JP2020032854A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】有段変速機のコーストダウンシフトに際して、変速の停滞を防止しつつ、車速変化率が小さい場合の同期ショックを抑制する。【解決手段】車速変化率dＮo/dtが小さいときは大きいときと比べて、コーストダウンシフト時のトルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiが小さな値に設定されるので、車速変化率dＮo/dtが大きい場合例えば加速側に大きい場合、トルク増大量ΔＴiが比較的大きな値とされることでＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに近づき易くされる。又、車速変化率dＮo/dtが小さい場合例えば減速側に大きい場合、トルク増大量ΔＴiが比較的小さな値とされることでＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに急速に近づけられることが抑制される。よって、変速の停滞を防止しつつ、車速変化率dＮo/dtが小さい場合の同期ショックを抑制することができる。【選択図】図８

Description

本発明は、動力源とその動力源の動力を伝達する動力伝達経路の一部を構成する有段変速機とを備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置の制御装置がそれである。この特許文献１には、有段変速機の第１速ギヤ段へのコーストダウンシフト時に、有段変速機の入力トルクを一時的に増大させることにより有段変速機の入力回転速度を第１速ギヤ段における同期回転速度に向けて上昇させ、入力回転速度が目標回転速度に達すると第１速ギヤ段を形成する係合装置の係合圧を上昇させてその係合装置を完全係合することが開示されている。

特開２００９−１６６６４３号公報

ところで、有段変速機のコーストダウンシフト中において、車速変化率が大きい場合と小さい場合とでは、コーストダウンシフト後のギヤ段における同期回転速度の変化態様が異なる。例えば、車両の減速時における車速変化率の値を負値としたときに、車両減速中の車速変化率が小さい場合は大きい場合と比べてすなわち車両の減速度が大きい場合は小さい場合と比べて同期回転速度の低下する変化が大きくされる。その為、車速変化率に拘わらず一律の増大量で入力トルクを増大させて入力回転速度を上昇させると、車速変化率が大きい場合には、入力回転速度が同期回転速度に近づき難くされてコーストダウンシフトに要する時間が長くなるつまりコーストダウンシフトの進行が停滞する可能性がある。或いは、車速変化率が小さい場合には、入力回転速度が同期回転速度に急速に近づけられて同期ショックが大きくなる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、有段変速機のコーストダウンシフトに際して、変速の停滞を防止しつつ、車速変化率が小さい場合の同期ショックを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記有段変速機のコーストダウンシフト時に、前記有段変速機の入力トルクを要求入力トルクよりも一時的に増大させることにより前記有段変速機の入力回転速度を前記コーストダウンシフト後のギヤ段における同期回転速度に向けて上昇させ、前記入力回転速度が所定回転速度に達すると、前記所定の係合装置のうちの前記コーストダウンシフト前には解放されていた係合装置である係合側係合装置を係合する変速制御部と、（ｃ）前記車両の減速時における車速変化率の値を負値としたときに、前記車速変化率が小さいときは大きいときと比べて、前記コーストダウンシフト時における前記入力トルクの前記要求入力トルクに対するトルク増大量を小さな値に設定するトルク増大量設定部とを、含むことにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記コーストダウンシフトは、前記係合側係合装置の係合により形成されると共に前記係合側係合装置と並列に配置されたワンウェイクラッチの係合により形成されるロー側のギヤ段へのコーストダウンシフトである。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記変速制御部は、前記コーストダウンシフト時には、前記有段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度よりも低い第２所定回転速度に到達すると、前記一時的に増大させた前記有段変速機の入力トルクを低減するものであり、前記トルク増大量設定部は、前記車速変化率が小さいときは大きいときと比べて前記有段変速機の入力トルクを低減するときの上限値を低くすることにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記トルク増大量設定部は、前記トルク増大量を車速が低いほど小さな値に設定することにある。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記係合装置は、油圧式の係合装置であり、前記トルク増大量設定部は、前記トルク増大量を前記係合装置を作動させる作動油の温度が低いほど大きな値に設定することにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記車両は、前記動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された、前記動力源として機能する第２回転機とを備えたハイブリッド車両であり、前記変速制御部は、前記第２回転機の出力トルクを要求トルクよりも一時的に増大させることにより前記有段変速機の入力トルクを前記要求入力トルクよりも一時的に増大させることにある。

前記第１の発明によれば、有段変速機のコーストダウンシフト時における有段変速機の入力トルクの要求入力トルクに対するトルク増大量が、車速変化率が小さいときは大きいときと比べて小さな値に設定されるので、車速変化率が大きい場合例えば加速側に大きい場合、同期回転速度も上昇側となって入力回転速度が同期回転速度に近づき難いことに対して、トルク増大量が比較的大きな値とされることで入力回転速度が同期回転速度に近づき易くされる。又、車速変化率が小さい場合例えば減速側に大きい場合、同期回転速度も減少側となって入力回転速度が同期回転速度に近づき易いことに対して、トルク増大量が比較的小さな値とされることで入力回転速度が同期回転速度に急速に近づけられることが抑制される。よって、有段変速機のコーストダウンシフトに際して、変速の停滞を防止しつつ、車速変化率が小さい場合の同期ショックを抑制することができる。

また、前記第２の発明によれば、コーストダウンシフトは、係合側係合装置の係合により形成されると共に係合側係合装置と並列に配置されたワンウェイクラッチの係合により形成されるロー側のギヤ段へのコーストダウンシフトであるので、ロー側のギヤ段へのコーストダウンシフト時に車速変化率が小さい場合例えば減速側に大きい場合、係合側係合装置の係合前において入力回転速度が同期回転速度と同期したときのワンウェイクラッチの係合による同期ショックが発生し易いことに対して、トルク増大量が比較的小さな値とされることで入力回転速度が同期回転速度に急速に近づけられることが抑制されて同期ショックの発生が抑制される。

また、前記第３の発明によれば、コーストダウンシフト時には、有段変速機の入力回転速度が所定回転速度よりも低い第２所定回転速度に到達すると、一時的に増大させた有段変速機の入力トルクが低減されるので、入力トルクを増大させたままの状態と比べて入力回転速度の上昇勾配が緩やかにされて、同期ショックの発生が抑制される。又、車速変化率が小さいときは大きいときと比べて有段変速機の入力トルクを低減するときの上限値が低くされるので、同期ショックの発生が適切に抑制される。

また、前記第４の発明によれば、車速自体の検出精度が悪くなるような極低車速領域では、車速変化率の演算精度も悪くされる可能性があることに対して、車速が低いほどトルク増大量が小さな値に設定されるので、極低車速領域ではトルク増大量が小さくされる。これにより、トルク増大量の設定において車速変化率の演算精度の影響を受け難くされる。

また、前記第５の発明によれば、有段変速機のギヤ段を形成する油圧式の係合装置を作動させる作動油の温度が低いほど有段変速機内の引き摺りが大きくされ易いことに対して、作動油の温度が低いほどトルク増大量が大きな値に設定されるので、有段変速機内の引き摺りが大きくされていても有段変速機の入力回転速度を上昇させ易くされる。

また、前記第６の発明によれば、電気式変速機構と有段変速機とを直列に備えるようなハイブリッド車両の制御装置において、有段変速機のコーストダウンシフトに際して、変速の停滞を防止しつつ、車速変化率が小さい場合の同期ショックを抑制することができる。又、第２回転機の出力トルクが要求トルクよりも一時的に増大させられることにより有段変速機の入力トルクが要求入力トルクよりも一時的に増大させられるので、エンジンの出力トルクの制御と比べて制御性や応答性が良い第２回転機の出力トルクの制御によって入力トルクが適切に増大させられる。

本発明が適用される車両に備えられた車両用駆動装置の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１で例示した機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 複数のＡＴギヤ段に複数の模擬ギヤ段を割り当てたギヤ段割当テーブルの一例を説明する図である。 図３と同じ共線図上に有段変速部のＡＴギヤ段と複合変速機の模擬ギヤ段とを例示した図である。 複数の模擬ギヤ段の変速制御に用いる模擬ギヤ段変速マップの一例を説明する図である。 有段変速部の２→１コーストダウンシフト時におけるトルクアップ制御の一例を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち有段変速部のコーストダウンシフトに際して変速の停滞を防止しつつ車速変化率が小さい場合の同期ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

本発明の実施形態において、前記有段変速機、直列に配設された前記電気式変速機構と前記有段変速機とを合わせた複合変速機などの変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力源として機能するエンジン１４、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１６内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部１８及び機械式有段変速部２０等を備えている。電気式無段変速部１８は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１４に連結されている。機械式有段変速部２０は、電気式無段変速部１８の出力側に連結されている。又、車両用駆動装置１２は、機械式有段変速部２０の出力回転部材である出力軸２２に連結された差動歯車装置２４、差動歯車装置２４に連結された一対の車軸２６等を備えている。車両用駆動装置１２において、エンジン１４や後述する第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、機械式有段変速部２０へ伝達され、その機械式有段変速部２０から差動歯車装置２４等を介して車両１０が備える駆動輪２８へ伝達される。車両用駆動装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（＝フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。尚、以下、トランスミッションケース１６をケース１６、電気式無段変速部１８を無段変速部１８、機械式有段変速部２０を有段変速部２０という。又、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。又、無段変速部１８や有段変速部２０等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１４のクランク軸、後述する連結軸３４などの軸心である。

エンジン１４は、車両１０の走行用の動力源であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。このエンジン１４は、後述する電子制御装置８０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１４の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。本実施例では、エンジン１４は、トルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく無段変速部１８に連結されている。

無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１４の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部１８の出力回転部材である中間伝達部材３０に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３２とを備えている。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部１８は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式無段変速機である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当し、又、第２回転機ＭＧ２は、動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１４及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられた蓄電装置としてのバッテリ５４に接続されており、後述する電子制御装置８０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及びＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、又、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。

差動機構３２は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３４を介してエンジン１４が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３２において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

有段変速部２０は、中間伝達部材３０と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機としての機械式変速機構、つまり無段変速部１８と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する機械式変速機構である。中間伝達部材３０は、有段変速部２０の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３０には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されているので、又は、無段変速部１８の入力側にはエンジン１４が連結されているので、有段変速部２０は、動力源（第２回転機ＭＧ２又はエンジン１４）と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。中間伝達部材３０は、駆動輪２８に動力源の動力を伝達する為の伝達部材である。有段変速部２０は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置とを備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内のソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等から各々出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧としての各係合油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量である係合トルクＴcbが変化させられることで、各々、係合や解放などの状態である作動状態が切り替えられる。係合装置ＣＢを滑らすことなく中間伝達部材３０と出力軸２２との間で、例えば有段変速部２０に入力される入力トルクであるＡＴ入力トルクＴiを伝達する為には、そのＡＴ入力トルクＴiに対して係合装置ＣＢの各々にて受け持つ必要がある伝達トルク分である係合装置ＣＢの分担トルクが得られる係合トルクＴcbが必要になる。但し、伝達トルク分が得られる係合トルクＴcbにおいては、係合トルクＴcbを増加させても伝達トルクは増加しない。つまり、係合トルクＴcbは、係合装置ＣＢが伝達できる最大のトルクに相当し、伝達トルクは、係合装置ＣＢが実際に伝達するトルクに相当する。尚、係合装置ＣＢを滑らせないことは、係合装置ＣＢに差回転速度を生じさせないことである。又、係合トルクＴcb（或いは伝達トルク）と係合油圧ＰＲcbとは、例えば係合装置ＣＢのパック詰めに必要な係合油圧ＰＲcbを供給する領域を除けば、略比例関係にある。

ワンウェイクラッチＦ１は、基本的には、ＡＴ入力トルクＴiが正トルクとなる状態である駆動状態では自動的に係合される一方で、ＡＴ入力トルクＴiが負トルクとなる状態である被駆動状態では解放される。

有段変速部２０は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３０、ケース１６、或いは出力軸２２に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

有段変速部２０は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２０は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。有段変速部２０は、複数のギヤ段の各々が形成される、有段式の自動変速機である。本実施例では、有段変速部２０にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２０の入力回転部材の回転速度である有段変速部２０の入力回転速度であって、中間伝達部材３０の回転速度と同値であり、又、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２０の出力回転速度である出力軸２２の回転速度であって、無段変速部１８と有段変速部２０とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。複合変速機４０は、エンジン１４と駆動輪２８との間の動力伝達経路の一部を構成する変速機である。

有段変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）−ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２０のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

ＡＴ１速ギヤ段を成立させるブレーキＢ２には並列にワンウェイクラッチＦ１が配置されている。よって、ＡＴ１速ギヤ段は、ブレーキＢ２の係合により形成されると共にワンウェイクラッチＦ１の係合によっても形成されるロー側のＡＴギヤ段である。例えば、車両１０の発進時や加速時には、ブレーキＢ２を係合させる必要は無く、クラッチＣ１の係合とワンウェイクラッチＦ１の自動係合とでＡＴ１速ギヤ段が形成される。

有段変速部２０のコーストダウンシフトは、アクセル開度θaccの減少によって、又はアクセル開度θaccがゼロ又は略ゼロであるアクセルオフによる減速によってダウンシフトが判断されたパワーオフダウンシフトのうちで、アクセルオフの減速走行状態のままで判断されたダウンシフトである。尚、複数の係合装置が何れも解放されることにより、有段変速部２０は、何れのＡＴギヤ段も形成されないニュートラル状態すなわち動力伝達を遮断するニュートラル状態とされる。ワンウェイクラッチＦ１は自動的に作動状態が切り替えられるクラッチであるので、係合装置ＣＢが何れも解放されれば有段変速部２０はニュートラル状態とされる。又、ダウンシフトが判断されることは、ダウンシフトが要求されることである。

有段変速部２０は、後述する電子制御装置８０によって、ドライバー（すなわち運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて、変速前のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの解放側係合装置の解放と変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの係合側係合装置の係合とが制御されることで、形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。つまり、有段変速部２０の変速制御においては、例えば係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。例えば、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトでは、図２の係合作動表に示すように、解放側係合装置となるブレーキＢ１が解放されると共に、係合側係合装置となるブレーキＢ２が係合させられる。この際、ブレーキＢ１の解放過渡油圧やブレーキＢ２の係合過渡油圧が調圧制御される。解放側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、有段変速部２０の変速過渡において解放に向けて制御される係合装置である。係合側係合装置は、係合装置ＣＢのうちの有段変速部２０の変速に関与する係合装置であって、変速後のＡＴギヤ段を形成する所定の係合装置のうちの変速前には解放されていた係合装置であり、有段変速部２０の変速過渡において係合に向けて制御される係合装置である。尚、２→１ダウンシフトは、２→１ダウンシフトに関与する解放側係合装置としてのブレーキＢ１の解放によってワンウェイクラッチＦ１が自動的に係合されることでも実行され得る。本実施例では、例えばＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのダウンシフトを２→１ダウンシフトと表す。他のアップシフトやダウンシフトについても同様である。

図３は、無段変速部１８と有段変速部２０とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部１８を構成する差動機構３２の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２０の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２２の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３２のギヤ比（歯車比ともいう）ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１、第２遊星歯車装置３６，３８の各歯車比ρ１，ρ２に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数Ｚs／リングギヤの歯数Ｚr）に対応する間隔とされる。

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部１８の差動機構３２において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１４（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３０と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１４の回転を中間伝達部材３０を介して有段変速部２０へ伝達するように構成されている。無段変速部１８では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０，Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

又、有段変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３０に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３０に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１６に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１６に選択的に連結されている。有段変速部２０では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４，ＬＲにより、出力軸２２における「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「４ｔｈ」，「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

図３中の実線で示す、直線Ｌ０及び直線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４は、少なくともエンジン１４を動力源として走行するハイブリッド走行が可能なハイブリッド走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。このハイブリッド走行モードでは、差動機構３２において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクである反力トルクが正回転にてサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝−（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。このとき、第１回転機ＭＧ１は正回転にて負トルクを発生する発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

図３に図示はしていないが、エンジン１４を停止させると共に第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行が可能なモータ走行モードでの共線図では、差動機構３２において、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、モータ走行モードでは、エンジン１４は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転の力行トルクである。

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、モータ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このモータ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２０を介して駆動輪２８へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置８０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでは、前進用のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進用のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。このように、車両１０では、前進用のＡＴギヤ段を用いて、ＭＧ２トルクＴmの正負を反転させることで後進走行を行う。前進用のＡＴギヤ段を用いることは、前進走行を行うときと同じＡＴギヤ段を用いることである。尚、ハイブリッド走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、モータ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ０と第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ０と中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲ０との３つの回転要素を有する差動機構３２を備えて、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される電気式変速機構としての無段変速部１８が構成される。中間伝達部材３０が連結された第３回転要素ＲＥ３は、見方を換えれば第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３である。つまり、車両用駆動装置１２では、エンジン１４が動力伝達可能に連結された差動機構３２と差動機構３２に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１とを有して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３２の差動状態が制御される無段変速部１８が構成される。無段変速部１８は、入力回転部材となる連結軸３４の回転速度と同値であるエンジン回転速度Ｎeと、出力回転部材となる中間伝達部材３０の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎmとの比の値である変速比γ０（＝Ｎe／Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。

例えば、ハイブリッド走行モードにおいては、有段変速部２０にてＡＴギヤ段が形成されたことで駆動輪２８の回転に拘束されるリングギヤＲ０の回転速度に対して、第１回転機ＭＧ１の回転速度を制御することによってサンギヤＳ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、キャリアＣＡ０の回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは下降させられる。従って、ハイブリッド走行では、エンジン１４を効率の良い運転点にて作動させることが可能である。つまり、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２０と無段変速機として作動させられる無段変速部１８とで、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

又は、無段変速部１８を有段変速機のように変速させることも可能であるので、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２０と有段変速機のように変速させる無段変速部１８とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０において、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２０と無段変速部１８とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部１８と有段変速部２０とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部１８の変速比γ０と有段変速部２０の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２０の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部１８の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２０の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、図４は、ギヤ段割当テーブルの一例である。図４において、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段−模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段−模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。

図５は、図３と同じ共線図上に有段変速部２０のＡＴギヤ段と複合変速機４０の模擬ギヤ段とを例示した図である。図５において、実線は、有段変速部２０がＡＴ２速ギヤ段のときに、模擬４速ギヤ段−模擬６速ギヤが成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部１８が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、破線は、有段変速部２０がＡＴ３速ギヤ段のときに、模擬７速ギヤ段が成立させられる場合を例示したものである。複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部１８が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

図１に戻り、車両１０は、ホイールブレーキ装置５８を備えている。ホイールブレーキ装置５８は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクを付与するブレーキ装置である。ホイールブレーキ装置５８は、運転者による例えばブレーキペダルでの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。このホイールブレーキ装置５８では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキペダルの踏力に対応した大きさのマスタシリンダ油圧が直接的にブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置５８では、例えばＡＢＳ制御時、車速制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクの発生の為に、上記踏力に拘わらず、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪２８及び不図示の従動輪である。

又、車両１０は、エンジン１４、無段変速部１８、及び有段変速部２０などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置８０を備えている。よって、図１は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置８０は、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、ＭＧ１回転速度センサ６２、ＭＧ２回転速度センサ６４、出力回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、Ｇセンサ７４、シフトポジションセンサ７６、バッテリセンサ７８、油温センサ７９など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度ＮiであるＭＧ２回転速度Ｎm、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオンＢon、ブレーキペダルの踏力に対応する、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０の前後Ｇ、車両１０に備えられたシフト操作部材としてのシフトレバー５９の操作ポジションPOSsh、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、係合装置ＣＢの油圧アクチュエータへ供給される作動油すなわち係合装置ＣＢを作動させる作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量であるアクセル操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

車両１０の前後Ｇは、車両１０の加速度を表す値であって、前進走行において車速Ｖが高くなっていく車両１０の加速側では正値となり、前進走行において車速Ｖが低くなっていく車両１０の減速側では負値となる。車両１０の前後Ｇが負値となる領域では、車両１０の前後Ｇは車両１０の減速度を表す値であって、車両１０の減速度が大きいということは、前後Ｇの絶対値が大きいということである。

電子制御装置８０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ホイールブレーキ装置５８など）に各種指令信号（例えばエンジン１４を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ホイールブレーキによる制動トルクを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbなど）が、それぞれ出力される。この油圧制御指令信号Ｓatは、有段変速部２０の変速を制御する為の油圧制御指令信号でもあり、例えば係合装置ＣＢの各々の油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbを調圧する各ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４等を駆動する為の指令信号である。電子制御装置８０は、係合装置ＣＢの狙いの係合トルクＴcbを得る為の、各油圧アクチュエータへ供給される各係合油圧ＰＲcbの値に対応する油圧指示値を設定し、その油圧指示値に応じた駆動電流又は駆動電圧を油圧制御回路５６へ出力する。

電子制御装置８０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置８０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４のパワーであるバッテリパワーＰbatの使用可能な範囲を規定する充放電可能電力Ｗin，Ｗoutを算出する。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力としての充電可能電力Ｗin、及びバッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力としての放電可能電力Ｗoutである。充放電可能電力Ｗin，Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

電子制御装置８０は、車両１０における各種制御を実現する為に、変速制御手段としてのＡＴ変速制御手段すなわち変速制御部としてのＡＴ変速制御部８２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８４を備えている。

ＡＴ変速制御部８２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えばＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２０の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２０の変速制御を実行する。ＡＴ変速制御部８２は、この有段変速部２０の変速制御では、有段変速部２０のＡＴギヤ段を自動的に切り替えるように、ソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ４により係合装置ＣＢの係合解放状態を切り替える為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。上記ＡＴギヤ段変速マップは、例えば出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccを変数とする二次元座標上に、有段変速部２０の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。ここでは、出力回転速度Ｎoに替えて車速Ｖなどを用いても良いし、又、アクセル開度θaccに替えて要求駆動トルクＴdemやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。上記ＡＴギヤ段変速マップにおける各変速線は、アップシフトが判断される為のアップシフト線、及びダウンシフトが判断される為のダウンシフト線である。この各変速線は、あるアクセル開度θaccを示す線上において出力回転速度Ｎoが線を横切ったか否か、又は、ある出力回転速度Ｎoを示す線上においてアクセル開度θaccが線を横切ったか否か、すなわち変速線上の変速を実行すべき値である変速点を横切ったか否かを判断する為のものであり、この変速点の連なりとして予め定められている。

ハイブリッド制御部８４は、エンジン１４の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１４、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部８４は、予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動パワーＰdemを算出する。この要求駆動パワーＰdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動トルクＴdemである。ハイブリッド制御部８４は、バッテリ５４の充放電可能電力Ｗin，Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するように、エンジン１４を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１４のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１４を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部１８の無段変速制御を実行して無段変速部１８の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔが制御される。

ハイブリッド制御部８４は、例えば無段変速部１８を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部１８の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部８４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。

上記模擬ギヤ段変速マップは、ＡＴギヤ段変速マップと同様に出力回転速度Ｎo及びアクセル開度θaccをパラメータとして予め定められている。図６は、模擬ギヤ段変速マップの一例であって、実線はアップシフト線であり、破線はダウンシフト線である。模擬ギヤ段変速マップに従って模擬ギヤ段が切り替えられることにより、無段変速部１８と有段変速部２０とが直列に配置された複合変速機４０全体として有段変速機と同様の変速フィーリングが得られる。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

ハイブリッド制御部８４による模擬有段変速制御と、ＡＴ変速制御部８２による有段変速部２０の変速制御とは、協調して実行される。本実施例では、ＡＴ１速ギヤ段−ＡＴ４速ギヤ段の４種類のＡＴギヤ段に対して、模擬１速ギヤ段−模擬１０速ギヤ段の１０種類の模擬ギヤ段が割り当てられている。その為、模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれるように、ＡＴギヤ段変速マップが定められている。具体的には、図６における模擬ギヤ段の「３→４」、「６→７」、「９→１０」の各アップシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１→２」、「２→３」、「３→４」の各アップシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１→２」等参照）。又、図６における模擬ギヤ段の「３←４」、「６←７」、「９←１０」の各ダウンシフト線は、ＡＴギヤ段変速マップの「１←２」、「２←３」、「３←４」の各ダウンシフト線と一致している（図６中に記載した「ＡＴ１←２」等参照）。又は、図６の模擬ギヤ段変速マップによる模擬ギヤ段の変速判断に基づいて、ＡＴギヤ段の変速指令をＡＴ変速制御部８２に対して出力するようにしても良い。このように、有段変速部２０のアップシフト時は、複合変速機４０全体のアップシフトが行われる一方で、有段変速部２０のダウンシフト時は、複合変速機４０全体のダウンシフトが行われる。ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０のＡＴギヤ段の切替えを、模擬ギヤ段が切り替えられるときに行う。模擬ギヤ段の変速タイミングと同じタイミングでＡＴギヤ段の変速が行なわれる為、エンジン回転速度Ｎeの変化を伴って有段変速部２０の変速が行なわれるようになり、その有段変速部２０の変速に伴うショックがあっても運転者に違和感を与え難くされる。

ハイブリッド制御部８４は、走行モードとして、モータ走行モード或いはハイブリッド走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値よりも小さなモータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰdemが予め定められた閾値以上となるハイブリッド走行領域にある場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。又、ハイブリッド制御部８４は、要求駆動パワーＰdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合には、ハイブリッド走行モードを成立させる。モータ走行モードは、エンジン１４を停止した状態で第２回転機ＭＧ２により駆動トルクを発生させて走行する走行状態である。ハイブリッド走行モードは、エンジン１４を運転した状態で走行する走行状態である。前記エンジン始動閾値は、エンジン１４を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ここで、有段変速部２０のコーストダウンシフトにおける変速制御について詳述する。コーストダウンシフトのようなパワーオフダウンシフトでは、コーストダウンシフト後のＡＴギヤ段を形成する係合側係合装置の係合トルクＴcbが発生させられていない状態では、ＡＴ入力回転速度Ｎiをコーストダウンシフト後のＡＴギヤ段における同期回転速度へ上昇させられない。これに対して、例えば係合側係合装置の係合トルクＴcbを発生させることで、又は、ＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクＴidemよりも一時的に増大させることで、ＡＴ入力回転速度Ｎiを上記同期回転速度に向けて上昇させてコーストダウンシフトを進行させることができる。本実施例では、有段変速部２０のコーストダウンシフトにおける変速制御として、解放側係合装置及び係合側係合装置の何れにも係合トルクＴcbを発生させないクラッチフリーの状態にて、ＡＴ入力トルクＴiを一時的に増大させることでダウンシフトを進行させるという態様を採用する。本実施例では、コーストダウンシフト後のＡＴギヤ段におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの同期回転速度を、変速後同期回転速度Ｎisyca（＝Ｎo×γata）と称する。コーストダウンシフト前のＡＴギヤ段におけるＡＴ入力回転速度Ｎiの同期回転速度は、変速前同期回転速度Ｎisycb（＝Ｎo×γatb）である。「γata」は有段変速部２０の変速後のＡＴギヤ段における変速比であり、「γatb」は有段変速部２０の変速前のＡＴギヤ段における変速比である。要求入力トルクＴidemは、要求駆動トルクＴdemを中間伝達部材３０上の値に換算したトルク値である。尚、要求駆動トルクＴdemはアクセル開度θaccの変化に応じて変化させられる為、要求入力トルクＴidemの変動を抑制するという観点で、要求駆動トルクＴdemを中間伝達部材３０上の値に換算した換算値をなまし処理した後のトルク値を要求入力トルクＴidemとして用いても良い。

有段変速部２０のコーストダウンシフトとして、有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段へのコーストダウンシフトである、ＡＴ２速ギヤ段からＡＴ１速ギヤ段へのコーストダウンシフトすなわち２→１コーストダウンシフトを例示する。

ＡＴ変速制御部８２は、２→１コーストダウンシフト時に、解放側係合装置となるブレーキＢ１を解放すると共に、ＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクＴidemよりも一時的に増大させることによりＡＴ入力回転速度Ｎiを変速後同期回転速度Ｎisycaに向けて上昇させ、ＡＴ入力回転速度Ｎiが所定回転速度に達すると、係合側係合装置となるブレーキＢ２を係合する、２→１コーストダウンシフトにおける変速制御を実行する。前記所定回転速度は、例えば係合側係合装置を急係合してもショックが抑制される程にＡＴ入力回転速度Ｎiが上昇したと判断できる為の予め定められた閾値であって、ＡＴ１速ギヤ段における変速後同期回転速度Ｎisyca、又は、その変速後同期回転速度Ｎisycaよりも低い、変速後同期回転速度Ｎisyca近傍の値である。本実施例では、ＡＴ変速制御部８２によるコーストダウンシフト時に一時的にＡＴ入力トルクＴiを増大させる制御を、トルクアップ制御と称する。

ＡＴ変速制御部８２は、動力源の出力トルクを要求トルクよりも一時的に増大させるトルク増大指令をハイブリッド制御部８４へ出力することにより、ＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクＴidemよりも一時的に増大させる。動力源の出力トルクを要求トルクよりも一時的に増大させる場合、アクセルオフであること、又、エンジントルクＴeの制御よりもＭＧ２トルクＴmの制御の方が制御性や応答性が良いことを考慮すると、ＭＧ２トルクＴmを要求トルクよりも一時的に増大させることで実行することが好ましい。ＡＴ変速制御部８２は、ＭＧ２トルクＴmを要求トルクよりも一時的に増大させるトルク増大指令をハイブリッド制御部８４へ出力してＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクＴidemよりも一時的に増大させる。要求トルクは、要求駆動トルクＴdemを実現する為の動力源（第２回転機ＭＧ２、エンジン１４）に対する要求値である。

ＡＴ変速制御部８２による２→１コーストダウンシフトにおけるトルクアップ制御では、ワンウェイクラッチＦ１と並列に配置されたブレーキＢ２の係合前においてＡＴ入力回転速度ＮiがＡＴ１速ギヤ段における変速後同期回転速度Ｎisycaと同期したときのワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックが発生し易い。その為、ＡＴ変速制御部８２は、２→１コーストダウンシフトにおけるトルクアップ制御時には、ＡＴ入力回転速度Ｎiが前記所定回転速度よりも低い第２所定回転速度に到達すると、一時的に増大させたＡＴ入力トルクＴiを低減する。ＡＴ変速制御部８２は、ＡＴ入力トルクＴiをその同期ショックを抑制する為の予め定められたＡＴ入力トルクＴiの上限値以下に低減するように、動力源の出力トルクを低減させるトルク低減指令をハイブリッド制御部８４へ出力する。本実施例では、トルクアップ制御においてＡＴ入力回転速度Ｎiの同期前にＡＴ入力トルクＴiを低減する制御を、トルクアップ制御における同期前トルク低減制御と称する。前記第２所定回転速度は、例えばＡＴ入力回転速度Ｎiの上昇勾配を緩やかにすることが好ましいと考えられる程にＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに近づいたと判断する為の変速後同期回転速度Ｎisycaよりも予め定められた所定回転低い値である。尚、２→１コーストダウンシフトの指令が出力されてから予め定められた所定時間が経過したことで、ＡＴ入力回転速度Ｎiが第２所定回転速度に到達したと判断するなどしても良い。

ＡＴ変速制御部８２は、有段変速部２０の２→１コーストダウンシフト過渡におけるイナーシャ相中において、ＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaと同期した状態となった場合には、トルクアップ制御を終了する。ＡＴ変速制御部８２によるトルクアップ制御の終了時点すなわちトルクアップ制御における同期前トルク低減制御の終了時点では、ＡＴ入力トルクＴiは要求入力トルクＴidemから乖離している可能性がある。要求入力トルクＴidemから乖離したＡＴ入力トルクＴiは、ＡＴ入力回転速度Ｎiの同期後にその要求入力トルクＴidemへ戻される。ＡＴ変速制御部８２は、ＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaと同期した状態となった場合には、ＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクＴidemに向けて所定レートで徐々に変化させるトルク復帰指令をハイブリッド制御部８４へ出力することで、要求入力トルクＴidemから乖離したＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクＴidemに復帰させる。前記所定レートは、例えば所定時間以内で速やかに復帰させることと速く戻しすぎることでのショックが抑制されることとを両立するような予め定められたＡＴ入力トルクＴiの変化率である。この所定時間は、例えばＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクＴidemに復帰させる為に要する時間として許容することができる予め定められた最大時間である。

図７は、有段変速部２０の２→１コーストダウンシフト時におけるトルクアップ制御の一例を示す図である。図７に示す実施態様では、例えば車両１０は平坦路又は緩い降坂路の走行中であって、ブレーキオフ時であり、緩やかに減速するような車速変化率dＮo/dtがゼロ近傍となる減速度が小さな状態又は車速変化率dＮo/dtがゼロの状態である。図７において、ｔ１ａ時点は、有段変速部２０の２→１コーストダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始された時点を示している。変速出力が開始されると、解放側係合装置及び係合側係合装置が何れも係合トルクＴcbを持っていないクラッチフリーの状態で、ＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクＴidemよりも一時的に増大させるトルクアップ制御が実行される。トルクアップ制御によりＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに向けて上昇し始めたことでイナーシャ相が開始される（ｔ２ａ時点参照）。イナーシャ相中はトルクアップ制御によって（Ａ部参照）ＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに向けて上昇させられて変速が進行させられる。このトルクアップ制御において同期前にＡＴ入力トルクＴiを低減させる同期前トルク低減制御が実行されることで（Ｂ部参照）、変速の進行が緩やかにされて同期ショックが抑制される。ＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaと同期すると（ｔ３ａ時点参照）、トルクアップ制御が終了させられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiの同期後は、要求入力トルクＴidemから乖離したＡＴ入力トルクＴiを要求入力トルクＴidemに復帰させるように、ＡＴ入力トルクＴiが要求入力トルクＴidemに向けて所定レートで徐々に変化させられる（Ｃ部参照）。

車速変化率dＮo/dtは、車速Ｖの変化速度すなわち微分値に対応する値であって、本実施例では、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎoの変化速度つまり出力回転速度Ｎoの時間変化率すなわち時間微分を用いる。車速Ｖが一定である車両１０の定速時における車速変化率dＮo/dtの値はゼロであり、本実施例では、車速Ｖが上昇する車両１０の加速時における車速変化率dＮo/dtの値を正値とし、車速Ｖが低下する車両１０の減速時における車速変化率dＮo/dtの値を負値とする。従って、車両減速中であれば、車速変化率dＮo/dtが小さい場合は大きい場合と比べて車速変化率dＮo/dtの絶対値が大きいということすなわち車両１０の減速度が大きいということである。

ところで、ＡＴ変速制御部８２によるトルクアップ制御はフィードフォワード制御であり、有段変速部２０のコーストダウンシフト時におけるＡＴ入力トルクＴiの要求入力トルクＴidemに対するトルク増大量ΔＴiすなわちトルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiとしてはフィードフォワード値が与えられる。一方で、有段変速部２０のコーストダウンシフト中において、例えばブレーキオン時のようにブレーキオフ時と比べて車速変化率dＮo/dtが小さい場合すなわち車速変化率dＮo/dtが減速側に大きい場合、変速後同期回転速度Ｎisycaも減少側となり、ＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに近づき易くされてコーストダウンシフトに要する時間である変速時間が短くなってしまう。或いは、有段変速部２０のコーストダウンシフト中において、例えば急な降坂路走行時のように減速ではなく車速Ｖが上昇して車速変化率dＮo/dtが大きい場合すなわち加速側に大きい場合、変速後同期回転速度Ｎisycaも上昇側となり、ＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに近づき難くされて変速時間が伸びてしまう、つまりコーストダウンシフトの進行が停滞してしまう。その為、有段変速部２０のコーストダウンシフト時に車速変化率dＮo/dtに拘わらずトルク増大量ΔＴiとして一律のフィードフォワード値を与えてＡＴ入力回転速度Ｎiを上昇させると、車速変化率dＮo/dtが大きい場合にはコーストダウンシフトの進行が停滞したり、或いは車速変化率dＮo/dtが小さい場合にはＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに急速に近づけられて同期ショックが大きくなる可能性がある。特に、２→１コーストダウンシフトでは、車速変化率dＮo/dtが小さい場合にはワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックが発生し易くされる。有段変速部２０のコーストダウンシフトに際して、変速の停滞を防止しつつ、車速変化率dＮo/dtが小さい場合の同期ショックを抑制することが望ましい。

電子制御装置８０は、コーストダウンシフトの停滞を防止しつつ同期ショックを抑制するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部８６、及びトルク増大量設定手段すなわちトルク増大量設定部８８を更に備えている。

状態判定部８６は、油圧制御指令信号Ｓatなどに基づいて有段変速部２０のコーストダウンシフトの過渡中であるか否かを判定する。又、状態判定部８６は、ＡＴ変速制御部８２によるトルク増大指令などに基づいてＡＴ入力トルクＴiを増大させる制御であるトルクアップ制御の実行中であるか否かを判定する。又、状態判定部８６は、出力回転速度センサ６６による検出値である出力回転速度Ｎoに基づいて車速変化率dＮo/dtを算出する。又、状態判定部８６は、有段変速部２０のコーストダウンシフトの過渡中であると判定し且つトルクアップ制御の実行中であると判定した場合には、車速Ｖの変化があるか否かを、例えば車速変化率dＮo/dtの絶対値が所定変化率以上であるか否かに基づいて判定する。つまり、状態判定部８６は、車速Ｖが一定又は略一定すなわち車速変化率dＮo/dtがゼロ又はゼロ近傍ではなく、車速Ｖがある程度変化する車両加速中又は車両減速中であるかを判定する。前記所定変化率は、車速変化率dＮo/dtがゼロのときのトルクアップ制御におけるＡＴ入力トルクＴiを補正するすなわち車速変化率dＮo/dtに応じてトルクアップ制御時のＡＴ入力トルクＴiを補正する必要が有る程に車速Ｖが変化していることを判定する為の予め定められた閾値である。尚、車両減速中であれば、車速変化率dＮo/dtが小さい程、車速変化率dＮo/dtの絶対値が大きくなる。

トルク増大量設定部８８は、状態判定部８６により、有段変速部２０のコーストダウンシフトの過渡中であると判定された場合には、トルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiを設定する。

具体的には、トルク増大量設定部８８は、車速変化率dＮo/dtがゼロのときのトルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiである基本トルク増大量ΔＴibを設定する。基本トルク増大量ΔＴibは、例えばイナーシャ相中に変速後同期回転速度Ｎisycaに向かうＡＴ入力回転速度Ｎiの変化が所望の挙動を示すように、つまり有段変速部２０の変速ショックや変速時間等のバランスを取るように、有段変速部２０のどのＡＴギヤ段間でのダウンシフトであるかや変速後同期回転速度Ｎisycaと変速前同期回転速度Ｎisycbとの差回転速度などに応じて予め定められた値である。

トルク増大量設定部８８は、状態判定部８６により車速Ｖの変化がないと判定された場合には、トルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiとして基本トルク増大量ΔＴibを設定する。従って、車速変化率dＮo/dtの絶対値が所定変化率未満となる小さな場合には、車速変化率dＮo/dtがゼロのときのトルクアップ制御におけるＡＴ入力トルクＴi（＝要求入力トルクＴidem＋基本トルク増大量ΔＴib）は補正されない。

トルク増大量設定部８８は、状態判定部８６により車速Ｖの変化があると判定された場合には、トルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiとして、基本トルク増大量ΔＴibを車速変化率dＮo/dtに応じて補正した補正後トルク増大量を設定する。従って、車速変化率dＮo/dtの絶対値が所定変化率以上となる大きな場合には、車速変化率dＮo/dtがゼロのときのトルクアップ制御におけるＡＴ入力トルクＴiは車速変化率dＮo/dtに応じて補正される。

例えば、車速変化率dＮo/dtが小さくされる車両１０の減速側の場合には、トルク増大量設定部８８は、イナーシャ相中の基本トルク増大量ΔＴibを小さくするように補正する。従って、車両１０の減速側の場合には、車速変化率dＮo/dtがゼロのときのトルクアップ制御におけるイナーシャ相中のＡＴ入力トルクＴiは、減らされる側に補正される。又、車速変化率dＮo/dtが大きくされる車両１０の加速側の場合には、トルク増大量設定部８８は、イナーシャ相中の基本トルク増大量ΔＴibを大きくするように補正する。従って、車両１０の加速側の場合には、車速変化率dＮo/dtがゼロのときのトルクアップ制御におけるイナーシャ相中のＡＴ入力トルクＴiは、増やされる側に補正される。このように、トルク増大量設定部８８は、車速変化率dＮo/dtが小さいときは大きいときと比べて、コーストダウンシフト時のトルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiを小さな値に設定する。尚、車速変化率dＮo/dtに応じた基本トルク増大量ΔＴibの補正は、車両１０の減速側と加速側とで各々予め定められた一律の補正量だけ補正されても良いが、車速変化率dＮo/dtの絶対値が大きいほど大きくされた補正量分だけ補正されても良い。

ＡＴ変速制御部８２によるトルクアップ制御における同期前トルク低減制御時のＡＴ入力トルクＴiの上限値についても基本トルク増大量ΔＴibの補正と同様に車速変化率dＮo/dtに応じて補正することが好ましい。従って、トルク増大量設定部８８は、車速変化率dＮo/dtが小さいときは大きいときと比べて、同期前トルク低減制御時のＡＴ入力トルクＴiの上限値を低くする。尚、ＡＴ入力トルクＴiの上限値は、車速変化率dＮo/dtがゼロのときと車両１０の減速側と車両１０の加速側とで各々予め定められた一律の上限値であっても良いが、車速変化率dＮo/dtが小さいほど小さくされる上限値であっても良い。

出力回転速度Ｎo自体の検出精度が悪くなるような極低車速領域では、車速変化率dＮo/dtの演算精度も悪くされる可能性がある。基本トルク増大量ΔＴibの設定において、車速変化率dＮo/dtの演算精度の影響を受け難くされることが望ましい。その為、トルク増大量設定部８８は、基本トルク増大量ΔＴibを車速Ｖが低いほど小さな値に設定する。

作動油温ＴＨoilが低いほど作動油の粘性が高くされて有段変速部２０内の引き摺りが大きくされ易い。有段変速部２０内の引き摺りが大きいほど中間伝達部材３０に作用する負トルクが大きくされてＡＴ入力回転速度Ｎiを上昇させ難くされる。その為、トルク増大量設定部８８は、基本トルク増大量ΔＴibを作動油温ＴＨoilが低いほど大きな値に設定する。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち有段変速部２０のコーストダウンシフトに際して変速の停滞を防止しつつ車速変化率dＮo/dtが小さい場合の同期ショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば車両１０の走行中に繰り返し実行される。図９は、図８のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例である。

図８において、先ず、状態判定部８６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、有段変速部２０のコーストダウンシフトの過渡中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部８６の機能に対応するＳ２０において、ＡＴ入力トルクＴiを増大させる制御であるトルクアップ制御の実行中であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ２０の判断が肯定される場合は状態判定部８６の機能に対応するＳ３０において、車速変化率dＮo/dtが算出される。次いで、状態判定部８６の機能に対応するＳ４０において、車速Ｖの変化があるか否かが、例えば車速変化率dＮo/dtの絶対値が所定変化率以上であるか否かに基づいて判定される。このＳ４０の判断が肯定される場合はトルク増大量設定部８８の機能に対応するＳ５０において、車速変化率dＮo/dtの絶対値が大きな場合には、トルク増大量ΔＴiとして、車速変化率dＮo/dtがゼロのときの基本トルク増大量ΔＴibが車速変化率dＮo/dtに応じて補正された補正後トルク増大量が設定される。これにより、車速変化率dＮo/dtの絶対値が大きな場合には、車速変化率dＮo/dtがゼロのときのトルクアップ制御におけるＡＴ入力トルクＴiが車速変化率dＮo/dtに応じて補正される。例えば、車両１０の減速側の場合には、イナーシャ相中の基本トルク増大量ΔＴibが小さくなるように補正されて、ＡＴ入力トルクＴiは減らされる側に補正される。又、車両１０の加速側の場合には、イナーシャ相中の基本トルク増大量ΔＴibが大きくなるように補正されて、ＡＴ入力トルクＴiは増やされる側に補正される。一方で、上記Ｓ４０の判断が否定される場合はトルク増大量設定部８８の機能に対応するＳ６０において、車速変化率dＮo/dtの絶対値が小さな場合には、トルク増大量ΔＴiとして基本トルク増大量ΔＴibが設定される。これにより、車速変化率dＮo/dtの絶対値が小さな場合には、車速変化率dＮo/dtがゼロのときのトルクアップ制御におけるＡＴ入力トルクＴiは補正されない。

図９は、有段変速部２０の２→１コーストダウンシフト時におけるトルクアップ制御の一例を示す図である。図９に示す実施態様では、例えば車両１０は平坦路の走行中であって、ブレーキオン時であり、図７に示した実施態様と比べて減速度が大きな状態である。図９において、ｔ１ｂ時点は、有段変速部２０の２→１コーストダウンシフトを実行する為の油圧制御指令信号Ｓatの出力が開始された時点を示している。変速出力が開始されると、クラッチフリーの状態でトルクアップ制御が実行される。トルクアップ制御によりＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに向けて上昇し始めたことでイナーシャ相が開始される（ｔ２ｂ時点参照）。イナーシャ相中はトルクアップ制御によってＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに向けて上昇させられて変速が進行させられる。減速度が大きいときすなわち減速時であって車速変化率dＮo/dtの絶対値が大きいときは、変速後同期回転速度Ｎisycaが低下する変化も大きくされる（Ａ部参照）。破線に示す比較例では、トルクアップ制御において、イナーシャ相中の基本トルク増大量ΔＴibが補正されず、減速度が小さいときと同じＡＴ入力トルクＴiが設定されている為、ＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに急速に近づけられてワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックが発生している（Ｂ部参照）。減速度が大きいときは、実線に示す本実施例のように、イナーシャ相中の基本トルク増大量ΔＴibが小さくなるように補正されて、ＡＴ入力トルクＴiは減らされる側に補正される（Ｃ部参照）。これにより、ＡＴ入力回転速度Ｎiの変化が緩やかにされて同期ショックが低減される。ＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaと同期すると（ｔ３ｂ時点参照）、トルクアップ制御が終了させられる。ＡＴ入力回転速度Ｎiの同期後は、ＡＴ入力トルクＴiが要求入力トルクＴidemに向けて所定レートで徐々に変化させられる。

上述のように、本実施例によれば、車速変化率dＮo/dtが小さいときは大きいときと比べて、有段変速部２０のコーストダウンシフト時のトルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiが小さな値に設定されるので、車速変化率dＮo/dtが大きい場合例えば加速側に大きい場合、トルク増大量ΔＴiが比較的大きな値とされることでＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに近づき易くされる。又、車速変化率dＮo/dtが小さい場合例えば減速側に大きい場合、トルク増大量ΔＴiが比較的小さな値とされることでＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに急速に近づけられることが抑制される。よって、有段変速部２０のコーストダウンシフトに際して、変速の停滞を防止しつつ、車速変化率dＮo/dtが小さい場合の同期ショックを抑制することができる。

また、本実施例によれば、有段変速部２０の２→１コーストダウンシフトでは、車速変化率dＮo/dtが小さい場合、トルク増大量ΔＴiが比較的小さな値とされることでＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaに急速に近づけられることが抑制されてワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックの発生が抑制される。

また、本実施例によれば、有段変速部２０のコーストダウンシフト時には、ＡＴ入力回転速度Ｎiが前記第２所定回転速度に到達すると、一時的に増大させたＡＴ入力トルクＴiが低減されるので、ＡＴ入力トルクＴiを増大させたままの状態と比べてＡＴ入力回転速度Ｎiの上昇勾配が緩やかにされて、同期ショックの発生が抑制される。又、車速変化率dＮo/dtが小さいときは大きいときと比べて同期前トルク低減制御時のＡＴ入力トルクＴiの上限値が低くされるので、同期ショックの発生が適切に抑制される。

また、本実施例によれば、車速Ｖが低いほど基本トルク増大量ΔＴibが小さな値に設定され、トルク増大量ΔＴiが小さな値に設定されるので、極低車速領域ではトルク増大量ΔＴiが小さくされる。これにより、トルク増大量ΔＴiの設定において車速変化率dＮo/dtの演算精度の影響を受け難くされる。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨoilが低いほど基本トルク増大量ΔＴibが大きな値に設定され、トルク増大量ΔＴiが大きな値に設定されるので、有段変速部２０内の引き摺りが大きくされていてもＡＴ入力回転速度Ｎiを上昇させ易くされる。

また、本実施例によれば、ＭＧ２トルクＴmが要求トルクよりも一時的に増大させられることによりＡＴ入力トルクＴiが要求入力トルクＴidemよりも一時的に増大させられるので、エンジントルクＴeの制御と比べて制御性や応答性が良いＭＧ２トルクＴmの制御によってＡＴ入力トルクＴiが適切に増大させられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、有段変速部２０のコーストダウンシフトとして２→１コーストダウンシフトを例示したが、この態様に限らない。有段変速部２０におけるコーストダウンシフト時のショックは、ワンウェイクラッチＦ１の係合による同期ショックの他に、例えばＡＴ入力回転速度Ｎiが変速後同期回転速度Ｎisycaを超えるオーバーシュートの状態で係合側係合装置を係合することでも発生する可能性が考えられる。このようなことから、本発明を適用する有段変速部２０のコーストダウンシフトにおける変速後のＡＴギヤ段は、必ずしも、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成されるＡＴギヤ段である必要はない。従って、ワンウェイクラッチＦ１を備えない有段変速部２０にも本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、有段変速部２０のコーストダウンシフトにおける変速制御では、解放側係合装置及び係合側係合装置の何れにも係合トルクＴcbを発生させないクラッチフリーの状態にて、ＡＴ入力トルクＴiを一時的に増大させることでダウンシフトを進行させたが、この態様に限らない。コーストダウンシフトにおける変速制御では、有段変速部２０へのＡＴ入力トルクＴiを一時的に増大させることを主体としてコーストダウンシフトが進行させられれば良く、その際に係合側係合装置は係合されない程度の小さい係合トルクＴcbを持っていても差し支えない。

また、前述の実施例では、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成されるロー側のＡＴギヤ段として有段変速部２０のＡＴ１速ギヤ段を例示したが、この態様に限らない。このロー側のＡＴギヤ段は、ワンウェイクラッチＦ１の係合により形成されるＡＴギヤ段であれば良い。

また、前述の実施例では、コーストダウンシフト時のトルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiを、車速変化率dＮo/dtが小さいときは大きいときと比べて小さな値に設定した。運転者のブレーキ操作量Ｂraが大きいほど減速度が大きくされる、すなわち車速変化率dＮo/dtが小さくされる。従って、コーストダウンシフト時のトルクアップ制御におけるトルク増大量ΔＴiを、運転者のブレーキ操作量Ｂraが大きいほど小さな値に設定しても良い。

また、前述の実施例では、出力回転速度センサ６６による検出値である出力回転速度Ｎoに基づいて車速変化率dＮo/dtを算出したが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖの変化率を算出することで車速変化率dＮo/dtを算出しても良い。又は、Ｇセンサ７４による車両１０の前後Ｇに基づいて車速変化率dＮo/dtを算出しても良い。又は、運転者のブレーキ操作量Ｂraに基づいて車速変化率dＮo/dtを推定することで車速変化率dＮo/dtを算出しても良い。又は、予め記憶された地図データによる道路勾配情報や通信によって取得されたビッグデータによる道路勾配情報に基づいて車速変化率dＮo/dtを推定することで車速変化率dＮo/dtを算出しても良い。又は、上述したような複数種類の車速変化率dＮo/dtの算出方法の何れかを組み合わせて車速変化率dＮo/dtを推定することで車速変化率dＮo/dtを算出しても良い。

また、前述の実施例では、複合変速機４０を例示して本発明を説明したが、この態様に限らない。例えば、駆動輪に動力伝達可能に連結された、エンジン及び回転機を備えたパラレル式のハイブリッド車両であって、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機を備えた車両であっても、本発明を適用することができる。又は、エンジンと、エンジンの動力によって発電させられる発電用の回転機と、その回転機の発電電力及び／又はバッテリの電力によって駆動される駆動用の回転機とを備えたシリーズ式のハイブリッド車両であって、駆動用の回転機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機を備えた車両であっても、本発明を適用することができる。又は、動力源として機能するエンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機とを備えた車両であっても、本発明を適用することができる。又は、動力源として機能する回転機と、回転機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機とを備えた車両であっても、本発明を適用することができる。要は、動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機とを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例では、車両１０は、シングルピニオン型の遊星歯車装置である差動機構３２を有して、電気式変速機構として機能する無段変速部１８を備えていたが、この態様に限らない。例えば、無段変速部１８は、差動機構３２の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により差動作用が制限され得る変速機構であっても良い。又、差動機構３２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、複数の遊星歯車装置が相互に連結されることで４つ以上の回転要素を有する差動機構であっても良い。又、差動機構３２は、エンジン１４によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車に第１回転機ＭＧ１及び中間伝達部材３０が各々連結された差動歯車装置であっても良い。又、差動機構３２は、２以上の遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、回転機、駆動輪が動力伝達可能に連結される機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段変速機として、遊星歯車式の有段変速部２０を例示したが、この態様に限らない。例えば、この有段変速機としては、同期噛合型平行２軸式自動変速機であって入力軸を２系統備えて各系統の入力軸に係合装置（クラッチ）がそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）などの有段変速機であっても良い。ＤＣＴの場合には、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置や変速に関与する係合装置は、２系統の各入力軸にそれぞれつながる係合装置が相当する。

また、前述の実施例では、４種類のＡＴギヤ段に対して１０種類の模擬ギヤ段を割り当てる実施態様を例示したが、この態様に限らない。好適には、模擬ギヤ段の段数はＡＴギヤ段の段数以上であれば良く、ＡＴギヤ段の段数と同じであっても良いが、ＡＴギヤ段の段数よりも多いことが望ましく、例えば２倍以上が適当である。ＡＴギヤ段の変速は、中間伝達部材３０やその中間伝達部材３０に連結される第２回転機ＭＧ２の回転速度が所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、又、模擬ギヤ段の変速は、エンジン回転速度Ｎeが所定の回転速度範囲内に保持されるように行なうものであり、それら各々の段数は適宜定められる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（ハイブリッド車両）
１４：エンジン（動力源）
１８：電気式無段変速部（電気式変速機構）
２０：機械式有段変速部（有段変速機）
２８：駆動輪
３０：中間伝達部材（電気式変速機構の出力回転部材）
３２：差動機構
８０：電子制御装置（制御装置）
８２：ＡＴ変速制御部（変速制御部）
８８：トルク増大量設定部
ＣＢ：係合装置
Ｆ１：ワンウェイクラッチ
ＭＧ１：第１回転機
ＭＧ２：第２回転機（動力源）

Claims (6)

1. 動力源と、前記動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置のうちの所定の係合装置の係合によって複数のギヤ段のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機とを備えた車両の、制御装置であって、
   前記有段変速機のコーストダウンシフト時に、前記有段変速機の入力トルクを要求入力トルクよりも一時的に増大させることにより前記有段変速機の入力回転速度を前記コーストダウンシフト後のギヤ段における同期回転速度に向けて上昇させ、前記入力回転速度が所定回転速度に達すると、前記所定の係合装置のうちの前記コーストダウンシフト前には解放されていた係合装置である係合側係合装置を係合する変速制御部と、
   前記車両の減速時における車速変化率の値を負値としたときに、前記車速変化率が小さいときは大きいときと比べて、前記コーストダウンシフト時における前記入力トルクの前記要求入力トルクに対するトルク増大量を小さな値に設定するトルク増大量設定部と
   を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記コーストダウンシフトは、前記係合側係合装置の係合により形成されると共に前記係合側係合装置と並列に配置されたワンウェイクラッチの係合により形成されるロー側のギヤ段へのコーストダウンシフトであることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変速制御部は、前記コーストダウンシフト時には、前記有段変速機の入力回転速度が前記所定回転速度よりも低い第２所定回転速度に到達すると、前記一時的に増大させた前記有段変速機の入力トルクを低減するものであり、
   前記トルク増大量設定部は、前記車速変化率が小さいときは大きいときと比べて前記有段変速機の入力トルクを低減するときの上限値を低くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記トルク増大量設定部は、前記トルク増大量を車速が低いほど小さな値に設定することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記係合装置は、油圧式の係合装置であり、
   前記トルク増大量設定部は、前記トルク増大量を前記係合装置を作動させる作動油の温度が低いほど大きな値に設定することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両は、前記動力源として機能するエンジンと、前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された第１回転機とを有して前記第１回転機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構と、前記電気式変速機構の出力回転部材に動力伝達可能に連結された、前記動力源として機能する第２回転機とを備えたハイブリッド車両であり、
   前記変速制御部は、前記第２回転機の出力トルクを要求トルクよりも一時的に増大させることにより前記有段変速機の入力トルクを前記要求入力トルクよりも一時的に増大させることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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