JP2019518660A - 液圧式のブレーキシステムを運転するための方法、液圧式のブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】
本発明は、自動車の液圧式のブレーキシステム（１）を運転するための方法であって、前記ブレーキシステム（１）が、ブレーキペダル（２）と、このブレーキペダル（２）に連結されたマスタブレーキシリンダ（３）と、少なくとも１つのホイールブレーキ（９）を有する少なくとも１つのブレーキ回路（４）とを有しており、この場合、ブレーキ力増幅をブレーキペダル操作に依存して自動化して調節する方法に関する。
【解決手段】
この場合、ブレーキ力増幅が、前記ブレーキ回路（４）内の少なくとも制御可能な圧力発生器（１２）によって、一方ではブレーキペダル操作に依存して生ぜしめられ、他方では前記マスタブレーキシリンダ（３）内または前記ホイールブレーキ（９）内の液圧に依存して生ぜしめられるようになっている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車の液圧式のブレーキシステムを運転するための方法であって、ブレーキシステムが、ブレーキペダルと、このブレーキペダルに連結されたマスタブレーキシリンダと、少なくとも１つのホイールブレーキを有する少なくとも１つのブレーキ回路とを有しており、ブレーキ力増幅をブレーキペダル操作に依存して自動化して調節する方法に関する。

さらに本発明は、少なくとも１つのブレーキ倍力装置を有し、このブレーキ倍力装置によってブレーキ力増幅が調節可能である、相応の液圧式のブレーキシステムに関する。

冒頭に述べた形式のブレーキシステムおよび方法は、従来技術により公知である。自動車は通常は液圧式のブレーキシステムを装備しており、この液圧式のブレーキシステムは、自動車の運転者がブレーキペダルを操作すると、ホイール個別に制動力を発生させることもできる。この場合、通常はマスタブレーキシリンダにブレーキ倍力装置が対応配設されており、このブレーキ倍力装置は一般的な形式で真空ブレーキ倍力装置として構成されていて、運転者によってブレーキペダルに加えられた力を増幅して、液圧式のブレーキシステム若しくは液圧回路内にもたらすので、例えば法的に要求された常用ブレーキ作用が得られる。従って、ブレーキ倍力装置は、必要なアシスト力を提供すると同時に、運転者にとって普通である、顕著な反力特性曲線を有するブレーキペダル感覚を生ぜしめる。この特性曲線は、感じ取れる程度に高い反力が運転者に対抗して作用する前に、一般的な形式で真空ブレーキ倍力装置の機械的な構造に基づく減速度を有している。反力が相応に高くなる時点は、ジャンプイン時点またはジャンプイン効果とも称呼される。

公知の真空ブレーキ倍力装置は、パワーアシストに関するその機能原理を用いて、それぞれのホイールブレーキの変化した体積収容にも関わらず、運転者のために常に、ペダル踏力と制動力若しくは車両減速度との間の相関関係および再現性が得られるようにさらに保証する。

請求項１の特徴を有する本発明による方法は、運転者にとって予期しない感覚がブレーキペダルに生じることなしに、制御可能なブレーキ倍力装置によって、つまりブレーキペダルから機械的に分離されたブレーキ倍力装置によってブレーキ力増幅が発生可能である、という利点を有している。特に、本発明の方法によって、ペダル踏力と車両減速度との間の相関関係が保証されているので、運転者は車両の操縦時に常に安心できる感覚を得る。これは、本発明によれば、ブレーキ力増幅が、ブレーキ回路内の少なくとも制御可能な圧力発生器によって、一方ではブレーキペダル操作に依存して生ぜしめられ、他方ではマスタブレーキシリンダ内またはホイールブレーキ内の液圧に依存して生ぜしめられることによって、得られる。圧力発生器を、一方ではブレーキペダル操作に依存して、他方ではマスタブレーキシリンダ内またはホイールブレーキ内の圧力に依存して制御することによって、一方では、所望の制動力を発生させるために所望の体積がそれぞれのホイールブレーキ内に移動せしめられ、他方ではマスタブレーキシリンダ内の圧力が、運転者にとって馴染みの走行感覚を運転者が得るように維持されるかまたは調節されることが、保証される。

本発明の好適な発展形態によれば、ブレーキペダル操作がペダルストロークセンサによって検出されるようになっている。つまり、ブレーキペダル操作がストロークセンサによって検出されるようになっている。この場合、ペダルストロークが測定され、測定されたペダルストロークに依存して圧力発生器が制御され、それによって特に、マスタブレーキシリンダのための目的圧力または目標圧力、およびひいては運転者反力が算出される。

このために、好適には、目的圧力または反力が、検出されたブレーキペダル操作に依存して特性マップおよび／または特性曲線を用いて決定されるようになっている。

さらに、ブレーキペダル操作に依存して、好適にはホイールブレーキのための目標圧力が決定される。これにより、ブレーキペダル操作若しくは検出されたペダルストロークによって、ホイールブレーキの目標圧力が算出される。これは特に、マスタブレーキシリンダの目標圧力の算出若しくは決定に追加して、または選択的に行われる。それぞれ算出された目標圧力は、圧力発生器の制御の際の目標値として使用されるので、特に１つの目標値だけ、好適にはマスタブレーキシリンダの目標圧力、選択的にホイールブレーキの目標圧力を使用して、その他が制御されていない目標値に達しないかまたはこれを上回る場合、目標値が適切に合わされるので、２つの目標値の互いに相関する変化が得られる。

好適には、圧力発生器は、ホイールブレーキの想定された体積収容に基づいて、ブレーキペダル操作に依存して制御される。ブレーキ回路の、特にホイールブレーキの体積収容を知ることによって、圧力発生器は、マスタブレーキシリンダ内の圧力上昇のために不必要な体積がブレーキ回路内若しくはそれぞれのホイールブレーキ内に移動せしめられるように、制御される。好適には、これに、マスタブレーキシリンダ内の圧力を考慮して圧力制御が重畳され、この圧力制御において、ブレーキ回路内の圧力並びにマスタブレーキシリンダ内の圧力を所望のホイール圧力時の所望のブレーキペダル／反力特性曲線を得るように、維持もしくは調整するために圧力発生器の制御も、またブレーキ回路の単数または複数のバルブの制御も適切に適合される。この場合、ペダルストロークに亘ってのマスタブレーキシリンダの目標圧力特性曲線若しくは反力特性曲線は、運転者にとって馴染みのペダル感覚を提供するために、真空ブレーキ倍力装置のペダル踏力変化が再現されるように構成されるべきである。

このために、圧力発生器は、マスタブレーキシリンダまたはホイールブレーキのための、相応のペダル感覚を供給する目標圧力若しくは目的圧力特性曲線に依存して制御される。

目的圧力特性曲線は、好適にはアイドルストローク、特にエアギャプおよび／またはブレーキ回路の予備充填に依存して、オフセット値だけ移動させられる。これによって、特に、マスタブレーキシリンダ内の圧力がジャンプイン時点まで無圧にまたは０バールに保たれ、次いではじめて反力が増大するようになっている。これによって、運転者のための所望の従来のペダル踏力変化が実現される。ジャンプイン力が得られるまでのペダル踏力の上昇は、特にブレーキペダルに対応配設されたばね装置によって満たされるのが有利である。オフセット値は、特にジャンプインの終わりに得られる予め定められた液圧のストロークと、目標特性曲線に記憶されたストロークとの差として特に決定される。この場合、得ようとする液圧は、必ずしもジャンプインの終わりの圧力である必要はなく、代替的に、この値を下回る任意の液圧であってもよい。

さらに、好適には、オフセット値に追加してブレーキ回路の剛性ファクターが算出され、目的圧力特性曲線に使用されるようになっている。特に、このために、目的圧力特性曲線はオフセット値だけ移動せしめられ、それによって、目標圧力と実際圧力とがジャンプイン時点で互いに重なり合う。次いで、除算処理することによって特に剛性ファクターが算出され、オフセット移動により戻し変換される。この剛性ファクターから、目的圧力特性曲線に使用されるスケーリングファクターが得られ、これによって最新の目的圧力特性曲線が得られる。これによって、ペダル踏力とホイール圧力／車両運動とが、在来型の車両におけるように真空ブレーキ倍力装置と関連付けられ、変化した体積収容およびブレーキシステムの剛性が、所望の減速度におけるペダルストローク変化だけを生ぜしめるように保証される。

請求項９の特徴を有する本発明によるブレーキシステムは、ブレーキ倍力装置が、特別に構成されたコントロールユニットによって制御される制御可能な圧力発生器を有しており、前記コントロールユニットは、圧力発生器を本発明による方法に従って制御するように構成されていることを特徴とする。この場合、既に述べた前記利点が得られる。好適には、ブレーキペダルに、ジャンプイン力に達するまで制動力若しくは反力増大を保証するばね装置が対応配設されている。

好適には、マスタブレーキシリンダ内またはホイールブレーキ内に存在する液圧を検出するために、マスタブレーキシリンダおよび／またはホイールブレーキがそれぞれ少なくとも１つの液圧センサを有している。

さらに、好適には、ブレーキペダルにペダルストロークセンサが対応配設されているので、ブレーキペダル操作は、ブレーキペダル運動および、特にブレーキペダルによって進められたストロークを監視することによって算出される。

さらに、好適には、ブレーキ回路が、マスタブレーキシリンダとホイールブレーキとの間に少なくとも１つの操作可能な切換バルブを有している。切換バルブは特に無電流状態で開放しているので、ペダル操作によっていつでもホイールブレーキにおけるブレーキ圧は高められる。切換バルブが通電されると、ブレーキ回路とマスタブレーキシリンダとの間の接続は閉鎖するので、ブレーキ回路から圧力が漏れ出ることはない。この場合、切換バルブは、特に吐出側で圧力発生器に連結されているので、圧力発生器が制御されると、ブレーキ回路内で発生された圧力は、切換バルブによってブレーキ回路内で保持されるかまたは高められる。

自動車のブレーキシステムの簡略図である。 ブレーキ力増幅を説明するための線図である。 ブレーキシステムを運転するための好適な方法を説明する線図である。

その他の利点および好適な特徴および特徴の組合せは、特に前記説明並びに請求項に記載されている。以下に図面を用いて本発明を詳しく説明する。

図１は、ここでは詳しく図示していない自動車のための液圧式のブレーキシステム１の簡略図を示す。ブレーキシステム１は、運転者がブレーキ操作若しくは自動車の減速を開始したいときに、自動車の運転者によりブレーキペダル２を用いて操作される。ブレーキペダル２はマスタブレーキシリンダ３に連結されている。この場合、ブレーキペダル２は、マスタブレーキシリンダ内でピストンを移動させて液圧を生ぜしめるために、直接的またはリンク機構を介して間接的にマスタブレーキシリンダ３に連結されていてよい。

マスタブレーキシリンダ３はブレーキ回路４に流体接続されている。基本的に、ブレーキシステム１は１つだけよりも多いブレーキ回路４を有していてよい。ここでは、ブレーキ回路４は、互いに並列接続されている高圧切換バルブ５と切換バルブ６とを有している。高圧切換バルブ５は、切換バルブ６と同様に無電流閉鎖式に構成されている。高圧切換バルブ５に続いて、やはり無電流閉鎖式に構成された吐出バルブ７が設けられている。切換バルブ６に続いて、無電流開放式に構成された吸入バルブ８が設けられている。吐出バルブ７および吸入バルブ８は両方とも、ブレーキシステムのホイールブレーキ９に流体接続されており、ホイールブレーキ９は自動車のホイールのうちの１つに対応配設されている。ホイールブレーキ９は、従来の方法および形式で構成されており、このために、特に、ブレーキキャリパ内に可動に支承された少なくとも１つのブレーキピストンを有しており、このブレーキピストンは、ホイールに相対回動不能に結合されたブレーキディスクに対して締め付けられるようにするために、ブレーキ回路４からの液圧によって操作可能である。この場合、特に、ブレーキディスクは、ホイールブレーキ９の互いに向き合って配置されたブレーキライニング間で締め付けられ、これによって、ブレーキライニングとブレーキディスクとの間に摩擦が発生され、この摩擦は、液圧式の制動力に依存してホイールにブレーキトルクを生ぜしめる。ホイールブレーキ９には、さらに圧力センサ１０が対応配設されており、この圧力センサ１０は、ホイールブレーキ内の液圧を監視する。同様に、マスタブレーキシリンダ３に圧力センサ１１が対応配設されており、この圧力センサ１１は、マスタブレーキシリンダの圧力を算出若しくは検出する。高圧切換バルブ５と吐出バルブ７との間にさらに、圧力発生器１２の吸入側が流体接続されており、この場合、圧力発生器１２は吐出側が、切換バルブ６と吸入バルブ８との間でブレーキ回路４に接続されている。圧力発生器１２は、本発明の実施例では電動機式に駆動されるポンプとして構成されており、このポンプは、ブレーキシステム１のコントロールユニット１３によって相応に制御されると、常に、切換バルブと吸入バルブ８若しくはホイールブレーキ９との間の液圧を上昇させることができる。

操作された状態／通電された状態で、高圧切換バルブ５は圧力発生器１２の方向に開放し、この場合、吐出バルブ７は操作された若しくは制御された状態で高圧切換バルブ７若しくは圧力発生器１２の方向に開放する。切換バルブ６は操作された状態でマスタブレーキシリンダ３の方向並びに吸入バルブ８の方向に開放する。同様に、吸入バルブ８は両方向に、つまり切換バルブ６の方向並びにホイールブレーキ９の方向に開放する。

コントロールユニット１３により実行される以下に記載した方法によって、ここに記載された閉じたブレーキシステム１において電気式およびバキュームフリーのブレーキ力増幅を行うためにペダル踏力と車両減速度との相関関係が確認されなければならない。この場合、ＥＳＰシステムの主要な構成部材が利用されてよい。特にバルブ４，６，７，８並びに圧力発生器１２は、既存の多くのＥＳＰシステムの構成要素であるので、この方法を実施するための構造的な追加費用が著しく安価になる。

図示の実施例によれば、ブレーキペダル２とマスタブレーキシリンダ３との間に接続された、通常は一般的に設けられている真空ブレーキ倍力装置が省かれている。その代わり、ブレーキ力増幅若しくはブレーキ力サポートが圧力発生器１２によって自動化されて実現される。従って、ブレーキ力増幅は切換バルブ６を介して圧力差によって生ぜしめられるので、運転者が常にペダル踏力若しくは反力と制動力若しくは車両減速度との間の後付け可能な相関関係を得るようにするために、ブレーキペダルにおいて運転者に対抗して作用する反力が、ブレーキペダル２のペダルストロークを介して制御されなければならない。

ブレーキシステム１の使用可能なブレーキ液体積は、ブレーキペダル２のペダルストロークを介して予め設定されているので、例えばホイールブレーキ９の体積収容を増大させることによって、ホイール圧力若しくはブレーキ圧の低下、およびひいては車両減速度の低下が生ぜしめられる。それにも拘わらず、マスタブレーキシリンダ内の圧力およびひいてはブレーキペダル２若しくは運転者に対抗して作用する反力は、マスタブレーキシリンダ３の目標特性曲線に従って制御される。従って、反力と車両減速度との間の相関関係若しくは再現性は、例えば３０％を超える体積変動時には得られない。従って、別の手段なしでは、ブレーキシステム１は、相応の反力を生ぜしめるマスタブレーキシリンダの目標圧力の制御目標と、自動車の相応の減速を生ぜしめるホイールブレーキ９のホイール圧力の制御目標とを、同時に得ることはできない。

以下に記載した方法によって、反力と車両減速度との間の相関関係が確認される。つまり、既存の目標値のうちの１つだけ、好適にはマスタブレーキシリンダの目標圧力、または選択的にホイールブレーキ９の目標圧力を用いて、別の若しくは制御されていない目標値が得られないかまたはこれを上回ったときに、目標値が適切に合わされ、それによって２つの目標値の互いに相関する変化が得られる。

ブレーキペダル２には、さらに、ブレーキペダル２の運動を監視するペダルストロークセンサ１４が対応配設されている。ブレーキペダル２の検出されたペダルストロークに依存して、コントロールユニット１３はまず、それぞれの自動車に依存する使用可能な特性曲線を用いて、ブレーキペダル２における所望の反力を得るための目的圧力を算定する。ブレーキシステム１の体積収容を知ることによって、マスタブレーキシリンダ３内の圧力上昇のために不必要な体積をブレーキ回路４内に移動させるために、パイロット制御を介して圧力発生器１２が制御される。これに、好適な形式で、圧力センサ１１を使用して、圧力発生器１２の制御も切換弁６の制御も適切に適合させる圧力制御が重畳される。

真空ブレーキ倍力装置のペダル踏力変化若しくは反力変化をシミュレートするために、特にマスタブレーキシリンダの目標圧力若しくは目的圧力をブレーキペダル２の運動ストロークに亘って表す目的圧力特性曲線は、運転者が、真空ブレーキ倍力装置なしの自動化されたブレーキ力サポートにも関わらず、運転者にとって馴染みの走行感覚を得るように構成されている。いわゆる“ＪｕｍｐＩｎ−Ｅｆｆｅｋｔ”「ジャンプイン効果」は、マスタブレーキシリンダ３の目的圧力特性曲線がジャンプイン時点まで無圧の０バールに保たれることによって得られる。

このために、図２は、反力として運転者に対抗して作用するペダル踏力Ｆ_Ｐ、マスタブレーキシリンダ３内の圧力ｐ_３、並びにホイールブレーキ９の圧力ｐ_９が、それぞれペダルストロークｓに亘って示されている３つの線図を簡略図で示す。この場合、初期位置において、０のペダル踏力Ｆ_２、それぞれ０バールの圧力ｐ_３およびｐ_９から出発していることが分かる。位置ｓ_１までのブレーキペダル２の第１の運動セクションにおいて、ブレーキペダル２に対応配設された、図１には単に略示されているばね装置１５によって反力Ｆ_２だけが増大する。ストロークｓ_１を克服する時点で、この時点から上昇する、ホイールブレーキ９の圧力ｐ_９により分かるように、ジャンプイン効果が効力を発揮する。前述のように、この時点で、マスタブレーキシリンダ３内の圧力ｐ_３はまず０バールに保たれる。ジャンプイン効果の克服後の遅れたストロークポイントｓ_２で初めて、ペダル踏力Ｆ_２およびマスタブレーキシリンダ３内の圧力ｐ_３は上昇する。

図３は、図２に示されたマスタブレーキシリンダ３の目標圧力特性曲線がどのようにして規定されるか、およびひいてはブレーキペダル２における、運転者にとって馴染みの制動力特性をどのようにして感じることができるかの方法を示しており、この場合、実際値若しくは実際特性曲線は実線で示され、目標値若しくは目標特性曲線は破線で示されている。

まず、どのペダルストロークｓでジャンプイン効果（ｓ_１）が始まるかの算出が行われる（Ａ）。これに相応する、目標圧力特性曲線からの値によって、ストローク移動量Δｓが算出される。マスタブレーキシリンダ３の圧力内でジャンプイン効果を正しく調整するために、この算出されたストロークまでマスタブレーキシリンダのための目標圧力は０バールである。従って、マスタシリンダ３内の圧力ｐ_３の目標圧力特性曲線は、場合によっては存在する増大されたエアギャップまたはブレーキシステム１の予備充填を補正するために、このオフセット値Δｓだけ移動せしめられる。

この液圧式のブレーキシステム１ではさらに、ブレーキ回路４の剛性を変えることができる。これは、剛性ファクターｆを介して補正され得る。これは、ホイールブレーキ９の目標圧力特性曲線が、算出されたオフセット値Δｓだけ移動され、それによって目標圧力と実際圧力とが、この時点で若しくはジャンプイン効果が開始されるストロークポイントで、図３に示されているように互いに重なり合うことによって、算出される（Ｂ）。除算処理することによって剛性ファクターｆが算出され、オフセット移動により戻し変換される。次いで、これがスケーリングファクターとしてマスタブレーキシリンダ３の目標圧力特性曲線に使用され、それによって、オンラインでマスタブレーキシリンダ３のための最新の目的圧力特性曲線Ｋ_３が算出される（Ｃ）。これによって、ブレーキペダル２における反力およびホイール圧力若しくは車両減速度が、真空ブレーキ倍力装置を装備した通常の車両におけるように、互いに関連付けられ、変化した体積収容およびブレーキシステム１の剛性は、所望の減速時におけるペダルストローク変化だけを生ぜしめることが、保証される。

好適な形式で、前記方法は、自動車の運転中に用いられる。平均長期値を記憶し、場合によってはオンライン適合が使用不能な場合に、長期値は例えばデフォルト値として使用することも可能である。評価が不可能である状況は、例えば、時間遅れおよび動圧により誤った算出結果をもたらす高い操作ダイナミックスを伴う非常ブレーキまたはブレーキングである。例えばＴ＜−３０℃の極端に低い温度においても、使用された液圧媒体の特性に基づいて、増幅された動圧効果および圧力発生器１２の低下した圧送量を考慮しなければならないので、好適には記憶された長期値が使用される。

ここではこの方法は、マスタブレーキシリンダ３の圧力がホイール圧力若しくはホイールブレーキ９の圧力偏差に適合して制御されるようになっているのに対して、別の実施例によれば、これはその逆に行われるので、ホイールブレーキ９内の圧力若しくはホイール圧力の制御は、マスタブレーキシリンダ３の圧力偏差に適合させて行われる。

１ ブレーキシステム
２ ブレーキペダル
３ マスタブレーキシリンダ
４ ブレーキ回路
６ 切換バルブ
８ 剛性ファクター
９ ホイールブレーキ
１０，１１ 液圧センサ、圧力センサ
１２ 圧力発生器
１３ コントロールユニット
１４ ペダルストロークセンサ
Δｓ ストローク移動量、オフセット値

Claims (12)

1. 自動車の液圧式のブレーキシステム（１）を運転するための方法であって、前記ブレーキシステム（１）が、ブレーキペダル（２）と、このブレーキペダル（２）に連結されたマスタブレーキシリンダ（３）と、少なくとも１つのホイールブレーキ（９）を有する少なくとも１つのブレーキ回路（４）とを有しており、ブレーキ力増幅をブレーキペダル操作に依存して自動化して調節する方法において、
   ブレーキ力増幅を、前記ブレーキ回路（４）内の少なくとも制御可能な圧力発生器（１２）によって、一方ではブレーキペダル操作に依存して生ぜしめ、他方では前記マスタブレーキシリンダ（３）内または前記ホイールブレーキ（９）内の液圧に依存して生ぜしめることを特徴とする、液圧式のブレーキシステムを運転するための方法。
2. 前記ブレーキペダル操作をペダルストロークセンサ（１４）によって検出することを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. 検出された前記ブレーキペダル操作に依存して、前記マスタブレーキシリンダ（３）の目標圧力を決定することを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
4. 前記ブレーキペダル操作に依存して、前記ホイールブレーキ（９）のための目標圧力を決定することを特徴とする、請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. 前記圧力発生器（１２）を、前記ホイールブレーキ（９）の想定された体積収容に基づいて、前記ペダル操作に依存して制御することを特徴とする、請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 前記圧力発生器（１２）を、前記マスタブレーキシリンダ（３）または前記ホイールブレーキ（９）のための目的圧力特性曲線に依存して制御することを特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 前記目的圧力特性曲線を、アイドルストローク、特にエアギャップおよび／または前記ブレーキ回路（４）の予備充填に依存して、オフセット値（Δｓ）だけ移動させることを特徴とする、請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 前記オフセット値（Δｓ）に依存して、前記ブレーキ回路（４）の剛性ファクター（８）を算出し、かつ目的圧力特性曲線に使用することを特徴とする、請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 自動車のための液圧式のブレーキシステム（１）であって、ブレーキペダル（２）と、このブレーキペダル（２）に連結されたマスタブレーキシリンダ（３）と、少なくとも１つのホイールブレーキ（９）を有する少なくとも１つのブレーキ回路（４）とを有しており、前記ブレーキ回路（４）に少なくとも１つのブレーキ倍力装置が対応配設されている形式のものにおいて、
   前記ブレーキ倍力装置が、特別に構成されたコントロールユニット（１３）によって制御される制御可能な圧力発生器を有しており、前記コントロールユニット（１３）は、前記圧力発生器（１２）を請求項１から８までのいずれか１項記載の方法に従って制御するように構成されていることを特徴とする、液圧式のブレーキシステム。
10. 前記マスタブレーキシリンダ（３）および／または前記ホイールブレーキ（９）がそれぞれ少なくとも１つの液圧センサ（１０，１１）を有していることを特徴とする、請求項９記載のブレーキシステム。
11. 前記ブレーキペダル（２）にペダルストロークセンサ（１４）が対応配設されていることを特徴とする、請求項９または１０記載のブレーキシステム。
12. 前記ブレーキ回路（４）が、前記マスタブレーキシリンダ（３）と前記ホイールブレーキ（９）との間に少なくとも１つの操作可能な切換バルブ（６）を有していることを特徴とする、請求項９から１１までのいずれか１項記載のブレーキシステム。

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