)に基づいても前記発電制御を実行するか否かを判断する。より詳しくは、ECU100は、バッテリ残量センサSN5により検出されるバッテリ70の検出SOCが第1所定容量以上であるときには、前記発電制御を実行不要であると判断する。これは、バッテリ70をSOCが高い状態に維持すると、バッテリ70の寿命が短くなるおそれがあるためである。一方で、ECU100は、検出SOCが第1所定容量よりも小さい第2所定容量未満であるときには、前記発電制御を強制的に実行させる(以下、強制発電制御という)。前述したように、バッテリ70は、モータジェネレータ30のみならず、車両1に搭載された他の電装品にも電力を供給する。このため、バッテリ70には、優先度の高い電装品(例えば、ブレーキアクチュエータ63やスタータモータ73)を作動させるだけの電力が確保されている必要がある。このため、ECU100は、検出SOCが第2所定容量未満であるときには、前記発電制御の実行が必須であると判断して、前記強制発電制御を実行するようにする。ECU100は、検出SOCが第1所定容量未満でかつ第2所定容量以上であるときには、前記発電制御を実行可能であると判断し、検出SOCの値、後述する燃費率マップや発電効率マップ等に基づいて、前記発電制御を実行するか否かを判断する。尚、第2所定容量は、エンジン10の始動や車両1の制動に関するような優先度の高い電装品を作動させることができるだけの容量である。 The ECU 100 also determines whether or not to execute the power generation control based on the state of charge (SOC) of the battery 70. More specifically, the ECU 100 determines that it is not necessary to execute the power generation control when the detected SOC of the battery 70 detected by the battery remaining amount sensor SN5 is equal to or higher than the first predetermined capacity. This is because if the battery 70 is maintained in a high SOC state, the life of the battery 70 may be shortened. On the other hand, the ECU 100 forcibly executes the power generation control when the detected SOC is less than the second predetermined capacity which is smaller than the first predetermined capacity (hereinafter, referred to as forced power generation control). As described above, the battery 70 supplies electric power not only to the motor generator 30 but also to other electric components mounted on the vehicle 1. Therefore, it is necessary for the battery 70 to have sufficient power to operate the electrical equipment having a high priority (for example, the brake actuator 63 and the starter motor 73). Therefore, when the detected SOC is less than the second predetermined capacity, the ECU 100 determines that execution of the power generation control is essential and executes the forced power generation control. When the detected SOC is less than the first predetermined capacity and equal to or more than the second predetermined capacity, the ECU 100 determines that the power generation control can be executed, and displays the detected SOC value, the fuel consumption rate map, the power generation efficiency map, etc. described later. Based on this, it is determined whether or not to execute the power generation control. It should be noted that the second predetermined capacity is a capacity capable of operating an electric component having a high priority such as the start of the engine 10 and the braking of the vehicle 1.

ECU100は、前記発電制御を実行するときには、車両1の走行状態(特にアクセル開度)から車両1の要求トルクを算出した後、燃費率マップ(図4参照)及び発電効率マップ(図5参照)に基づいて、エンジン10の目標エンジントルク及びモータジェネレータ30の目標発電トルクをそれぞれ算出する。このECU100による目標エンジントルク及び目標発電トルクの算出について、図4及び図5を参照しながら説明する。 When executing the power generation control, the ECU 100 calculates the required torque of the vehicle 1 from the running state of the vehicle 1 (particularly the accelerator opening degree), and then calculates the fuel consumption rate map (see FIG. 4) and the power generation efficiency map (see FIG. 5). Based on the above, the target engine torque of the engine 10 and the target power generation torque of the motor generator 30 are calculated. Calculation of the target engine torque and the target power generation torque by the ECU 100 will be described with reference to FIGS. 4 and 5.

メモリ102には、図4に示すような燃費率マップが格納されている。図4に示すマップにおいて、縦軸はエンジントルクであり、横軸はエンジン回転数である。図4に示す等高線において、「中」、「大」及び「最大」で示す領域は、エンジン10の燃費率を表し、「中」、「大」及び「最大」の順に燃費率が高い。「中」よりも外側の領域は、「中」の領域よりも燃費率が低い領域である。 The memory 102 stores a fuel consumption rate map as shown in FIG. In the map shown in FIG. 4, the vertical axis represents engine torque and the horizontal axis represents engine speed. In the contour lines shown in FIG. 4, the regions indicated by “medium”, “large” and “maximum” represent the fuel consumption rates of the engine 10, and the fuel consumption rates are high in the order of “medium”, “large” and “maximum”. The region outside the “middle” region has a lower fuel consumption rate than the “middle” region.

また、メモリ102には、図5に示すような発電効率マップが格納されている。図5に示すマップにおいて、縦軸はモータジェネレータ30の発電トルクであり、横軸はモータジェネレータ30のモータ回転数(回転軸31の回転数)である。図5に示す等高線において、「中」、「大」及び「最大」で示す領域は、モータジェネレータ30の発電効率を表し、「中」、「大」及び「最大」の順に発電効率が高い。「中」よりも外側の領域は、「中」の領域よりも発電効率が低い領域である。また、図5の発電効率マップにおいて「中」よりも外側の実線は、モータジェネレータ30の作動限界ラインLLであり、モータジェネレータ30は、作動限界ラインLLで区切られた領域よりも内側の範囲で作動される。 In addition, the memory 102 stores a power generation efficiency map as shown in FIG. In the map shown in FIG. 5, the vertical axis represents the power generation torque of the motor generator 30, and the horizontal axis represents the motor rotation speed of the motor generator 30 (the rotation speed of the rotation shaft 31). In the contour lines shown in FIG. 5, regions indicated by “medium”, “large” and “maximum” represent the power generation efficiency of the motor generator 30, and the power generation efficiency is high in the order of “middle”, “large” and “maximum”. The area outside the "middle" area has lower power generation efficiency than the "middle" area. In addition, in the power generation efficiency map of FIG. 5, the solid line outside “middle” is the operation limit line LL of the motor generator 30, and the motor generator 30 is in the range inside the region divided by the operation limit line LL. Is activated.

まず、モータジェネレータ30によるアシスト及び発電が無い場合のエンジン10の目標エンジントルクが、図4に示す黒丸であるとする。この目標エンジントルクは、車両1の要求トルクに相当する。図4に示すように、モータジェネレータ30によるアシスト及び発電が無い場合には、目標エンジントルクが非常に低く燃費率が悪い領域にある。前述したように、モータジェネレータ30によりエンジン10を発電する場合、エンジン10に要求されるエンジントルクは高くなる。このため、モータジェネレータ30により発電すれば、エンジン10の目標エンジントルクを、図4に白丸で示ように、「最大」の領域に入る大きさまで上昇させることができる。このとき、図4の黒丸で示すエンジントルクと白丸で示すエンジントルクとの差分がモータジェネレータ30に要求される発電トルクに相当することになる。 First, it is assumed that the target engine torque of the engine 10 when there is no assist or power generation by the motor generator 30 is a black circle shown in FIG. This target engine torque corresponds to the required torque of the vehicle 1. As shown in FIG. 4, when there is no assist or power generation by the motor generator 30, the target engine torque is extremely low and the fuel consumption rate is in a poor range. As described above, when the engine 10 is generated by the motor generator 30, the engine torque required for the engine 10 becomes high. For this reason, if the motor generator 30 generates electric power, the target engine torque of the engine 10 can be increased to a value that falls within the “maximum” region, as indicated by the white circles in FIG. At this time, the difference between the engine torque indicated by the black circle and the engine torque indicated by the white circle in FIG. 4 corresponds to the power generation torque required for the motor generator 30.

一方で、図5の発電効率マップでは、モータジェネレータ30の発電トルクは、図5の黒丸から白丸に移動する。図5に示すように、エンジン10の目標エンジントルクを図4の黒丸から白丸に移動させるだけの発電トルクをモータジェネレータ30に要求すると、モータジェネレータ30の発電効率は「最大」の領域から外れてしまう。 On the other hand, in the power generation efficiency map of FIG. 5, the power generation torque of the motor generator 30 moves from the black circle to the white circle in FIG. As shown in FIG. 5, when the motor generator 30 is requested to generate power enough to move the target engine torque of the engine 10 from the black circle to the white circle in FIG. 4, the power generation efficiency of the motor generator 30 deviates from the “maximum” region. I will end up.

そこで、ECU100は、モータジェネレータ30の発電トルクを、図5に三角形で示す発電トルクに設定する。また、ECU100は、エンジン10の目標エンジントルクを、図4に三角形で示すエンジントルクに設定する。図4に示すように、燃費率は若干低くなる。しかし、エンジン10の燃費率とモータジェネレータ30の発電効率とのトータルのエネルギー効率では、最適な状態にすることができる。 Therefore, the ECU 100 sets the power generation torque of the motor generator 30 to the power generation torque indicated by the triangle in FIG. Further, the ECU 100 sets the target engine torque of the engine 10 to the engine torque indicated by the triangle in FIG. As shown in FIG. 4, the fuel consumption rate is slightly lower. However, the total energy efficiency of the fuel efficiency of the engine 10 and the power generation efficiency of the motor generator 30 can be optimized.

前述のように目標エンジントルク及び目標発電トルクを算出する場合、ECU100は、先ず、モータジェネレータ30によるアシスト及び発電が無い場合のエンジン10の目標エンジントルクを算出してから、モータジェネレータ30の目標発電トルクを算出して、その後、設定した目標発電トルクに基づいて前記目標エンジントルクを修正するようにすることができる。また、ECU100は、要求トルクが算出された後、燃費率マップ及び発電効率マップに基づいて、目標エンジントルク及び目標発電トルクを同時に算出するようにしてもよい。 When calculating the target engine torque and the target power generation torque as described above, the ECU 100 first calculates the target engine torque of the engine 10 when there is no assist and power generation by the motor generator 30, and then the target power generation of the motor generator 30. It is possible to calculate the torque and then correct the target engine torque based on the set target power generation torque. Further, the ECU 100 may simultaneously calculate the target engine torque and the target power generation torque based on the fuel consumption rate map and the power generation efficiency map after the required torque is calculated.

ECU100は、設定した目標エンジントルクが得られるように、エンジン10(特に、インジェクタ13や点火プラグ14)を制御するとともに、設定した目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ30を制御する。 The ECU 100 controls the engine 10 (in particular, the injector 13 and the spark plug 14) so as to obtain the set target engine torque, and also controls the motor generator 30 so as to generate power at the set target power generation torque.

尚、ECU100は、燃費率マップ及び発電効率マップのみならず、検出SOCの値に基づいて、目標発電トルクを設定してもよい。具体的には、検出SOCが第2所定容量に近いほど、発電トルクを大きくするようにしてもよい。 Note that the ECU 100 may set the target power generation torque based on the value of the detected SOC as well as the fuel consumption rate map and the power generation efficiency map. Specifically, the power generation torque may be increased as the detected SOC is closer to the second predetermined capacity.

以上のことから、前記発電制御は、車両1の走行状態及び燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ30の発電トルクを算出して、算出した発電トルクで発電するようにモータジェネレータ30の作動させる制御であり、ECU100は前記発電制御を実行するモータ制御部に相当する。特に、本実施形態1において、ECU100は、車両1の走行状態及び燃費率マップに加えて、発電効率マップに基づいて、モータジェネレータ30の発電トルクを算出する。 From the above, the power generation control is a control for calculating the power generation torque of the motor generator 30 based on the traveling state of the vehicle 1 and the fuel consumption rate map, and operating the motor generator 30 to generate power with the calculated power generation torque. The ECU 100 corresponds to a motor control unit that executes the power generation control. In particular, in the first embodiment, the ECU 100 calculates the power generation torque of the motor generator 30 based on the power generation efficiency map in addition to the running state of the vehicle 1 and the fuel consumption rate map.

本実施形態1において、エンジン10は、エンジン10の運転状態に応じて、4つ気筒11の全てを作動させる全筒運転と、4つの気筒11のうちの一部の気筒11は休止させかつ残りの気筒11は作動させる減筒運転とを切り換え可能に構成されている。図6は、減筒制御マップを示す。図6の減筒制御マップは、エンジン10のエンジントルクとエンジン回転数とに基づいて設定された、全筒運転を行う領域と減筒運転を行う領域とを示すマップである。図6に示すマップおいて、縦軸はエンジントルクであり、横軸はエンジン回転数である。図6において、ハッチングされた領域は、減筒運転を実行する領域(以下、減筒運転領域という)であり、それ以外の領域は全筒運転をする領域(以下、全筒運転領域という)である。減筒運転領域は、図4の燃費率マップにおける燃費率「最大」を少なくとも部分的に含む領域である。尚、図6における縦軸のスケール及び横軸のスケールは、必ずしも、図4における縦軸のスケール及び横軸のスケールとは一致しない。 In the first embodiment, the engine 10 operates in the all-cylinder mode in which all the four cylinders 11 are operated according to the operating state of the engine 10, and some of the four cylinders 11 are deactivated and the remaining cylinders are left in operation. The cylinder 11 is configured to be switchable between the reduced cylinder operation to be operated. FIG. 6 shows a cut-off cylinder control map. The reduced-cylinder control map of FIG. 6 is a map that is set based on the engine torque and the engine speed of the engine 10 and indicates the region in which all-cylinder operation is performed and the region in which reduced-cylinder operation is performed. In the map shown in FIG. 6, the vertical axis represents engine torque and the horizontal axis represents engine speed. In FIG. 6, the hatched region is a region where the reduced-cylinder operation is executed (hereinafter referred to as a reduced-cylinder operation region), and the other region is a region where all-cylinder operation is performed (hereinafter referred to as an all-cylinder operation region). is there. The reduced-cylinder operation region is a region that at least partially includes the fuel consumption rate “maximum” in the fuel consumption rate map of FIG. 4. The ordinate scale and the abscissa scale in FIG. 6 do not necessarily match the ordinate scale and the abscissa scale in FIG.

本実施形態1では、エンジン10運転状態が減筒運転領域にあるときには、エンジン10の一部の気筒11において、インジェクタ13からの燃料噴射の停止と混合気への点火のための点火プラグ14への通電の停止とを行うとともに、吸気バルブ(図示省略)及び排気バルブ(図示省略)の開閉動作を停止させることによって、前記減筒運転を実現する。前記吸気バルブ及び前記排気バルブの開閉停止は、弁停止機構15によって実現することができる。このような弁停止機構15は、公知のものを採用することができ、例えば、回転カムとバルブとの間に揺動可能に介装されたロッカアームの揺動中心部に設けられて該ロッカアームを支持する支持部材(ラッシュアジャスタ)に設けたり、ロッカアームに設けたりすることができる。尚、弁停止機構15は、油圧式でも電動式でもよい。 In the first embodiment, when the operating state of the engine 10 is in the reduced-cylinder operating region, in some of the cylinders 11 of the engine 10, the fuel injection from the injector 13 is stopped and the ignition plug 14 for igniting the air-fuel mixture is supplied. By stopping the energization of the valve and stopping the opening/closing operation of the intake valve (not shown) and the exhaust valve (not shown), the cut-off cylinder operation is realized. Stopping the opening and closing of the intake valve and the exhaust valve can be realized by the valve stop mechanism 15. As such a valve stop mechanism 15, a well-known one can be adopted, and for example, the rocker arm is provided at the rocking center of a rocker arm interposed between the rotary cam and the valve so as to rock. It can be provided on a supporting member (rush adjuster) that supports it or on a rocker arm. The valve stop mechanism 15 may be hydraulic or electric.

ここで、図6に示すように、本実施形態1では、発電可能領域は減筒運転領域と全筒運転領域とに跨がって設定されている。このため、モータジェネレータ30による発電により、エンジン10の目標エンジントルクが上昇する結果、エンジン10の運転領域が減筒運転領域から全筒運転領域に入ることがある。一般に、生成されるエンジントルクが同じである場合、減筒運転の方が全筒運転よりも燃費が良い。このため、発電効率やバッテリ70のSOCに応じて目標発電トルクが変化して、エンジンの目標エンジントルクが変化した結果、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じると、燃費が悪くなって、却ってハイブリッド車両のエネルギー効率が悪化するおそれがある。 Here, as shown in FIG. 6, in the first embodiment, the power generation possible region is set across the reduced-cylinder operating region and the all-cylinder operating region. Therefore, as a result of the target engine torque of the engine 10 increasing due to the power generation by the motor generator 30, the operating region of the engine 10 may enter the all-cylinder operating region from the reduced-cylinder operating region. Generally, when the generated engine torque is the same, the reduced-cylinder operation has better fuel economy than the all-cylinder operation. Therefore, if the target power generation torque changes according to the power generation efficiency or the SOC of the battery 70 and the target engine torque of the engine changes, as a result of switching from the reduced cylinder operation to the all cylinder operation, the fuel efficiency deteriorates. On the contrary, the energy efficiency of the hybrid vehicle may deteriorate.

そこで、本実施形態1において、ECU100は、車両1の走行状態、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて設定した発電トルク(以下、理論発電トルクという)で、モータジェネレータ30により発電する場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないように、モータジェネレータ30の発電トルクを制限する発電制限制御を実行する。より具体的には、ECU100は、前記発電制限制御として、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大発電トルクを算出して、該最大発電トルクで、モータモータジェネレータ30による発電を実行する。以下、ECU100が実行する前記発電制限制御について、図6を参照しながら説明する。 Therefore, in the first embodiment, when the ECU 100 causes the motor generator 30 to generate electric power with the electric power generation torque (hereinafter, theoretical electric power generation torque) set based on the traveling state of the vehicle 1, the fuel consumption rate map, and the power generation efficiency map. When it is estimated that the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation will occur, the power generation limiting control that limits the power generation torque of the motor generator 30 is executed so that the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur. .. More specifically, the ECU 100 calculates, as the power generation restriction control, the maximum power generation torque that maximizes the fuel consumption rate in a range where switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur, and the maximum power generation torque is calculated. Then, power generation by the motor/motor generator 30 is executed. Hereinafter, the power generation restriction control executed by the ECU 100 will be described with reference to FIG.

まず、現在のエンジントルクが図6に示す黒四角であるとする。この初期状態から、車両1の消費電力が変化する等により前記理論発電トルクが変化して、該理論発電トルクに基づいて算出される目標エンジントルクが、図6の白抜き四角になるとする。このとき、ECU100は、目標発電トルクを前記理論発電トルクに設定して、該理論発電トルクでモータジェネレータ30による発電をすると、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じると推定する。次に、ECU100は、目標エンジントルクが全筒運転領域に属しない範囲で、燃費率が最大限高くなる前記最大発電トルクを算出して、モータジェネレータ30の目標発電トルクを修正する。次いで、ECU100は、要求トルクと最大発電トルクとに基づいて目標エンジントルクを修正する。その後、ECU100は、修正した目標エンジントルク(図6の白抜き菱形「◇」参照)が得られるようにエンジン10を制御するとともに、修正した目標発電トルク(最大発電トルク)が得られるようにモータジェネレータ30を制御する。 First, it is assumed that the current engine torque is the black square shown in FIG. From this initial state, it is assumed that the theoretical power generation torque changes due to a change in the power consumption of the vehicle 1 or the like, and the target engine torque calculated based on the theoretical power generation torque becomes a white square in FIG. At this time, the ECU 100 estimates that when the target power generation torque is set to the theoretical power generation torque and the motor generator 30 generates power with the theoretical power generation torque, switching from the reduced cylinder operation to the all cylinder operation occurs. Next, the ECU 100 corrects the target power generation torque of the motor generator 30 by calculating the maximum power generation torque that maximizes the fuel consumption rate in a range where the target engine torque does not belong to the all-cylinder operating region. Next, the ECU 100 corrects the target engine torque based on the required torque and the maximum power generation torque. After that, the ECU 100 controls the engine 10 so as to obtain the corrected target engine torque (see the white diamond “⋄” in FIG. 6), and the motor to obtain the corrected target power generation torque (maximum power generation torque). Control the generator 30.

前述のようにECU100が前記発電制限制御を実行することで、モータジェネレータ30により発電したとしても、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないようにすることができる。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。この結果、車両1のエネルギー効率を向上させることができる。 As described above, the ECU 100 executes the power generation restriction control so that switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation can be prevented even if the motor generator 30 generates electric power. As a result, deterioration of energy efficiency due to switching between the all cylinder operation and the reduced cylinder operation is suppressed. As a result, the energy efficiency of the vehicle 1 can be improved.

尚、最大発電トルクは、目標エンジントルクが全筒運転領域に属しない範囲で、目標エンジントルクを最大限高くすることができる発電トルクと定義してもよい。 The maximum power generation torque may be defined as a power generation torque that can maximize the target engine torque within a range in which the target engine torque does not belong to the all-cylinder operating region.

ここで、ECU100は、バッテリ70の検出SOCが第2所定容量未満であり、前記強制発電制御を実行する必要があるときには、モータジェネレータ30による発電により全筒運転と減筒運転との切り換えが生じるとしても、前記発電制限制御を実行することなく、モータジェネレータ30による発電を実行する。すなわち、バッテリ70の検出SOCが第2所定容量未満である状態とは、ブレーキ装置60による車両1の制動や、エンジン10停止後のスタータモータ73による再始動が実行できないような状態であって、車両1の走行自体が妨げられるおそれがある状態である。このため、全筒運転と減筒運転との切り換えによるエネルギー効率の悪化よりも、モータジェネレータ30による発電を優先させるようにする。これにより、バッテリ70のSOCを適切な容量に維持することができる。尚、ECU100は、前記強制発電制御を実行するときには、エンジントルクが最大(所謂全負荷状態)になる程度にまで目標発電トルクを設定してもよい。 Here, when the detected SOC of the battery 70 is less than the second predetermined capacity and it is necessary to execute the forced power generation control, the ECU 100 switches between full cylinder operation and reduced cylinder operation by power generation by the motor generator 30. In this case, the power generation by the motor generator 30 is executed without executing the power generation restriction control. That is, the state in which the detected SOC of the battery 70 is less than the second predetermined capacity is a state in which the braking of the vehicle 1 by the brake device 60 and the restart by the starter motor 73 after the engine 10 is stopped cannot be executed. This is a state in which the traveling of the vehicle 1 itself may be hindered. Therefore, the power generation by the motor generator 30 is prioritized over the deterioration of energy efficiency due to the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation. As a result, the SOC of the battery 70 can be maintained at an appropriate capacity. When executing the forced power generation control, the ECU 100 may set the target power generation torque to the extent that the engine torque becomes maximum (so-called full load state).

次に、前記発電制限制御を実行する際のECU100の処理動作について、図7のフローチャートを参照しながら説明する。このフローチャートに基づく処理動作は、エンジン10が作動している間は常に実行される。尚、図7に示すフローチャートは、フロー開始時おいて、エンジン10の運転状態が減筒運転領域に属する場合のフローチャートである。また、エンジン10のエンジン回転数は、フロー開始時おいて、所定回転数Ne以上である。 Next, the processing operation of the ECU 100 when executing the power generation restriction control will be described with reference to the flowchart of FIG. 7. The processing operation based on this flowchart is always executed while the engine 10 is operating. The flowchart shown in FIG. 7 is a flowchart when the operating state of the engine 10 belongs to the reduced-cylinder operating region at the start of the flow. The engine speed of the engine 10 is equal to or higher than the predetermined speed Ne at the start of the flow.

まず、ステップS101において、ECU100は、各センサSN1〜SN6からの情報を読み込む。 First, in step S101, the ECU 100 reads information from the sensors SN1 to SN6.

次のステップS102では、ECU100は、車両1の走行状態に基づいて要求トルクを算出する。 In the next step S102, ECU 100 calculates the required torque based on the traveling state of vehicle 1.

続くステップS103では、ECU100は、バッテリ残量センサSN5で検出される検出SOCが第2所定容量以上であるか否かを判定する。ECU100は、検出SOCが第2所定容量以上であるYESのときには、ステップS104に進む一方、検出SOCが第2所定容量未満であるNOのときには、前記強制発電制御を実行すべく前記ステップS110に進む。 In subsequent step S103, ECU 100 determines whether or not the detected SOC detected by battery remaining amount sensor SN5 is equal to or larger than the second predetermined capacity. If the detected SOC is greater than or equal to the second predetermined capacity, YES, the process proceeds to step S104. If the detected SOC is less than the second predetermined amount, NO, the process proceeds to step S110 to execute the forced power generation control. ..

前記ステップS104では、ECU100は、検出SOCが第1所定容量未満であるか否かを判定する。ECU100は、検出SOCが第1所定容量未満であるYESのときには、ステップS105に進む一方、検出SOCが第1所定容量以上であるNOのときには、前記ステップS111に進む。 In step S104, the ECU 100 determines whether the detected SOC is less than the first predetermined capacity. The ECU 100 proceeds to step S105 if the detected SOC is less than the first predetermined capacity, and proceeds to step S111 if the detected SOC is not less than the first predetermined capacity.

前記ステップS105では、ECU100は、要求トルクが所定トルクTq以上であるか否かを判定する。ECU100は、要求トルクが所定トルクTq以上であるYESのときには、ステップS106に進む一方、要求トルクが所定トルクTq未満のNOのときには、ステップS111に進む。 In step S105, the ECU 100 determines whether the required torque is equal to or greater than the predetermined torque Tq. The ECU 100 proceeds to step S106 when the required torque is equal to or larger than the predetermined torque Tq, and proceeds to step S111 when the required torque is less than the predetermined torque Tq.

前記ステップS106では、ECU100は、燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ30により発電することで(前記発電制御を実行することで)、燃費が向上するか否かについて判定する。これは、例えば、エンジン10の目標エンジントルクを、前記ステップS102で算出した要求トルクに設定した場合に、エンジン10の運転状態が燃費率マップにおける「最大」の領域に属するのであれば、モータジェネレータ30により発電すると、却って燃費を悪化させるおそれがあるためである。ECU100は、前記発電制御を実行することで燃費が向上するYESのときには、ステップS106に進む一方、前記発電制御を実行することで燃費が悪化するおそれがあるNOのときには、前記ステップS111に進む。 In step S106, the ECU 100 determines, based on the fuel consumption rate map, whether or not the fuel economy is improved by the power generation by the motor generator 30 (by executing the power generation control). This is because, for example, when the target engine torque of the engine 10 is set to the required torque calculated in step S102, if the operating state of the engine 10 belongs to the “maximum” region in the fuel consumption rate map, the motor generator This is because if the power is generated by 30, the fuel efficiency may be worsened. The ECU 100 proceeds to step S106 if YES in which fuel economy is improved by executing the power generation control, and proceeds to step S111 if NO in which fuel economy may be deteriorated by executing the power generation control.

前記ステップS107では、ECU100は、前記ステップS102で算出した要求トルク、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて、エンジン10の目標エンジントルク及びモータジェネレータ30の目標発電トルクを算出する。このステップS107において、ECU100は、目標エンジントルク及び目標発電トルクを順番に算出してもよく、目標エンジントルク及び目標発電トルクを同時に算出してもよい。また、このステップS107において、ECU100により算出される発電トルクは、前記理論発電トルクに相当する。 In step S107, the ECU 100 calculates the target engine torque of the engine 10 and the target power generation torque of the motor generator 30 based on the required torque calculated in step S102, the fuel consumption rate map, and the power generation efficiency map. In step S107, the ECU 100 may sequentially calculate the target engine torque and the target power generation torque, or may simultaneously calculate the target engine torque and the target power generation torque. The power generation torque calculated by the ECU 100 in step S107 corresponds to the theoretical power generation torque.

続くステップS108では、ECU100は、前記ステップS107で算出した発電トルク(つまり、理論発電トルク)で発電する場合に、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。このステップS108において、ECU100は、前記ステップS107で算出した目標エンジントルクが全筒運転領域に属するか否かにより、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。ECU100は、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないYESのときには、ステップS109に進む一方、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性があるNOのときには、ステップS113に進む。 In the following step S108, the ECU 100 determines whether or not there is a possibility of switching from the reduced-cylinder operation to the all-cylinder operation when power is generated with the power generation torque calculated in step S107 (that is, the theoretical power generation torque). To do. In step S108, the ECU 100 determines whether or not there is a possibility of switching from the reduced-cylinder operation to the all-cylinder operation depending on whether or not the target engine torque calculated in step S107 belongs to the all-cylinder operation region. To do. The ECU 100 proceeds to step S109 if YES in which there is no possibility of switching from the reduced-cylinder operation to the all-cylinder operation, while it proceeds to step S109 if NO in the possibility of switching from the reduced-cylinder operation to the all-cylinder operation. Proceed to S113.

前記ステップS109では、前記ステップS107で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン10を制御するとともに、前記ステップS107で算出した目標発伝トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ30を制御する。ステップS109の後はリターンする。 In step S109, the target engine torque calculated in step S107 is set to the actual target engine torque, the engine 10 is controlled so that the target engine torque is obtained, and the target engine torque calculated in step S107 is set. The transmission torque is set to the actual target power generation torque, and the motor generator 30 is controlled to generate power with the target power generation torque. The process returns after step S109.

前記ステップS103においてNOと判定された時に進む前記ステップS110では、ECU100は、エンジン10の目標エンジントルク及びモータジェネレータ30の目標発電トルクを算出する。このステップS110では、ECU100は、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性があるか否かを考慮することなく、エンジントルクが最大になるような目標発電トルクを算出する。 In step S110, which is executed when the determination is NO in step S103, the ECU 100 calculates the target engine torque of the engine 10 and the target power generation torque of the motor generator 30. In step S110, the ECU 100 calculates the target power generation torque that maximizes the engine torque, without considering whether or not there is a possibility of switching from the reduced cylinder operation to the all cylinder operation.

前記ステップS110の後は、前記ステップS109に進み、前記ステップS110で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、エンジン10を制御するとともに、前記ステップS110で算出した目標発電トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ30を制御する。ステップS109の後はリターンする。 After step S110, the process proceeds to step S109, the target engine torque calculated in step S110 is set to the actual target engine torque, the engine 10 is controlled, and the target power generation torque calculated in step S110 is set. The actual target power generation torque is set, and the motor generator 30 is controlled to generate power with the target power generation torque. The process returns after step S109.

前記ステップS104〜S106のいずれかにおいてNOと判定されたときに進む前記ステップS111では、ECU100は、モータジェネレータ30による発電を禁止する。 In step S111, which is executed when a negative determination is made in any of steps S104 to S106, the ECU 100 prohibits power generation by the motor generator 30.

次のステップS112では、ECU100は、目標エンジントルクを算出する。このとき算出される目標エンジントルクは、前記ステップS102で算出された要求トルクに相当する。 In the next step S112, ECU 100 calculates the target engine torque. The target engine torque calculated at this time corresponds to the required torque calculated in step S102.

前記ステップS112の後は、ステップS109に進み、ECU100は、前記ステップS110で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン10を制御する。また、ECU100は、モータジェネレータ30を発電機として作動させないように、モータジェネレータ30を制御する。ステップS109の後はリターンする。 After step S112, the process proceeds to step S109, where the ECU 100 sets the target engine torque calculated in step S110 to the actual target engine torque and controls the engine 10 so as to obtain the target engine torque. .. The ECU 100 also controls the motor generator 30 so that the motor generator 30 does not operate as a generator. The process returns after step S109.

前記ステップS108においてNOと判定された時に進む前記ステップS113では、ECU100は、前記最大発電トルクを算出する。すなわち、このステップS113において、ECU100は、燃費率マップに基づいて、減筒運転と全筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が出来る限り高くなる発電トルクを算出する。 In step S113, which is executed when the determination is NO in step S108, the ECU 100 calculates the maximum power generation torque. That is, in step S113, the ECU 100 calculates a power generation torque based on the fuel consumption rate map that maximizes the fuel consumption rate in a range in which the reduced cylinder operation and the all cylinder operation are not switched.

次のステップS114では、ECU100は、目標エンジントルクを修正する。このステップS114において、ECU100は、前記ステップS102で算出した要求トルク及び前記ステップS113で算出した最大発電トルクに基づいて、目標エンジントルクを修正する。 In the next step S114, ECU 100 corrects the target engine torque. In step S114, the ECU 100 corrects the target engine torque based on the required torque calculated in step S102 and the maximum power generation torque calculated in step S113.

前記ステップS114の後は、前記ステップS109に進み、前記ステップS114で修正した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン10を制御するとともに、前記ステップS113で算出した最大発電トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ30を制御する。ステップS109の後はリターンする。 After step S114, the process proceeds to step S109, the target engine torque corrected in step S114 is set to the actual target engine torque, and the engine 10 is controlled so that the target engine torque is obtained. The maximum power generation torque calculated in step S113 is set as the actual target power generation torque, and the motor generator 30 is controlled to generate power at the target power generation torque. The process returns after step S109.

以上のようにして、ECU100は、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、エンジン10及びモータジェネレータ30を制御する。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制されて、車両1のエネルギー効率を向上させることができる。 As described above, the ECU 100 controls the engine 10 and the motor generator 30 within a range in which switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur. As a result, deterioration of energy efficiency due to switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation is suppressed, and the energy efficiency of the vehicle 1 can be improved.

したがって、本実施形態1では、ECU100は、車両10の走行状態及び燃費率マップに基づいて設定した発電トルクで、モータジェネレータ30により発電する場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないように、モータジェネレータ30によるエンジン10の発電トルクを制限する発電制限制御を実行する。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。この結果、車両1のエネルギー効率を向上させることができる。 Therefore, in the first embodiment, the ECU 100 switches between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation when the motor generator 30 generates power with the power generation torque set based on the traveling state of the vehicle 10 and the fuel consumption rate map. When it is estimated that, the electric power generation limiting control for limiting the electric power generation torque of the engine 10 by the motor generator 30 is executed so that the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur. As a result, deterioration of energy efficiency due to switching between the all cylinder operation and the reduced cylinder operation is suppressed. As a result, the energy efficiency of the vehicle 1 can be improved.

特に、本実施形態1において、ECU100は、車両1の走行状態及び燃費率マップに加えて、発電効率マップに基づいて、モータジェネレータ30の発電トルクを設定する。これにより、燃費の向上に加えて、モータジェネレータ30の運転効率も向上される。このため、車両1全体のエネルギー効率を向上させることができる。 Particularly, in the first embodiment, the ECU 100 sets the power generation torque of the motor generator 30 based on the power generation efficiency map in addition to the running state of the vehicle 1 and the fuel consumption rate map. As a result, in addition to improving fuel efficiency, the operating efficiency of motor generator 30 is also improved. Therefore, the energy efficiency of the entire vehicle 1 can be improved.

また、本実施形態1において、ECU100が実行する前記発電制限制御は、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で目標発電トルクを算出して、該算出した目標発電トルクで、モータジェネレータ30による発電を実行する制御である。このため、全筒運転と減筒運転との切り換えを抑制しつつ、モータジェネレータ30による発電により燃費率を向上させることができる。よって、車両1のエネルギー効率をより効果的に向上させることができる。 In the first embodiment, the power generation restriction control executed by the ECU 100 calculates the target power generation torque within a range where switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur, and the calculated target power generation torque is used by the motor. This is a control for executing power generation by the generator 30. Therefore, it is possible to improve the fuel consumption rate by the power generation by the motor generator 30 while suppressing the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation. Therefore, the energy efficiency of the vehicle 1 can be improved more effectively.

特に、本実施形態1において、ECU100が実行する前記発電制限制御は、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大発電トルクを算出して、該算出した最大発電トルクで、モータジェネレータ30による発電を実行する制御である。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化を抑制しつつ、出来る限り燃費率を向上させることができる。 In particular, in the first embodiment, the power generation restriction control executed by the ECU 100 calculates the maximum power generation torque that maximizes the fuel consumption rate in a range where switching between all-cylinder operation and reduced-cylinder operation does not occur, and The control is for executing power generation by the motor generator 30 with the calculated maximum power generation torque. As a result, it is possible to improve the fuel efficiency as much as possible while suppressing the deterioration of energy efficiency due to the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation.

(実施形態2)
以下、実施形態2について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態1と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。
(Embodiment 2)
Hereinafter, the second embodiment will be described in detail with reference to the drawings. In the following description, the same parts as those in the first embodiment will be designated by the same reference numerals and detailed description thereof will be omitted.

本実施形態2は、ECU100で実行される発電制限制御の内容が前記実施形態1とは異なる。具体的には、本実施形態2において、前記発電制限制御は、車両1の走行状態、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて算出した発電トルクで、モータジェネレータ30により発電する場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、モータジェネレータ30の発電トルクを、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の前記発電制御時に設定された発電トルクに維持するという制御である。これにより、モータジェネレータ30による発電により全筒運転と減筒運転との切り換えが生じるのをより効果的に抑制することができる。この結果、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化をより効果的に抑制することができる。 The second embodiment is different from the first embodiment in the content of the power generation restriction control executed by the ECU 100. Specifically, in the second embodiment, the power generation restriction control is performed when the motor generator 30 generates power with the power generation torque calculated based on the traveling state of the vehicle 1, the fuel efficiency map, and the power generation efficiency map. When it is estimated that the switching between the cylinder operation and the reduced cylinder operation will occur, the power generation torque of the motor generator 30 was set at the time of the power generation control immediately before it is estimated that the switching between the all cylinder operation and the reduced cylinder operation will occur. The control is to maintain the power generation torque. Accordingly, it is possible to more effectively suppress the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation due to the power generation by the motor generator 30. As a result, it is possible to more effectively suppress the deterioration of energy efficiency due to the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation.

本実施形態2における発電制限制御において、ECU100は、例えば、目標エンジントルク及び目標発電トルクの算出をエンジン10の燃焼サイクルの1サイクル毎に行っているのであれば、「全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の発電制御時に設定された発電トルク」とは、直前の燃焼サイクル時に設定された目標発電トルクに相当する。この他、ECU100が、目標エンジントルク及び目標発電トルクの算出を一定時間毎に行っているのであれば、「全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の発電制御時に設定された発電トルク」とは、直前のタイミングで設定された目標発電トルクに相当する。 In the power generation restriction control according to the second embodiment, if the ECU 100 calculates the target engine torque and the target power generation torque for each cycle of the combustion cycle of the engine 10, for example, the "all cylinder operation and reduced cylinder operation" is performed. The power generation torque set at the time of the power generation control immediately before it is estimated that the switching between the above and the "is equivalent to the target power generation torque set at the time of the immediately previous combustion cycle". In addition to this, if the ECU 100 calculates the target engine torque and the target power generation torque at regular time intervals, "the setting is made at the time of power generation control immediately before it is estimated that switching between all-cylinder operation and reduced-cylinder operation will occur. The "generated power generation torque" corresponds to the target power generation torque set at the immediately preceding timing.

図8は、本実施形態2において、前記発電制限制御を実行する際のECU100の処理動作を示すフローチャートである。このフローチャートに基づく処理動作は、エンジン10が作動している間は常に実行される。尚、図8に示すフローチャートは、フロー開始時おいて、エンジン10の運転状態が減筒運転領域に属する場合のフローチャートである。 FIG. 8 is a flowchart showing a processing operation of the ECU 100 when executing the power generation restriction control in the second embodiment. The processing operation based on this flowchart is always executed while the engine 10 is operating. The flowchart shown in FIG. 8 is a flowchart when the operating state of the engine 10 belongs to the reduced-cylinder operating region at the start of the flow.

まず、ステップS201において、ECU100は、各センサSN1〜SN6からの情報を読み込む。 First, in step S201, the ECU 100 reads information from the sensors SN1 to SN6.

次のステップS202では、ECU100は、車両1の走行状態に基づいて要求トルクを算出する。 In the next step S202, ECU 100 calculates the required torque based on the traveling state of vehicle 1.

続くステップS203では、ECU100は、バッテリ残量センサSN5で検出される検出SOCが第2所定容量以上であるか否かを判定する。ECU100は、検出SOCが第2所定容量以上であるYESのときには、ステップS204に進む一方、検出SOCが第2所定容量未満であるNOのときには、前記強制発電制御を実行すべく前記ステップS210に進む。 In subsequent step S203, ECU 100 determines whether or not the detected SOC detected by battery remaining amount sensor SN5 is equal to or greater than the second predetermined capacity. If the detected SOC is greater than or equal to the second predetermined capacity, YES, the process proceeds to step S204. If the detected SOC is less than the second predetermined amount, NO, the process proceeds to step S210 to execute the forced power generation control. ..

前記ステップS204では、ECU100は、検出SOCが第1所定容量未満であるか否かを判定する。ECU100は、検出SOCが第1所定容量未満であるYESのときには、ステップS205に進む一方、検出SOCが第1所定容量以上であるNOのときには、前記ステップS211に進む。 In step S204, the ECU 100 determines whether the detected SOC is less than the first predetermined capacity. The ECU 100 proceeds to step S205 if the detected SOC is less than the first predetermined capacity, and proceeds to step S211 if the detected SOC is not less than the first predetermined capacity.

前記ステップS205では、ECU100は、要求トルクが所定トルクTq以下であるか否かを判定する。ECU100は、要求トルクが所定トルクTq以下であるYESのときには、ステップS206に進む一方、要求トルクが所定トルクTqよりも大きいNOのときには、ステップS211に進む。 In step S205, the ECU 100 determines whether the required torque is less than or equal to the predetermined torque Tq. The ECU 100 proceeds to step S206 if the required torque is less than or equal to the predetermined torque Tq, and proceeds to step S211 if the required torque is NO, which is greater than the predetermined torque Tq.

前記ステップS206では、ECU100は、燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ30により発電することで(前記発電制御を実行することで)、燃費が向上するか否かについて判定する。これは、例えば、エンジン10の目標エンジントルクを、前記ステップS202で算出した要求トルクに設定した場合に、エンジン10の運転状態が燃費率マップにおける「最大」の領域に属するのであれば、モータジェネレータ30により発電すると、却って燃費を悪化させるおそれがあるためである。ECU100は、前記発電制御を実行することで燃費が向上するYESのときには、ステップS206に進む一方、前記発電制御を実行することで燃費が悪化するおそれがあるNOのときには、前記ステップS211に進む。 In step S206, the ECU 100 determines, based on the fuel consumption rate map, whether or not the fuel economy is improved by the power generation by the motor generator 30 (by executing the power generation control). This is because, for example, when the target engine torque of the engine 10 is set to the required torque calculated in step S202, if the operating state of the engine 10 belongs to the “maximum” region in the fuel consumption rate map, the motor generator This is because if the power is generated by 30, the fuel efficiency may be worsened. The ECU 100 proceeds to step S206 if YES in which fuel economy is improved by executing the power generation control, and proceeds to step S211 if NO in which fuel economy may be deteriorated by executing the power generation control.

前記ステップS207では、ECU100は、前記ステップS202で算出した要求トルク、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて、エンジン10の目標エンジントルク及びモータジェネレータ30の目標発電トルクを算出する。このステップS207において、ECU100は、目標エンジントルク及び目標発電トルクを順番に算出してもよく、目標エンジントルク及び目標発電トルクを同時に算出してもよい。また、このステップS207において、ECU100により算出される発電トルクは、前記理論発電トルクに相当する。 In step S207, the ECU 100 calculates the target engine torque of the engine 10 and the target power generation torque of the motor generator 30 based on the required torque calculated in step S202, the fuel consumption rate map, and the power generation efficiency map. In step S207, the ECU 100 may sequentially calculate the target engine torque and the target power generation torque, or may simultaneously calculate the target engine torque and the target power generation torque. The power generation torque calculated by the ECU 100 in step S207 corresponds to the theoretical power generation torque.

続くステップS208では、ECU100は、前記ステップS207で算出した発電トルク(つまり、理論発電トルク)で発電する場合に、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。このステップS208において、ECU100は、前記ステップS207で算出した目標エンジントルクが全筒運転領域に属するか否かにより、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないか否かを判定する。ECU100は、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性がないYESのときには、ステップS209に進む一方、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性があるNOのときには、ステップS213に進む。 In the following step S208, the ECU 100 determines whether or not there is a possibility of switching from the reduced-cylinder operation to the all-cylinder operation when power is generated with the power generation torque calculated in step S207 (that is, the theoretical power generation torque). To do. In step S208, the ECU 100 determines whether there is a possibility of switching from the reduced-cylinder operation to the all-cylinder operation depending on whether or not the target engine torque calculated in step S207 belongs to the all-cylinder operation region. To do. The ECU 100 proceeds to step S209 if YES in which there is no possibility of switching from the reduced cylinder operation to the all-cylinder operation, while it proceeds to step S209 in the case of NO where switching from the reduced-cylinder operation to the all-cylinder operation may occur. Proceed to S213.

前記ステップS209では、前記ステップS207で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン10を制御するとともに、前記ステップS207で算出した目標発伝トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ30を制御する。ステップS209の後はリターンする。 In step S209, the target engine torque calculated in step S207 is set to the actual target engine torque, the engine 10 is controlled so that the target engine torque is obtained, and the target engine torque calculated in step S207 is controlled. The transmission torque is set to the actual target power generation torque, and the motor generator 30 is controlled to generate power with the target power generation torque. The process returns after step S209.

前記ステップS203においてNOと判定された時に進む前記ステップS210では、ECU100は、エンジン10の目標エンジントルク及びモータジェネレータ30の目標発電トルクを算出する。このステップS210では、ECU100は、減筒運転から全筒運転への切り換えが生じる可能性があるか否かを考慮することなく、エンジントルクが最大になるような目標発電トルクを算出する。 In step S210, which is performed when NO is determined in step S203, the ECU 100 calculates the target engine torque of the engine 10 and the target power generation torque of the motor generator 30. In step S210, the ECU 100 calculates the target power generation torque that maximizes the engine torque, without considering whether or not there is a possibility that the reduced cylinder operation will switch to the all cylinder operation.

前記ステップS210の後は、前記ステップS209に進み、前記ステップS210で算出した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、エンジン10を制御するとともに、前記ステップS210で算出した目標発電トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ30を制御する。ステップS209の後はリターンする。 After step S210, the process proceeds to step S209, the target engine torque calculated in step S210 is set to the actual target engine torque, the engine 10 is controlled, and the target power generation torque calculated in step S210 is set. The actual target power generation torque is set, and the motor generator 30 is controlled to generate power with the target power generation torque. The process returns after step S209.

前記ステップS204〜S206のいずれかにおいてNOと判定されたときに進む前記ステップS211では、ECU100は、モータジェネレータ30による発電を禁止する。 In step S211, which is executed when a negative determination is made in any of steps S204 to S206, the ECU 100 prohibits power generation by the motor generator 30.

次のステップS212では、ECU100は、目標エンジントルクを算出する。このとき算出される目標エンジントルクは、前記ステップS202で算出された要求トルクに相当する。 In the next step S212, the ECU 100 calculates the target engine torque. The target engine torque calculated at this time corresponds to the required torque calculated in step S202.

前記ステップS212の後は、ステップS209に進み、ECU100は、目標エンジントルクを前記ステップS210で算出した目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン10を制御する。また、ECU100は、モータジェネレータ30を発電機として作動させないように、モータジェネレータ30を制御する。ステップS209の後はリターンする。 After step S212, the process proceeds to step S209, where the ECU 100 sets the target engine torque to the target engine torque calculated in step S210 and controls the engine 10 so that the target engine torque is obtained. The ECU 100 also controls the motor generator 30 so that the motor generator 30 does not operate as a generator. The process returns after step S209.

前記ステップS208においてNOと判定された時に進む前記ステップS213では、ECU100は、目標発電トルクを、減筒運転から全筒運転への切り換えが推定される直前の前記発電制御時に設定された発電トルクに修正する。 In step S213, which is performed when NO is determined in step S208, the ECU 100 sets the target power generation torque to the power generation torque set during the power generation control immediately before the switching from the reduced cylinder operation to the all cylinder operation is estimated. Fix it.

次のステップS214では、ECU100は、目標エンジントルクを修正する。このステップS214において、ECU100は、前記ステップS202で算出した要求トルク及び前記ステップS213で修正した目標発電トルクに基づいて、目標エンジントルクを修正する。 In the next step S214, ECU 100 corrects the target engine torque. In step S214, the ECU 100 corrects the target engine torque based on the required torque calculated in step S202 and the target power generation torque corrected in step S213.

前記ステップS214の後は、前記ステップS209に進み、前記ステップS214で修正した目標エンジントルクを実際の目標エンジントルクに設定して、該目標エンジントルクが得られるように、エンジン10を制御するとともに、前記ステップS213で算出した目標発電トルクを実際の目標発電トルクに設定して、該目標発電トルクで発電するようにモータジェネレータ30を制御する。ステップS209の後はリターンする。 After step S214, the process proceeds to step S209, the target engine torque corrected in step S214 is set to the actual target engine torque, and the engine 10 is controlled so that the target engine torque is obtained. The target power generation torque calculated in step S213 is set as the actual target power generation torque, and the motor generator 30 is controlled to generate power with the target power generation torque. The process returns after step S209.

したがって、本実施形態2でも、ECU100は、車両10の走行状態及び燃費率マップに基づいて設定した発電トルクで、モータジェネレータ30により発電する場合に、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じないように、モータジェネレータの発電トルクを制限する発電制限制御を実行する。これにより、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化が抑制される。この結果、車両1のエネルギー効率を向上させることができる。 Therefore, also in the second embodiment, the ECU 100 switches between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation when the motor generator 30 generates power with the power generation torque set based on the traveling state of the vehicle 10 and the fuel consumption rate map. When it is estimated that, the power generation limiting control for limiting the power generation torque of the motor generator is executed so that the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur. As a result, deterioration of energy efficiency due to switching between the all cylinder operation and the reduced cylinder operation is suppressed. As a result, the energy efficiency of the vehicle 1 can be improved.

特に、本実施形態2において、ECU100が実行する前記発電制限制御は、モータジェネレータ30の発電トルクを、全筒運転と減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の前記発電制御時に設定された発電トルクに維持する制御である。これにより、モータジェネレータ30による発電により全筒運転と減筒運転との切り換えが生じるのをより効果的に抑制することができる。この結果、全筒運転と減筒運転との切り換えに伴うエネルギー効率の悪化をより効果的に抑制することができる。よって、車両1のエネルギー効率をより効果的に向上させることができる。 In particular, in the second embodiment, the power generation restriction control executed by the ECU 100 is set at the time of the power generation control immediately before it is estimated that the power generation torque of the motor generator 30 will be switched between the all cylinder operation and the reduced cylinder operation. It is a control for maintaining a high power generation torque. Accordingly, it is possible to more effectively suppress the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation due to the power generation by the motor generator 30. As a result, it is possible to more effectively suppress the deterioration of energy efficiency due to the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation. Therefore, the energy efficiency of the vehicle 1 can be improved more effectively.

(その他の実施形態)
ここに開示された技術は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
(Other embodiments)
The technology disclosed herein is not limited to the above-described embodiment, and can be substituted within the scope not departing from the spirit of the claims.

例えば、前述の実施形態1及び2では、ECU100は、車両1の走行状態(要求トルク)、燃費率マップ、及び発電効率マップに基づいて、モータジェネレータ30の発電トルクを算出していた。これに限らず、ECU100は、発電効率マップを用いることなく、車両1の走行状態及び燃費率マップに基づいて、モータジェネレータ30の発電トルクを算出するようにしてもよい。尚、このときには、メモリ102には発電効率マップは格納されていなくてもよい。 For example, in the above-described first and second embodiments, the ECU 100 calculates the power generation torque of the motor generator 30 based on the traveling state (requested torque) of the vehicle 1, the fuel consumption rate map, and the power generation efficiency map. Not limited to this, the ECU 100 may calculate the power generation torque of the motor generator 30 based on the traveling state of the vehicle 1 and the fuel consumption rate map without using the power generation efficiency map. At this time, the power generation efficiency map may not be stored in the memory 102.

また、ECU100は、車両1の走行状態(要求トルク)、燃費率マップ、及び発電効率マップに加えて、更にバッテリ70のSOCに基づいて、モータジェネレータ30のアシスト量を算出するようにしてもよい。より具体的には、ECU100は、バッテリ70のSOCが第1所定容量付近のときには、バッテリ70のSOCが第1所定容量以上にならないように、モータジェネレータ30の発電トルクを算出するようにしてもよい。 Further, the ECU 100 may calculate the assist amount of the motor generator 30 based on the SOC of the battery 70 in addition to the running state (requested torque) of the vehicle 1, the fuel consumption rate map, and the power generation efficiency map. .. More specifically, the ECU 100 may calculate the power generation torque of the motor generator 30 so that the SOC of the battery 70 does not exceed the first predetermined capacity when the SOC of the battery 70 is near the first predetermined capacity. Good.

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。 The embodiments described above are merely examples, and the scope of the present disclosure should not be limitedly interpreted. The scope of the present disclosure is defined by the scope of the claims, and all modifications and changes belonging to the equivalent range of the scope of the claims are within the scope of the present disclosure.

ここに開示された技術は、複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの出力軸と連結されていて、該エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを有するハイブリッド車両の制御装置として有用である。 The technology disclosed herein is a hybrid having an engine having a plurality of cylinders and a motor generator that is connected to an output shaft of the engine to assist the operation of the engine and that is driven by the engine to generate electric power. It is useful as a vehicle control device.

1 ハイブリッド車両
10 エンジン
30 モータジェネレータ(モータ)
70 バッテリ
100 ECU(モータ制御部)
102 メモリ(記憶部)
1 hybrid vehicle 10 engine 30 motor generator (motor)
70 Battery 100 ECU (motor control unit)
102 memory (storage unit)

Claims (6)

複数の気筒を有するエンジンと、該エンジンの出力軸と連結されていて、該エンジンの作動をアシストするとともに、該エンジンにより駆動されて発電するモータジェネレータとを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記エンジンの運転状態に基づく該エンジンの燃費率を示す燃費率マップを記憶する記憶部と、
前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて、前記モータジェネレータの発電トルクを設定して、設定された発電トルクで発電が行われるように前記モータジェネレータを作動させる発電制御を実行するモータ制御部と、
前記モータジェネレータにより発電された電力が蓄積されるバッテリとを備え、
前記エンジンは、前記ハイブリッド車両の走行状態に応じて、前記複数の気筒の全てを作動させる全筒運転と、前記複数の気筒のうちの一部の気筒は休止させかつ残りの気筒は作動させる減筒運転とを切り換え可能なエンジンであり、
前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに基づいて設定した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を行う場合に、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じないように、前記モータジェネレータの発電トルクを制限する発電制限制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
A control device for a hybrid vehicle having an engine having a plurality of cylinders, a motor generator that is connected to an output shaft of the engine, assists the operation of the engine, and is driven by the engine to generate electric power,
A storage unit for storing a fuel consumption rate map showing the fuel consumption rate of the engine based on the operating state of the engine;
A motor that sets a power generation torque of the motor generator based on the traveling state of the hybrid vehicle and the fuel consumption rate map, and executes power generation control that operates the motor generator so that power generation is performed at the set power generation torque. A control unit,
A battery for accumulating the electric power generated by the motor generator,
The engine has a full-cylinder operation in which all of the plurality of cylinders are activated and a reduction in which some of the plurality of cylinders are deactivated and the remaining cylinders are activated according to the traveling state of the hybrid vehicle. It is an engine that can switch between cylinder operation and
When the motor control unit performs power generation by the motor generator with a power generation torque set based on the traveling state of the hybrid vehicle and the fuel consumption rate map, switching between the full cylinder operation and the reduced cylinder operation occurs. When estimated, a control device for a hybrid vehicle, which executes a power generation limiting control for limiting a power generation torque of the motor generator so that switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur.
請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記記憶部は、前記モータジェネレータの発電効率を示す発電効率マップを更に記憶しており、
前記モータ制御部は、前記発電制御において、前記ハイブリッド車両の走行状態及び前記燃費率マップに加えて、前記発電効率マップに基づいて、前記モータジェネレータによる発電トルクを設定し、
さらに前記モータ制御部は、前記ハイブリッド車両の走行状態、前記燃費率マップ、及び前記発電効率マップに基づいて設定した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を行う場合に、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じると推定されるときには、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じないように、前記発電制限制御を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
The control device for a hybrid vehicle according to claim 1,
The storage unit further stores a power generation efficiency map showing the power generation efficiency of the motor generator,
In the power generation control, the motor control unit sets a power generation torque by the motor generator based on the power generation efficiency map in addition to the traveling state and the fuel consumption rate map of the hybrid vehicle,
Further, the motor control unit is configured to perform the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation when performing power generation by the motor generator with a power generation torque set based on the traveling state of the hybrid vehicle, the fuel consumption rate map, and the power generation efficiency map. A control device for a hybrid vehicle, wherein the power generation limiting control is executed so that the switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur when it is estimated that switching to operation will occur.
請求項1又は2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記発電制限制御は、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じない範囲で前記発電トルクを算出して、該算出した発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を実行する制御であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2,
The power generation restriction control is control for calculating the power generation torque within a range where switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur, and executing power generation by the motor generator with the calculated power generation torque. A control device for a characteristic hybrid vehicle.
請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記発電制限制御は、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じない範囲で、燃費率が最大限高くなる最大発電トルクを算出して、該算出した最大発電トルクで前記モータジェネレータによる発電を実行する制御であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
The control device for a hybrid vehicle according to claim 3,
The power generation restriction control calculates a maximum power generation torque that maximizes the fuel efficiency in a range in which switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation does not occur, and the motor generator generates the maximum power generation torque at the calculated maximum power generation torque. A control device for a hybrid vehicle, which is a control for executing power generation.
請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記発電制限制御は、前記モータジェネレータの発電トルクを、前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じると推定される直前の前記発電制御時に設定された発電トルクに維持する制御であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
The control device for a hybrid vehicle according to claim 3,
The power generation restriction control is control for maintaining the power generation torque of the motor generator at the power generation torque set during the power generation control immediately before it is estimated that switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation will occur. A control device for a hybrid vehicle.
請求項1〜5のいずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記バッテリの残存容量を検知するバッテリ残量検知部を更に備え、
前記モータ制御部は、前記バッテリ残量検知部により検知される前記バッテリの残存容量が所定容量未満であるときには、前記モータジェネレータによる発電により前記全筒運転と前記減筒運転との切り換えが生じるとしても、前記発電制限制御を実行することなく、前記モータジェネレータによる発電を実行することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
The control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5,
Further comprising a battery remaining amount detection unit for detecting the remaining capacity of the battery,
When the remaining capacity of the battery detected by the battery remaining amount detection section is less than a predetermined capacity, the motor control section determines that switching between the all-cylinder operation and the reduced-cylinder operation occurs due to power generation by the motor generator. Also, a control device for a hybrid vehicle, wherein power generation by the motor generator is executed without executing the power generation restriction control.
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