JP2020104838A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキホースの振れを抑制する。【解決手段】実施形態の鞍乗り型車両は、車体に設けられ、車輪（３）に付与される制動力を調整する制動力調整装置と、前輪（３）に設けられ、前記前輪（３）に制動力を付与するブレーキ装置と、前記制動力調整装置と前記ブレーキ装置とを接続するブレーキホース（１０３）と、前記ブレーキホース（１０３）と転舵部材（７３）とを少なくとも二か所で接続するホース接続部（１１０）と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

例えば、特許文献１には、車体フレームにＡＢＳユニットを搭載した鞍乗り型車両が開示されている。ＡＢＳユニットと前輪ディスクブレーキ装置とは、ブレーキホースを介して接続される。ブレーキホースは、フロントフォークの中間部に設けられたブレーキ配管支持部に支持される。

特開２００５−１７８６３２号公報

ところで、ハンドルの転舵とサスペンションの伸縮機構とを備える鞍乗り型車両では、ブレーキホースの振れが大きくなりやすい。そのため、ブレーキホースの振れを抑制することが望まれている。

本発明の態様は、ブレーキホースの振れを抑制することができる鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

本発明の一態様は、車体（２０）に設けられ、車輪（３，４）に付与される制動力を調整する制動力調整装置（９０）と、前輪（３）に設けられ、前記前輪（３）に制動力を付与するブレーキ装置（８０）と、前記制動力調整装置（９０）と前記ブレーキ装置（８０）とを接続するブレーキホース（１０３）と、前記ブレーキホース（１０３）と転舵部材（７３）とを少なくとも二か所で接続するホース接続部（１１０）と、を備えることを特徴とする鞍乗り型車両である。
この構成によれば、ホース接続部によってブレーキホースと転舵部材とが少なくとも二か所で接続されるため、ブレーキホースを一か所のみで接続する場合と比較して、ブレーキホースの振れを小さくすることができる。したがって、ブレーキホースの振れを抑制することができる。

本発明の一態様は、前記ホース接続部（１１０）は、前記転舵部材（７３）の前方で前記ブレーキホース（１０３）を接続する前接続部（１１１）と、前記転舵部材（７３）の後方で前記ブレーキホース（１０３）を接続する後接続部（１１２）と、を備えることを特徴とする。
この構成によれば、ブレーキホースが転舵部材の前後の位置で接続されるため、ブレーキホースの振れをより一層抑制することができる。

本発明の一態様は、前記ホース接続部（１１０）は、前記転舵部材（７３）よりも上方に延出し、前記前接続部（１１１）と前記転舵部材（７３）とを連結する前ステー（１１３）と、前記転舵部材（７３）よりも下方に延出し、前記後接続部（１１２）と前記転舵部材（７３）とを連結する後ステー（１１４）と、を更に備えることを特徴とする。
この構成によれば、ブレーキホースの制約範囲が上下方向に広くなるため、ハンドルの転舵、サスペンションの伸縮によるブレーキホースの振れをより一層抑制することができる。

本発明の一態様は、前記前接続部（１１１）は、前記後接続部（１１２）よりも前記制動力調整装置（９０）に近く、前記後接続部（１１２）は、前記前接続部（１１１）よりも前記ブレーキ装置（８０）に近いことを特徴とする。
この構成によれば、前接続部の配置により、ブレーキホースとヘッドパイプとの干渉を抑制することができる。加えて、後接続部の配置により、ブレーキ装置に対するブレーキホースの配索性が向上する。

本発明の一態様は、前記転舵部材（７３）は、ボトムブリッジであることを特徴とする。
この構成によれば、ブレーキホースが最適な位置で接続されるため、ハンドルの転舵、サスペンションの伸縮によるブレーキホースの振れをより一層抑制することができる。

本発明の態様によれば、ブレーキホースの振れを抑制することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の上面図である。 実施形態に係る自動二輪車の前面図である。 実施形態に係る自動二輪車のヘッドライトを取り外した状態を示す前面図である。 実施形態に係る自動二輪車の制動力調整装置の周辺構造の右側面図である。 実施形態に係る自動二輪車の前輪の右側面図である。 実施形態に係る自動二輪車のブレーキホース接続構造の斜視図である。 実施形態に係るブレーキホース接続構造の前面図である。 実施形態に係るブレーキホース接続構造の左側面図である。 実施形態に係るブレーキホース接続構造の右側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中心を示す線ＣＬが示される。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。実施形態では、車体左右中心上に一本のフレーム（バックボーンフレーム２２）を有するバックボーンフレーム形式（モノバックボーンフレーム形式）の自動二輪車１を例に説明する。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。
図１を参照し、自動二輪車１は、車輪として前輪３および後輪４を備える。前輪３は、ハンドル２によって操向される。後輪４は、車両の動力源であるエンジン１０によって駆動される。

ステアリング系部品は、ハンドル２及び前輪３を含む。ステアリング系部品は、車体フレーム２０のヘッドパイプ２１に操向可能に支持される。エンジン１０は、車体フレーム２０の前後中央部に位置する。

例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成される。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、バックボーンフレーム２２、ダウンフレーム２３、ピボットプレート２４、シートレール２５およびサブフレーム２６を備える。

ヘッドパイプ２１は、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜する。
バックボーンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットプレート２４とを連結する。バックボーンフレーム２２は、一本のパイプをＬ字状に湾曲させた形状を有する。バックボーンフレーム２２は、メインフレーム２２ａと、ピボットフレーム２２ｂと、を備える。メインフレーム２２ａは、シリンダ１２の上方をヘッドパイプ２１から斜め後下方に延びる。ピボットフレーム２２ｂは、シリンダ１２の後方に配置される。ピボットフレーム２２ｂは、メインフレーム２２ａの後端からメインフレーム２２ａよりも急傾斜で後下方に延びる。
ダウンフレーム２３は、ヘッドパイプ２１からバックボーンフレーム２２よりも急傾斜で後下方に延びる。
ピボットプレート２４は、左右一対設けられる。左右ピボットプレート２４は、ピボットフレーム２２ｂの下端から下方に延びる。左右ピボットプレート２４の下端部同士は、車幅方向に延びるクロスパイプ（不図示）によって連結される。

シートレール２５は、左右一対設けられる。左右シートレール２５は、メインフレーム２２ａの後部から後方に延びる。
サブフレーム２６は、左右ピボットプレート２４とシートレール２５とを連結する。サブフレーム２６は、サブフレーム２６の前端が下方に位置し、かつ、サブフレーム２６の後端が上方に位置するように傾斜する。

エンジン１０は、車両の動力源である。例えば、エンジン１０は、単気筒エンジンである。エンジン１０は、クランクケース１１およびシリンダ１２を備える。シリンダ１２は、クランクケース１１の前上部から斜め前上方に起立する。シリンダ１２は、クランクケース１１に一体に結合される。

シリンダ１２は、シリンダブロック１２ａ、シリンダヘッド１２ｂおよびヘッドカバー１２ｃを備える。
シリンダブロック１２ａは、クランクケース１１と一体に設けられる。
シリンダヘッド１２ｂは、シリンダブロック１２ａの上部に取り付けられる。燃焼室（不図示）は、シリンダヘッド１２ｂの内部に形成される。
ヘッドカバー１２ｃは、シリンダヘッド１２ｂの上部に取り付けられる。

変速機１３は、クランクケース１１の後部に設けられる。クランクケース１１の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケースを兼ねる。変速機１３は、エンジン１０の動力を外部に取り出すための図示しない出力軸を備える。

クランクケース１１の前部は、ブラケット１４を介してダウンフレーム２３に支持される。クランクケース１１の後部は、左右ピボットプレート２４に支持される。左右ピボットプレート２４には、スイングアーム５の前端部が揺動可能に支持される。スイングアーム５の後部には、後輪４の車軸が支持される。変速機１３の出力軸と後輪４の車軸とは、不図示のドライブチェーン等を含む動力伝達機構（例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結される。スイングアーム５の前部と、車体フレーム２０との間には、リアサスペンション６が介装される。

燃料タンク７は、シリンダ１２の上方に配置される。燃料タンク７は、メインフレーム２２ａに支持される。燃料タンク７は、メインフレーム２２ａを上方および側方から覆う。
シート８は、燃料タンク７の後方に配置される。シート８は、左右シートレール２５に支持される。シート８は、シートレール２５に沿うように前後方向に延びる。シート８は、乗員および同乗者が着座するタンデム型のシートである。
図中符号１５は、エンジン１０で吸入する空気を濾過するためのエアクリーナを示す（図５参照）。エアクリーナ１５は、シートレール２５、ピボットフレーム２２ｂ、サブフレーム２６によって囲まれる領域に配置される。

図中符号３０は、シリンダ１２（具体的にはシリンダヘッド１２ｂ）の後面に接続され、吸気通路２９を形成する吸気系部品を示す。吸気系部品３０は、吸気配管３１およびスロットルボディ３２を備える（図５参照）。
吸気配管３１は、エンジン１０にエアクリーナ１５を通して空気（外気）を供給するための配管である。吸気配管３１は、シリンダヘッド１２ｂの後面から後方に向けて延びる。
スロットルボディ３２は、吸気配管３１の中途部に介装される。スロットルボディ３２は、スロットルバルブ（不図示）を内装する。

図中符号３５は、シリンダ１２（具体的にはシリンダヘッド１２ｂ）の前面に接続され、エンジン１０の排気を排出するための排気系部品を示す。排気系部品３５は、排気管３６およびマフラ３７（図２参照）を備える。
排気管３６は、シリンダヘッド１２ｂの前面からクランクケース１１の前方を斜め下後方へ延びる。その後、排気管３６は、クランクケース１１の下方を通って右後方へ延びる。マフラ３７は、排気管３６の後端（下流端）に接続される。

図１において、符号１６はフロントフォーク、符号１７はフロントフェンダ、符号７０はハンドルホルダ、符号７１はステアリングシャフト、符号７２はトップブリッジ、符号７３はボトムブリッジ（転舵部材）、符号１９はドレスガード（サリーガード）をそれぞれ示す。図２において、符号３９はバッテリを示す。

図１に示すように、フロントフォーク１６は、正立式フロントフォークである。フロントフォーク１６は、ボトムケース１６ａおよびインナーチューブ１６ｂを備える。ボトムケース１６ａは、インナーチューブ１６ｂを摺動自在に嵌合する。ボトムケース１６ａは、前輪３の車軸に支持される。ボトムケース１６ａは、円筒状のアウターチューブである。インナーチューブ１６ｂは、トップブリッジ７２およびボトムブリッジ７３に支持される。インナーチューブ１６ｂは、ボトムケース１６ａよりも細い円筒状を有する。

ハンドルホルダ７０は、トップブリッジ７２の上面に取り付けられる。ハンドルホルダ７０は、車幅方向に延在するハンドル２の車幅方向中央部を支持する。
ステアリングシャフト７１は、ヘッドパイプ２１に回動可能に支持される。ステアリングシャフト７１の上端部は、トップブリッジ７２に連結される。ステアリングシャフト７１の下端部は、ボトムブリッジ７３に連結される。
トップブリッジ７２は、ヘッドパイプ２１の上方に位置する。トップブリッジ７２は、車幅方向に延在する。左右フロントフォーク１６の上端部は、トップブリッジ７２の車幅方向両端部にそれぞれ連結される。
ボトムブリッジ７３は、ヘッドパイプ２１の下方に位置する。ボトムブリッジ７３は、車幅方向に延在する。ボトムブリッジ７３は、前方に開放するＶ字状を有する（図７参照）。左右フロントフォーク１６の上下中間部は、ボトムブリッジ７３の車幅方向両端部にそれぞれ連結される。

＜フロントブレーキ装置８０（ブレーキ装置）＞
図６に示すように、前輪３には、前輪３に制動力を付与するフロントブレーキ装置８０が設けられる。フロントブレーキ装置８０は、フロントディスクブレーキ８１およびフロントブレーキキャリパ８２を備える。
フロントディスクブレーキ８１は、前輪３のハブの外周側に設けられる。フロントディスクブレーキ８１は、前輪３と一体に回転する。
フロントブレーキキャリパ８２は、制動時にフロントディスクブレーキ８１に摩擦力を付与する。フロントブレーキキャリパ８２は、フロントディスクブレーキ８１を挟み込んで前輪に制動力を付与する。
後輪４（図１参照）には、後輪４に制動力を付与するリアブレーキ装置（不図示）が設けられる。

＜前輪用マスターシリンダ８５＞
図４に示すように、ハンドル２には、フロントブレーキキャリパ８２（図６参照）に挟み込みのための油圧（ブレーキ圧）を供給する前輪用マスターシリンダ８５が設けられる。ハンドル２には、ブレーキレバー８６が揺動可能に支持される。前輪用マスターシリンダ８５は、ブレーキレバー８６の操作に応じて、フロントブレーキキャリパ８２（図６参照）にブレーキ圧を供給する。

＜ＡＢＳモジュレータ９０（制動力調整装置）＞
図５に示すように、車体フレーム２０（車体）には、車輪３，４に付与される制動力を調整するＡＢＳ（Antilock Brake System）モジュレータ９０が設けられる。ＡＢＳモジュレータ９０は、右ピボットプレート２４に設けられる。ＡＢＳモジュレータ９０は、右ピボットプレート２４の右側方に配置される。ＡＢＳモジュレータ９０は、ブラケット９１を介して右ピボットプレート２４に支持される。図中符号９２は、ＡＢＳモジュレータ９０を右側方から覆うサイドカバーを示す。

前輪用マスターシリンダ８５（図４参照）は、ＡＢＳモジュレータ９０を経由してフロントブレーキキャリパ８２（図６参照）にブレーキ圧を供給するようになっている。ＡＢＳモジュレータ９０は、フロントブレーキキャリパ８２（図６参照）と前輪用マスターシリンダ８５（図４参照）とを接続する配管の途中に設けられる。

ＡＢＳモジュレータ９０は、前輪３（図６参照）の制動時にスリップ（ロック）が検出された場合に、これを回避するべくフロントブレーキキャリパ８２（図６参照）へのブレーキ圧を減圧可能とする。例えば、ＡＢＳモジュレータ９０は、前記スリップ（ロック）を検出した場合に、フロントブレーキキャリパ８２（図６参照）へのブレーキ圧が間欠的となるように制御する。

図中符号１０１は前輪用マスターシリンダ８５に接続された第一上流側配管、符号１０２は第一上流側配管１０１とＡＢＳモジュレータ９０とを接続する第二上流側配管、符号１０３はフロントブレーキキャリパ８２に接続された第一下流側配管（フロントブレーキホース）、符号１０４は第一下流側配管１０３とＡＢＳモジュレータ９０とを接続する第二下流側配管をそれぞれ示す。
例えば、第一上流側配管１０１および第一下流側配管１０３のそれぞれは、可撓性を有する可撓性配管として機能する。例えば、第二上流側配管１０２および第二下流側配管１０４のそれぞれは、可撓性を有しない非可撓性配管として機能する。

例えば、第一上流側配管１０１は、合成樹脂、金属メッシュ等の弾性部材で形成される。第一上流側配管１０１は、取り回し経路に合わせて自在に湾曲可能である。第一上流側配管１０１は、ステアリング系の回動に追従して弾性変形可能である。

例えば、第二上流側配管１０２は、鋼、銅等の金属管で形成される。第二上流側配管１０２は、予め定めた取り回し形状に形成されている。第二上流側配管１０２は、第一上流側配管１０１に比べて弾性が低い。第二上流側配管１０２は、第一上流側配管１０１よりも細い。これにより、第二上流側配管１０２を車体フレーム２０に沿うようにコンパクトに配索できるため、車両外部から見て目立ち難い。

例えば、第一下流側配管１０３は、合成樹脂、金属メッシュ等の弾性部材で形成される。第一下流側配管１０３は、取り回し経路に合わせて自在に湾曲可能である。第一下流側配管１０３は、ステアリング系の回動に追従して弾性変形可能である。

例えば、第二下流側配管１０４は、鋼、銅等の金属管で形成される。第二下流側配管１０４は、予め定めた取り回し形状に形成されている。第二下流側配管１０４は、第一下流側配管１０３に比べて弾性が低い。第二下流側配管１０４は、第一下流側配管１０３よりも細い。これにより、第二下流側配管１０４を車体フレーム２０に沿うようにコンパクトに配索できるため、車両外部から見て目立ち難い。

＜ホース接続部１１０＞
以下、フロントブレーキホースとしての第一下流側配管１０３を「ブレーキホース１０３」ともいう。図４に示すように、ホース接続部１１０は、ブレーキホース１０３とボトムブリッジ７３とを少なくとも二か所で接続する。ホース接続部１１０は、ブレーキホース１０３を前接続部１１１および後接続部１１２の二か所で接続する。

ホース接続部１１０は、前接続部１１１、後接続部１１２、前ステー１１３および後ステー１１４を備える。
前接続部１１１は、ボトムブリッジ７３の前方でブレーキホース１０３を接続する。前接続部１１１は、ブレーキホース１０３を保持するホースクランプである。前接続部１１１は、後接続部１１２よりもＡＢＳモジュレータ９０（図５参照）に近い。前接続部１１１は、ブレーキホース１０３上において後接続部１１２よりも上流位置に配置される。前面視で、前接続部１１１は、ヘッドパイプ２１下端とボトムブリッジ７３との境界近傍に位置する。前面視で、前接続部１１１は、ヘッドパイプ２１の下端部と重なる。側面視で、前接続部１１１は、フロントフォーク１６と重なる（図１０参照）。

図１０に示すように、後接続部１１２は、ボトムブリッジ７３の後方でブレーキホース１０３を接続する。後接続部１１２は、ブレーキホース１０３を保持するホースクランプである。後接続部１１２は、前接続部１１１よりもフロントブレーキ装置８０（図６参照）に近い。後接続部１１２は、ブレーキホース１０３上において前接続部１１１よりも下流位置に配置される。前面視で、後接続部１１２は、前接続部１１１の右下方に位置する（図４参照）。前面視で、後接続部１１２は、ボトムブリッジ７３における右フロントフォーク支持部の下方に位置する（図４参照）。前面視で、後接続部１１２は、右フロントフォーク１６と重なる（図４参照）。側面視で、後接続部１１２は、フロントフォーク１６の後方に位置する（図１０参照）。

図３に示すように、前ステー１１３は、ボトムブリッジ７３よりも上方に延出する。前ステー１１３は、前接続部１１１とボトムブリッジ７３とを連結する。前面視で、前ステー１１３は、Ｌ字状を有する。前ステー１１３は、ボトムブリッジ７３の前面から上方に延出する上方延在部１１３ａと、上方延在部１１３ａの上端から車幅方向内方に延在する内方延在部１１３ｂと、を備える。

上方延在部１１３ａは、ボルト１１３ｊにより、ボトムブリッジ７３の前面（前ステー受け部１１３ｋ）に締結される。
内方延在部１１３ｂは、前接続部１１１に連結される。例えば、前ステー１１３および前接続部１１１は、同一の部材で一体に形成されている。前ステー１１３は、前ステー受け部１１３ｋから左方向に折れ曲がっている。図中符号１１５は前輪用センサコード１２３を保持するためのセンサコード用クランプ、符号１１６は前接続部１１１を挟んで設けられた一対の前グロメットをそれぞれ示す。

後ステー１１４は、ボトムブリッジ７３よりも下方に延出する。後ステー１１４は、後接続部１１２とボトムブリッジ７３とを連結する。図７に示すように、後ステー１１４は、ボトムブリッジ７３の後面から車幅方向外方に延出する外方延在部１１４ａと、外方延在部１１４ａの車幅方向外端から下方に延出する下方延在部１１４ｂと、を備える。

外方延在部１１４ａは、ボルト１１４ｊにより、ボトムブリッジ７３の後面（後ステー受け部１１４ｋ）に締結される。
下方延在部１１４ｂは、後接続部１１２に連結される。例えば、後ステー１１４および後接続部１１２は、同一の部材で一体に形成されている。後ステー１１４は、後ステー受け部１１４ｋから右方向に折れ曲がっている。図中符号１１７は後接続部１１２を挟んで設けられた一対の後グロメットを示す。

＜車輪速検出装置１２０＞
図６に示すように、前輪３には、前輪３の回転速度を検出する車輪速検出装置１２０が設けられる。車輪速検出装置１２０は、パルサリング１２１およびピックアップセンサ１２２を備える。

パルサリング１２１は、前輪３と一体に回転する。パルサリング１２１は、前輪３のハブの右側部に取り付けられる。パルサリング１２１は、フロントディスクブレーキ８１の右側方に配置される。パルサリング１２１は、前輪３と同心の円環状を有する。パルサリング１２１は、周方向に実質的に等しい間隔をあけて配置された複数のピックアップ孔１２１ａを有する。

ピックアップセンサ１２２は、パルサリング１２１の回転を検出する。ピックアップセンサ１２２は、右フロントフォーク１６のボトムケース１６ａ（後方張り出し部）に支持される。ピックアップセンサ１２２は、パルサリング１２１の回転に伴う磁束変化によってパルス信号を発生するピックアップコイル（不図示）を備える。ピックアップセンサ１２２には、前輪用センサコード１２３の第一端部（下端部）が接続される。前輪用センサコード１２３の第二端部は、制御ユニット（不図示）に接続される。これにより、ピックアップコイルで発生したパルス信号は、制御ユニットに出力される。例えば、パルス信号は、前輪３のスリップ率の検出及び車速の検出等に用いられる。

側面視で、前輪用センサコード１２３は、ピックアップセンサ１２２から右フロントフォーク１６のボトムケース１６ａに沿うように上方に延びる。その後、前輪用センサコード１２３は、側面視でフロントフェンダ１７を超えた辺りでブレーキホース１０３に沿うように上方に延びる。その後、前輪用センサコード１２３は、制御ユニット（不図示）に向けて延びる。

図中符号１２４はボトムケース１６ａに設けられたブラケット、符号１２５はブラケット１２４に前輪用センサコード１２３を保持するための第一クランプ、符号１２６は第一クランプ１２５よりも上方の位置で前輪用センサコード１２３を保持するための第二クランプ、符号１２７は前輪用センサコード１２３をブレーキホース１０３と共に保持するための第三クランプをそれぞれ示す。

＜各種配管の配索構造＞
図４は、各種配管の配索構造を示す。第一上流側配管１０１は、ＡＢＳモジュレータ９０（図５参照）のイン側配管として機能する。ブレーキホース１０３は、ＡＢＳモジュレータ９０（図５参照）のアウト側配管として機能する。前面視で、ヘッドパイプ２１の上部周辺において、第一上流側配管１０１とブレーキホース１０３とは、左右に振り分けて配置される（図４参照）。これにより、第一上流側配管１０１とブレーキホース１０３とを左右のいずれか一方のみに配置する場合（片側集約配置）と比較して、配索スペースを確保しやすい。

図中符号１３０はメインハーネス、符号１３２はスロットルグリップ１３１から延びるスロットルケーブル、符号１３４はクラッチレバー１３３から延びるクラッチケーブル、符号１３６はスイッチケース１３５から延びるスイッチケーブル、符号１３７はスピードメーター（不図示）から延びるスピードメーター用ケーブルをそれぞれ示す。
前面視で、各種配管は、上方から第一上流側配管１０１、スピードメーター用ケーブル１３７、ブレーキホース１０３、メインハーネス１３０の順に配置されている。これにより、車幅方向のスリム化を図ることができる。

図３に示すように、メインハーネス１３０は、左右フロントフォーク１６の間に位置する。前面視で、メインハーネス１３０は、ヘッドパイプ２１の左下方からボトムブリッジ７３を跨ぐように湾曲しつつ右下方に延びる。その後、メインハーネス１３０は、ダウンフレーム２３の右側方を通って後方に湾曲しつつ延びる（図１０参照）。

図中符号２７はメインフレーム２２ａとダウンフレーム２３とを連結するサポートパイプ、符号２８はメインフレーム２２ａの前部とダウンフレーム２３の上部とサポートパイプ２７の前部とを連結するガセットを示す。図１０に示すように、メインハーネス１３０は、ガセット２８の右側方を通った後、サポートパイプ２７に沿って後上方に延びる。その後、メインハーネス１３０は、シートレール２５に沿って後方に延びる（図５参照）。図中符号１３８はメインハーネス１３０から分岐して延びるサブハーネスを示す。

図４に示すように、第一上流側配管１０１は、前輪用マスターシリンダ８５からハンドル２の前方を下方に延びる。その後、第一上流側配管１０１は、右フロントフォーク１６を跨ぐように左下方に延びる。その後、第一上流側配管１０１は、右フロントフォーク１６とヘッドパイプ２１の間を下方に延びる。その後、第一上流側配管１０１は、ガセット２８の右側方に向けて後下方に延びる（図１０参照）。図中符号１４１は、ガセット２８の右側面に取り付けられたジョイントを示す。第一上流側配管１０１の後端（下流端）は、ジョイント１４１に接続される。

図１０に示すように、第二上流側配管１０２は、ジョイント１４１からダウンフレーム２３に沿って後下方に湾曲しつつ延びる。その後、第二上流側配管１０２は、ガセット２８を超えた辺りで左側方に向けて屈曲し、車幅方向に延びる。その後、第二上流側配管１０２は、サポートパイプ２７に沿って後上方に延びる。その後、第二上流側配管１０２は、ヘッドカバー１２ｃを超えた辺りで右側方に向けて屈曲し、車幅方向に延びる（図２参照）。その後、第二上流側配管１０２は、右ピボットプレート２４の右側方に向けて後下方に湾曲しつつ延びる（図５参照）。第二上流側配管１０２の下端（下流端）は、ＡＢＳモジュレータ９０に接続される（図５参照）。

図５に示すように、第二下流側配管１０４は、ＡＢＳモジュレータ９０から第二上流側配管１０２に沿って前上方に湾曲しつつ延びる。その後、第二下流側配管１０４は、ヘッドカバー１２ｃの手前で左側方に向けて屈曲し、車幅方向に延びる（図２参照）。その後、第二下流側配管１０４は、第二上流側配管１０２（サポートパイプ２７）に沿って前下方に延びる（図９参照）。その後、第二下流側配管１０４は、カセット２８の左側方をダウンフレーム２３に沿って前上方に延びる。図中符号１４２はヘッドパイプ２１の左側部に取り付けられたジョイントを示す。第二下流側配管１０４の前端（下流端）は、ジョイント１４２に接続される。

図９に示すように、ブレーキホース１０３は、ジョイント１４２から前下方に湾曲しつつ延びる。図８に示すように、ブレーキホース１０３は、ジョイント１４２からヘッドパイプ２１の右側部に向けて右下方に延びた後、ボトムブリッジ７３の車幅方向中央部に向けて屈曲する。その後、ブレーキホース１０３は、ボトムブリッジ７３を跨ぐように右下方に湾曲しつつ延びる。ブレーキホース１０３は、ボトムブリッジ７３の前方で前接続部１１１に接続される。ブレーキホース１０３は、前接続部１１１から後下方に延びる。ブレーキホース１０３は、ボトムブリッジ７３の後方で後接続部１１２に接続される。ブレーキホース１０３は、後接続部１１２からフロントブレーキキャリパ８２（図６参照）に向けて前下方に湾曲しつつ延びる。ブレーキホース１０３の下端（下流端）は、フロントブレーキキャリパ８２（図６参照）に接続される。

以上説明したように、上記実施形態は、車体フレーム２０に設けられ、車輪３，４に付与される制動力を調整するＡＢＳモジュレータ９０と、前輪３に設けられ、前輪３に制動力を付与するフロントブレーキ装置８０と、ＡＢＳモジュレータ９０とフロントブレーキ装置８０とを接続するブレーキホース１０３と、ブレーキホース１０３と転舵部材７３とを少なくとも二か所で接続するホース接続部１１０と、を備える。
実施形態によれば、ホース接続部１１０によってブレーキホース１０３と転舵部材７３とが少なくとも二か所で接続されるため、ブレーキホース１０３を一か所のみで接続する場合と比較して、ブレーキホース１０３の振れを小さくすることができる。したがって、ブレーキホース１０３の振れを抑制することができる。

実施形態によれば、ホース接続部１１０は、転舵部材７３の前方でブレーキホース１０３を接続する前接続部１１１と、転舵部材７３の後方でブレーキホース１０３を接続する後接続部１１２と、を備えることで、以下の効果を奏する。ブレーキホース１０３が転舵部材７３の前後の位置で接続されるため、ブレーキホース１０３の振れをより一層抑制することができる。

実施形態によれば、ホース接続部１１０は、転舵部材７３よりも上方に延出し、前接続部１１１と転舵部材７３とを連結する前ステー１１３と、転舵部材７３よりも下方に延出し、後接続部１１２と転舵部材７３とを連結する後ステー１１４と、を更に備えることで、以下の効果を奏する。ブレーキホース１０３の制約範囲が上下方向に広くなるため、ハンドル２の転舵、フロントフォーク１６（サスペンション）の伸縮によるブレーキホース１０３の振れをより一層抑制することができる。
加えて、実施形態によれば、前ステー１１３は、前ステー受け部１１３ｋから左方向に折れ曲がり、後ステー１１４は、後ステー受け部１１４ｋから右方向に折れ曲がっていることで、以下の効果を奏する。ブレーキホース１０３の制約範囲が車幅方向に広くなるため、ブレーキホース１０３の振れをより一層抑制することができる。

実施形態によれば、前接続部１１１は、後接続部１１２よりもＡＢＳモジュレータ９０に近く、後接続部１１２は、前接続部１１１よりもフロントブレーキ装置８０に近いことで、以下の効果を奏する。前接続部１１１の配置により、ブレーキホース１０３とヘッドパイプ２１との干渉を抑制することができる。加えて、後接続部１１２の配置により、フロントブレーキ装置８０に対するブレーキホース１０３の配索性が向上する。

実施形態によれば、転舵部材７３は、ボトムブリッジであることで、以下の効果を奏する。ブレーキホース１０３が最適な位置で接続されるため、ハンドル２の転舵、フロントフォーク１６の伸縮によるブレーキホース１０３の振れをより一層抑制することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、転舵部材７３がボトムブリッジである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、転舵部材は、ヘッドライト７５（図３参照）を支持するためのヘッドライトステー７６（図９参照）であってもよい。転舵部材は、ハンドル２の転舵に寄与する部材に連結された部材でもよい。転舵部材は、ステアリングシャフト７１の回動に寄与する部分とフロントフォーク１６の伸縮に寄与する部分との間に位置する部材であればよい。

上記実施形態では、ブレーキホース１０３と転舵部材７３とを二か所（前接続部１１１および後接続部１１２）で接続する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ブレーキホース１０３と転舵部材７３とを三か所以上で接続してもよい。

上記実施形態では、ＡＢＳモジュレータ９０が右ピボットプレート２４に設けられる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＡＢＳモジュレータ９０は、車体フレーム２０において右ピボットプレート２４以外の部分に設けられてもよい。

上記実施形態では、前ステー１１３が後ステー１１４と別個独立に形成される例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、前ステー１１３は、後ステー１１４と同一の部材で一体に形成されてもよい。例えば、ホース接続部１１０は、前接続部１１１および後接続部１１２を有する単一のステーでもよい。例えば、ホース接続部１１０は、ブレーキホース１０３と転舵部材７３とを少なくとも二か所で接続する単一のステーでもよい。

上記実施形態では、リアブレーキ装置の構成の説明を省略したが、リアブレーキ装置はドラム式、ディスク式などの種々の態様を採用可能である。
ＡＢＳモジュレータは、送られた油圧や車両の運転状態等に応じて、前後ブレーキキャリパに油圧を供給し、前後輪の制動をコントロールしてもよい。例えば、ＡＢＳモジュレータは、アンチロック制御の他、前後輪ブレーキの連動制御を行ってもよい。すなわち、ブレーキシステムは、前後連動ブレーキシステム（ＣＢＳ；Combined Brake System）を採用してもよい。
ＡＢＳモジュレータは、前後輪ブレーキに対応した２チャンネル式に限らず、前後輪ブレーキの一方のみに対応した１チャンネル式であってもよい。

上記実施形態では、自動二輪車がバックボーンフレーム形式（モノバックボーンフレーム形式）の例を挙げて説明したが、これに限らない。自動二輪車のフレーム形式は、種々の形式を採用可能である。

上記実施形態では、エンジンが単気筒エンジンである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、エンジンは多気筒エンジンであってもよい。エンジンは、種々の形式を採用可能である。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれる。上記鞍乗り型車両には、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両又は四輪の車両も含まれる。

そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 前輪（車輪）
４ 後輪（車輪）
２０ 車体フレーム（車体）
７３ ボトムブリッジ（転舵部材）
８０ フロントブレーキ装置（ブレーキ装置）
９０ ＡＢＳモジュレータ（制動力調整装置）
１０３ 第一下流側配管（ブレーキホース）
１１０ ホース接続部
１１１ 前接続部
１１２ 後接続部
１１３ 前ステー
１１４ 後ステー

Claims (5)

1. 車体（２０）に設けられ、車輪（３，４）に付与される制動力を調整する制動力調整装置（９０）と、
   前輪（３）に設けられ、前記前輪（３）に制動力を付与するブレーキ装置（８０）と、
   前記制動力調整装置（９０）と前記ブレーキ装置（８０）とを接続するブレーキホース（１０３）と、
   前記ブレーキホース（１０３）と転舵部材（７３）とを少なくとも二か所で接続するホース接続部（１１０）と、を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記ホース接続部（１１０）は、
   前記転舵部材（７３）の前方で前記ブレーキホース（１０３）を接続する前接続部（１１１）と、
   前記転舵部材（７３）の後方で前記ブレーキホース（１０３）を接続する後接続部（１１２）と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記ホース接続部（１１０）は、
   前記転舵部材（７３）よりも上方に延出し、前記前接続部（１１１）と前記転舵部材（７３）とを連結する前ステー（１１３）と、
   前記転舵部材（７３）よりも下方に延出し、前記後接続部（１１２）と前記転舵部材（７３）とを連結する後ステー（１１４）と、を更に備えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記前接続部（１１１）は、前記後接続部（１１２）よりも前記制動力調整装置（９０）に近く、
   前記後接続部（１１２）は、前記前接続部（１１１）よりも前記ブレーキ装置（８０）に近いことを特徴とする請求項２または３に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記転舵部材（７３）は、ボトムブリッジであることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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