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JP2019137340A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤは、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面CLを境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝21および内側センター主溝22と、内側ショルダー主溝21および内側センター主溝22に区画されて成る内側ショルダー陸部31、内側セカンド陸部32およびセンター陸部33とを備える。内側ショルダー陸部31が、内側ショルダー主溝21からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端Tに交差することなく内側ショルダー陸部31内で終端する内側ショルダーサイプ312を備える。内側セカンド陸部32が、内側ショルダー主溝21からタイヤ幅方向内側に延在して内側セカンド陸部32内で終端する内側セカンドラグ溝321を備える。【選択図】図2

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤに関する。
近年の空気入りタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性能とウェット路面での操縦安定性能とを両立すべき要請がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献1、2に記載される技術が知られている。
特開2017−30556号公報 特許第5413500号公報
この発明は、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記内側ショルダー陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端に交差することなく前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプを備え、且つ、 前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝を備えることを特徴とする。
この発明にかかる空気入りタイヤでは、(1)内側ショルダーサイプがタイヤ接地端側から内側ショルダー主溝に開口し、内側セカンドラグ溝がタイヤ赤道面側から内側ショルダー主溝に開口する。かかる構成では、両者がサイプである構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、両者がラグ溝である構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。また、(2)内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝が、陸部で終端するセミクローズド構造を有することにより、陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図3は、図2に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。 図4は、内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝を示す平面図である。 図5は、図4に記載した内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝の深さ方向の断面図である。 図6は、図2に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。 図7は、図6に記載した内側セカンド陸部およびセンター陸部を示す拡大図である。 図8は、図6に記載したセンター陸部の面取部を示す斜視図である。 図9は、図2に記載したトレッド面の車幅方向外側の領域の要部を示す拡大図である。 図10は、図9に記載した外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部を示す拡大図である。 図11は、図10に記載した屈曲ラグ溝および第一外側ショルダーラグ溝の深さ方向の断面図である。 図12は、図4および図7に記載したラグ溝の変形例を示す説明図である。 図13は、図4に記載した内側セカンドラグ溝の変形例を示す説明図である。 図14は、図9に記載した第一外側ショルダーラグ溝の変形例を示す説明図である。 図15は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
[空気入りタイヤ]
図1は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。
同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸(図示省略)を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号CLは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。
また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、空気入りタイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部(図示省略)を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ECER30(欧州経済委員会規則第30条)が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。
空気入りタイヤ10は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア11、11と、一対のビードフィラー12、12と、カーカス層13と、ベルト層14と、トレッドゴム15と、一対のサイドウォールゴム16、16と、一対のリムクッションゴム17、17とを備える(図1参照)。なお、図1の符号20は、ホイールのリムである。
一対のビードコア11、11は、スチールから成る1本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー12、12は、一対のビードコア11、11のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
カーカス層13は、1枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア11、11間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層13の両端部は、ビードコア11およびビードフィラー12を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層13のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材(例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど)から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で80[deg]以上95[deg]以下のカーカス角度(タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される)を有する。
ベルト層14は、一対の交差ベルト141、142と、ベルトカバー143とを積層して成り、カーカス層13の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト141、142は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で20[deg]以上55[deg]以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト141、142は、相互に異符号のベルト角度(タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される)を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される(いわゆるクロスプライ構造)。ベルトカバー143は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で0[deg]以上10[deg]以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー143は、例えば、1本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト141、142の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。
トレッドゴム15は、カーカス層13およびベルト層14のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム16、16は、カーカス層13のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム17、17は、左右のビードコア11、11およびカーカス層13の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。
[トレッドパターン]
図2は、図1に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Tは、タイヤ接地端であり、寸法記号TWは、タイヤ接地幅である。
図2に示すように、空気入りタイヤ10は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝21〜24と、これらの周方向溝21〜24に区画された複数の陸部31〜35とをトレッド面に備える。
主溝とは、JATMAに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する。
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
規定リムとは、JATMAに規定される「標準リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、JATMAにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧180[kPa]であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の88[%]である。
例えば、図2の構成では、空気入りタイヤ10が、タイヤ赤道面CLを中心とする左右非対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ赤道面CLを境界とする車幅方向内側の領域が2本の周方向主溝21、22を有し、車幅方向外側の領域が1本の周方向主溝23および1本の周方向細溝24を有している。また、これらの周方向溝21〜24が、タイヤ赤道面CLを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向溝21〜24により、5列の陸部31〜35が区画されている。また、1つの陸部33が、タイヤ赤道面CL上に配置されている。ここでは、車幅方向内側領域にある2本の周方向主溝21、22のうち、タイヤ接地端T側にある周方向主溝21を内側ショルダー主溝と呼ぶ。また、タイヤ赤道面CL側にある周方向主溝23を外側センター主溝と呼ぶ。
また、内側ショルダー主溝21の溝幅Wg1、内側センター主溝22の溝幅Wg2、外側センター主溝23の溝幅Wg3が、Wg1<Wg3およびWg2<Wg3の関係を有し、好ましくは、Wg1<Wg2<Wg3の関係を有する。具体的には、溝幅Wg1、Wg2およびWg3が、0.70≦Wg1/Wg3≦0.90および0.70≦Wg2/Wg3≦0.90の関係を有する。また、最も幅広な外側センター主溝23の溝幅Wg3が、10.0[mm]≦Wg3≦14.0[mm]の範囲にある。また、主溝21〜23の溝深さHg1〜Hg3が、6.0[mm]以上9.0[mm]以下の範囲にある。
また、周方向細溝24の溝幅Wg4が、主溝21〜23の溝幅Wg1〜Wg3よりも狭く、1.5[mm]≦Wg4≦4.0[mm]の範囲にある。周方向細溝24の溝幅Wg4が、外側センター主溝23の溝幅Wg3に対して0.10≦Wg4/Wg3≦0.35の範囲にある。また、周方向細溝24の溝深さHg4が、5.0[mm]≦Hg4≦7.5[mm]の範囲にある。なお、周方向細溝24の溝幅Wg4および溝深さHg4が、3.0[mm]≦Wg4および6.7[mm]≦Hg4の範囲にある場合には、周方向細溝24が主溝として扱われて、ウェアインジケータが形成されても良い。
上記の構成では、(1)2本の主溝21、22が車幅方向内側領域に配置され、1本の主溝23および1本の周方向細溝24が車幅方向外側領域に配置されるので、ウェット性能に対して高い寄与度をもつ車幅方向内側領域の排水性が確保され、同時に、ドライ性能に対して高い寄与度をもつ車幅方向外側領域の剛性が確保される。また、(2)車幅方向内側領域の2本の主溝21、22がストレート形状を有し、一方で、車幅方向外側領域の主溝23がジグザグ形状の面取部332、343(図6および図9参照)を有するので、車幅方向外側領域の主溝23の溝容積が相対的に拡大される。これにより、車幅方向外側領域の溝容積が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。さらに、(3)車幅方向外側領域の主溝23の溝幅Wg3が車幅方向内側領域の2本の主溝21、22の溝幅Wg1、Wg2よりも大きいので、車幅方向外側領域の溝容積が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。これらにより、タイヤのウェット性能とドライ性能とが適正に両立する利点がある。
また、図2において、タイヤ赤道面CLから内側ショルダー主溝21までの距離Dg1、内側センター主溝22までの距離Dg2および外側センター主溝23までの距離Dg3が、タイヤ接地幅TWに対して、0.26≦Dg1/TW≦0.33、0.10≦Dg2/TW≦0.15および0.10≦Dg3/TW≦0.15の関係を有する。また、タイヤ赤道面CLから周方向細溝24までの距離Dg4が、タイヤ接地幅TWに対して、0.26≦Dg4/TW≦0.33の関係を有する。
主溝の距離Dg1〜Dg3は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、タイヤ赤道面から主溝の溝中心線までの距離として測定される。
周方向主溝の溝中心線は、周方向主溝の溝幅の左右の測定点の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線として定義される。
タイヤ接地幅TWは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
タイヤ接地端Tは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
また、ショルダー主溝21および周方向細溝24を境界としてタイヤ赤道面CL側にある領域をセンター領域と呼び、タイヤ接地端T側にある左右の領域をショルダー領域と呼ぶ。
また、ショルダー主溝21および周方向細溝24に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部31、35をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部31、35は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端T上に位置する。また、車幅方向内側領域にあるショルダー陸部31を内側ショルダー陸部として定義し、車幅方向外側領域にあるショルダー陸部35を外側ショルダー陸部として定義する。
また、ショルダー主溝21および周方向細溝24に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部32、34をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部32、34は、ショルダー主溝21、24を挟んでショルダー陸部31、35に隣り合う。また、車幅方向内側領域にあるセカンド陸部32を内側セカンド陸部として定義し、車幅方向外側領域にあるセカンド陸部34を外側セカンド陸部として定義する。
また、セカンド陸部32、34の間にある陸部33をセンター陸部として定義する。センター陸部33は、タイヤ赤道面CL上に配置される。
また、図2の構成では、タイヤ接地領域の溝面積比が、18[%]以上30[%]以下の範囲にある。これにより、タイヤのドライ性能およびウェット性能がバランスする。
溝面積比は、溝面積/(溝面積+接地面積)により定義される。溝面積とは、接地面における溝の開口面積をいう。また、溝とは、トレッド部の周方向溝およびラグ溝をいい、サイプ、カーフ、切欠部などを含まない。また、接地面積とは、タイヤと路面との接触面積として測定される。また、溝面積および接地面積は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面にて、測定される。
[内側ショルダー陸部]
図3は、図2に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。同図は、特に内側ショルダー陸部31および内側セカンド陸部32を拡大して示している。図4は、内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝を示す平面図である。図5は、図4に記載した内側ショルダーサイプおよび内側セカンドラグ溝の深さ方向の断面図である。
図3に示すように、内側ショルダー陸部31は、複数の内側ショルダーラグ溝311と、複数の内側ショルダーサイプ312とを備える。
内側ショルダーラグ溝311は、タイヤ接地端Tからタイヤ幅方向内側に延在し、内側ショルダー主溝21に接続することなく内側ショルダー陸部31の接地面内で終端する。また、複数の内側ショルダーラグ溝311が、タイヤ周方向に所定のピッチ長で配列される。また、図3の構成では、内側ショルダーラグ溝311が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、内側ショルダーラグ溝311が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い(図示省略)。また、内側ショルダーラグ溝311の溝幅Wg11(図3参照)が、1.5[mm]≦Wg11≦4.5[mm]の範囲にあり、溝深さHg11(図示省略)が、内側ショルダー主溝21の溝深さHg1(図5参照)に対して、0.55≦Hg11/Hg1≦0.80の範囲にある。また、内側ショルダーラグ溝311のタイヤ周方向に対する傾斜角θ11(図3参照)が、75[deg]≦θ11≦105[deg]の範囲にある。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される。
ショルダーラグ溝の溝幅および溝深さは、接地面内における最大溝幅および最大溝深さとして測定される。
ラグ溝の傾斜角は、タイヤ接地面内にてラグ溝の両端部を結んだ直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。
内側ショルダーサイプ312は、内側ショルダー主溝21からタイヤ幅方向外側に延在し、タイヤ接地端Tに交差することなく内側ショルダー陸部31の接地面内で終端する。また、隣り合う内側ショルダーラグ溝311、311の間に、単一の内側ショルダーサイプ312が配置される。したがって、内側ショルダーラグ溝311と内側ショルダーサイプ312とが、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される。
また、図3の構成では、内側ショルダーサイプ312が、直線形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、内側ショルダーラグ溝311に対して平行となるように傾斜して延在している。また、内側ショルダーサイプ312のサイプ幅Wg12(図4参照)が、0.6[mm]≦Wg12≦1.8[mm]の範囲内にあり、サイプ深さHg12(図5参照)が3.0[mm]≦Hg12≦7.0[mm]の範囲にある。これにより、内側ショルダーサイプ312が、タイヤ接地時に適正に閉塞する。また、内側ショルダーサイプ312のタイヤ周方向に対する傾斜角θ12(図4参照)が、55[deg]≦θ12≦80[deg]の範囲にある。
サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。
サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離の最大値として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。
また、内側ショルダーサイプ312のタイヤ幅方向の延在長さL12(図3参照)と、内側ショルダー陸部31の接地幅W1(図3参照)とが、0.35≦L12/W1≦0.60の関係を有することが好ましく、0.40≦L12/W1≦0.55の関係を有することがより好ましい。上記下限により、内側ショルダーサイプ312による除水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、ショルダー陸部31の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。
陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。
また、図3の構成では、内側ショルダー陸部31が、タイヤ周方向に連続するリブであり、溝あるいはサイプによりタイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向に分断されていない。具体的には、上記のように、内側ショルダーラグ溝311および内側ショルダーサイプ312が、内側ショルダー陸部31を横断しておらず、また、相互に接続していない。このため、内側ショルダー陸部31の接地面がタイヤ周方向に連続している。
また、図4において、内側ショルダーラグ溝311と内側ショルダーサイプ312とが、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置される。また、内側ショルダーラグ溝311と内側ショルダーサイプ312とのオーバーラップ部のタイヤ幅方向の距離D1が、内側ショルダー陸部31の接地幅W1に対して、0.15≦D1/W1≦0.35の関係を有することが好ましく、0.20≦D1/W1≦0.30の関係を有することがより好ましい。これにより、内側ショルダー陸部31の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。
[内側セカンド陸部]
図3に示すように、内側セカンド陸部32は、複数の内側セカンドラグ溝321と、複数の内側セカンドサイプ322とを備える。
内側セカンドラグ溝321は、内側ショルダー主溝21からタイヤ幅方向内側に延在し、内側センター主溝22に接続することなく、内側セカンド陸部32内で終端する。また、複数の内側セカンドラグ溝321が、内側ショルダーラグ溝311および内側ショルダーサイプ312と同一ピッチでタイヤ周方向に配列される。また、図3の構成では、内側セカンドラグ溝321が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、内側セカンドラグ溝321が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い(図示省略)。
上記の構成では、(1)内側ショルダーサイプ312がタイヤ接地端T側から内側ショルダー主溝21に開口し、内側セカンドラグ溝321がタイヤ赤道面CL側から内側ショルダー主溝21に開口する(図2参照)。このため、両者がサイプである構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、両者がラグ溝である構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する。また、(2)内側ショルダーサイプ312および内側セカンドラグ溝321が、陸部31、32内で終端するセミクローズド構造を有することにより、陸部31、32の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。
また、内側セカンドラグ溝321の溝幅Wg21(図4参照)が、1.5[mm]≦Wg21≦4.5[mm]の範囲にあり、溝深さHg21(図5参照)が、内側ショルダー主溝21の溝深さHg1(図5参照)に対して0.55≦Hg21/Hg1≦0.80の範囲にある。また、内側セカンドラグ溝321のタイヤ周方向に対する傾斜角θ21(図4参照)が、55[deg]≦θ21≦80[deg]の範囲にある。上記下限により、チッピング摩耗の発生が抑制され、上記上限により、タイヤのウェット旋回性能が確保される。
また、図3において、内側セカンドラグ溝321のタイヤ幅方向の延在長さL21と、内側セカンド陸部32の接地幅W2とが、0.50≦L21/W2≦0.80の関係を有することが好ましく、0.60≦L21/W2≦0.70の関係を有することがより好ましい。上記下限により、内側セカンドラグ溝321による排水性の向上作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、内側セカンド陸部32の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。
また、図3の構成では、内側セカンドラグ溝321と、内側ショルダー陸部31の内側ショルダーラグ溝311および内側ショルダーサイプ312とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。これにより、タイヤの排水性が向上する。また、内側セカンドラグ溝321が、内側ショルダーラグ溝311に対してタイヤ周方向にオーバーラップしないように配置される(図3の破線を参照)。具体的には、タイヤ幅方向への投影視にて、内側セカンドラグ溝321が内側ショルダーラグ溝311に対して交差せず、タイヤ周方向に相互に離間して配置される。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される。
また、図3に示すように、内側セカンドラグ溝321が、内側ショルダーサイプ312の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。図3の構成では、すべての内側セカンドラグ溝321が、内側ショルダーサイプ312の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、また、内側ショルダーサイプ312の溝中心線の傾斜方向に対して逆側にオフセットして配置される。また、図4において、内側ショルダー主溝21に対する内側ショルダーサイプ312の開口位置と内側セカンドラグ溝321の開口位置とのタイヤ周方向の距離G1が、内側セカンドラグ溝321の溝幅Wg21に対して、1.50≦G1/Wg21≦4.00の関係を有することが好ましく、2.00≦G1/Wg21≦3.50の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する。
また、図5に示すように、内側セカンドラグ溝321が、底上部3211とスリット3212とを備える。
底上部3211は、内側ショルダー主溝21に対する内側セカンドラグ溝321の開口部に形成されて、内側セカンドラグ溝321の溝底を底上げする。これにより、内側セカンド陸部32の剛性が補強される。また、底上部3211の高さHbが、内側セカンドラグ溝321の溝深さHg21に対して0.30≦Hb/Hg21≦0.50の範囲にある。
底上部の高さHbは、内側セカンドラグ溝321の溝深さHg21の測定点からの最大高さとして測定される。
スリット3212は、底上部3211に形成されて底上部3211を内側セカンドラグ溝321の溝長さ方向に貫通する。また、スリット3212の幅(図示省略)が1[mm]以下であり、スリット3212の深さ(図示省略)が底上部3211の高さHb以下である。図5の構成では、スリット3212の深さが底上部3211の高さHbに等しい。
なお、上記した内側セカンドラグ溝321に代えて、後述するような面取サイプ321’(図12参照)が配置されても良い。
内側セカンドサイプ322は、図3に示すように、内側センター主溝22からタイヤ幅方向外側に延在して、内側セカンド陸部32の接地面内で終端する。また、隣り合う内側セカンドラグ溝321、321の間に、単一の内側セカンドサイプ322が配置される。また、内側セカンドラグ溝321と内側セカンドサイプ322とが、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される。特に、内側セカンドラグ溝321が内側セカンド陸部32のタイヤ接地端T側のエッジ部に配置され、内側セカンドサイプ322が内側セカンド陸部32のタイヤ赤道面CL側のエッジ部に配置されることにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能のバランスが効果的に高められる。
また、内側セカンドサイプ322と内側ショルダー陸部31の内側ショルダーサイプ312とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。これにより、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。また、内側セカンドサイプ322のサイプ幅Wg22(図4参照)が、0.6[mm]≦Wg22≦1.8[mm]の範囲にあり、サイプ深さHg22(図示省略)が、3.0[mm]≦Hg22≦7.0[mm]の範囲にある。これにより、内側セカンドサイプ322が、タイヤ接地時に適正に閉塞する。また、内側セカンドサイプ322のタイヤ周方向に対する傾斜角θ22(図4参照)が、110[deg]≦θ22≦130[deg]の範囲にある。
また、図3において、内側セカンドサイプ322のタイヤ幅方向の延在長さL22と、内側セカンド陸部32の接地幅W2とが、0.15≦L22/W2≦0.30の関係を有することが好ましく、0.20≦L22/W2≦0.25の関係を有することがより好ましい。上記下限により、内側セカンドサイプ322による除水作用および偏摩耗の抑制作用が確保されて、タイヤのウェット性能および耐偏摩耗性能が向上し、上記上限により、内側セカンド陸部32の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。
特に、図4の構成では、内側セカンドラグ溝321と内側セカンドサイプ322とが、タイヤ幅方向にオーバーラップすることなく配置されている。また、内側セカンドラグ溝321と内側セカンドサイプ322とのタイヤ幅方向の距離D2が、0[mm]≦D2の範囲にあることが好ましく、2.0[mm]≦D2の範囲にあることがより好ましい。これにより、両者がオーバーラップする構成と比較して、内側セカンド陸部32の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。距離D2の上限は、特に限定がないが、内側セカンドラグ溝321および内側セカンドサイプ322の延在長さL21、L22(図3参照)との関係で制約を受ける。
[センター陸部]
図6は、図2に記載したトレッド面の車幅方向内側の領域の要部を示す拡大図である。同図は、特に内側セカンド陸部32およびセンター陸部33を拡大して示している。図7は、図6に記載した内側セカンド陸部およびセンター陸部を示す拡大図である。図8は、図6に記載したセンター陸部の面取部を示す斜視図である。
図6に示すように、センター陸部33は、複数のセンターラグ溝331と、複数の面取部332とを備える。
センターラグ溝331は、内側センター主溝22からタイヤ赤道面CL側に延在して、センター陸部33の接地面内で終端する。また、複数のセンターラグ溝331が、所定のピッチ長P31でタイヤ周方向に配列される。また、図6の構成では、センターラグ溝331が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、センターラグ溝331が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い(図示省略)。また、センターラグ溝331の溝幅Wg31(図7参照)が、1.5[mm]≦Wg31≦4.5[mm]の範囲にあり、溝深さ(図示省略)が4.5[mm]以上7.0[mm]以下の範囲内にある。上記下限により、センターラグ溝331の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、センター陸部33の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、センターラグ溝331のタイヤ周方向に対する傾斜角θ31(図7参照)が、110[deg]≦θ31≦130[deg]の範囲内にある。傾斜角の上記下限により、チッピング摩耗の発生が抑制され、上記上限により、タイヤのウェット旋回性能が確保される。
また、図6において、センターラグ溝331のタイヤ幅方向の延在長さL31と、センター陸部33の接地幅W3とが、0.30≦L31/W3≦0.60の関係を有することが好ましく、0.40≦L31/W3≦0.50の関係を有することがより好ましい。上記下限により、センターラグ溝331の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、センター陸部33の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。
また、図6の構成では、センターラグ溝331と内側セカンド陸部32の内側セカンドラグ溝321とが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。かかる構成では、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。
また、センターラグ溝331と内側セカンド陸部32の内側セカンドサイプ322とが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上する。
また、図2に示すように、タイヤ周方向に対する外側センター主溝23のジグザグ形状の長尺部の傾斜方向が、内側ショルダーラグ溝311の傾斜方向(図3の傾斜角θ11を参照。)に対して逆方向に設定される。かかる構成では、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上する。
また、図6に示すように、センターラグ溝331が、内側セカンドサイプ322の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。図6の構成では、すべてのセンターラグ溝331が、内側セカンドサイプ322の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、また、内側セカンドサイプ322の傾斜方向に対して逆側にオフセットして配置される。また、図7において、内側センター主溝22に対する内側セカンドサイプ322の開口位置とセンターラグ溝331の開口位置とのタイヤ周方向の距離G2が、センターラグ溝331の幅Wg31に対して、0≦G2/Wg31≦2.0の関係を有することが好ましく、0.50≦G2/Wg31≦1.50の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する。
また、図7に示すように、センターラグ溝331が、タイヤ赤道面CLに交差することなく車幅方向内側領域で終端する。また、センターラグ溝331の終端部とタイヤ赤道面CLとのタイヤ幅方向の距離D3が、1.0[mm]≦D3の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤのウェット性能とパターンノイズ性能とが高次元でバランスする。距離D3の上限は、特に限定がないが、センターラグ溝331の延在長さL31(図6参照)との関係で制約を受ける。
また、図7において、センターラグ溝331が、底上部およびスリット(図中の符号省略)を備える。これらの底上部およびスリットの構成は、内側セカンドラグ溝321の底上部3211およびスリット3212と同一であるので、その説明を省略する。
なお、上記したセンターラグ溝331に代えて、後述するような面取サイプ331’(図12参照)が配置されても良い。
面取部332は、図6に示すように、センター陸部33の車幅方向外側(図2参照)のエッジ部に形成される。図6の構成では、面取部332が三角錐状のC面取(図8参照)であり、センター陸部33の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成るL字状を有している。また、複数の面取部332が、タイヤ周方向に連続して形成される。これにより、センター陸部33の外側センター主溝23側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有している。かかるジグザグ形状のエッジ部の作用により、タイヤのウェット性能が向上する。また、面取部332の短尺部の周方向長さと長尺部の周方向長さと(図中の寸法記号省略)の比が、0.03以上0.10以下の範囲内にあることが好ましく、0.04以上0.06以下の範囲内にあることがより好ましい。
また、図6において、外側センター主溝23のジグザグ形状のピッチ長P32が、センターラグ溝33のピッチ長P31に対して0.50≦P31/P32≦1.00の関係を有することが好ましく、0.70≦P31/P32≦0.90の関係を有することがより好ましい。図6の構成では、複数の面取部332がタイヤ周方向に連続して形成されるため、ジグザグ形状のピッチ長P32が面取部332の周方向長さに実質的に等しい。また、図6の構成では、ジグザグ形状のピッチ長P32がセンターラグ溝331のピッチ長P31よりも長く(P31<P32)、また、ジグザグ形状のピッチ数N32がセンターラグ溝331のピッチ数N31に対して、1.00≦N32/N31≦1.40の関係を有している。
また、図7に示すように、面取部332の屈曲部とセンターラグ溝331の終端部とが、タイヤ周方向の同位置にある。具体的には、面取部332の屈曲部とセンターラグ溝331の終端部とのタイヤ周方向の距離D4が、5.0[mm]以下であれば、両者がタイヤ周方向の同位置にあるといえる。これにより、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。
また、図8において、面取部332の深さHcが、外側センター主溝23の溝深さHg3に対して、0.30≦Hc/Hg3≦0.50の関係を有する。上記下限により、面取部332による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部33の剛性が確保される。また、面取部332の幅Wcが、1.0[mm]≦Wc≦3.0[mm]の範囲にあることが好ましい。上記下限により、面取部332による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、センター陸部33の接地面積が確保される。
面取部の深さHcは、陸部の踏面から面取部の最大深さ位置までの距離として測定される。
面取部の幅Wcは、主溝の溝幅の測定点から面取部の最大幅位置までの距離として測定される。
[外側セカンド陸部]
図9は、図2に記載したトレッド面の車幅方向外側の領域の要部を示す拡大図である。同図は、特に外側セカンド陸部34および外側ショルダー陸部35を拡大して示している。図10は、図9に記載した外側セカンド陸部および外側ショルダー陸部を示す拡大図である。図11は、図10に記載した屈曲ラグ溝および第一外側ショルダーラグ溝の深さ方向の断面図である。
図9に示すように、外側セカンド陸部34は、複数の屈曲ラグ溝341と、複数のクローズド細溝342と、複数の面取部343とを備える。
屈曲ラグ溝341は、周方向細溝24からタイヤ幅方向内側に延在してタイヤ周方向に鈎状に屈曲し、外側セカンド陸部34の接地面内で終端する。また、屈曲ラグ溝341が、タイヤ幅方向への延在部にて長尺構造を有し、タイヤ周方向への延在部にて短尺構造を有する。また、複数の屈曲ラグ溝341が、所定のピッチ長でタイヤ周方向に配列される。また、屈曲ラグ溝341の溝幅Wg41(図10参照)が、1.5[mm]≦Wg41≦4.5[mm]の範囲にあり、溝深さHg41(図11参照)が、周方向細溝24の溝深さHg4(図11参照)に対して0.50≦Hg41/Hg4≦1.50の関係を有する。上記下限により、屈曲ラグ溝341の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、外側セカンド陸部34の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、屈曲ラグ溝341の本体部のタイヤ周方向に対する傾斜角θ41(図10参照)が、40[deg]≦θ41≦65の範囲内にある。上記下限により、チッピング摩耗の発生が抑制され、上記上限により、タイヤのウェット旋回性能が確保される。
屈曲ラグ溝の傾斜角θ41は、屈曲ラグ溝の本体部の終端部と周方向細溝に対する開口部とを結んだ直線と、タイヤ周方向とのなす角として測定される。
また、図9において、屈曲ラグ溝341のタイヤ幅方向の延在長さL41が、外側セカンド陸部34の接地幅W4に対して、0.65≦L41/W4≦0.85の範囲にある。これにより、タイヤのドライ性能およびウェット性能がバランス良く向上する。また、図2に示すように、屈曲ラグ溝341の本体部と内側セカンド陸部32の内側セカンドラグ溝321とが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。これにより、タイヤ回転方向に関わらずタイヤのウェット性能が発揮される。
また、図10および図11において、屈曲ラグ溝341が、底上部3411およびスリット3412を備える。これらの底上部3411およびスリット3412の構成は、内側セカンドラグ溝321の底上部3211およびスリット3212と同一であるので、その説明を省略する。
クローズド細溝342は、隣り合う屈曲ラグ溝341、341の間に配置されて、タイヤ周方向に延在する。また、単一のクローズド細溝342が、隣り合う屈曲ラグ溝341、341の間に配置され、また、隣り合う屈曲ラグ溝341、341に対してそれぞれ離間して配置される。また、クローズド細溝342が、屈曲ラグ溝341の終端部から屈曲ラグ溝341の短尺部の延長線に沿ってタイヤ周方向に延在する。また、クローズド細溝342が直線形状を有し、また、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ、後述する面取部343の長尺部に対して平行に延在する。これにより、クローズド細溝342と屈曲ラグ溝341との配置関係が適正化されて、外側セカンド陸部34の剛性が均一化される。
面取部343は、図9に示すように、外側セカンド陸部34のタイヤ赤道面CL側(図2参照)のエッジ部に形成される。また、外側セカンド陸部34の面取部343が、センター陸部33の面取部332と同一構造を有し、また、センター陸部33の面取部332に対して点対称に配置される。また、複数の面取部343が、センター陸部33の面取部332と同一ピッチで、タイヤ周方向に連続して配列される。これにより、外側セカンド陸部34のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、また、外側センター主溝23が、タイヤ周方向に延在するジグザグ状の溝開口部を有する。かかるジグザグ形状のエッジ部の作用により、タイヤのウェット性能が向上する。
[外側ショルダー陸部]
図9に示すように、外側ショルダー陸部35は、第一および第二の外側ショルダーラグ溝351、352を備える。
第一外側ショルダーラグ溝351は、タイヤ接地端Tからタイヤ幅方向内側に延在し、周方向細溝24に接続することなく外側ショルダー陸部35の接地面内で終端する。また、複数の第一外側ショルダーラグ溝351が、タイヤ周方向に所定のピッチ長で配列される。また、図9の構成では、第一外側ショルダーラグ溝351が、タイヤ周方向に緩やかに湾曲した円弧形状を有するが、これに限らず、第一外側ショルダーラグ溝351が、ストレート形状あるいは屈曲形状を有しても良い(図示省略)。また、第一外側ショルダーラグ溝351のタイヤ周方向に対する傾斜角(図中の寸法記号省略)が、75[deg]以上105[deg]以下の範囲にある。これにより、タイヤのパターンノイズが低減される。また、図2に示すように、第一外側ショルダーラグ溝351と内側ショルダー陸部31の内側ショルダーラグ溝311とが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。これにより、タイヤ回転方向に関わらずタイヤのウェット性能が発揮される。
第二外側ショルダーラグ溝352は、周方向細溝24からタイヤ幅方向外側に延在して、タイヤ接地端Tに交差することなく外側ショルダー陸部35の接地面内で終端する。また、隣り合う第一外側ショルダーラグ溝351、351の間に、単一の第二外側ショルダーラグ溝352が配置される。したがって、第一および第二の外側ショルダーラグ溝351、352が、タイヤ周方向に交互に配置される。これにより、ラグ溝のみあるいはサイプのみがタイヤ周方向に配置される構成と比較して、タイヤのウェット性能およびドライ性能がバランスし、また、タイヤのパターンノイズが低減される。
また、図9の構成では、第二外側ショルダーラグ溝352が、直線形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、第一外側ショルダーラグ溝351に対して平行となるように傾斜して延在する。また、第二外側ショルダーラグ溝352の溝幅Wg52(図10参照)が、1.5[mm]≦Wg52≦4.5[mm]の範囲内にあり、溝深さHg52(図11参照)が4.0[mm]≦Hg52≦7.0[mm]の範囲にある。これにより、第二外側ショルダーラグ溝352の排水作用が確保される。また、第二外側ショルダーラグ溝352のタイヤ周方向に対する傾斜角θ52(図10参照)が、50[deg]≦θ52≦75[deg]の範囲にある。また、第二外側ショルダーラグ溝352の傾斜角θ52が、屈曲ラグ溝341の本体部の傾斜角θ41よりも大きく(θ41<θ52)、具体的には、5[deg]≦θ52−θ41≦10[deg]の関係を有することが好ましい。
また、図9において、第二外側ショルダーラグ溝352のタイヤ幅方向の延在長さL52と、外側ショルダー陸部35の接地幅W5とが、0.35≦L52/W5≦0.60の関係を有することが好ましく、0.40≦L52/W5≦0.55の関係を有することがより好ましい。上記下限により、第二外側ショルダーラグ溝352の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上し、上記上限により、ショルダー陸部31の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。
また、図9において、第二外側ショルダーラグ溝352のタイヤ幅方向の延在長さL52と、外側セカンド陸部34の屈曲ラグ溝341の延在長さL41に対して1.30≦L41/L52≦1.80の関係を有する。したがって、第二外側ショルダーラグ溝352が屈曲ラグ溝341よりも短尺である。かかる構成では、ウェット性能に対して高い寄与度を有する外側セカンド陸部34の排水性が向上し、同時にドライ性能に対して高い寄与度を有する外側ショルダー陸部35の剛性が確保される。
また、図9に示すように、第二外側ショルダーラグ溝352が、外側セカンド陸部34の屈曲ラグ溝341の本体部の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。図9の構成では、すべての第二外側ショルダーラグ溝352が、屈曲ラグ溝341の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、また、屈曲ラグ溝341の溝中心線の傾斜方向に対して同一方向にオフセットして配置される。また、図10において、周方向細溝24に対する第二外側ショルダーラグ溝352の開口位置と屈曲ラグ溝341の開口位置とのタイヤ周方向の距離G3が、第二外側ショルダーラグ溝352の幅Wg52に対して、2.00≦G3/Wg52≦4.00の関係を有することが好ましく、2.50≦G3/Wg52≦3.50の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する。
また、図11に示すように、第二外側ショルダーラグ溝352が、周方向細溝24に対する溝開口部に形成された底上部3521を備える。これにより、外側ショルダー陸部35の剛性が補強される。底上部3521の構成は、内側セカンドラグ溝321の底上部3211と同一であるので、その説明を省略する。ただし、第二外側ショルダーラグ溝352の底上部3521は、内側セカンドラグ溝321の底上部3211と比較して、スリットを備えていない。
また、図10に示すように、第一および第二の外側ショルダーラグ溝351、352が、タイヤ幅方向に相互にオーバーラップして配置される。また、第一および第二の外側ショルダーラグ溝351、352のオーバーラップ量(距離D5)が、外側ショルダー陸部35の接地幅W5に対して、0.10≦D5/W5≦0.30の関係を有することが好ましく、0.15≦D5/W5≦0.25の関係を有することがより好ましい。上記下限により、ラグ溝351、352による排水作用が確保されてタイヤのウェット性能が確保され、上記下限により、外側ショルダー陸部35の剛性が確保されてタイヤのドライ性能が確保される。
また、図9の構成では、外側ショルダー陸部35が、タイヤ周方向に連続するリブであり、溝あるいはサイプによりタイヤ周方向あるいはタイヤ幅方向に分断されていない。これにより、外側ショルダー陸部35の剛性が高められている。
[変形例]
図12は、図4および図7に記載したラグ溝の変形例を示す説明図である。同図において、図4および図7に記載した構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
図2の構成では、図4および図7に示すように、サイプ312(322)およびラグ溝321(331)が、主溝21(22)にそれぞれ開口し、また、主溝21(22)を挟んで相互に対向して配置されている。また、サイプ312(322)が、ラグ溝321(331)に対してタイヤ幅方向外側に位置する。かかる構成では、双方がラグ溝である構成と比較して、タイヤ接地端T側(図2参照)にある陸部31(32)の剛性が高まり、タイヤのドライ性能が向上する点で好ましい。また、双方がサイプである構成と比較して、タイヤ赤道面CL側(図2参照)にある陸部32(33)がタイヤ幅方向外側に向かって開口するラグ溝321(331)を備えるので、タイヤのウェット性能が適正に確保される点で好ましい。
これに対して、図12の構成では、図4および図7のラグ溝321(331)に代えて、面取サイプ321’(331’)が配置される。面取サイプ321’(331’)は、サイプ部321sと、サイプ部321sに沿って形成された面取部321cとから構成される。また、面取部321cが、サイプ部321sの片側エッジ部にのみ形成されても良いし(図12参照)、サイプ部321sの両側エッジ部に、あるいはサイプ部321sの全周を囲んで形成されても良い(図示省略)。また、サイプ部321sのサイプ幅が0.6[mm]以上1.8[mm]以下の範囲内にあり、サイプ部321sの深さが3.0[mm]以上7.0[mm]以下の範囲内にある。これにより、サイプ部321sが、タイヤ接地時に適正に閉塞する。
かかる構成では、上記した図4および図7の構成と比較して、陸部31(32)の剛性が高まるので、タイヤのドライ性能がさらに向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。また、面取部321cにより、面取サイプ321’(331’)の排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。
なお、面取サイプの幅Wg21(Wg31)は、サイプ部および面取部の総幅として測定される。
図13は、図4に記載した内側セカンドラグ溝の変形例を示す説明図である。同図において、図4に記載した構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
図4の構成では、内側ショルダー主溝21に対する内側ショルダーサイプ312の開口位置と内側セカンドラグ溝321の開口位置とが、タイヤ周方向に明確にオフセットしている。
しかし、これに限らず、内側ショルダー主溝21に対する内側ショルダーサイプ312の開口位置と内側セカンドラグ溝321の開口位置とのタイヤ周方向の距離G1が、内側セカンドラグ溝321の幅Wg21に対して、0≦G1/Wg21≦1.00の関係を有しても良い。すなわち、内側セカンドラグ溝321の開口位置が、内側ショルダーサイプ312の開口位置に対してタイヤ周方向の同位置に配置されても良い。
図14は、図9に記載した第一外側ショルダーラグ溝の変形例を示す説明図である。同図において、図9に記載した構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。
図9の構成では、上記のように、すべての第二外側ショルダーラグ溝352が、屈曲ラグ溝341の延長線に対してタイヤ周方向にオフセットして配置され、また、屈曲ラグ溝341の溝中心線の傾斜方向に対して同一方向にオフセットして配置される。また、周方向細溝24に対する第二外側ショルダーラグ溝352の開口位置と屈曲ラグ溝341の開口位置とのタイヤ周方向の距離G3が、上記した所定の範囲に設定されている。かかる構成は、タイヤのパターンノイズが減少する点で好ましい。
これに対して、図14の構成では、複数の第二外側ショルダーラグ溝352a〜352cが、屈曲ラグ溝341の延長線に対してタイヤ周方向の異方向にオフセットして配置されている。例えば、図14の構成では、図面上段の第二外側ショルダーラグ溝352aが屈曲ラグ溝341の延長線に対して図面上方にオフセットして配置され、図面中段の第二外側ショルダーラグ溝352bが屈曲ラグ溝341の延長線上に配置され、図面下段の第二外側ショルダーラグ溝352cが屈曲ラグ溝341の延長線に対して図面下方にオフセットして配置されている。このように、複数の第二外側ショルダーラグ溝352a〜352cが屈曲ラグ溝341の延長線に対して異方向にオフセットして配置されることにより、パターンノイズが低減される。また、かかる構成では、周方向細溝24に対する第二外側ショルダーラグ溝352の開口位置と屈曲ラグ溝341の開口位置とのタイヤ周方向の距離G3が、第二外側ショルダーラグ溝352の幅Wg52に対して、0≦G3/Wg52≦3.50の関係を有することが好ましい。
[効果]
以上説明したように、この空気入りタイヤ10は、車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部(図示省略)と、タイヤ赤道面CLを境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝21および内側センター主溝22と、内側ショルダー主溝21および内側センター主溝22に区画されて成る内側ショルダー陸部31、内側セカンド陸部32およびセンター陸部33とを備える(図2参照)。内側ショルダー陸部31が、内側ショルダー主溝21からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端Tに交差することなく内側ショルダー陸部31内で終端する内側ショルダーサイプ312を備える。内側セカンド陸部32が、内側ショルダー主溝21からタイヤ幅方向内側に延在して内側セカンド陸部32内で終端する内側セカンドラグ溝321を備える。
かかる構成では、(1)内側ショルダーサイプ312がタイヤ接地端T側から内側ショルダー主溝21に開口し、内側セカンドラグ溝321(あるいは面取サイプ321’。図12参照。)がタイヤ赤道面CL側から内側ショルダー主溝21に開口する(図2参照)。かかる構成では、両者がサイプである構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、両者がラグ溝である構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。また、(2)内側ショルダーサイプ312および内側セカンドラグ溝321が、陸部31、32内で終端するセミクローズド構造を有することにより、陸部31、32の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、内側ショルダーサイプ312の幅Wg12(図4参照)と、内側セカンドラグ溝321の幅Wg21(図4参照)とが、1.70≦Wg21/Wg12≦3.00の関係を有する(図4参照)。これにより、比Wg21/Wg12が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、内側ショルダーサイプ312のタイヤ幅方向の延在長さL12(図3参照)と、内側セカンドラグ溝321のタイヤ幅方向の延在長さL21とが、1.00≦L21/L12≦1.20の関係を有する(図3参照)。これにより、比L21/L12が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。また、内側ショルダー主溝21の左右のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、内側ショルダーサイプ312のタイヤ幅方向の延在長さL12(図3参照)と、内側ショルダー陸部31の接地幅W1とが、0.35≦L12/W1≦0.60の関係を有する(図3参照)。上記下限により、内側ショルダーサイプ312による除水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が向上する。上記上限により、ショルダー陸部31の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。
また、この空気入りタイヤ10では、内側ショルダー陸部31が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである(図3参照)。これにより、内側ショルダー陸部31の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、すべての内側セカンドラグ溝321が、内側ショルダーサイプ312の延長線に対してタイヤ周方向の同一方向にオフセットして配置される(図3参照)。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、内側ショルダー主溝21に対する内側ショルダーサイプ312の開口位置と内側セカンドラグ溝321の開口位置とのタイヤ周方向の距離G1が、内側セカンドラグ溝321の幅Wg21に対して、1.50≦G1/Wg21≦4.00の関係を有する(図4参照)。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、内側セカンドラグ溝321が、内側ショルダーサイプ312の延長線上に配置される(図示省略)。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、内側ショルダー陸部31が、タイヤ接地端Tからタイヤ幅方向内側に延在して内側ショルダー陸部31内で終端する内側ショルダーラグ溝311を備える(図2参照)。かかる構成では、内側ショルダー陸部31が陸部を貫通するラグ溝を備える構成と比較して、陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、内側セカンド陸部32が、内側センター主溝22からタイヤ幅方向外側に延在して内側セカンド陸部32内で終端する内側セカンドサイプ322を備える(図3参照)。また、センター陸部33が、内側センター主溝22からタイヤ赤道面CL側に延在してセンター陸部33内で終端するセンターラグ溝331(あるいは面取サイプ331’。図12参照。)を備える(図6参照)。かかる構成では、両者がサイプである構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、両者がラグ溝である構成と比較して、トレッドの車幅方向内側領域の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が向上する。これにより、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、内側セカンドサイプ322のタイヤ幅方向の延在長さL22(図3参照)と、センターラグ溝331のタイヤ幅方向の延在長さL31(図6参照)とが、2.00≦L31/L22≦2.50の関係を有する。これにより、比L31/L22が適正化されて、タイヤのウェット性能およびドライ性能が両立する利点がある。また、内側センター主溝22の左右のエッジ部の偏摩耗が抑制される利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、センターラグ溝331が、内側セカンドラグ溝321に対して、タイヤ周方向の逆方向に傾斜する(図2参照)。これにより、両者が同一方向に傾斜する構成と比較して、タイヤ周方向の両方向へのエッジ作用が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、また、タイヤのパターンノイズが低減される。
また、この空気入りタイヤ10では、内側セカンドラグ溝321のタイヤ周方向に対する傾斜角θ21(図4参照)、および、センターラグ溝331のタイヤ周方向に対する傾斜角θ31(図7参照)が、55[deg]≦θ21≦80[deg]および110[deg]≦θ31≦130[deg]の範囲にある。これにより、ラグ溝321、331の傾斜角θ21、θ31が適正化されて、陸部32、33の剛性を確保しつつ偏摩耗を抑制できる利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、すべてのセンターラグ溝331が、内側セカンドサイプ322の延長線に対してタイヤ周方向の同一方向にオフセットして配置される(図7参照)。これにより、タイヤのパターンノイズが減少する利点がある。
また、この空気入りタイヤ10では、センターラグ溝331が、内側セカンドサイプ322の延長線上に配置される(図示省略)。これにより、車幅方向内側領域での排水性が向上して、タイヤのウェット性が向上する利点がある。
図15は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、(1)ドライ操縦安定性能、(2)ウェット操縦安定性能および(3)耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ215/45R17の試験タイヤがリムサイズ17×7Jのリムに組み付けられ、この試験タイヤに240[kPa]の内圧およびJATMAの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量2.5[L]の後輪駆動のハイブリット車の総輪に装着される。
(1)ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを60[km/h]〜100[km/h]で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準(100)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
(2)ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が水深1.0[mm]で散水したアスファルト路を速度40[km/h]で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準(100)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
(3)耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を1万[km]走行し、その後に各陸部に発生した摩耗量の差が測定されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準(100)とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
実施例1〜9の試験タイヤは、図1および図2の構成を備え、外側センター主溝23がジグザグ形状を有し、主溝21〜23の溝幅Wg1、Wg2、Wg3がWg1<Wg3およびWg2<Wg3の関係を有する。また、主溝21〜23の溝幅Wg1〜Wg3がWg1=9.8[mm]、Wg2=12.6[mm]、Wg3=14.0[mm]であり、周方向細溝24の溝幅Wg4=3.0[mm]である。また、主溝21〜23の溝深さHg1〜Hg3が8.0[mm]であり、周方向細溝24の溝深さHg4が6.0[mm]である。また、外側センター主溝23の面取部332、343の幅Wcが2.0[mm]である。また、タイヤ接地幅TWがTW=160[mm]であり、内側ショルダー陸部31の接地幅W1、内側セカンド陸部32の接地幅W2、センター陸部33の接地幅W3が、それぞれW1=29.0[mm]、W2=23.0[mm]およびW3=24.0[mm]である。
従来例1の試験タイヤは、実施例1の試験タイヤにおいて、外側センター主溝23がストレート形状を有し、各陸部31〜35のラグ溝およびサイプがすべてラグ溝である。従来例2の試験タイヤは、外側センター主溝23がストレート形状を有し、各陸部31〜35のラグ溝およびサイプがすべてサイプである。
試験結果に示すように、実施例1〜9の試験タイヤでは、タイヤのドライ操縦安定性能、ウェット操縦安定性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。
10 空気入りタイヤ;11 ビードコア;12 ビードフィラー;13 カーカス層;14 ベルト層;141、142 交差ベルト;143 ベルトカバー;15 トレッドゴム;16 サイドウォールゴム;17 リムクッションゴム;21〜23 周方向主溝;24 周方向細溝;31〜35 陸部;311 内側ショルダーラグ溝;312 内側ショルダーサイプ;321 内側セカンドラグ溝;321’ 面取サイプ;321s サイプ部;321c 面取部;322 内側セカンドサイプ;3211 底上部;3212 スリット;331 センターラグ溝;331’ 面取サイプ;332 面取部;341 屈曲ラグ溝;3411 底上部;3412 スリット;342 クローズド細溝;343 面取部;351 第一外側ショルダーラグ溝;352、352a〜352c 第二外側ショルダーラグ溝;3521 底上部

Claims (15)

  1. 車両に対するタイヤの装着方向を示す装着方向表示部と、タイヤ赤道面を境界とする車幅方向内側の領域に形成されてタイヤ周方向に延在する内側ショルダー主溝および内側センター主溝と、前記内側ショルダー主溝および前記内側センター主溝に区画されて成る内側ショルダー陸部、内側セカンド陸部およびセンター陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記内側ショルダー陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向外側に延在してタイヤ接地端に交差することなく前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーサイプを備え、且つ、
    前記内側セカンド陸部が、前記内側ショルダー主溝からタイヤ幅方向内側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドラグ溝を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記内側ショルダーサイプの幅Wg12と、前記内側セカンドラグ溝の幅Wg21とが、1.70≦Wg21/Wg12≦3.00の関係を有する請求項1に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記内側ショルダーサイプのタイヤ幅方向の延在長さL12と、前記内側セカンドラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さL21とが、1.00≦L21/L12≦1.20の関係を有する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記内側ショルダーサイプのタイヤ幅方向の延在長さL12と、前記内側ショルダー陸部の接地幅W1とが、0.35≦L12/W1≦0.60の関係を有する請求項1〜3のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記内側ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである請求項1〜4のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  6. すべての前記内側セカンドラグ溝が、前記内側ショルダーサイプの延長線に対してタイヤ周方向の同一方向にオフセットして配置される請求項1〜5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記内側ショルダー主溝に対する前記内側ショルダーサイプの開口位置と前記内側セカンドラグ溝の開口位置とのタイヤ周方向の距離G1が、前記内側セカンドラグ溝の幅Wg21に対して、1.50≦G1/Wg21≦4.00の関係を有する請求項6に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記内側セカンドラグ溝が、前記内側ショルダーサイプの延長線上に配置される請求項1〜5のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  9. 前記内側ショルダー陸部が、タイヤ接地端からタイヤ幅方向内側に延在して前記内側ショルダー陸部内で終端する内側ショルダーラグ溝を備える請求項1〜8のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  10. 前記内側セカンド陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ幅方向外側に延在して前記内側セカンド陸部内で終端する内側セカンドサイプを備え、且つ、
    前記センター陸部が、前記内側センター主溝からタイヤ赤道面側に延在して前記センター陸部内で終端するセンターラグ溝を備える請求項1〜9のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  11. 前記内側セカンドサイプのタイヤ幅方向の延在長さL22と、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さL31とが、2.00≦L31/L22≦2.50の関係を有する請求項10に記載の空気入りタイヤ。
  12. 前記センターラグ溝が、前記内側セカンドラグ溝に対して、タイヤ周方向の逆方向に傾斜する請求項10または11に記載の空気入りタイヤ。
  13. 前記内側セカンドラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ21、および、前記センターラグ溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ31が、55[deg]≦θ21≦80[deg]および110[deg]≦θ31≦130[deg]の範囲にある請求項10〜12のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  14. すべての前記センターラグ溝が、前記内側セカンドサイプの延長線に対してタイヤ周方向の同一方向にオフセットして配置される請求項1〜13のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
  15. 前記センターラグ溝が、前記内側セカンドサイプの延長線上に配置される請求項1〜13のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
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