JP2020063818A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各々の動力伝達経路を断接する係合装置を備える車両用動力伝達装置の制御装置において、係合装置の一部がオンオフソレノイドバルブで制御されても、ニュートラル制御を実施できる制御装置を提供する。【解決手段】第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がオンオフソレノイドバルブ９１によって制御されることから、第１クラッチＣ１のスリップ制御によるニュートラル制御は実施できない。そこで、車両停止中は、リニアソレノイドバルブ９４によってＣ２制御圧Ｐc2が制御される第２クラッチＣ２をスリップ制御することによるニュートラル制御が実行される。ここで、車両停止直後は、第１クラッチＣ１が係合された状態となるが、この状態から第２クラッチＣ２のトルク容量が所定容量となる待機圧Ｐc2に制御されることで、その後の第１クラッチＣ１の解放過渡期においてエンジン回転速度Ｎinの吹き上がりが防止される。【選択図】図６

Description

本発明は、複数の動力伝達経路を備えて構成される車両用動力伝達装置の制御に関するものである。

入力軸と出力軸との間に設けられている複数の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路を断接するための係合装置とを、備えて構成されている車両用動力伝達装置がよく知られている。特許文献１に記載の自動変速機がそれである。特許文献１には、車両停止中にニュートラル制御を実行するものにおいて、ニュートラル制御から復帰するときの応答性を向上するために、リニアソレノイドバルブを用いて係合装置に所定の油圧を印加することが記載されている。

特開２００３−１５６１３５号公報

ところで、製造コストを低減するため、車両用動力伝達装置に備えられる係合装置のうち、一部の係合装置の油圧制御を行うソレノイドバルブを、リニアソレノイドバルブからオンオフソレノイドに変更することが考えられるが、ニュートラル制御中にスリップ係合させる係合装置の供給油圧を制御するソレノイドバルブを、リニアソレノイドバルブからオンオフソレノイドバルブに変更した場合には、係合装置の供給油圧を精緻に制御できないため、ニュートラル制御ができなくなる。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、複数の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路を断接する係合装置とを、備える車両用動力伝達装置において、一部の係合装置の供給油圧がオンオフソレノイドによって制御される場合であっても、ニュートラル制御を実行できる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）入力軸と出力軸との間に設けられている複数の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路に設けられ該各々の動力伝達経路を断接するための係合装置とを、備えて構成される車両用動力伝達装置、の制御装置であって、（ｂ）前記複数の動力伝達経路は、オンオフソレノイドバルブによって供給油圧が制御される第１係合装置が係合されることにより、動力伝達状態に切り替えられる第１動力伝達経路と、リニアソレノイドバルブによって供給油圧が制御される第２係合装置が係合されることにより、動力伝達状態に切り替えられる第２動力伝達経路とを、含み、（ｃ）前記第１動力伝達経路は、前記第１係合装置と、該第１係合装置と前記出力軸との間に設けられ、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断する副クラッチとを、備え、（ｄ）車両停止中にニュートラル制御を実行する場合には、前記第２係合装置のトルク容量を所定容量とした後に前記第１係合装置を解放し、前記第１係合装置の解放後に前記第２係合装置のスリップ制御を実行することを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置では、第１係合装置の供給油圧がオンオフソレノイドバルブによって制御されることから、第１係合装置をスリップ制御することによるニュートラル制御は実施できない。そこで、車両停止中は、リニアソレノイドバルブによって供給油圧が制御される第２係合装置をスリップ制御することによるニュートラル制御が実行される。ここで、車両停止直後は、第１係合装置が係合されており、この第１係合装置を解放する必要があるが、この状態で第１係合装置を解放すると、エンジンにかかる負荷がなくなるためにエンジンの回転速度の吹き上がりが生じる虞がある。そこで第１係合装置が係合された状態で第２係合装置のトルク容量を所定容量とすることで、その後の第１係合装置の解放過渡期においてエンジンの回転速度の吹き上がりが防止される。また、第１係合装置の解放後は、第２係合装置によるスリップ制御（ニュートラル制御）が可能になる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図である。 図１のツーウェイクラッチの周方向の一部を切断した断面図であって、ツーウェイクラッチがワンウェイモードに切り替えられた状態を示す図である。 図１のツーウェイクラッチの周方向の一部を切断した断面図であって、ツーウェイクラッチがロックモードに切り替えられた状態を示す図である。 車両に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバーによって選択される、操作ポジション毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。 図１の無段変速機および動力伝達装置の作動状態を制御する油圧制御回路を概略的に示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、車両が停止したときに実行されるニュートラル制御の制御作動を説明するフローチャートである。 図６のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６と称す）を備えている。

動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結されたベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ機構２８と、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられているギヤ３６と、ギヤ３６に動力伝達可能に連結されたデファレンシャル装置３８と、デファレンシャル装置３８と左右の駆動輪１４との間を連結する左右一対の車軸４０とを、備えている。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。或いは、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力が、トルクコンバータ２０、無段変速機２４、減速歯車装置３４、デファレンシャル装置３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを、備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達する。第１動力伝達経路ＰＴ１は、ギヤ機構２８を含んで構成され、第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４を含んで構成されている。このように、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の２つ（複数）の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間で並列に備えている。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１を含んで構成される前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、および副クラッチとして機能するツーウェイクラッチＴＷＣを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第１動力伝達経路ＰＴ１において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、ツーウェイクラッチＴＷＣの順番で配置されている。これより、ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において第１クラッチＣ１と出力軸３０との間に設けられている。すなわち、ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において第１クラッチＣ１よりも駆動輪１４側に配置されている。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣが、本発明の副クラッチに対応している。

第２動力伝達経路ＰＴ２は、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備え、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２において、エンジン１２から駆動輪１４に向かって、無段変速機２４、第２クラッチＣ２の順番で配置されている。

第２動力伝達経路ＰＴ２を構成する無段変速機２４は、入力軸２２と同軸心上に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心上に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを、備えている。無段変速機２４は、各プーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機である。

また、ギヤ機構２８を有する第１動力伝達経路ＰＴ１における入力軸２２と出力軸３０との間のギヤ比ＥＬ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第２動力伝達経路ＰＴ２における入力軸２２と出力軸３０との間の最大変速比である無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。これより、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。なお、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路ＰＴが、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で適宜切り替えられる。そのため、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数個の係合装置を備えている。複数個の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、ツーウェイクラッチＴＷＣに対応している。

第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に断接する係合装置であって、係合されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１が車両前進方向に作用する動力を伝達する動力伝達状態に切り替えられる係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられ、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に断接する係合装置であって、係合されることで、第１動力伝達経路ＰＴ１が車両後進方向に作用する動力を伝達する動力伝達状態に切り替えられる係合装置である。なお、第１クラッチＣ１が、本発明の第１係合装置に対応している。

第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２上に設けられ、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に断接する係合装置であって、係合されることで、第２動力伝達経路ＰＴ２が車両前進方向に作用する動力を伝達する動力伝達状態に切り替えられる係合装置である。なお、第２クラッチＣ２が、本発明の第２係合装置に対応している。

第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１は、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１上に設けられ、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力を伝達するロックモードとに、切替可能に構成されている。例えば、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態では、エンジン１２の動力によって前進走行される車両１０の駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣは動力伝達可能となる。すなわち、前進走行中においてエンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達される。一方、前進走行時における惰性走行など、車両１０の被駆動状態では、第１クラッチＣ１が係合されていても、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断される。なお、車両１０の駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の正の値となる状態、実質的には、エンジン１２の動力によって車両１０が駆動させられる状態に対応している。また、車両１０の被駆動状態とは、入力軸２２のトルクが進行方向を基準とした場合の負の値となる状態、実質的には、車両１０の慣性によって走行させられ、駆動輪１４側から伝達される回転によって入力軸２２およびエンジン１２が連れ回される状態に対応している。

また、第１クラッチＣ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、ツーウェイクラッチＴＷＣが車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力伝達が可能になり、エンジン１２の動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して駆動輪１４側に伝達されるとともに、惰性走行中（被駆動状態）には、駆動輪１４側から伝達される回転が、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによりエンジンブレーキを発生させることができる。また、第１ブレーキＢ１が係合され、且つ、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態では、エンジン１２側から伝達される車両後進方向に作用する動力が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由して駆動輪１４に伝達され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由した後進走行が可能になる。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造については後述する。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、電子制御装置１２０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と無段変速機２４との間に設けられ、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、および入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＬＵを備えている。ロックアップクラッチＬＵは、車両の走行状態に応じてポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間（すなわちエンジン１２と入力軸２２との間）を直結する。例えば、比較的高車速領域において、ロックアップクラッチＬＵによってエンジン１２と入力軸２２とが直結される。

動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、無段変速機２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたり、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を切り替えたりするための作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６（図５参照）へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、および第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２の外周側に配置され、その入力軸２２に対して相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、カウンタ軸５０と、カウンタ軸５０に相対回転可能に設けられ、小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。また、カウンタ軸５０には、出力軸３０に設けられている出力ギヤ５６と噛み合うカウンタギヤ５４が、カウンタ軸５０に対して相対回転不能に設けられている。

カウンタ軸５０の軸方向で、大径ギヤ５２とカウンタギヤ５４との間には、これらの間を断接可能なツーウェイクラッチＴＷＣが設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、第１動力伝達経路ＰＴ１において、第１クラッチＣ１およびギヤ機構２８よりも駆動輪１４側に設けられている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、油圧式の油圧アクチュエータ４１によって、ワンウェイモードおよびロックモードの一方に切替可能に構成されている。

図２および図３は、ワンウェイモードおよびロックモードへのモードの切替を可能にするツーウェイクラッチＴＷＣの構造を簡略的に示す図であって、ツーウェイクラッチＴＷＣの周方向の一部を切断した断面図である。図２は、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられた状態を示し、図３は、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態を示している。なお、図２および図３の紙面上下方向が回転方向に対応し、紙面上方が車両後進方向（後進回転方向）に対応し、紙面下方が車両前進方向（前進回転方向）に対応している。また、図２および図３の紙面左右方向が、カウンタ軸５０の軸方向（以下、特に言及しない限り、軸方向はカウンタ軸５０の軸方向に対応する）に対応し、紙面右側が図１の大径ギヤ５２側に対応し、紙面左側が図１のカウンタギヤ５４側に対応している。

ツーウェイクラッチＴＷＣは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の外周側に配置されている。ツーウェイクラッチＴＷＣは、入力側回転部材６８と、軸方向で入力側回転部材６８と隣り合う位置に配置されている第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂと、軸方向で入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間に介挿されている複数個の第１ストラット７２ａおよび複数個の捩りコイルバネ７３ａと、軸方向で入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間に介挿されている複数個の第２ストラット７２ｂおよび複数個の捩りコイルバネ７３ｂとを、含んで構成されている。なお、第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂが、本発明の出力側回転部材に対応している。

入力側回転部材６８は、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にしてカウンタ軸５０に対して相対回転可能に配置されている。入力側回転部材６８は、軸方向において第１出力側回転部材７０ａと第２出力側回転部材７０ｂとの間に挟まれるようにして配置されている。また、入力側回転部材６８の外周側には、大径ギヤ５２の噛合歯が一体的に形成されているる。すなわち、入力側回転部材６８と大径ギヤ５２とが一体成形されている。入力側回転部材６８は、ギヤ機構２８、前後進切替装置２６等を介して、エンジン１２に動力伝達可能に連結されている。

入力側回転部材６８の軸方向で第１出力側回転部材７０ａと対向する面には、第１ストラット７２ａおよび捩りコイルバネ７３ａが収容される第１収容部７６ａが形成されている。第１収容部７６ａは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。また、入力側回転部材６８の軸方向で第２出力側回転部材７０ｂと対向する面には、第２ストラット７２ｂおよび捩りコイルバネ７３ｂが収容される第２収容部７６ｂが形成されている。第２収容部７６ｂは、周方向で等角度間隔に複数個形成されている。第１収容部７６ａおよび第２収容部７６ｂは、入力側回転部材６８の径方向で同じ位置に形成されている。

第１出力側回転部材７０ａは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第１出力側回転部材７０ａは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第１出力側回転部材７０ａの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第１凹部７８ａが形成されている。第１凹部７８ａは、第１収容部７６ａと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第１凹部７８ａは、第１出力側回転部材７０ａの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第１収容部７６ａと同じ位置に形成されている。従って、第１収容部７６ａと第１凹部７８ａとの回転位置が一致すると、各第１収容部７６ａと各第１凹部７８ａとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第１凹部７８ａは、第１ストラット７２ａの一端を収容可能な形状となっている。また、第１凹部７８ａの周方向の一端には、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両前進方向（図２、図３において紙面下方）に回転した場合において、第１ストラット７２ａの一端と当接する第１壁面８０ａが形成されている。

第２出力側回転部材７０ｂは、円盤状に形成され、カウンタ軸５０の軸心を中心にして回転可能に配置されている。第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０に相対回転不能に設けられることで、カウンタ軸５０と一体的に回転する。これに関連して、第２出力側回転部材７０ｂは、カウンタ軸５０、カウンタギヤ５４、出力軸３０、デファレンシャル装置３８等を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。

第２出力側回転部材７０ｂの軸方向で入力側回転部材６８と対向する面には、入力側回転部材６８から離れる方向に凹む、第２凹部７８ｂが形成されている。第２凹部７８ｂは、第２収容部７６ｂと同じ数だけ形成され、周方向で等角度間隔に配置されている。また、第２凹部７８ｂは、第２出力側回転部材７０ｂの径方向で、入力側回転部材６８に形成されている第２収容部７６ｂと同じ位置に形成されている。従って、第２収容部７６ｂと第２凹部７８ｂとの回転位置が一致すると、各第２収容部７６ｂと各第２凹部７８ｂとが、それぞれ軸方向で互いに隣接した状態となる。第２凹部７８ｂは、第２ストラット７２ｂの一端を収容可能な形状となっている。また、第２凹部７８ｂの周方向の一端には、図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２の動力によって入力側回転部材６８が車両後進方向（図２、図３において紙面上方）に回転した場合、および、車両前進走行中に惰性走行された場合に、第２ストラット７２ｂの一端と当接する第２壁面８０ｂが形成されている。

第１ストラット７２ａは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第１ストラット７２ａは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第１ストラット７２ａの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されている。また、第１ストラット７２ａの長手方向の他端は、第１収容部７６ａに形成されている第１段付部８２ａに当接させられている。第１ストラット７２ａは、第１段付部８２ａと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ａは、第１ストラット７２ａと入力側回転部材６８との間に介在され、第１ストラット７２ａの一端を第１出力側回転部材７０ａに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第１ストラット７２ａは、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードおよびロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接させられるとともに、第１ストラット７２ａの他端が入力側回転部材６８の第１段付部８２ａに当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が阻止され、車両前進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４側に伝達される。上記第１ストラット７２ａ、捩りコイルバネ７３ａ、第１収容部７６ａ、および第１凹部７８ａ（第１壁面８０ａ）によって、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

第２ストラット７２ｂは、所定の厚みを有する板状の部材からなり、図２および図３の断面で示すように、回転方向（紙面上下方向）に沿って長手状に形成されている。また、第２ストラット７２ｂは、図２および図３において紙面に対して垂直な方向に所定の寸法を有している。

第２ストラット７２ｂの長手方向の一端は、捩りコイルバネ７３ｂによって第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢されている。また、第２ストラット７２ｂの長手方向の他端は、第２収容部７６ｂに形成されている第２段付部８２ｂに当接させられている。第２ストラット７２ｂは、第２段付部８２ｂと当接する他端を中心にして回動可能となっている。捩りコイルバネ７３ｂは、第２ストラット７２ｂと入力側回転部材６８との間に介在され、第２ストラット７２ｂの一端を第２出力側回転部材７０ｂに向かって付勢している。

上記のように構成されることで、第２ストラット７２ｂは、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられた状態において、エンジン１２側から車両後進方向に作用する動力が伝達されると、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。また、前進走行中に惰性走行された場合においても、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂに当接させられるとともに、第２ストラット７２ｂの他端が入力側回転部材６８の第２段付部８２ｂと当接させられる。この状態において、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が阻止され、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。また、惰性走行中に駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを介してエンジン１２側に伝達される。上記第２ストラット７２ｂ、捩りコイルバネ７３ｂ、第２収容部７６ｂ、および第２凹部７８ｂ（第２壁面８０ｂ）によって、車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達する一方で、車両前進方向に作用する動力を遮断するワンウェイクラッチが構成される。

また、第２出力側回転部材７０ｂには、その第２出力側回転部材７０ｂを軸方向に貫通する複数個の貫通穴８８が形成されている。各貫通穴８８は、カウンタ軸５０の軸方向から見て各第２凹部７８ｂと重なる位置に形成されている。従って、各貫通穴８８の一端は、第２凹部７８ｂにそれぞれ連通している。各貫通穴８８には、それぞれピン９０が挿し通されている。ピン９０は、円柱状に形成され、貫通穴８８内を摺動可能となっている。ピン９０の一端は、油圧アクチュエータ４１を構成する押圧プレート７４に当接させられているとともに、ピン９０の他端は、周方向の一部が第２凹部７８ｂを通る円環状のリング８６に当接させられている。

リング８６は、第２出力側回転部材７０ｂに形成されるとともに周方向で隣り合う第２凹部７８ｂを繋ぐように形成されている複数個の円弧状の溝８４に嵌合し、第２出力側回転部材７０ｂに対する軸方向の相対移動が許容されている。

油圧アクチュエータ４１は、ツーウェイクラッチＴＷＣと同じカウンタ軸５０上であって、カウンタ軸５０の軸方向において第２出力側回転部材７０ｂと隣接する位置に配置されている。油圧アクチュエータ４１は、押圧プレート７４と、軸方向でカウンタギヤ５４と押圧プレート７４との間に介挿されている複数個のコイルスプリング９２と、作動油が供給されることで押圧プレート７４を軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させる推力を発生させる図示しない油圧室とを、備えている。

押圧プレート７４は、円板状に形成され、カウンタ軸５０に対して軸方向への相対移動可能に配置されている。スプリング９２は、押圧プレート７４を軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に付勢している。従って、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給されない状態では、図２に示すように、スプリング９２の付勢力によって押圧プレート７４が軸方向で第２出力側回転部材７０ｂ側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂに接触させられる。このとき、図２に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードに切り替えられる。

また、油圧アクチュエータ４１の前記油圧室に作動油が供給された場合には、スプリング９２の付勢力に抗って押圧プレート７４が軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられ、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れた状態となる。このとき、図３に示すように、ピン９０、リング８６、および第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、軸方向でカウンタギヤ５４側に移動させられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。

図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、押圧プレート７４が、スプリング９２の付勢力によって第２出力側回転部材７０ｂに当接させられる。このとき、ピン９０が押圧プレート７４に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられるとともに、リング８６についてもピン９０に押されて軸方向で入力側回転部材６８側に移動させられる。結果として、第２ストラット７２ｂの一端が、リング８６に押し付けられて入力側回転部材６８側に移動させられることで、第２ストラット７２ｂの一端と第２壁面８０ｂとの当接が阻止される。このとき、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの相対回転が許容され、第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能しなくなる。一方、第１ストラット７２ａの一端は、捩りコイルバネ７３ａによって第１出力側回転部材７０ａ側に付勢されることで、第１凹部７８ａの第１壁面８０ａと当接可能になることから、第１ストラット７２ａは、車両前進方向に作用する駆動力を伝達するワンウェイクラッチとして機能する。すなわち、第１ストラット７２ａが、前進走行中における車両１０の駆動状態において動力を伝達する一方、前進走行中における車両１０の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイクラッチとして機能する。

図２に示すツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態において、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接可能になることから、エンジン１２からツーウェイクラッチＴＷＣに車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態になると、図２に示すように、第１ストラット７２ａの一端と第１壁面８０ａとが当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端と第１段付部８２ａとが当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間で車両前進方向への相対回転が阻止され、エンジン１２の動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して駆動輪１４に伝達される。一方、前進走行中に惰性走行されることで車両１０が被駆動状態になった場合には、第１ストラット７２ａの一端と第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａとが当接することはなく、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの相対回転が許容されることから、ツーウェイクラッチＴＷＣを介した動力伝達が遮断される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードの状態では、第１ストラット７２ａがワンウェイクラッチとして機能し、エンジン１２から車両前進方向に作用する動力が伝達される車両１０の駆動状態において動力が伝達される一方、前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において動力が遮断される。

図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、油圧アクチュエータ４１の油圧室に作動油が供給されることで、スプリング９２の付勢力に抗って、押圧プレート７４が第２出力側回転部材７０ｂから離れる方向に移動させられる。このとき、第２ストラット７２ｂの一端が、捩りコイルバネ７３ｂの付勢力によって、第２出力側回転部材７０ｂの第２凹部７８ｂ側に移動させられ、第２壁面８０ｂと当接可能になる。また、第１ストラット７２ａについては、図２のワンウェイモードと同様に、その一端が出力側回転部材７０ｂの第１壁面８０ａに当接可能となっている。

図３に示すツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両前進方向に作用する動力が伝達されると、第１ストラット７２ａの一端が第１出力側回転部材７０ａの第１壁面８０ａに当接するとともに、第１ストラット７２ａの他端が第１段付部８２ａと当接することで、入力側回転部材６８と第１出力側回転部材７０ａとの間の車両前進方向への相対回転が阻止される。さらに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態において、車両後進方向に作用する動力が伝達されると、図３に示すように、第２ストラット７２ｂの一端が第２出力側回転部材７０ｂの第２壁面８０ｂと当接するとともに、第２ストラット７２ｂの他端が第２段付部８２ｂと当接することで、入力側回転部材６８と第２出力側回転部材７０ｂとの間で車両後進方向への相対回転が阻止される。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがそれぞれワンウェイクラッチとして機能し、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両前進方向および車両後進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達可能になる。従って、車両後進時において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで後進走行が可能になる。また、車両前進走行中に惰性走行される車両１０の被駆動状態において、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、駆動輪１４側から伝達される回転がツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。よって、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードの状態では、第１ストラット７２ａおよび第２ストラット７２ｂがワンウェイクラッチとして機能し、車両１０の駆動状態および被駆動状態において動力が伝達される。

図４は、車両１０に備えられたシフト切替装置としての不図示のシフトレバー９８によって選択される操作ポジションPOSsh毎の各係合装置の係合状態を示す係合作動表である。図４において、「Ｃ１」が第１クラッチＣ１、「Ｃ２」が第２クラッチＣ２、「Ｂ１」が第１ブレーキＢ１、「ＴＷＣ」がツーウェイクラッチＴＷＣにそれぞれ対応している。また、「Ｐ（Ｐポジション）」、「Ｒ（Ｒポジション）」、「Ｎ（Ｎポジション）」、「Ｄ（Ｄポジション）」、および「Ｍ（Ｍポジション）」は、シフトレバー９８によって選択される各操作ポジションPOSshを示している。また、図４中の「○」は各係合装置の係合を示し、空欄は解放を示している。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣに対応する「ＴＷＣ」にあっては、「○」がツーウェイクラッチＴＷＣのロックモードへの切替を示し、空欄がツーウェイクラッチＴＷＣのワンウェイモードへの切替を示している。

例えば、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、車両停止ポジションであるＰポジション、または、動力伝達遮断ポジションであるＮポジションに切り替えられた場合には、図４に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、および第１ブレーキＢ１が解放される。このとき、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２の何れにおいても動力伝達されないニュートラル状態となる。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、後進走行ポジションであるＲポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる。第１ブレーキＢ１が係合されることで、エンジン１２側から後進方向に作用する動力がギヤ機構２８に伝達される。このとき、ツーウェイクラッチＴＷＣがワンウェイモードにあると、その動力がツーウェイクラッチＴＷＣによって遮断されるために後進走行できない。そこで、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、車両後進方向に作用する動力がツーウェイクラッチＴＷＣを介して出力軸３０側に伝達されるため、後進走行可能となる。よって、操作ポジションPOSshがＲポジションに切り替えられると、第１ブレーキＢ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して車両後進方向の動力が伝達される、後進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、前進走行ポジションであるＤポジションに切り替えられると、図４に示すように、第１クラッチＣ１が係合されるか、あるいは、第２クラッチＣ２が係合される。図４に示す「Ｄ１（Ｄ１ポジション）」および「Ｄ２（Ｄ２ポジション）」は、制御上設定される仮想の操作ポジションであって、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、車両１０の走行状態に応じて、Ｄ１ポジションまたはＤ２ポジションに自動で切り替えられる。Ｄ１ポジションは、車両停止時を含む比較的低車速領域において切り替えられる。Ｄ２ポジションは、中車速領域を含む比較的高車速領域において切り替えられる。例えば、Ｄポジションで走行中において、車両１０の走行状態が、例えば低車速領域から高車速領域に移動した場合には、Ｄ１ポジションからＤ２ポジションに自動で切り替えられる。

例えば、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ１ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が係合されるとともに第２クラッチＣ２が解放される。このとき、エンジン１２側から車両前進方向に作用する動力が、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に伝達される前進用ギヤ段が形成される。以下、前進用ギヤ段が形成された状態での走行をギヤ走行モードと称する。なお、ツーウェイクラッチＴＷＣは、ワンウェイモードに切り替えられているため、車両前進方向に作用する動力を駆動輪１４に伝達することができる。

また、操作ポジションPOSshが、Ｄポジションに切り替えられたとき、車両１０の走行状態がＤ２ポジションに対応する走行領域にある場合には、第１クラッチＣ１が解放されるとともに第２クラッチＣ２が係合される。このとき、エンジン１２側から前進方向に作用する動力が、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に伝達される前進用無段変速段が形成される。以下、前進用無段変速段が形成された状態での走行をベルト走行モードと称する。前進用無段変速段が形成されると、無段変速機２４の変速を伴う走行が可能になる。このように、操作ポジションPOSshがＤポジションに切り替えられると、動力伝達経路ＰＴが、車両１０の走行状態に応じて、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替えられる。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によってアップシフトおよびダウンシフトに切り替えることが可能となる。すなわち、Ｍポジションは、運転者の手動操作による変速が可能なマニュアルシフトポジションとなる。例えば、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられた状態で、運転者よってダウンシフト側に手動操作されると、第１クラッチＣ１が係合されるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられる前進用ギヤ段が形成される。ツーウェイクラッチＴＷＣがロックモードに切り替えられることで、ツーウェイクラッチＴＷＣにおいて、車両１０の駆動状態および被駆動状態の両方で動力伝達が可能となる。例えば惰性走行中は、駆動輪１４側から回転が伝達される被駆動状態となるが、このときＭポジションにおいてダウンシフト側に手動操作されると、駆動輪１４側から伝達される回転が、ツーウェイクラッチＴＷＣを経由してエンジン１２側に伝達されることで、エンジン１２が連れ回されることによるエンジンブレーキを発生させることができる。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされると、第１動力伝達経路ＰＴ１（ギヤ機構２８）を経由して駆動輪１４に動力が伝達されるとともに、惰性走行中には、駆動輪１４側から伝達される回転が第１動力伝達経路ＰＴ１を経由してエンジン１２側に伝達されることでエンジンブレーキを発生させることができる、前進用ギヤ段が形成される。

また、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshが、Ｍポジションに切り替えられた状態で、運転者によってアップシフト側に手動操作されると、第２クラッチＣ２が係合される。このとき、第２動力伝達経路ＰＴ２（無段変速機２４）を経由して駆動輪１４に動力が伝達される前進用無段変速段が形成される。このように、操作ポジションPOSshがＭポジションに切り替えられると、運転者の手動操作によって、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段、および、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される前進用無段変速段の一方に切り替えられるマニュアルシフトが可能となる。なお、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフトされた場合が、図４のＭ１ポジションに対応し、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてアップシフトされた場合が、図４のＭ２ポジションに対応している。また、これらＭ１ポジションおよびＭ２ポジションは、見かけ上は存在しないものの、操作ポジションPOSshがＭポジションにおいてダウンシフト側に手動操作された場合には、Ｍ１ポジションに対応する係合状態に切り替えられ、操作ポジションPOSshがＭポジションでアップシフト側に手動操作された場合には、Ｍ２ポジションに対応する係合状態に切り替えられる。

図４に示すように、第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される前進用ギヤ段（図４においてＤ１ポジションおよびＭ１ポジションに対応）を形成するギヤ走行モードにのみ係合される。言い換えれば、第１クラッチＣ１は、前進用ギヤ段以外の変速段を形成するときには係合されない。

図５は、図１の無段変速機２４および動力伝達装置１６の作動状態を制御する油圧制御回路４６を概略的に示す図である。図５において、無段変速機２４を構成するプライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗpriを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗpriは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐpri×受圧面積）である。プライマリ圧Ｐpriは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧である。

また、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗsecを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗsecは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐsec×受圧面積）である。セカンダリ圧Ｐsecは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧である。

無段変速機２４では、油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐpriおよびセカンダリ圧Ｐsecが各々調圧されることにより、プライマリ推力Ｗpriおよびセカンダリ推力Ｗsecが各々制御される。これにより、無段変速機２４では、各プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗpriおよびセカンダリ推力Ｗsecが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtに向かって変速される。なお、プライマリ回転速度Ｎpriは、プライマリ軸５８、入力軸２２、およびプライマリプーリ６０の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecは、セカンダリ軸６２およびセカンダリプーリ６４の回転速度である。

油圧制御回路４６は、複数個のソレノイドバルブ（電磁弁）および複数個の制御弁などを備えて構成されている。また、複数個のソレノイドバルブとして、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａの供給油圧であるＣ１制御圧Ｐc1を制御するためのオンオフソレノイドバルブ９１と、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａの供給油圧であるＣ２制御圧Ｐc2を制御するためのリニアソレノイドバルブ９４とを、含んでいる。なお、オンオフソレノイドバルブ９１およびリニアソレノイドバルブ９４は、公知の技術であるため詳細な説明を省略する。

また、図５では省略されているが、油圧制御回路４６は、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータＢ１ａに供給される供給油圧であるＢ１制御圧Ｐb1、ツーウェイクラッチＴＷＣのモードを切り替えるための油圧アクチュエータ４１に供給される供給油圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwc、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃに供給されるプライマリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐsec、およびロックアップクラッチＬＵを制御するＬＵ圧Ｐluを、直接または間接的に制御するための複数個のソレノイドバルブを備えている。本実施例では、これらの油圧を制御するソレノイドバルブは、何れもリニアソレノイドバルブから構成されているものとする。

上述したように、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａに供給されるＣ１制御圧Ｐc1は、オンオフソレノイドバルブ９１によって制御される。オンオフソレノイドバルブ９１は、図示しないモジュレータバルブによって調圧されたモジュレータ圧ＰＭを元圧として、油圧アクチュエータＣ１ａに供給されるＣ１制御圧Ｐc1を出力する。例えば、オンオフソレノイドバルブ９１がオン側に切り替えられることでＣ１制御圧Ｐc1としてモジュレータ圧ＰＭが出力され、オンオフソレノイドバルブ９１がオフ側に切り替えられることで、油圧アクチュエータＣ１ａの作動油が排出されてＣ１制御圧Ｐc1がゼロになる。すなわち、オンオフソレノイドバルブ９１は、Ｃ１制御圧Ｐc1を、モジュレータ圧ＰＭまたはゼロの何れかに制御する一方で、その間の油圧については精緻に制御することができない。なお、油圧制御回路４６において、オンオフソレノイドバルブ９１は、第１クラッチＣ１以外の係合装置の油圧アクチュエータには接続されないように油路が構成されている。

第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａに供給されるＣ２制御圧Ｐc2は、リニアソレノイドバルブ９４によって制御される。リニアソレノイドバルブ９４は、モジュレータバルブＰＭを元圧し、リニアソレノイドバルブ９４に出力される電気信号（指示電流）に基づいて、油圧アクチュエータＣ２ａに供給されるＣ２制御圧Ｐc2を精緻に制御することができる。

図１に戻り、車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１００を備えている。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置１００は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数個の係合装置（Ｃ１、Ｂ１、Ｃ２、ＴＷＣ）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置１００は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置１００には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ１０２、１０４、１０６、１０８、１０９、アクセル操作量センサ１１０、スロットル開度センサ１１２、シフトポジションセンサ１１４、油温センサ１１６など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、ツーウェイクラッチＴＷＣを構成する入力側回転部材６８の入力回転速度Ｎtwcin、運転者の加速操作の大きさを表すアクセルペダル４５のアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフト切替装置としてのシフトレバー９８の操作ポジションPOSsh、油圧制御回路４６内の作動油の温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。なお、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）は、タービン回転速度ＮＴでもある。また、電子制御装置１００は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。また、電子制御装置１００は、出力軸回転速度Ｎoutに基づいて、ツーウェイクラッチＴＷＣを構成する第１出力側回転部材７０ａおよび第２出力側回転部材７０ｂ（以下、特に区別しない場合には出力側回転部材７０と称す）の出力回転速度Ｎtwcoutを算出する。

電子制御装置１００からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御するためのエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速やベルト挟圧力等を制御するための油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数個の係合装置の各々の作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓcbd、ロックアップクラッチＬＵの作動状態を制御するための油圧制御指令信号Ｓluなど）が、それぞれ出力される。

これら各種指令信号を受けて、油圧制御回路４６から、第１クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａに供給される供給油圧であるＣ１制御圧Ｐc1、第１ブレーキＢ１の油圧アクチュエータＢ１ａに供給される供給油圧であるＢ１制御圧Ｐb1、第２クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａに供給される供給油圧であるＣ２制御圧Ｐc2、ツーウェイクラッチＴＷＣのモードを切り替える油圧アクチュエータ４１に供給される供給油圧であるＴＷＣ油圧Ｐtwc、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃに供給されるプライマリ圧Ｐpri、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐsec、ロックアップクラッチＬＵを制御するＬＵ圧Ｐluなどが出力される。

電子制御装置１００は、車両１０における各種制御を実現するために、エンジン制御手段として機能するエンジン制御部１２０と、変速制御手段として機能する変速制御部１２２と、ニュートラル制御手段として機能するニュートラル制御部１２６とを、機能的に備えている。

エンジン制御部１２０は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θaccおよび車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部１２０は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御する指令をエンジン制御装置４２へ出力する。

変速制御部１２２は、例えば、車両停止状態または低車速状態において、操作ポジションPOSshがＮポジションから例えばＤポジションに切り替えられたとき、第１クラッチＣ１を係合状態に切り替える指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６において前進用ギヤ段が形成され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力を伝達することによる前進走行が可能となる前進用ギヤ走行モードに切り替えられる。また、変速制御部１２２は、車両停止状態において、操作ポジションPOSshがＮポジションからＲポジションに切り替えられたとき、第１ブレーキＢ１を係合状態に切り替えるとともに、ツーウェイクラッチＴＷＣをロックモードに切り替える指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６において後進用ギヤ段が形成され、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力を伝達することにより後進走行が可能となる後進用ギヤ走行モードに切り替えられる。

また、変速制御部１２２は、例えば第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力を伝達するベルト走行モードで走行中において、アクセル開度θacc、車速Ｖなどに基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるように無段変速機２４のギヤ比γを制御する指令を油圧制御回路４６へ出力する。具体的には、変速制御部１２２は、無段変速機２４のベルト挟圧を最適な値に調整しつつ、エンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標ギヤ比γtgtを達成する予め定められた関係(例えば変速マップ)を記憶しており、その関係からアクセル操作量θaccおよび車速Ｖなどに基づいて、プライマリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃに供給されるプライマリ圧Ｐpriの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐpritgtと、セカンダリプーリ６４の油圧アクチュエータ６４ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐsecの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐsectgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐpritgtおよびセカンダリ指示圧Ｐsectgtとなるようにプライマリ圧Ｐpriおよびセカンダリ圧Ｐsecを制御する指令を、油圧制御回路４６へ出力して無段変速機２４の変速を実行する。なお、無段変速機２４の変速制御については公知の技術であるため、詳細な説明を省略する。

また、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションである場合には、第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達されるギヤ走行モードと、第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達されるベルト走行モードとの間で走行モードを切り替える切替制御を実行する。すなわち、変速制御部１２２は、動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との間で切り替える切替制御を実行する。変速制御部１２２は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８のギヤ比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段との間で変速するための予め定められた関係である変速マップを記憶している。変速マップは、車速Ｖおよびアクセル操作量θaccなどから構成され、変速マップ上には、第２速変速段へのアップシフトすなわちベルト走行モードへの切替を判断するためのアップシフト線、および、第１速変速段へのダウンシフトすなわちギヤ走行モードへの切替を判断するためのダウンシフト線が設定されている。変速制御部１２２は、変速マップに実際の車速Ｖおよびアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて変速（すなわち走行モードの切替）を実行する。例えば、ベルト走行モードで走行中に、ダウンシフト線を跨いだ場合には、第１速変速段（ギヤ走行モード）へのダウンシフトが判断され（ダウンシフト要求）、ギヤ走行モードで走行中に、アップシフト線を跨いだ場合には、第２速変速段（ベルト走行モード）へのアップシフトが判断される（アップシフト要求）。なお、ギヤ走行モードが、図４のＤ１ポジションに対応し、ベルト走行モードが、図４のＤ２ポジションに対応している。

例えば、変速制御部１２２は、操作ポジションPOSshがＤポジションにおけるギヤ走行モード（図４のＤ１ポジション、第１速変速段に対応）で走行中に、ベルト走行モード（図４のＤ２ポジション、第２速変速段に対応）に切り替えるアップシフト要求が成立すると、第１クラッチＣ１を解放させるとともに第２クラッチＣ２を係合させる指令を油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達経路ＰＴが、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替えられることで、ギヤ走行モードからベルト走行モードに切り替えられる。

ニュートラル制御部１２６は、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshがＤポジションの状態、具体的にはギヤ走行モード（第１変速段）の状態で車両１０が停止したとき、所定の条件（作動油の作動油温ＴＨoilが所定範囲内など）を満たすとニュートラル制御を実行する。ニュートラル制御とは、車両１０の停止時に係合される係合装置（本実施例では第１クラッチＣ１）をスリップ係合（半係合）させるスリップ制御を実行することで、車両停止中にエンジン１２に係る負荷を低減して、車両停止時における燃費の向上をはかるものである。ここで、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がリニアソレノイドバルブによって制御される場合には、第１クラッチＣ１のスリップ制御を実行することによるニュートラル制御を実行することができる。しかしながら、本実施例では、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がオンオフソレノイドバルブ９１によって制御されるため、第１クラッチＣ１のスリップ制御を実行することができない。従って、第１クラッチＣ１のスリップ制御によるニュートラル制御を実行することができない。

そこで、ニュートラル制御部１２６は、第１クラッチＣ１に代わって、第２クラッチＣ２のスリップ制御を実行することによるニュートラル制御を実行する。第２クラッチＣ２は、リニアソレノイドバルブ９４によってＣ２制御圧Ｐc2を精緻に制御することができることから、第２クラッチＣ２のスリップ制御を実行することができる。ここで、車両１０が停止した直後は、第１クラッチＣ１が係合された状態となるため、第２クラッチＣ２のスリップ制御によるニュートラル制御を実行する場合には、第１クラッチＣ１を解放する必要がある。そこで、車両１０が停止した直後に第１クラッチＣ１を解放すると、動力伝達装置１６がニュートラル状態に切り替わることでエンジン１２にかかる負荷がなくなるため、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが発生する虞がある。

このエンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止するため、ニュートラル制御部１２６は、車両１０が停止すると、第１クラッチＣ１が係合された状態で、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2を予め設定されている待機圧Ｐc2stに制御し、その待機圧Ｐc2stで一時的に待機させる。待機圧Ｐc2stは、スリップ制御を開始する時点において予め設定されている第２クラッチＣ２のスリップ開始トルク容量が確保される油圧Ｐc2slipに、所定圧αを加算した値（Ｐc2slip+α）に設定されている。なお、所定値αは、第２クラッチＣ２のスリップ制御に速やかに移行できる範囲に設定されている。第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2が待機圧Ｐc2stに制御されると、第２クラッチＣ２において所定容量βのトルク容量が確保されるように設定されている。この所定容量βは、予め実験的または設計的に設定され、第２クラッチＣ２のトルク容量が所定容量βの状態で第１クラッチＣ１が解放された場合において、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが防止される値に設定されている。

ニュートラル制御部１２６は、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2を待機圧Ｐc2stで待機させた後、すなわち第２クラッチＣ２のトルク容量を所定容量βとした後に、第１クラッチＣ１を解放させる。このとき、第２クラッチＣ２のトルク容量が所定容量βとされた状態であるため、第１クラッチＣ１が解放される過渡期においてエンジン回転速度Ｎeの吹き上がりが防止される。ニュートラル制御部１２６は、第１クラッチＣ１が解放されると、第２クラッチＣ２によるニュートラル制御を開始する。具体的には、ニュートラル制御部１２６は、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2を、スリップ制御が開始されるスリップ開始トルク容量が確保される油圧Ｐc2slipに向けて漸減させる。また、ニュートラル制御部１２６は、Ｃ２制御圧Ｐc2が油圧Ｐc2slipに到達すると、第２クラッチＣ２のスリップ量が予め設定されている所定値となるようにＣ２制御圧Ｐc2を制御する。

このように、ニュートラル制御を実行する場合には、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2を予め待機圧Ｐc2stに制御した後、第1クラッチＣ１を解放することで、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止しつつ、第２クラッチＣ２によるニュートラル制御が可能になる。なお、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2が待機圧Ｐc2stになると、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が同時にトルク容量を持つ状態となるが、このときツーウェイクラッチＴＷＣが遮断されることで第１動力伝達経路ＰＴ１が遮断される。従って、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが互いに干渉することも防止される。

図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち、シフトレバー９８の操作ポジションPOSshがＤポジションで車両１０が停止したときに実行されるニュートラル制御の制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、車両１０の走行中において繰り返し実行される。なお、後述するステップＳＴ１からステップＳＴ５は、何れもニュートラル制御部１２６の制御機能に対応している。

まず、ステップＳＴ１（以下、ステップを省略）において、車両１０が、第１クラッチＣ１の係合される第１速変速段すなわちギヤ走行モードで停止したかが判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンが終了させられる。ＳＴ１が肯定される場合、ＳＴ２において、ニュートラル制御の実行が許容される作動条件が成立しているかが判定される。この作動条件は、例えば作動油の作動油温ＴＨoilが所定範囲であることや、路面の勾配が所定値以下などである。ＳＴ２が否定される場合、ニュートラル制御が実行されないため、本ルーチンが終了させられる。

ＳＴ２が肯定される場合、ＳＴ３において、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2が、待機圧Ｐc2st（油圧Ｐc2slip＋所定圧α）に制御され、その待機圧Ｐc2stで一時的に待機される。次いで、ＳＴ４において、第１クラッチＣ１が解放される。そして、ＳＴ５において、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2が低下させられ、第２クラッチＣ２のスリップ量が予め設定されている値となるように制御される。

図７は、図６のフローチャートに基づく作動結果を示すタイムチャートである。具体的には、車両１０が停止してニュートラル制御が実行されるまでの作動状態を示すタイムチャートである。図７において縦軸は、上から順番に、タービン回転速度ＮＴに対応する入力軸回転速度Ｎin、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1（指示圧）、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2（指示圧）を、それぞれ示している。

図７に示すように、ｔ１時点以前において、ギヤ走行モードで走行中に車両１０を停止させるために減速されている。これに関連して、ｔ１時点以前において、入力軸回転速度Ｎinが低下している。また、車両１０がギヤ走行モードの状態であるため、ｔ１時点以前において第１クラッチＣ１が係合されている。ｔ１時点において、車両１０が停止すると、第１クラッチＣ１が係合されていることから、入力軸回転速度Ｎinがゼロになる。また、ｔ１時点において、第２クラッチＣ２のＣ２制御圧Ｐc2（指示圧）が待機圧Ｐc2stに設定され、Ｃ２制御圧Ｐc2（実圧）がその待機圧Ｐc2となるように制御される。ｔ１時点から所定時間経過したｔ２時点において、第１クラッチＣ１を解放するため、Ｃ１制御圧Ｐc1（指示圧）がゼロに設定されている。これより、第１クラッチＣ１が解放される。なお、ｔ１時点とｔ２時点の間で設定される所定時間は、少なくともＣ２制御圧Ｐc2の実圧が、待機圧Ｐc2stとなる値に設定されている。そして、第１クラッチＣ１が解放されると、ニュートラル制御を実行するため、Ｃ２制御圧Ｐc2が油圧Ｐc2slipに向かって漸減させられ、その後は、第２クラッチＣ２のスリップ量が予め設定されている値となるように制御される。上記のように制御されることで、第１クラッチＣ１を解放する時点で、第２クラッチＣ２のトルク容量が所定容量βで保持されるため、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを生じさせることなく、第２クラッチＣ２のスリップ制御によるニュートラル制御を実施することができる。これに関連して、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1が、オンオフソレノイドバルブ９１によって制御される場合であっても、ニュートラル制御を実施できるため、燃費を向上させることもできる。

上述のように、本実施例によれば、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がオンオフソレノイドバルブ９１によって制御されることから、第１クラッチＣ１のスリップ制御によるニュートラル制御は実施できない。そこで、車両停止中は、リニアソレノイドバルブ９４によってＣ２制御圧Ｐc2が制御される第２クラッチＣ２をスリップ制御することによるニュートラル制御が実行される。ここで、車両停止直後は、第１クラッチＣ１が係合された状態となるが、この状態から第２クラッチＣ２のトルク容量が所定容量となる待機圧Ｐc2に制御されることで、その後の第１クラッチＣ１の解放過渡期においてエンジン回転速度Ｎinの吹き上がりが防止される。また、第１クラッチＣ１の解放後は、第２クラッチＣ２によるスリップ制御（ニュートラル制御）が可能になる。また、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がオンオフソレノイドバルブ９１によって制御されることから、第１クラッチＣ１のＣ１制御圧Ｐc1がリニアソレノイドバルブによって制御される場合に比べて製造コストが低減される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に、第１クラッチＣ１およびツーウェイクラッチＴＷＣを備える第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４および第２クラッチＣ２を備える第２動力伝達経路ＰＴ２とを、並列に備えて構成されていたが、本発明は、必ずしも上記構成に限定されない。本発明は、複数の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路に設けられる係合装置を備えた構成であれば、適宜適用され得る。

例えば、車両用動力伝達装置が、複数個の遊星歯車装置と複数個の係合装置とを備えて構成される有段の自動変速機から構成されるものであっても、本発明を適用することができる。有段の自動変速機にあっては、係合装置の係合状態に応じて複数の変速段に変速される。また、各変速段に変速されると、それぞれ異なる動力伝達経路が形成されることから、自動変速機は、変速段数と同じ数の動力伝達経路を備えることとなる。ここで、車両発進時に形成される動力伝達経路において、この動力伝達経路上に係合装置（発進用係合装置）および副クラッチ（ワンウェイクラッチ）が直列に配置され、且つ、この発進用係合装置の供給油圧がオンオフソレノイドバルブによって制御されるように構成される。また、車両の停止後にニュートラル制御を実行する場合には、リニアソレノイドバルブによって係合油圧が制御される係合装置をスリップ制御させることでニュートラル制御が実行される。このように構成される場合であっても、ニュートラル制御を実行する場合には、リニアソレノイドバルブによって供給油圧が制御される係合装置のトルク容量を所定容量だけ確保した状態で、発進用係合装置を解放することで、エンジン回転速度Ｎeの吹き上がりを防止しつつ、ニュートラル制御を実行することができる。

また、前述の実施例では、ツーウェイクラッチＴＷＣは、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断するワンウェイモードと、車両の駆動状態および車両の被駆動状態において動力を伝達するロックモードに切替可能に構成されていたが、本発明は、必ずしも本実施例のツーウェイクラッチＴＷＣに限定されない。本発明は、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断する、従来のワンウェイクラッチであっても適用することができる。また、ツーウェイクラッチＴＷＣの構造は、必ずしも本発明に限定されるものではなく、適宜変更されても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸
２４：無段変速機
３０：出力軸
９１：オンオフソレノイドバルブ
９４：リニアソレノイドバルブ
１００：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：第１クラッチ（第１係合装置、係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２係合装置、係合装置）
ＴＷＣ：ツーウェイクラッチ（副クラッチ）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (1)

1. 入力軸と出力軸との間に設けられている複数の動力伝達経路と、各々の動力伝達経路に設けられ該各々の動力伝達経路を断接するための係合装置とを、備えて構成される車両用動力伝達装置、の制御装置であって、
   前記複数の動力伝達経路は、オンオフソレノイドバルブによって供給油圧が制御される第１係合装置が係合されることにより、動力伝達状態に切り替えられる第１動力伝達経路と、リニアソレノイドバルブによって供給油圧が制御される第２係合装置が係合されることにより、動力伝達状態に切り替えられる第２動力伝達経路とを、含み、
   前記第１動力伝達経路は、前記第１係合装置と、該第１係合装置と前記出力軸との間に設けられ、車両の駆動状態において動力を伝達する一方で車両の被駆動状態において動力を遮断する副クラッチとを、備え、
   車両停止中にニュートラル制御を実行する場合には、前記第２係合装置のトルク容量を所定容量とした後に前記第１係合装置を解放し、前記第１係合装置の解放後に前記第２係合装置のスリップ制御を実行する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。

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