JP2019194844A - インフラストラクチャ側で監視する車両の衝突を確実に防止するための方法及びシステム - Google Patents

Abstract

【課題】経路制御部によって車両が走行許可から逸脱していることが確認された場合に車両を安全な状態に移行する技術を提供する。【解決手段】システム２において、インフラストラクチャ（駐車場１）側のセンサシステム１４の測定データに基づいて障害物８、１０がマークされた占有マップが作製され、作製された占有マップに基づいて、制御ユニット１６によって車両４が衝突することなしに通行可能な範囲が検出される。センサシステム１４によって検出された車両４の位置及び検出された衝突することなしに通行可能な範囲に基づいて、車両４のための走行許可が、制御ユニット１６によって計算され、通信接続１８を介して車両４に伝達され、走行許可に基づいて、車両４によって衝突することなしに通行可能な範囲が通行され、車両４が走行許可から逸脱しているかどうかが車両４内部の経路制御部（車両制御部２０）によって点検される。【選択図】図３

Description

本発明は、インフラストラクチャ側で少なくとも１つの車両を制御する方法及び少なくとも１つの車両をインフラストラクチャ側の支援によってガイドするシステムに関する。

いわゆる「ＡＶＰ（Ａｕｔｏｍａｔｅｄ Ｖａｌｅｔ Ｐａｒｋｉｎｇ：自動バレーパーキング）可能な」立体駐車場では、駐車しようとする車両に立体駐車場インフラストラクチャから自動的に情報が伝達される。公知のＡＶＰでは、インフラストラクチャがシステム知能の大部分を引き受ける。インフラストラクチャは、駐車しようとする車両及び駐車しようとする車両の周辺を立体駐車場内に設置されたセンサによって監視する。このようなセンサは、例えばカメラであってもよい。

センサに基づいて検出された情報は車両の外部で処理され、駐車しようとする車両にワイヤレス通信接続を介して制御信号が伝送される。駐車しようとする車両は、制御コマンドを実行し、駐車プロセスを実現するために、できるだけ少数の付加的な構成要素しか備えていないことが望ましい。これにより、ＡＶＰ可能な車両を製造するか、又は適宜な変更を行うための付加的なコストを低く抑えることができる。

車両は、立体駐車場に適宜に装備されたインフラストラクチャによって固有のセンサ機構なしに移動中である場合があり、駐車場インフラストラクチャの実際の情報に絶えず依存している。車両内部のセイフティシステムの数が足りないか、又は少ないことに基づいて、このようなＡＶＰシステムには高い安全性要求が課せられている。

本発明の基礎をなす課題は、自動運転車の衝突を確実に防止するための方法及びシステムを提案することである。

この課題は、独立請求項のそれぞれの対象によって解決される。本発明の好ましい構成がそれぞれ従属請求項の対象である。

本発明の一態様によれば、インフラストラクチャ側で少なくとも１つの車両を制御する方法が提供される。１つのステップでは、インフラストラクチャ側のセンサシステムの測定データに基づいて占有マップが作製される。

作製された占有マップに基づいて、少なくとも１つの車両が衝突することなしに通行可能な範囲が制御ユニットによって検出される。

続いて、センサシステムによって検出された少なくとも１つの車両の位置及び検出された衝突することなしに通行可能な範囲に基づいて、少なくとも１つの車両のための走行許可が制御ユニットによって計算され、通信接続を介して少なくとも１つの車両に伝達される。走行許可は、例えば車両の所定のアクチュエータパラメータによる制御指示として構成されていてもよい。この場合、所定のアクチュエータパラメータは、衝突することなしに通行可能な範囲を保持するために許可された安全な運転範囲に適合されていてもよい。

伝達された走行許可に基づいて、少なくとも１つの車両は衝突することなしに通行可能な範囲を通行する。車両が制御指示もしくは走行許可に従っている場合に、少なくとも１つの車両が走行許可から逸脱しているかどうかが車両内部の経路制御部によって点検される。経路制御部によって少なくとも１つの車両が走行許可から逸脱していることが確認された場合には、少なくとも１つの車両は安全な状態に移行される。代替的又は付加的に、経路制御部は内部監視機能として構成されていてもよい。車両の内部監視機能によって、実際のアクチュエータパラメータが、走行許可によって伝達されたアクチュエータパラメータと比較される。監視機能によって少なくとも１つの車両のアクチュエータパラメータが逸脱していることが確認された場合には、少なくとも１つの車両が安全な状態に移行される。

この方法によって、例えばＡＶＰ車両が、この車両が運転者なしにインフラストラクチャによって制御される場合に、静的な障害物との衝突及び可動の物体及び障害物との衝突のいずれも引き起こさないことを保証することができる。インフラストラクチャは、例えば駐車場、ピックアップ・ゾーン、ドロップオフ・ゾーン、充電ステーションなどであってもよい。

自動運転車又は部分的な自動運転車においては安全性が重要なテーマである。ＡＶＰシステムの駐車しようとする車両は運転者なしに最小限のセンサ装置によって立体駐車場内を走行するので、このような車両は事故及び怪我の危険性を有する場合がある。少なくとも１つの車両に組み込まれた監視機能によって効率的な監視・制御手段を使用することができ、監視・制御手段は、少なくとも１つの駐車しようとする車両が高い安全性要求に沿って早期に安全な状態に移行されることを確保することができる。これにより、特に人の怪我を防止するか、又は最小限に抑えることができる。代替的又は付加的には、駐車しようとする車両を目標位置に駐車することを意図せずに制御もしくはガイドすることもできる。例えば、車両は、インフラストラクチャによって異なる目標位置に誘導可能な運搬装置であってもよい。

この方法により、インフラストラクチャ側もしくは立体駐車場側で占有マップを作製することが可能である。占有マップは、例えば障害物がマークされたグリッドマップであってもよい。マークされていないグリッドは、潜在的に衝突することなしに通行可能な場合がある。障害物及び占有マップは、インフラストラクチャ側のセンサシステムの測定データに基づいて検出され、好ましくは所定の継続時間にわたってのみ有効であってもよい。

センサシステムは、例えばカメラ、レーダセンサ、ライダーセンサ、光バリア、超音波センサなどの多数のセンサからなっていてもよい。センサは、直接に、又はインターフェイスを介してインフラストラクチャ側の制御ユニットに接続されている。この場合、センサシステムは、占有マップを作製し、動的な物体の将来の移動経路を予測するための固有の制御器を有していてもよい。代替的には、センサシステムによって検出された測定データを制御ユニットによって完全に評価することができる。

障害物によって占有されていない「空いている」グリッドに基づいて、異なる車両のための走行許可を出すことができ、続いてそれぞれの車両にワイヤレスで伝達することができる。

それぞれの車両では、車両側の経路制御部によって走行許可を解釈し、アクチュエータを直接又は間接に制御することによって車両の移動に変換することができる。制御指示を出し、車両に伝達するまでの占有マップを作製するこのプロセスは、所定の時間間隔で繰り返すことができる。

少なくとも１つの車両とのワイヤレスの通信接続を介して走行許可を送信することができる。ワイヤレスの通信接続は、第三者によるアクセスの危険性が低減されるように、好ましくは符号化されているか、もしくは安全性が確保されていてもよい。ワイヤレスの通信接続は、ＷＬＡＮ、ＵＭＴＳ、ＬＴＥ、ＧＳＭ（登録商標）、及びこのようなワイヤレスの通信基準に基づいていてもよい。

方法の作用連鎖が簡単な構成に基づいて、安全性に関する構成部分を簡単に数学的に証明し、実際に確保することができる。なぜならば、方法は決定論的に作用するからである。埋め込まれた制御器で容易に実施できる車両側の簡単な監視論理のみが不可欠である。少なくとも１つの車両の実際の経路制御（自動的な車両操作）を監視論理から分離して実施し、適用することもできる。

監視論理によって車両が走行許可から逸脱していることが検出された場合には、車両は直接に安全な状態に移行される。このような逸脱は、例えば許可の限界値を超えた操舵角又は速度であってもよい。さらに逸脱は、新しい制御コマンドが制御ユニットから少なくとも１つの車両に送信される前に制御コマンドの時間的な有効性が切れることであってもよい。さらに、インフラストラクチャもしくは立体駐車場及び車両において自動的に車両をガイドするための調整回路の構成要素は、安全性に関連した監視回路から分離されているか、又は独立していてもよい。したがって、方法は様々な車両製造者による車両の移動調整方式から独立して構成されていてもよい。

信頼性のあるアクチュエータパラメータを含めた走行許可を出すための複雑な計算は、駐車場側で行われ、好ましくは高い計算能力を有するサーバとして構成された制御ユニットで実施することができる。走行許可の信号もしくは制御指示は、少なくとも１つの車両の物理的な自由度を直接に表す。したがって、潜在的に通行可能な範囲はいずれの時点においても一義的に定義されている。

この場合、少なくとも１つの車両は、乗用車、トラック、フォークリフト、及び運搬用ロボットなどであってもよい。この場合、方法は、立体駐車場、駐車場、又は駐車平面に制限されておらず、例えば自動化された多目的空間、又は例えば倉庫などの敷地でも同様に使用することができる。

方法の一実施形態によれば、少なくとも１つの車両を安全な状態に移行する場合に少なくとも１つの車両の非常ブレーキ操作が行われる。止まっている車両は、ＡＶＰシステムの安全な状態として定義することができる。この状態及び安全な状態への移行はいわゆる「安全停止」と呼ぶことができる。

好ましくは、経路制御によって安全な状態をもたらすことができる。この場合、経路制御部は、独立した、又は車両の制御器に組み込まれたハードウェア構成要素又はソフトウェア構成要素として構成されていてもよい。走行許可によって、車両は、衝突することなしに通行可能な範囲内にとどまるために車両が保持しなければならない限界値又は操作範囲を得ることができる。実際に車両によって行われた操作もしくはアクチュエータ動作と走行許可による操作範囲とを連続的に比較することにより、例えば操作角又は速度などの値を上回るか、又は下回った場合にフルブレーキを開始することができる。

少なくとも１つの車両の運転タスクと車両ガイドもしくは走行許可とは、好ましくは機能的及び／又は空間的に互いに分離されており、互いに独立して構成されている。この場合、少なくとも１つの車両はインフラストラクチャ側で出された走行解除もしくは走行許可に応答し、内部で一連の経路制御を引き受ける。これにより、高度自動運転のための許可のない車両を正確なインフラストラクチャセンサに基づいてインフラストラクチャによって安全及び正確に制御することができる。

方法の別の実施形態によれば、走行許可は、操舵角範囲、少なくとも１つの車両によって保持されるべき速度、及び時間データを含む。これにより、走行許可は少数の情報を有し、少数の帯域で素早く信頼性良く伝達可能である。例えば、この場合には一方向に最大限に許可される操舵角、反対方向に最大限に許可される操舵角、速度、及び時間データ、もしくは走行許可としての制御コマンドの最大限の有効性を少なくとも１つの車両に伝達することができる。この場合、最大限の操舵角は占有マップに基づいて走行許可が出される場合に許可される湾曲範囲として構成されていてもよい。操舵角範囲及び対応する走行許可は、好ましくは前車軸操舵及び後車軸操舵を考慮に入れることができる。

方法の別の実施形態によれば、走行許可は歯車移動範囲又はステアリングモータの回転範囲、及びホイール回転数又は道程を含む。代替的には、走行許可によって、制御ユニットに保存されている物理的な車両モデルに基づいてアクチュエータの作用量又は走行距離計に直接に影響を及ぼすか、又はこれらを定義することができる。これにより車両経路を正確に制御するか、もしくは制御ユニットによって遠隔制御することができる。

方法の他の実施形態によれば、走行許可は湾曲範囲を含む。したがって、許可範囲は、許可された操舵角調整器の限界を定義するために、インフラストラクチャの視野から抽象的及び一義的に定義されていてもよい。この場合、車両は最大限及び最小限のカーブ範囲を、車両内部において、対応する最大限及び最小限の操舵角に換算することができ、したがって、インフラストラクチャ側では特定の車両操舵機構のモデルがわかっていなくてもよい。

方法の別の実施形態によれば、少なくとも１つの車両が衝突することなしに通行可能な範囲は、制御ユニットに保存された車両モデルに基づいて計算される。車両モデルは、例えば簡略化された物理的な車両モデル又はセンサシステムによって一義的に特定された車両の車両モデルであってもよい。車両モデルに基づいて、車両が走行許可に基づいて衝突することなしに走行することができるように、走行許可による操作限界もしくはアクチュエータ限界を計算することができる。

方法の別の実施形態によれば、走行許可及び／又は衝突することなしに通行可能な範囲は、時間的に制限された有効性を有する。占有マップもしくは占有グリッドに基づいて、定義された時間範囲内で車両が衝突することがない許可された移動範囲が計算される。この場合、占有マップは、動的な物体を考慮した単純な、又は拡張された占有マップであってもよい。この場合、時間範囲は、１秒以上又は１秒未満であってもよい。車両が衝突することなしに通行可能な範囲がセンサシステム又は制御ユニットのアルゴリズムによって見つけられた場合には、この範囲に基づいて時間的に期限付きの走行許可が付与され、車両にワイヤレスで伝達される。そうでない場合には走行許可は付与されない。車両は走行許可がない場合にはフルブレーキを開始し、許可が出るまで安全な状態にとどまる。

方法の別の実施形態によれば、時間的に制限された有効性が切れる前にインフラストラクチャ側のセンサシステムによって新しい占有マップが作製され、新しい占有マップに基づいた衝突することなしに通行可能な範囲が制御ユニットによって検出される。方法の繰返し頻度に応じて、定義された時間間隔で、更新され、走行許可が対応して適合された占有マップが作製され、走行許可として車両に送信される。これにより、インフラストラクチャによって少なくとも１つの車両を段階的に目標位置にガイドすることができる。この場合、それぞれの段階は時間区分、又は考えられる所定の操舵のずれを考慮して所定方向に制限された所定の距離区分を示す。

方法の別の実施形態によれば、少なくとも１つの車両は有効性が時間的に切れた後に安全な状態に移行される。これにより、少なくとも１つの車両とインフラストラクチャもしくは駐車場との間の通信接続に欠陥がある場合に、車両による損害が生じることを防止することができる。実際の走行許可がない場合には、車両は安全な状態にとどまる。

方法の別の実施形態によれば、占有マップの作製時の推定又はシミュレーションの実施に基づいて、センサシステムによって動的な障害物の移動が考慮される。これにより、占有マップの作製時に静的な障害物もしくは物体、及び、例えば他の車両又は人などの移動する動的な物体の両方を考慮することができる。

占有マップは、立体駐車場のサーバもしくは制御ユニットに伝達される場合に時点ｔ０において静止状態で検出された物体のみを含む。好ましくは、所要時間ｔ、例えば１ｓ以内に動的な障害物の考えられる移動範囲を計算し、占有マップに記入するか、もしくは衝突することなしに通行可能な範囲を検出する場合に考慮することができる。例えば所定の一方向又は複数の方向に動的な障害物を拡大し、これにより、占有マップの他のセルもしくはグリッドを「占有されている」としてマークすることができる。

方法の別の実施形態によれば、衝突することなしに通行可能な範囲は少なくとも２つの側で、等しく形成されているか、又は等しく形成されていない曲率半径又はクロソイド曲線によって制限される。制御しようとする車両の速度に依存して、車両中心又は車両操舵軸線を起点として曲率半径を大きく、又は小さく選択することができる。直進区間では、最大操舵角を定義するための曲率半径は、車両から離れて反対方向に整列されていてもよい。カーブを通行するためには、曲率半径が同じ方向に、好ましくはカーブの延び具合に対応して向けられていてもよい。時間的に制限された有効な、衝突することなしに通行可能な範囲もしくはいわゆる「セイフティゾーン」としてクロソイド曲線を使用することにより、これらの範囲を物理的に正確に示すことができる。

方法の別の実施形態によれば、衝突することなしに通行可能な範囲の曲率半径又はクロソイド曲線の形状は、速度、又は制御コマンドが有効な場合に少なくとも１つの車両が進んだ区間に依存して設定される。したがって、区間の延び具合及び車両速度に最適に適合させた、衝突することなしに通行可能な範囲を走行許可として付与することができる。

代替的又は付加的には、走行許可は走行許可としてではなく、停止要求として構成されていてもよい。この場合、インフラストラクチャ側で補正及び制動コマンドを少なくとも１つの車両に送信することができる。さらに、複数の制御指示もしくは許可を少なくとも１つの車両に送信することができ、これにより、操舵又はブレーキプロセスなどの所定の制御プロセスを正確に、常に段階的に実施することができる。

本発明の別の態様によれば、少なくとも１つの車両をインフラストラクチャ側の支援によってガイドするためのシステムが提供される。このシステムは、インフラストラクチャ周辺を観察及び測定し、インフラストラクチャ周辺の占有マップを作製するためのセンサシステムを備えるインフラストラクチャを有する。システムの制御ユニットは、衝突することなしに通行可能な範囲を車両固有に計算し、車両固有の走行許可を作製するための役割を果たす。このシステムは、少なくとも１つの車両とのワイヤレスの通信接続を形成し、少なくとも１つの車両に制御指示を伝達するための少なくとも１つの通信装置を備える。さらに、このシステムは、走行許可を受信し、保持するための経路制御部を有する少なくとも１つの車両を備える。

これにより、自由に通行可能な範囲に沿って少なくとも１つの車両を少なくとも１つの目標位置へガイドするためのシステムを実現することができ、このシステムは、インフラストラクチャ側で計算コストが高い全ての計画タスク及び計算タスクを実行し、不可欠な最小数の情報を車両に供給する。これらの情報は車両側の経路制御によって素早く簡単に点検することができ、走行許可の点検がネガティブであった場合には、車両を安全な状態に移行することができる。

次に著しく簡略化した概略図に基づいて本発明の好ましい実施例を詳細に説明する。

本発明の実施形態によるシステムを有する駐車場を示す概略図である。 本発明の実施形態によるセイフティゾーンを示す概略図である。 本発明の実施形態によるセイフティゾーンを示す概略図である。 本発明の実施形態によるセイフティゾーンを示す概略図である。 本発明の実施形態によるシステムを示す概略図である。

図面では、同じ構成要素はそれぞれ同じ符号を有している。

図１は、本発明の実施形態によるシステム２を備えるインフラストラクチャとして駐車場１又は立体駐車場の一平面の概略図を示す。特に、本発明による方法を具体的に説明することができるように、インフラストラクチャに占有マップＢが重ねられている。

駐車しようとする車両４の経路Ｔが示されている。さらに車両４をカーブにおいてガイドするセイフティゾーン６もしくは衝突することなしに通行可能な範囲が示されている。駐車場１の壁もしくは境界並びに止まっている車両は静的な障害物８であり、対応して占有されているグリッド８として占有マップＢに表示されている。カーブの後方では、図３に示すセンサシステムによって、駐車場から出る車両として動的な障害物１０が検出され、動的な障害物１０の予想経路がセンサシステムによって評価される。この評価に基づいて、占有マップＢでは占有されている他のグリッド８，１０が示されている。

図２ａ、図２ｂ、及び図２ｃは、本発明の実施形態による異なるセイフティゾーン６の概略図を示す。それぞれのセイフティゾーン６もしくは衝突することなしに通行可能な範囲は、車両４の一点を起点とした２つの曲率半径１１，１２によって側方で制限される。両方の曲率半径１１，１２は、走行許可によって伝達された車両４の最大操舵角を定義している。速度が増大し、走行許可の時間的な有効性が長くなるにしたがって曲率半径１１，１２が大きくなること、もしくは衝突することなしに通行可能な範囲が長くなることが示されている。壁はここでは静的な障害物８として例示されている。図２ａは、走行許可が時間的に有効な場合に２．７７ｍ、５ｍ、及び１５ｍの区間を車両４が正常に直進走行する場合について計算されたセイフティゾーン６を示す。図２ｂは、コース補正の範囲で計算されたセイフティゾーン６を具体的に示し、図２ｃは正常なカーブ走行時に計算された考えられるセイフティゾーン６を示す。

図３は、本発明の一実施形態によるシステム２の概略図を示す。特に安全関連の構成要素が示されている。システム２は、センサシステム１４及びセンサシステム１４に接続され、データを伝送する制御ユニット１６を有するインフラストラクチャを備える。

センサシステム１４は、例えばインフラストラクチャの関連部分、例えば通行可能な範囲及び走行経路を監視及び測定することができる。好ましくは、センサシステム１４は、例えばレーダセンサ、ＬＩＤＡＲセンサ、又はカメラなどの分散した多数のセンサを備える。これにより、センサシステム１４は、少なくとも１つの車両４、静的な障害物８、及び動的な障害物１０を検出し、占有マップＢを作製する場合に考慮することができる。

作製された占有マップＢは制御ユニット１６に伝送される。制御ユニット１６は占有マップＢの占有されていないグリッドに基づいて走行許可を出し、一実施例によれば、ワイヤレスの通信接続１８として確保されたＷＬＡＮ接続を介して伝送される。

車両４では、車両制御部２０によって制御指示が解釈され、アクチュエータ駆動部に引き渡される。走行許可が出される場合に衝突することなしに通行可能な範囲に基づいて限界が定義され、連続的に制御される。車両４が定義されたセイフティゾーン６を離れるか、もしくは超えた場合には、車両制御部２０によって車両４を安全な状態に移行する緊急ブレーキがかけられる。

１ 駐車場
２ システム
４ 車両
６ セイフティゾーン
８ 障害物、グリッド
１０ 障害物、グリッド
１１ 曲率半径
１４ センサシステム
１６ 制御ユニット
１８ 通信接続
２０ 車両制御部
Ｂ 占有マップ
Ｔ 経路

Claims (13)

1. インフラストラクチャ（１）側で少なくとも１つの車両（４）を制御する方法において、
   インフラストラクチャ側のセンサシステム（１４）の測定データに基づいて占有マップ（Ｂ）を作製し、
   作製された占有マップ（Ｂ）に基づいて、制御ユニット（１６）によって少なくとも１つの前記車両（４）が衝突することなしに通行可能な範囲（６）を検出し、
   前記センサシステム（１４）によって検出された少なくとも１つの前記車両（４）の位置及び検出された衝突することなしに通行可能な前記範囲（６）に基づいて、少なくとも１つの前記車両（４）のための走行許可を前記制御ユニット（１６）によって計算し、通信接続（１８）を介して少なくとも１つの車両（４）に伝達し、
   走行許可に基づいて、少なくとも１つの前記車両（４）が衝突することなしに通行可能な前記範囲（６）を通行し、
   少なくとも１つの前記車両（４）が走行許可から逸脱しているかどうかを車両内部の車両制御部（２０）によって点検し、
   該車両制御部（２０）によって少なくとも１つの前記車両（４）が走行許可から逸脱していることが確認された場合に、少なくとも１つの前記車両（４）を安全な状態に移行する方法。
2. 請求項１に記載の方法において、
   少なくとも１つの前記車両（４）を安全な状態に移行する場合に少なくとも１つの前記車両（４）の非常ブレーキ操作を行う方法。
3. 請求項１又は２に記載の方法において、
   走行許可が、操舵角範囲、少なくとも１つの前記車両（４）によって保持されるべき速度、及び時間データを含む方法。
4. 請求項１又は２に記載の方法において、
   走行許可が、歯車移動範囲又はステアリングモータの回転範囲、及びホイール回転数又は道程を含む方法。
5. 請求項１から３までのいずれか１項に記載の方法において、
   走行許可が湾曲範囲を含む方法。
6. 請求項１から５までのいずれか１項に記載の方法において、
   少なくとも１つの前記車両（４）が衝突することなしに通行可能な前記範囲（６）を、前記制御ユニット（１６）に保存された車両モデルに基づいて計算する方法。
7. 請求項１から６までのいずれか１項に記載の方法において、
   走行許可及び／又は衝突することなしに通行可能な前記範囲（６）が、時間的に制限された有効性を有する方法。
8. 請求項７に記載の方法において、
   時間的に制限された有効性が切れる前にインフラストラクチャ側のセンサシステム（１４）によって新しい占有マップ（Ｂ）を作製し、新しい占有マップ（Ｂ）に基づいた衝突することなしに通行可能な前記範囲（６）を前記制御ユニット（１６）によって検出する方法。
9. 請求項７又は８に記載の方法において、
   有効性が時間的に切れた後に少なくとも１つの前記車両（４）を安全な状態に移行する方法。
10. 請求項１から９までのいずれか１項に記載の方法において、
    前記占有マップ（Ｂ）の作製時の推定又はシミュレーションの実施に基づいて、センサシステム（１４）によって動的な障害物（１０）の移動を考慮する方法。
11. 請求項１から１０までのいずれか１項に記載の方法において、
    衝突することなしに通行可能な前記範囲（６）を少なくとも２つの側（１１，１２）で、等しく形成されているか、又は等しく形成されていない曲率半径（１１，１２）又はクロソイド曲線によって制限する方法。
12. 請求項１１に記載の方法において、
    衝突することなしに通行可能な前記範囲（６）の前記曲率半径（１１，１２）又はクロソイド曲線の形状を、速度、又は制御コマンドが有効な場合に少なくとも１つの前記車両（４）が進んだ区間に依存して設定する方法。
13. 少なくとも１つの車両（４）をインフラストラクチャ側の支援によってガイドし、請求項１から１２までのいずれか１項に記載の方法を実施するためのシステム（２）において、
    該システムが、
    インフラストラクチャ周辺を観察及び測定し、インフラストラクチャ周辺の占有マップ（Ｂ）を作製するためのセンサシステム（１４）を備えるインフラストラクチャ（１）、
    衝突することなしに通行可能な範囲（６）を車両固有に計算し、車両固有の走行許可を作製するための制御ユニット（１６）、
    少なくとも１つの車両（４）とのワイヤレスの通信接続（１８）を形成し、少なくとも１つの車両（４）に走行許可を伝達するための少なくとも１つの通信装置、及び
    走行許可を受信し、保持するための車両制御部（２０）を有する少なくとも１つの車両（４）を備えるシステム（２）。

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