JP2020100256A - 凝縮器、車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】横流れ構造の室内凝縮器を使用する場合の暖房時の快適性を向上させる。【解決手段】凝縮器１６では、複数のチューブ４２を通って一方のヘッダ４１から他方のヘッダ４１に向かって流れる熱媒体の流れを一つのパスとする。ここでは、一つのパスだけを形成した一パス構造５１Ａ、５１Ｂを設けている。一パス構造５１Ａ、５１Ｂ同士を通風方向に重ね合わせ、一方の一パス構造５１Ａに形成された第一パス、及び他方の一パス構造５１Ｂに形成された第二パスを、熱媒体が順に経由するように接続してある排出口４５は、最終パスとなる第二パスにおける上下方向の中央よりも上側に設けられている。ここでは、一例として第二パスの上端部に排出口４５を設けている。【選択図】図４

Description

本発明は、凝縮器、車両用空気調和装置に関するものである。

特許文献１に示されるように、車両用のヒートポンプシステムに採用される室内側の凝縮器は、一般にヘッダが横方向に延び、チューブが上下方向に延びている縦流れ構造である。

特開２０１３−２０４８２５号公報

設計によっては、ヘッダが上下方向に延び、チューブが横方向に延びている横流れ構造にすることが求められる。例えば、凝縮器の風下側にヒータを設け、その電子回路を冷却するためのヒートシンクが凝縮器における下辺部の風下側に配置されることがある。冷却効率を高めるためにはヒートシンクに送風を供給することが望ましいが、縦流れ構造の場合、凝縮器の下辺部にヘッダが配置されるため、このヘッダがヒートシンクへの通風を妨げてしまう。そこで、凝縮器の下辺部で通風を可能にするために、横流れ構造にすることが求められることがある。
カーエアコンの場合、暖房時には車室内の上側よりも床側を温めることが快適性の向上につながる。横流れ構造においても暖房時の快適性を向上させることが望まれる。
本発明の課題は、横流れ構造において暖房時の快適性を向上させることである。

本発明の一態様に係る凝縮器は、
車室内へ空気を供給する供給流路に設けられ、周囲を通過する空気と内部を通過する熱媒体との間で熱交換を行ない、熱媒体に放熱させる凝縮器であって、
上下方向に延び、横方向に間隔を空けて設けられた一対のヘッダと、
横方向に延び、一端及び他端の夫々がヘッダに接続され、上下方向に間隔を空けて設けられた複数のチューブと、を備え、
複数のチューブを通って一方のヘッダから他方のヘッダに向かって流れる熱媒体の流れを一つのパスとし、
最終パスの排出口は、最終パスにおける上下方向の中央、又は中央よりも上側に設けられている。

横流れ構造では、ヘッダ内で高低差が生じるため、上方のチューブには気相の熱媒体が多く流れ、下方のチューブには液化した熱媒体が多く流れる。気相の熱媒体は、熱交換しても温度が変わりにくく、液化した熱媒体は、熱交換によって温度が低下してゆく。したがって、凝縮器の上側が高温となり、下側が低温となりやすい。
本発明によれば、最終パスの排出口が中央、又は中央よりも上側に設けられているので、上下方向の温度差が生じやすくなる。したがって、凝縮器の中央、又は中央よりも上側を通過する空気を車室内の床側へ供給すると共に、凝縮器の下側を通過する空気を車室内の上側へ供給することで、暖房時の快適性を向上させることができる。

一実施形態の車両用空気調和装置を示す図である。 暖房運転を示す図である。 冷房運転を示す図である。 二パス構造の凝縮器を示す図である。 二パス構造における熱媒体の流れを模式的に示す図である。 ポートブロックを示す図である。 四パス構造の凝縮器を示す図である。 四パス構造における熱媒体の流れを模式的に示す図である。 凝縮器及びヒータを示す図である。 室内熱交換ユニットの下流側を示す図である。 第四パスを上に配置した凝縮器を示す図である。 第四パスを上に配置した熱媒体の流れを模式的に示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであり、構成を下記のものに特定するものでない。すなわち、本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

《一実施形態》
《構成》
図１は、一実施形態の車両用空気調和装置を示す図である。
車両用空気調和装置１１は、自動車に搭載されるヒートポンプシステムからなり、車室側に設けられた室内熱交換ユニット１２（供給流路）と、車室外に設けられた熱交換器１３と、を備える。車室側と車室外とは、例えばダッシュパネルによって隔てられている。
室内熱交換ユニット１２は、ダッシュボードの内部に配置されており、一端側から外気や内気を導入し、他端側から車室内へ空気を供給するダクトによって形成されている。室内熱交換ユニット１２は、ＨＶＡＣ（Heating Ventilation and Air Conditioning）とも呼ばれる。室内熱交換ユニット１２の内部には、送風ファン１４と、蒸発器１５と、凝縮器１６と、エアミックスダンパ１７と、ヒータ１８と、が設けられている。

送風ファン１４は、室内熱交換ユニット１２の一端側に設けられており、モータによって駆動されるときに、外気や内気を吸引し、他端側へと吐出する。
蒸発器１５は、送風ファン１４よりも下流側に設けられており、吸熱器及び除湿器として、放熱フィンの周囲を通過する空気とチューブ内を通過する低温の熱媒体（冷媒）との間で熱交換を行なう。すなわち、チューブ内の熱媒体を蒸発気化させることで、放熱フィンの周囲の空気を冷却すると共に、放熱フィンの表面に結露を生じさせて除湿を行なう。送風ファン１４から吹き出された空気は、全て蒸発器１５を通過する。

凝縮器１６は、蒸発器１５よりも下流側に設けられており、放熱器として、放熱フィンの周囲を通過する空気とチューブ内を通過する高温の熱媒体（熱媒）との間で熱交換を行なう。すなわち、チューブ内の熱媒体を凝縮液化させることで、放熱フィンの周囲の空気を加温する。凝縮器１６は、室内熱交換ユニット１２の断面のうち、略半分を塞ぐように配置されることで、凝縮器１６を通過する流路と、凝縮器１６を迂回する流路と、が形成されている。すなわち、蒸発器１５を通過した空気の一部が凝縮器１６を通過し、残りが凝縮器１６を迂回する。

エアミックスダンパ１７は、凝縮器１６を通過する流路を開放して凝縮器１６を迂回する流路を閉鎖する位置と、凝縮器１６を通過する流路を閉鎖して凝縮器１６を迂回する流路を開放する位置と、の間で回動可能である。エアミックスダンパ１７が凝縮器１６を通過する流路を開放して凝縮器１６を迂回する流路を閉鎖する位置にあるときには、蒸発器１５を通過した空気は全て凝縮器１６を通過する。エアミックスダンパ１７が凝縮器１６を通過する流路を閉鎖して凝縮器１６を迂回する流路を開放する位置にあるときには、蒸発器１５を通過した空気は全て凝縮器１６を迂回する。エアミックスダンパ１７が凝縮器１６を通過する流路と凝縮器１６を迂回する流路の双方を開放する位置にあるときには、蒸発器１５を通過した空気のうち、一部が凝縮器１６を通過し、残りが凝縮器１６を迂回する。そして、凝縮器１６の下流側で、凝縮器１６を通過した空気と、凝縮器１６を迂回した空気とが混合される。
ヒータ１８は、例えば温度によって抵抗値が変化するＰＴＣヒータ（ＰＴＣ：Positive Temperature Coefficient）であり、凝縮器１６の風下側に設けられ、凝縮器１６を通過した空気は、全てヒータ１８を通過する。ヒータ１８は、ＯＮ／ＯＦＦの切り替えが可能であり、ＯＮのときに通過する空気を加温する。

熱交換器１３は、エンジンルーム内又はモータルーム内に設けられており、放熱フィンの周囲を通過する外気とチューブ内を通過する熱媒体との間で熱交換を行なう。外気とは主に走行風であるが、十分な走行風が得られないときは、図示しない送風機が駆動されることで、放熱フィンに対して外気が送風される。
運転モードを暖房とするときには、熱交換器１３を蒸発器、つまり吸熱器として機能させ、放熱フィンの周囲を通過する外気とチューブ内を通過する低温の熱媒体（冷媒）との間で熱交換を行なう。すなわち、チューブ内の熱媒体を蒸発気化させ、吸熱させる。
運転モードを冷房とするときには、熱交換器１３を凝縮器、つまり放熱器として機能させ、放熱フィンの周囲を通過する外気とチューブ内を通過する高温の熱媒体（熱媒）との間で熱交換を行なう。すなわち、チューブ内の熱媒体を凝縮液化させ、放熱させる。

次に、熱媒体の回路構成について説明する。
凝縮器１６の出口は、流路２１を介して熱交換器１３の入口に連通している。流路２１には、膨張弁３１が設けられている。
膨張弁３１は、液相である高圧の熱媒体を霧状にして吹き出すことにより、気化しやすい低圧の熱媒体に減圧するものであり、開度が全閉から全開まで調整可能である。
熱交換器１３の出口は、流路２２を介して凝縮器１６の入口に連通している。流路２２には、熱交換器１３の側から凝縮器１６の側に向かって、開閉弁３２、逆止弁３３、アキュムレータ３４、及び圧縮機３５が、順に設けられている。

開閉弁３２は、流路２２を開放又は閉鎖する。
逆止弁３３は、開閉弁３２の側からアキュムレータ３４の側への通過を許容し、逆方向の通過を阻止する。
アキュムレータ３４は、熱媒体の気液分離を行ない、気相の熱媒体だけを圧縮機３５へと供給する。
圧縮機３５は、気相である低圧の熱媒体を圧縮することにより、液化しやすい高圧の熱媒体に昇圧させるものであり、熱媒体と共に循環するオイルによって潤滑が行なわれる給油式である。例えば、ロータリー圧縮機、斜板式圧縮機、スクロール圧縮機等である。熱媒体に対するオイル濃度は数％程度である。圧縮機３５の駆動源は、エンジンや電動モータである。

流路２１のうち、熱交換器１３と膨張弁３１との間には分岐点があり、この分岐点は、流路２３を介して蒸発器１５の入口に連通している。流路２３には、分岐点の側から蒸発器１５の側に向かって、開閉弁３６、及び膨張弁３７が、順に設けられている。
開閉弁３６は、流路２３を開放又は閉鎖する。
膨張弁３７は、液相である高圧の熱媒体を霧状にして吹き出すことにより、気化しやすい低圧の熱媒体に減圧するものであり、開度が全閉から全開まで調整可能である。

流路２２のうち、熱交換器１３と開閉弁３２との間には分岐点があり、また流路２３のうち、開閉弁３６と膨張弁３７との間には分岐点があり、これら分岐点同士は、流路２４を介して連通している。流路２４には、逆止弁３８が設けられている。
逆止弁３８は、流路２２の側から流路２３の側への通過を許容し、逆方向の通過を阻止する。
流路２２のうち、開閉弁３２と逆止弁３３との間には分岐点があり、この分岐点は、流路２５を介して蒸発器１５の出口に連通している。

次に、各運転モードについて説明する。
［暖房運転］
図２は、暖房運転を示す図である。
図中、低圧の熱媒体が通過する流路を太い点線で示し、高圧の熱媒体が通過する流路を太い実線で示し、開放された開閉弁を白抜きで示し、閉鎖された開閉弁を黒塗りで示している。
運転モードが暖房であるときには、膨張弁３１を僅かに解放し、開閉弁３２を開放し、開閉弁３６を閉鎖し、膨張弁３７を閉鎖した状態で、圧縮機３５を駆動する。

これにより、熱媒体は、圧縮機３５、凝縮器１６、膨張弁３１、熱交換器１３、開閉弁３２、逆止弁３３、及びアキュムレータ３４を順に経由して循環する。この循環経路において、気相の熱媒体は、圧縮機３５で圧縮され高圧となり、凝縮器１６で凝縮液化し、放熱によって低温になる。液相の熱媒体は、膨張弁３１で膨張され低圧となり、熱交換器１３で蒸発気化し、吸熱によって高温となる。
一方、室内熱交換ユニット１２では、送風ファン１４を駆動すると共に、エアミックスダンパ１７で凝縮器１６を通過する流路を開放する。これにより、導入された空気が凝縮器１６で加温され、温かい空気が車室内に供給される。また、ヒータ１８を駆動すると、さらに加温される。

［冷房運転］
図３は、冷房運転を示す図である。
図中、低圧の熱媒体が通過する流路を太い点線で示し、高圧の熱媒体が通過する流路を太い実線で示し、開放された開閉弁を白抜きで示し、閉鎖された開閉弁を黒塗りで示している。
運転モードが冷房であるときには、膨張弁３１を全開放し、開閉弁３２を閉鎖し、開閉弁３６を閉鎖し、膨張弁３７を僅かに解放した状態で、圧縮機３５を駆動する。

これにより、熱媒体は、圧縮機３５、凝縮器１６、膨張弁３１、熱交換器１３、逆止弁３８、膨張弁３７、蒸発器１５、逆止弁３３、及びアキュムレータ３４を順に経由して循環する。この循環経路において、気相の熱媒体は、圧縮機３５で圧縮され高圧となり、凝縮器１６で凝縮液化し、放熱によって低温になる。液化しつつある熱媒体は、熱交換器１３でさらに凝縮液化し、放熱によってさらに低温になる。液相の熱媒体は、膨張弁３７で膨張され低圧となり、蒸発器１５で蒸発気化し、吸熱によって高温となる。
一方、室内熱交換ユニット１２では、送風ファン１４を駆動すると共に、エアミックスダンパ１７で凝縮器１６を通過する流路を閉鎖する。これにより、導入された空気が蒸発器１５で冷却及び除湿された後に、凝縮器１６を迂回し、除湿された涼しい空気が車室内に供給される。

次に、凝縮器１６について説明する。
先ず、二パス構造（一パス構造×２）の凝縮器１６について説明する。
図４は、二パス構造の凝縮器を示す図である。
図中の（ａ）は、凝縮器１６を上方から見た図であり、図中の（ｂ）は、凝縮器１６を風上側から見た図である。凝縮器１６は、一対のヘッダ４１と、複数のチューブ４２と、複数のフィン４３と、導入口４４と、排出口４５と、を備える。
一対のヘッダ４１は、上下方向に延び、横方向に間隔を空けて設けられている。ヘッダ４１は、両端が閉塞された円筒状の配管によって形成されている。
各チューブ４２は、横方向に延び、一端及び他端の夫々がヘッダ４１に接続され、上下方向に沿って等間隔に設けられている。チューブ４２は上下方向に薄い扁平形状であり、両端をヘッダ４１の内部に連通させてヘッダ４１にろう付けされている。ここでは、一例として２０本ある場合を示している。

各フィン４３は、隣り合うチューブ４２同士の間にろう付けによって固定されている。ここでは、一部だけを図示しているが、隣り合うチューブ４２同士の間の全体に設けられているものとする。
凝縮器１６では、複数のチューブ４２を通って一方のヘッダ４１から他方のヘッダ４１に向かって流れる熱媒体の流れを一つのパスとする。ここでは、一つのパスだけを形成した一パス構造５１を二つ設けている。一パス構造５１同士を通風方向に重ね合わせ、一方の一パス構造５１Ａに形成された第一パスＰ１、及び他方の一パス構造５１Ｂに形成された第二パスＰ２を、熱媒体が順に経由するように接続してある（図５参照）。すなわち、一パス構造５１Ａにおける導入口４４が接続されていない側のヘッダ４１、及び一パス構造５１Ｂにおける排出口４５が接続されていない側のヘッダ４１は、対向する円筒面同士が接続板４６を介して接続されている。接続板４６、及び接続板４６が接続された円筒面には、夫々、図示しない連通路が形成されており、これらの連通路を介して熱媒体の通過が可能となる。

導入口４４及び排出口４５は、共通のポートブロック４７に形成されている。ポートブロック４７は、横方向の一方側から夫々のヘッダ４１に接続されている。導入口４４は、一パス構造５１Ａのヘッダ４１に連通し、排出口４５は、一パス構造５１Ｂのヘッダ４１に連通している。導入口４４の軸線、及び排出口４５の軸線は、夫々、一例として横方向に向けている。
図５は、二パス構造における熱媒体の流れを模式的に示す図である。
導入口４４から導入された熱媒体は、一パス構造５１Ａに形成された第一パスＰ１、及び一パス構造５１Ｂに形成された第二パスＰ２を順に経由して、排出口４５から排出される。熱媒体は、第一パスＰ１及び第二パスＰ２を流れるときに、チューブ４２及びフィン４３の周囲を流れる空気との間で熱交換を行なう。
排出口４５は、最終パスとなる第二パスＰ２における上下方向の中央よりも上側に設けられている。ここでは、一例として第二パスＰ２の上端部に排出口４５を設けている。

図６は、ポートブロックを示す図である。
導入口４４の内径、及び排出口４５の内径は、夫々、ヘッダ４１の外径に近い大きさである。そのため、導入口４４及び排出口４５を同一高さに配置すると、互いに干渉してしまう、又は径方向外側の肉厚が足りなくなってしまう。そこで、導入口４４及び排出口４５の高さをずらして配置する。図中の（ａ）は、排出口４５を導入口４４よりも下側に配置した場合を示す。図中の（ｂ）は、排出口４５を導入口４４よりも上側に配置した場合を示す。

次に、四パス構造（二パス構造×２）の凝縮器１６について説明する。
二パス構造の凝縮器１６と共通する部分については、同一符号を付し、詳細な説明は省略する。
図７は、四パス構造の凝縮器を示す図である。
図中の（ａ）は、凝縮器１６を上方から見た図であり、図中の（ｂ）は、凝縮器１６を風上側から見た図である。
ここでは、二つのパスを上下方向に並べて形成し、一方のパス及び他方のパスを、熱媒体が順に経由するように接続した二パス構造５２を二つ設けている。二パス構造５２同士を通風方向に重ね合わせ、一方の二パス構造５２Ａに形成された第一パスＰ１及び第二パスＰ２、並びに他方の二パス構造５２Ａに形成された第三パスＰ３及び第四パスＰ４を、熱媒体が順に経由するように接続してある（図８参照）。第二パスＰ２は、第一パスＰ１よりも下に配置され、第四パスＰ４は、第三パスＰ３よりも上に配置されている。

すなわち、二パス構造５２Ａにおける導入口４４が接続されている側のヘッダ４１は、内部が隔壁４８によって仕切られており、上側をヘッダ４１Ａとし、下側をヘッダ４１Ｃとする。ここでは、一例として隔壁４８よりも上に７本のチューブ４２があり、隔壁４８よりも下に１３本のチューブ４２がある場合を示している。二パス構造５２Ａにおける導入口４４が接続されていない側をヘッダ４１Ｂとする。二パス構造５２Ｂにおける排出口４５が接続されている側のヘッダ４１は、内部が隔壁４８によって仕切られており、下側をヘッダ４１Ｄとし、上側をヘッダ４１Ｆとする。二パス構造５２Ｂにおける排出口４５が接続されていない側をヘッダ４１Ｅとする。ここでは、一例として隔壁４８よりも下に１３本のチューブ４２があり、隔壁４８よりも上に７本のチューブ４２がある場合を示している。二パス構造５２Ａのヘッダ４１Ｃ、及び二パス構造５２Ｂのヘッダ４１Ｄは、対向する円筒面同士が接続板４６を介して接続されている。接続板４６、及び接続板４６が接続された円筒面には、夫々、図示しない連通路が形成されており、これらの連通路を介して熱媒体の通過が可能となる。

導入口４４は、二パス構造５２Ａのヘッダ４１Ａに連通し、排出口４５は、二パス構造５２Ｂのヘッダ４１Ｆに連通している。
図８は、四パス構造における熱媒体の流れを模式的に示す図である。
熱媒体は導入口４４から導入され、二パス構造５２Ａに形成された第一パスＰ１及び第二パスＰ２、並びに二パス構造５２Ｂに形成された第三パスＰ３及び第四パスＰ４を順に経由して、排出口４５から排出される。熱媒体は、第一パスＰ１、第二パスＰ２、第三パスＰ３、及び第四パスＰ４を流れるときに、チューブ４２及びフィン４３の周囲を流れる空気との間で熱交換を行なう。
排出口４５は、最終パスとなる第四パスＰ４における上下方向の中央よりも上側に設けられている。ここでは、一例として第四パスＰ４における上端部に排出口４５を設けている。

《作用》
次に、一実施形態の主要な作用効果について説明する。
図９は、凝縮器及びヒータを示す図である。
凝縮器１６の風下側にヒータ１８を設けてあり、その電子回路を冷却するためのヒートシンク１８ａ（対象物）が凝縮器１６における下辺部の風下側に配置されている。冷却効率を高めるためには、ヒートシンク１８ａに送風を供給する必要がある。しかしながら、ヘッダが横方向に延び、チューブが上下方向に延びている縦流れ構造の場合、凝縮器１６の下辺部にヘッダが配置されるため、このヘッダがヒートシンク１８ａへの通風を妨げてしまう。一方、ヘッダ４１が上下方向に延び、チューブ４２が横方向に延びている横流れ構造にすれば、凝縮器１６の下辺部で通風を妨げることがない。したがって、ヒータ１８を作動させているときでも、電子回路のヒートシンク１８ａに送風を供給し、冷却効率を高めることができる。

カーエアコンの場合、暖房時には車室内の上側よりも床側を温めることが快適性の向上につながる。横流れ構造においても暖房時の快適性を向上させることが望まれる。
そこで、最終パスの排出口４５を、最終パスにおける上下方向の中央よりも上側に設けている。すなわち、二パス構造の場合、第二パスＰ２の上側に排出口４５を設け、四パス構造の場合、第四パスＰ４の上側に排出口４５を設けている。
横流れ構造では、ヘッダ４１内で高低差が生じるため、上方のチューブ４２には、下方のチューブ４２に比べて気相の熱媒体が多く流れ、下方のチューブ４２には、上方のチューブ４２に比べて液化した熱媒体が多く流れる。気相の熱媒体は、熱交換しても温度が変わりにくく、高い温度を維持できるが、液化した熱媒体は、熱交換によって温度が低下してゆく。したがって、凝縮器１６の上側が高温となり、下側が低温となり、上下方向に温度差が生じる。

本実施形態のように、最終パスの排出口４５が上側に設けられているので、上下方向の温度差が生じやすくなる。したがって、凝縮器１６の上側を通過する空気を車室内の床側へ供給すると共に、凝縮器１６の下側を通過する空気を車室内の上側へ供給することで、暖房時の快適性を向上させることができる。
図１０は、室内熱交換ユニットの下流側を示す図である。
室内熱交換ユニット１２内で凝縮器１６よりも風下側には、フット供給口６１（第一の供給口）と、ベント供給口６２（第二の供給口）と、デフロスタ供給口６３と、が設けられている。なお、説明を簡単にするためにヒータ１８は省略してある。

フット供給口６１は、上下方向の上側に形成され、図示しないダクトを介して車室内の床側、つまり乗員の足元へと空気を送り出す。フット供給口６１は、ドア６４によって開閉される。ベント供給口６２は、上下方向の下側に形成され、図示しないダクトを介して車室内の上側、つまり乗員の上半身へと空気を送り出す。ベント供給口６２は、ドア６５によって開閉される。デフロスタ供給口６３は、上下方向の中央に形成され、図示しないダクトを介して車室内の窓ガラスへと空気を送り出す。デフロスタ供給口６３は、ドア６６によって開閉される。

ここでは、フット供給口６１及びベント供給口６２を開き、デフロスタ供給口６３を閉じたバイレベルモードを示す。なお、エアミックスダンパ１７は、凝縮器１６を通過する流路と凝縮器１６を迂回する流路の双方を開放する位置にあり、蒸発器１５を通過した空気のうち、一部が凝縮器１６を通過し、残りが凝縮器１６を迂回している。したがって、凝縮器１６の下流側で、凝縮器１６を通過した空気と、凝縮器１６を迂回した空気とが混合される。凝縮器１６を通過した空気は、上側が下側よりも温度が高くなる。また、凝縮器１６を迂回した空気は、凝縮器１６を通過した空気よりも温度が低い。

したがって、凝縮器１６を通過した空気と、凝縮器１６を迂回した空気とが混合される領域では、上下方向の上側ほど温度が高く、上下方向の下側ほど温度が低くなる。フット供給口６１は、上下方向の上側に形成されているため、凝縮器１６の上側を通過した空気と、凝縮器１６の下側を通過した空気とが混合された温度の高い送風は、主にフット供給口６１から送り出される。一方、ベント供給口６２は、上下方向の下側に形成されているため、凝縮器１６の下側を通過した空気と、凝縮器１６を迂回した空気とが混合された温度の低い送風は、主にベント供給口６２から送り出される。

このように、凝縮器１６の上側と下側とで積極的に温度差を生じさせることで、車室内の上側よりも床側を温めることができ、快適性を向上させることができる。
また、導入口４４及び排出口４５を、共通のポートブロック４７に形成している。これにより、導入口４４及び排出口４５の夫々を、異なるポートブロック４７に形成するよりも、部品点数を削減すると共に、作業性を向上させることができる。
さらに、凝縮器１６を横流れ構造とし、横方向の一方側にポートブロック４７を設けたことで、室内熱交換ユニット１２に対して横方向からの組み付ける場合、シールしやすくなり、作業性が向上する。

《変形例》
本実施形態では、四パス構造の場合、第四パスＰ４を第三パスＰ３の上に配置しているが、これに限定されるものではない。すなわち、第四パスＰ４を第三パスＰ３の下に配置してもよい。
図１１は、第四パスを上に配置した凝縮器を示す図である。
図１２は、第四パスを上に配置した熱媒体の流れを模式的に示す図である。
二パス構造５２Ａにおける導入口４４が接続されている側のヘッダ４１は、内部が隔壁４８によって仕切られており、下側をヘッダ４１Ａとし、上側をヘッダ４１Ｃとする。二パス構造５２Ｂにおける排出口４５が接続されている側のヘッダ４１は、内部が隔壁４８によって仕切られており、上側をヘッダ４１Ｄとし、下側をヘッダ４１Ｆとする。二パス構造５２Ａのヘッダ４１Ｃ、及び二パス構造５２Ｂのヘッダ４１Ｄは、対向する円筒面同士が接続板４６を介して接続されている。
第四パスＰ４が第三パスＰ３よりも下に配置されているが、第四パスＰ４の上側に排出口４５を設けることで、前述した作用効果が得られる。

本実施形態では、排出口４５を上下方向の上側に設けているが、これに限定されるものではなく、上下方向の中央に設けてもよい。すなわち、上下方向の下側以外の高さに設ければ、前述した作用効果が得られる。
本実施形態では、排出口４５の軸線を横方向にしているが、これに限定されるものではなく、上下方向にしてもよい。
本実施形態では、最終パスの上端部に排出口４５を設けているが、これに限定されるものではない。最終パスにおける上下方向の中央よりも上側にあれば、任意の高さに設けてもよい。
本実施形態では、一パス構造５１Ａを風下側にし、一パス構造５１Ｂを風上側にしているが、これに限定されるものではなく、一パス構造５１Ａを風上側にし、一パス構造５１Ｂを風下側にしてもよい。二パス構造５２Ａ及び二パス構造５２Ｂについても、同様である。

本実施形態では、導入口４４及び排出口４５を、共通のポートブロック４７に形成しているが、これに限定されるものではなく、夫々を異なるポートブロック４７に形成してもよい。
本実施形態では、導入口４４及び排出口４５を、高さをずらして形成しているが、これに限定されるものではない。導入口４４の内径、及び排出口４５の内径が、夫々、ヘッダ４１の外径に対して十分小さい寸法であれば、導入口４４及び排出口４５を同一高さにしてもよい。
本実施形態では、導入口４４の軸線を横方向にしているが、これに限定されるものではなく、上下方向にしてもよい。
本実施形態では、第一パスＰ１の下端部に導入口４４を設けているが、これに限定されるものではない。第一パスＰ１に連通できれば、任意の位置に設けてもよい。

以上、限られた数の実施形態を参照しながら説明したが、権利範囲はそれらに限定されるものではなく、上記の開示に基づく実施形態の改変は、当業者にとって自明のことである。

１１…車両用空気調和装置、１２…室内熱交換ユニット、１３…熱交換器、１４…送風ファン、１５…蒸発器、１６…凝縮器、１７…エアミックスダンパ、１８…ヒータ、１８ａ…ヒートシンク、２１…流路、２２…流路、２３…流路、２４…流路、２５…流路、３１…膨張弁、３２…開閉弁、３３…逆止弁、３４…アキュムレータ、３５…圧縮機、３６…開閉弁、３７…膨張弁、３８…逆止弁、４１…ヘッダ、４１Ａ…ヘッダ、４１Ｂ…ヘッダ、４１Ｃ…ヘッダ、４１Ｄ…ヘッダ、４１Ｅ…ヘッダ、４１Ｆ…ヘッダ、４２…チューブ、４３…フィン、４４…導入口、４５…排出口、４６…接続板、４７…ポートブロック、４８…隔壁、５１Ａ…一パス構造、５１Ｂ…一パス構造、５２Ａ…二パス構造、５２Ｂ…二パス構造、６１…フット供給口（第一の供給口）、６２…ベント供給口（第二の供給口）、６３…デフロスタ供給口、６４…ドア、６５…ドア、６６…ドア、Ｐ１…第一パス、Ｐ２…第二パス、Ｐ３…第三パス、Ｐ４…第四パス

Claims (7)

1. 車室内へ空気を供給する供給流路に設けられ、周囲を通過する空気と内部を通過する熱媒体との間で熱交換を行ない、前記熱媒体に放熱させる凝縮器であって、
   上下方向に延び、横方向に間隔を空けて設けられた一対のヘッダと、
   横方向に延び、一端及び他端の夫々が前記ヘッダに接続され、上下方向に間隔を空けて設けられた複数のチューブと、を備え、
   複数の前記チューブを通って一方の前記ヘッダから他方の前記ヘッダに向かって流れる前記熱媒体の流れを一つのパスとし、
   最終パスの排出口は、前記最終パスにおける上下方向の中央、又は中央よりも上側に設けられていることを特徴とする凝縮器。
2. 一つのパスだけを形成した一パス構造を二つ備え、
   前記一パス構造同士を通風方向に重ね合わせ、一方の前記一パス構造に形成された第一パス、及び他方の前記一パス構造に形成された第二パスを、前記熱媒体が順に経由するように接続してあることを特徴とする請求項１に記載の凝縮器。
3. 二つのパスを上下方向に並べて形成し、一方のパス及び他方のパスを、前記熱媒体が順に経由するように接続した二パス構造を二つ備え、
   前記二パス構造同士を通風方向に重ね合わせ、一方の前記二パス構造に形成された第一パス及び第二パス、並びに他方の前記二パス構造に形成された第三パス及び第四パスを、前記熱媒体が順に経由するように接続してあることを特徴とする請求項１に記載の凝縮器。
4. 車室内へ空気を供給する供給流路と、
   前記供給流路に設けられ、周囲を通過する空気と内部を通過する熱媒体との間で熱交換を行ない、前記熱媒体に放熱させる請求項１〜３の何れか一項に記載の凝縮器と、
   車室外に設けられ、周囲を通過する外気と内部を通過する前記熱媒体との間で熱交換を行なう熱交換器と、
   前記熱媒体を圧縮する圧縮機と、
   前記熱媒体を膨張させる膨張弁と、を備え、
   暖房時には、前記圧縮機、前記凝縮器、前記第一の膨張弁、前記熱交換器の順に、前記熱媒体を循環させることを特徴とする車両用空気調和装置。
5. 前記凝縮器よりも風下側で上下方向の上側に配置され、車室内の床側へと空気を送り出す第一の供給口と、
   前記凝縮器よりも風下側で上下方向の下側に配置され、車室内の上側へと空気を送り出す第二の供給口と、を備えることを特徴とする請求項４に記載の車両用空気調和装置。
6. 前記凝縮器における下辺部の風下側に、送風の供給を必要とする対象物が配置されていることを特徴とする請求項４又は５に記載の車両用空気調和装置。
7. 前記凝縮器の風下側に、周囲を通過する空気を温めるヒータが設けられ、
   前記対象物は、前記ヒータの電子回路に設けられたヒートシンクであることを特徴とする請求項６に記載の車両用空気調和装置。

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