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JP2019172144A - Side face collision detection device of vehicle - Google Patents

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JP2019172144A JP2018064456A JP2018064456A JP2019172144A JP 2019172144 A JP2019172144 A JP 2019172144A JP 2018064456 A JP2018064456 A JP 2018064456A JP 2018064456 A JP2018064456 A JP 2018064456A JP 2019172144 A JP2019172144 A JP 2019172144A
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Abstract

To provide a side face collision detection device which can detect a side face collision by using single-axis side acceleration sensors at side faces of a vehicle one by one, and reduces a cost.SOLUTION: A side face collision detection device comprises a center acceleration sensor 4 arranged in the vicinity of a front end center in a cabin, and side acceleration sensors 2, 3 which are arranged in the vicinities of left and right side faces of a vehicle one by one. A control part 6 controls operation of an occupant constraint device 5 resulting for a side face collision of the vehicle on the basis of the acceleration in left and right directions detected by the acceleration sensors. AT this time, at the side face collision to a portion in which the side acceleration sensor is not installed, the deployment/non-deployment of an airbag is determined by using the side acceleration sensors 2, 3 at a side opposite to the side face collision side, and/or the center acceleration sensor 4.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、車両の側面衝突時に、車両に発生する加速度を加速度センサにより検出し、その加速度の大きさにより、エアバッグ等の乗員拘束装置の作動を制御する側面衝突検出装置に関するものである。   The present invention relates to a side collision detection device that detects an acceleration generated in a vehicle at the time of a side collision of the vehicle by an acceleration sensor and controls the operation of an occupant restraint device such as an airbag based on the magnitude of the acceleration.

通常、エアバッグ等の乗員拘束装置は、車両に加わる衝撃を加速度センサによって減速度として検出し、その検出された減速度を基に演算値を求め、その演算値を予め設定された閾値と大小比較し、その比較結果に基づいてエアバッグの作動制御を行っている。   Usually, an occupant restraint device such as an air bag detects an impact applied to a vehicle as a deceleration by an acceleration sensor, obtains a calculated value based on the detected deceleration, and sets the calculated value to a preset threshold value and a small or large value. Comparison is performed, and the operation control of the airbag is performed based on the comparison result.

図8(a)は特許文献1等に示す従来の車両の側面衝突検出装置のシステム構成図、同図(b)は前席の側面衝突検出例を示す図、同図(c)は後席の側面衝突検出例を示す図である。図8に示すように、従来の側面衝突検出装置100は、前席の側面のセンタピラー(以下、「Bピラー」という)に設けられた左右のBピラーサイド加速度センサ101,102と、後席の側面のリアピラー(以下、「Cピラー」という)に設けられた左右のCピラーサイド加速度センサ103,104と、これらの加速度センサ101〜104とワイヤハーネル105を介して結線されるエアバッグコンピュータユニット(以下、「ECU」という)106とを備え、ECU106では、各加速度センサ101〜104で検出された加速度が閾値を超えたとき、エアバッグ等の乗員拘束装置を起動してエアバッグ等を展開するようにしている。   FIG. 8A is a system configuration diagram of a conventional vehicle side collision detection apparatus shown in Patent Document 1 and the like, FIG. 8B is a diagram showing an example of a side collision detection of a front seat, and FIG. 8C is a rear seat. It is a figure which shows the example of a side collision detection. As shown in FIG. 8, the conventional side collision detection apparatus 100 includes left and right B pillar side acceleration sensors 101 and 102 provided on a center pillar (hereinafter referred to as “B pillar”) on the side of the front seat, and the rear seat. Left and right C-pillar side acceleration sensors 103 and 104 provided in a rear pillar (hereinafter referred to as “C-pillar”), and an airbag computer unit connected to these acceleration sensors 101 to 104 via a wire hannel 105 (Hereinafter referred to as “ECU”) 106, and when the acceleration detected by each of the acceleration sensors 101 to 104 exceeds a threshold value, the ECU 106 activates an occupant restraint device such as an airbag to deploy the airbag or the like. Like to do.

図9はECU等に設けられる制御部107において、側面衝突時にエアバッグ等の乗員拘束装置を展開するか否かを制御する検出ロジック図である。制御回路107は、メイン判定回路108とセーフィング判定回路109とを備えている。基本的に、前席側面衝突は衝突側のBピラー加速度センサ101または102からの左右方向(Y軸方向)の加速度信号(YG)を入力し、その入力値と閾値とを比較してエアバッグを展開するか否かを判定する。後席側面衝突は衝突側のCピラーサイド加速度センサ103または104からの左右方向(Y軸方向)の加速度信号(YG)を入力し、その入力値と閾値とを比較し、エアバッグを展開するか否かを判定している。セーフィング判定回路109は、メイン判定回路の誤作動を防止するためのものであって、ECU内の中央加速度センサの左右方向(Y軸方向)の加速度入力値(YG)が閾値を超えたとき、はじめてエアバッグを展開するようにしている。   FIG. 9 is a detection logic diagram for controlling whether or not an occupant restraint device such as an air bag is deployed at the time of a side collision in the control unit 107 provided in the ECU or the like. The control circuit 107 includes a main determination circuit 108 and a safing determination circuit 109. Basically, for a frontal seat side collision, an acceleration signal (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) from the B-pillar acceleration sensor 101 or 102 on the collision side is input, and the input value is compared with a threshold value to compare the airbag. It is determined whether or not to expand. For a rear-seat side collision, an acceleration signal (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) from the C-pillar side acceleration sensor 103 or 104 on the collision side is input, the input value is compared with a threshold value, and the airbag is deployed. It is determined whether or not. The safing determination circuit 109 is for preventing the main determination circuit from malfunctioning, and when the acceleration input value (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor in the ECU exceeds a threshold value. For the first time, we are trying to deploy airbags.

しかしながら、図8および図9に示す従来の側面衝突検出装置では、衝突対象物の位置(前席側か後席側か)に応じて位置違いの複数の加速度センサが必要となり、また、複数の加速度センサとECU接続用のワイヤハーネスが必要となり、コストが高くなるといった難点がある。   However, the conventional side collision detection apparatus shown in FIGS. 8 and 9 requires a plurality of acceleration sensors with different positions depending on the position of the collision target (front seat side or rear seat side). A wiring harness for connecting the acceleration sensor and the ECU is required, and there is a problem that the cost is increased.

これを解決するため、特許文献2では、Bピラーのサイド加速度センサの加速度検出軸を前後方向(X軸方向)の加速度と左右方向の加速度(Y軸方向)との2軸化することで、後席の側面衝突判別をBピラーのサイド加速度センサの前後加速度(回転)を使用して行うようにし、実質的にCピラーのサイド加速度センサを廃止した技術が開示されている。この特許文献2の技術によると、左右1個づつサイド加速度センサを配置することにより、ECU接続用のワイヤハーネスを少なくすることができる。   In order to solve this, in Patent Document 2, the acceleration detection axis of the side acceleration sensor of the B pillar is made into two axes of acceleration in the front-rear direction (X-axis direction) and acceleration in the left-right direction (Y-axis direction). A technique is disclosed in which the side collision of the rear seat is determined using the longitudinal acceleration (rotation) of the B-pillar side acceleration sensor, and the C-pillar side acceleration sensor is substantially abolished. According to the technique of this patent document 2, the wiring harness for ECU connection can be reduced by arranging the side acceleration sensors one by one on the left and right.

特開2005−263145号公報JP 2005-263145 A 特開2016−43838号公報JP 2016-43838 A

しかしながら、特許文献2においては、Bピラーのサイド加速度センサを2軸化しており、また、サイド加速度センサからの出力を受けるECU内の通信ICも2軸対応のものを使用しなければならず、その分、コストアップとなる。   However, in Patent Document 2, the side acceleration sensor of the B pillar is biaxial, and the communication IC in the ECU that receives the output from the side acceleration sensor must also use a biaxial compatible IC. The cost will increase accordingly.

本発明は、上記に鑑み、2軸化した加速度センサを使用せずに側面1個づつのサイド加速度センサを使用することにより側面衝突の検出を可能とし、コストの低減を図ることができる側面衝突検出装置の提供を目的とする。   In view of the above, the present invention makes it possible to detect a side collision by using a side acceleration sensor for each side without using a biaxial acceleration sensor, and to reduce the cost. An object is to provide a detection device.

上記目的を達成するために、本発明においては、加速度センサによって側面衝突時の衝撃を検出する側面衝突検出装置であって、前記加速度センサは、車室内前端中央付近に設けられた中央加速度センサと、車両の左右側面付近に1個づつ設けられたサイド加速度センサとを備え、各加速度センサから検出された左右方向の加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置の作動を制御する制御部が設けられ、前記制御部は、前記サイド加速度センサが設けられていない部分への側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサ及び/又は前記中央加速度センサにより乗員拘束装置の作動を制御する。   In order to achieve the above object, according to the present invention, there is provided a side collision detection device for detecting an impact at the time of a side collision by an acceleration sensor, wherein the acceleration sensor includes a central acceleration sensor provided in the vicinity of the center of the front end of the vehicle interior. And a side acceleration sensor provided one by one near the left and right side surfaces of the vehicle, and a control unit that controls the operation of the occupant restraint device due to a side collision of the vehicle based on a lateral acceleration signal detected from each acceleration sensor The control unit operates the occupant restraint device by a side acceleration sensor on the side opposite to the side collision side and / or the central acceleration sensor at the time of a side collision with a portion where the side acceleration sensor is not provided. Control.

側面衝突時に、サイド加速度センサにより検出された左右方向(Y軸方向)の加速度が閾値を超えたとき、制御部はエアバッグを展開するよう制御する。しかし、サイド加速度センサを車両の左右側面付近に各1個づつ配置した構成であるため、サイド加速度センサが配置されていない部分に側面衝突したとき、サイド加速度センサから検出された加速度が閾値に達していなくてもエアバッグを展開しなければならない場合がある。   When the lateral acceleration (Y-axis direction) detected by the side acceleration sensor exceeds the threshold during a side collision, the control unit controls to deploy the airbag. However, since the side acceleration sensors are arranged one by one near the left and right side surfaces of the vehicle, the acceleration detected from the side acceleration sensor reaches the threshold when a side collision occurs in a portion where the side acceleration sensor is not arranged. Even if it is not, it may be necessary to deploy the airbag.

例えば、Bピラー付近にサイド加速度センサを配置した車両において、サイド加速度センサが存在しないCピラー付近で側面衝突が起こった場合である。この場合、サイド加速度センサにより検出された左右方向(Y軸方向)の加速度が閾値に達していなくても、本実施形態では、反衝突側のサイド加速度センサから左右方向(Y軸方向)の加速度を入力して、その入力値と閾値とを比較してエアバッグを展開するか否かを判定する。   For example, in a vehicle in which a side acceleration sensor is arranged in the vicinity of the B pillar, a side collision occurs in the vicinity of the C pillar where there is no side acceleration sensor. In this case, even if the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) detected by the side acceleration sensor does not reach the threshold value, in this embodiment, the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) is detected from the side collision sensor on the anti-collision side. , And the input value is compared with a threshold value to determine whether or not to deploy the airbag.

さらに、反衝突側のサイド加速度センサとECU内等に設けられる中央加速度センサの左右方向(Y軸方向)の加速度を複合して二次元マップによりエアバッグを展開するか否かを判定する。   Further, it is determined whether or not the airbag is to be deployed using a two-dimensional map by combining the side acceleration sensor on the anti-collision side and the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor provided in the ECU or the like.

本発明によると、側面衝突検出のためのサイド加速度センサを左右1個づつにすることでコストの低減を図ることができる。さらに、サイド加速度センサは左右方向(Y軸方向)のみを検出する1軸の加速度センサで足り、さらにサイド加速度センサからの出力を受けるECU内の通信ICも1軸対応のもので足りコストの増加を抑えることができる。   According to the present invention, the cost can be reduced by using one side acceleration sensor for each side collision detection. Further, the side acceleration sensor only needs a one-axis acceleration sensor that detects only the left-right direction (Y-axis direction), and the communication IC in the ECU that receives the output from the side acceleration sensor is also one-axis compatible, which increases the cost. Can be suppressed.

本発明の第1の実施形態における車両の側面衝突検出装置の制御ブロック図である。It is a control block diagram of the side collision detection device for a vehicle in the first embodiment of the present invention. 加速度演算値を使った側面衝突時のカーテンエアバッグ展開ロジック図である。It is a curtain airbag deployment logic diagram at the time of a side collision using an acceleration calculation value. 車両のサイド加速度センサの配置と側面衝突形態を示す説明図であり、(a)はリアポール側突時のサイド加速度センサでの加速度発生イメージを示し、同図(b)はリアポール側突時の中央加速度センサに発生する回転加速度の発生イメージを示し、同図(c)はフロントMDB側突時の加速度発生イメージを示す。It is explanatory drawing which shows arrangement | positioning and side collision form of the side acceleration sensor of a vehicle, (a) shows the acceleration generation image in the side acceleration sensor at the time of a rear pole side collision, The figure (b) is the center at the time of a rear pole side collision. An image of the generation of rotational acceleration generated in the acceleration sensor is shown, and FIG. (a)は反衝突側のサイド加速度センサの左右方向(Y軸方向)の加速度を横軸を時間軸として示すマップであり、同図(b)は反衝突側のサイド加速度センサの左右方向(Y軸方向)の加速度を縦軸に、中央加速度センサの左右方向(Y軸方向)の加速度を横軸とする複合ロジックのマップを示す。(A) is a map showing the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor on the anti-collision side with the horizontal axis as the time axis, and FIG. A composite logic map is shown in which the vertical axis represents the acceleration in the Y-axis direction and the horizontal axis represents the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor. 各加速度センサの検出加速度の大きさによるエアバッグの展開条件と非展開状態を示す表である。It is a table | surface which shows the deployment condition and non-deployment state of an airbag by the magnitude | size of the detected acceleration of each acceleration sensor. サイド加速度センサをBピラーに配置した第1の実施形態において、側面衝突時のエアバッグ展開条件と非展開条件を説明するための図である。In 1st Embodiment which has arrange | positioned the side acceleration sensor to B pillar, it is a figure for demonstrating the airbag deployment conditions and non-deployment conditions at the time of a side collision. サイド加速度センサをCピラーに配置した第2の実施形態における側面衝突時のエアバッグ展開条件と非展開条件を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the airbag deployment conditions and the non-deployment conditions at the time of the side collision in 2nd Embodiment which has arrange | positioned the side acceleration sensor to C pillar. (a)は従来の側面衝突検出装置のシステム構成図、同図(b)はフロントポール衝突時のサイド加速度センサの検出状態を示す図、同図(c)はリアポール衝突時のサイド加速度センサの検出状態を示す図である。(A) is a system configuration diagram of a conventional side collision detection device, (b) is a diagram showing a detection state of a side acceleration sensor at the time of a front pole collision, and (c) is a diagram of the side acceleration sensor at the time of a rear pole collision. It is a figure which shows a detection state. 図8に示す従来の側面衝突検出装置のカーテンエアバッグ展開システムのロジック回路図である。It is a logic circuit diagram of the curtain airbag deployment system of the conventional side collision detection apparatus shown in FIG.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。まず第1の実施形態の車両における側面衝突検出装置1は、図1に示すように、加速度センサ2,3,4によって側面衝突時の衝撃を検出するもので、加速度センサ2,3,4は、車室内前端よりも後方で、車幅方向で車体の両端付近に設けられるサイド加速度センサ2,3と、その間に配置される中央加速度センサ4とである。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. First, as shown in FIG. 1, the side collision detection device 1 for a vehicle according to the first embodiment detects an impact at the time of a side collision using acceleration sensors 2, 3, and 4. These are side acceleration sensors 2 and 3 provided in the vicinity of both ends of the vehicle body in the vehicle width direction behind the front end of the vehicle interior, and a central acceleration sensor 4 disposed therebetween.

サイド加速度センサ2,3は、左右方向(Y軸方向)の1軸の加速度のみを検出するものを採用する。サイド加速度センサ2,3は、車体フレームに接合されるセンターピラー(Bピラー)に配置するのが望ましいが、その他、フロントピラー(Aピラー)、リアピラー(Cピラー)、さらには、その他のピラーに配置してもよい。第1の実施形態では、サイド加速度センサ2,3を車体フレームに接合されるセンターピラー(Bピラー)に配置する。   As the side acceleration sensors 2 and 3, sensors that detect only one-axis acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) are employed. The side acceleration sensors 2 and 3 are preferably arranged at the center pillar (B pillar) joined to the vehicle body frame, but the front pillar (A pillar), rear pillar (C pillar), and other pillars are also used. You may arrange. In the first embodiment, the side acceleration sensors 2 and 3 are arranged on a center pillar (B pillar) joined to the vehicle body frame.

中央加速度センサ4は、少なくとも左右方向(Y軸方向)の加速度を検出することができるものを採用する。中央加速度センサ4は、エアバッグの電子制御装置(ECU)に搭載される加速度センサを利用することができる。この中央加速度センサ4は、通常、車室内のフロアトンネルの前方に配置される。中央加速度センサ4は、エアバッグの電子制御装置(ECU)と一体であるのが望ましいが、これに限らず別体に設けてもよい。   The central acceleration sensor 4 employs a sensor that can detect at least acceleration in the left-right direction (Y-axis direction). The central acceleration sensor 4 can use an acceleration sensor mounted on an electronic control unit (ECU) of an airbag. The central acceleration sensor 4 is usually disposed in front of a floor tunnel in the vehicle interior. The central acceleration sensor 4 is preferably integrated with the electronic control unit (ECU) of the airbag, but is not limited thereto and may be provided separately.

側面衝突検出装置1には、各加速度センサ2,3,4から検出された左右方向の加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置5の作動を制御する制御部6が設けられる。この制御部6は、側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサ及び/又は中央加速度センサ4により乗員拘束装置5の作動を制御する。この制御部6は、エアバッグ等の電子制御装置(ECU)7を利用することができる。   The side collision detection device 1 is provided with a control unit 6 that controls the operation of the occupant restraint device 5 due to a side collision of the vehicle based on the lateral acceleration signals detected from the acceleration sensors 2, 3, and 4. The control unit 6 controls the operation of the occupant restraint device 5 by the side acceleration sensor and / or the central acceleration sensor 4 on the side opposite to the side collision side at the time of the side collision. The control unit 6 can use an electronic control unit (ECU) 7 such as an airbag.

図2に制御部のロジック回路である。制御部6は、メイン判定回路8とセーフィング判定回路9とを備えている。この検出ロジックは、図9に示す従来の検出ロジック回路図と比較して、従来の衝突側のCピラーの加速度センサの検出ロジック部分が図2の点線で囲まれたロジック部分10に置き換わっている。このロジック部分10では、反衝突側のサイド加速度センサを使った第1の検出ロジック11と、反衝突側のサイド加速度センサ2または3の左右方向(Y軸方向)での加速度入力(YG)と、ECU内の中央加速度センサ4の左右方向(Y軸方向)の加速度入力(YG)とを受けて、これらの反衝突側サイド加速度センサ2または3の左右方向(Y軸方向)の加速度(YG)と中央加速度センサ4の左右方向(Y軸方向)の加速度(YG)とで構成される二次元マップを用いて、入力値を閾値と比較し、エアバッグ等の展開条件を判定する二次元マップ判定用の第2の検出ロジック12とを備えている。他の検出ロジックは図9に示す従来の検出ロジックと同様であるため、同一符号を付してその説明を省略する。   FIG. 2 shows a logic circuit of the control unit. The control unit 6 includes a main determination circuit 8 and a safing determination circuit 9. Compared with the conventional detection logic circuit diagram shown in FIG. 9, this detection logic replaces the detection logic portion of the conventional collision-side C-pillar acceleration sensor with a logic portion 10 surrounded by a dotted line in FIG. . The logic portion 10 includes first detection logic 11 using a side acceleration sensor on the anti-collision side, acceleration input (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor 2 or 3 on the anti-collision side, and In response to the acceleration input (YG) in the lateral direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4 in the ECU, the acceleration (YG direction) in the lateral direction (Y-axis direction) of these anti-collision side acceleration sensors 2 or 3 ) And the acceleration (YG) in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4 is used to compare the input value with a threshold value and determine the deployment condition such as an airbag. And a second detection logic 12 for map determination. Since the other detection logic is the same as the conventional detection logic shown in FIG. 9, the same reference numerals are given and description thereof is omitted.

図2に示すロジック回路では、セーフィング判定回路9で車両に左右方向(Y軸方向)が加速度入力があれば、メイン判定回路とのAND条件でエアバッグを展開するか否かを判定する。メイン判定回路8において、例えば、右側のBピラーに側面衝突があった場合、その付近に位置する右側のサイド加速度センサ2に所定の加速度が検出されればBピラー付近で衝突があったものとしてエアバッグを展開する。   In the logic circuit shown in FIG. 2, if the vehicle has an acceleration input in the left-right direction (Y-axis direction) by the safing determination circuit 9, it is determined whether or not the airbag is deployed under an AND condition with the main determination circuit. In the main determination circuit 8, for example, when a side collision occurs on the right B pillar, if a predetermined acceleration is detected by the right side acceleration sensor 2 located in the vicinity, it is assumed that there is a collision near the B pillar. Deploy the airbag.

一方、Bピラーのサイド加速度センサ2から入力された加速度が閾値に達しない場合でも、右側のCピラー付近に側面衝突があった可能性もあるため、図9に示す従来のCピラーサイド加速度センサに代わり、以下の検出ロジック部分10によりエアバッグの展開条件を判定する。すなわち、第1の検出ロジック11では、一次元的に反衝突側のBピラーのサイド加速度センサ3の加速度の入力値を読み込み閾値と比較する。反衝突側のサイド加速度センサ3の加速度が閾値を超えればCピラー付近で側面衝突があったものとしてエアバッグを展開する。   On the other hand, even if the acceleration input from the side acceleration sensor 2 of the B pillar does not reach the threshold value, there is a possibility that a side collision has occurred in the vicinity of the right C pillar. Therefore, the conventional C pillar side acceleration sensor shown in FIG. Instead, the airbag deployment condition is determined by the following detection logic portion 10. That is, the first detection logic 11 reads the input value of the acceleration of the side acceleration sensor 3 of the B-pillar on the anti-collision side in a one-dimensional manner and compares it with a threshold value. If the acceleration of the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side exceeds the threshold value, the airbag is deployed assuming that a side collision has occurred near the C pillar.

Cピラー付近でリアポールやリアMDBと後席側で側面衝突した場合のエアバッグ展開要件の車速は例えば20km/h〜29km/hとする。反衝突側で加速度を検出するとき、その加速度の大きさは単純に車速に比例するので、例えば25km/hでリアポールやリアMDBと後席側で側面衝突した場合、前席のBピラー付近の反衝突側で検出される加速度は閾値を超え、エアバッグ展開条件となる。なお、衝突側のBピラーのサイド加速度センサ2の検出加速度が閾値に達しない車速は前席側での側面衝突(フロントMDB)で車速13km/h〜15km/h程度である。   The vehicle speed of the airbag deployment requirement when a side collision with the rear pole or rear MDB near the C pillar occurs on the rear seat side is, for example, 20 km / h to 29 km / h. When detecting the acceleration on the anti-collision side, the magnitude of the acceleration is simply proportional to the vehicle speed. For example, when a side collision occurs with the rear pole or rear MDB at the rear seat side at 25 km / h, The acceleration detected on the anti-collision side exceeds the threshold value and becomes an airbag deployment condition. The vehicle speed at which the acceleration detected by the side acceleration sensor 2 of the B-pillar on the collision side does not reach the threshold is about 13 km / h to 15 km / h in a side collision (front MDB) on the front seat side.

図4(a)は第1の検出ロジック11における反衝突側のBピラー付近のサイド加速度センサ3から得られる左右方向(Y軸方向)の加速度(縦軸)を時間軸(横軸)で表したものである。フロント(Fr)MDB(Movable Deformabl Barrier 衝突用移動台車)が前席側面に衝突したとき、衝突側のサイド加速度センサ2の左右方向(Y軸方向)の加速度が展開閾値に達していない車速(例えば、15km/h)で衝突した場合、反衝突側の加速度の大きさは単純に車速に比例するため、反衝突側のサイド加速度センサ3の左右方向(Y軸方向)の加速度も同様に閾値に達しない場合が多い。   FIG. 4A shows the acceleration (vertical axis) in the left-right direction (Y-axis direction) obtained from the side acceleration sensor 3 near the anti-collision side B pillar in the first detection logic 11 on the time axis (horizontal axis). It is a thing. When the front (Fr) MDB (Movable Deformabl Barrier collision carriage) collides with the side surface of the front seat, the lateral acceleration (Y-axis direction) acceleration of the side acceleration sensor 2 on the collision side does not reach the deployment threshold (for example, , 15 km / h), the magnitude of acceleration on the anti-collision side is simply proportional to the vehicle speed, so the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side is also set to the threshold value. Often not reach.

ただ、サイド加速度センサ3からの検出加速度の確実性が必ずしも良好ではない場合もあるため、さらに、第2の検出ロジック12の2次元マップを用いてエアバッグの展開要件を検出する。反衝突側のサイド加速度センサ3の左右方向(Y軸方向)の加速度と中央加速度センサ4の左右方向(Y軸方向)の加速度とを取り入れて2次元マップでマップ閾値と比較して閾値を超えるようであればエアバッグを展開するようにする。   However, since the certainty of the detected acceleration from the side acceleration sensor 3 may not always be good, the airbag deployment requirement is further detected using the two-dimensional map of the second detection logic 12. The acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side and the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4 are taken and compared with the map threshold in the two-dimensional map, and exceeds the threshold. If so, deploy the airbag.

図4(b)は第2の検出ロジック12における反衝突側のBピラー付近のサイド加速度センサ3から得られる左右方向(Y軸方向)の加速度(縦軸)と、ECUのサイド加速度センサ4から得られる左右方向(Y軸方向)の加速度との複合ロジックマップを示す。この第2の検出ロジック12では、フロント(Fr)MDBが車両の前席に側面衝突して、ECUの中央加速度センサ4の左右方向(Y軸方向)の加速度が大きくなる。図4(b)の点線で示す曲線となる。この場合、マップ閾値を超えないように設定する。リア(Rr)ポールやリアMDBと車両がCピラー付近の後席で側面衝突したとき、ECUの中央加速度センサ4の左右方向(Y軸方向)の加速度Gは慣性により減少し、かつ図3(b)に示すように回転による加速度Gが作用するため、そのY軸成分が相殺されて小さい値となる。図4(b)の実線で示す曲線となる。この第2の検出ロジック12では、ECUの中央サイド加速度4による検出加速度gが小さくても反衝突側のBピラーのサイド加速度センサ3の加速度が大きいときエアバッグが展開するようにする。   FIG. 4B shows the acceleration (vertical axis) in the left-right direction (Y-axis direction) obtained from the side acceleration sensor 3 in the vicinity of the anti-collision B pillar in the second detection logic 12, and the side acceleration sensor 4 of the ECU. The composite logic map with the acceleration of the left-right direction (Y-axis direction) obtained is shown. In the second detection logic 12, the front (Fr) MDB collides with the front seat of the vehicle in a side collision, and the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4 of the ECU increases. The curve shown by the dotted line in FIG. In this case, it sets so that a map threshold may not be exceeded. When a rear (Rr) pole or rear MDB and the vehicle collide side-by-side in the rear seat near the C pillar, the acceleration G in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4 of the ECU decreases due to inertia, and FIG. As shown in b), since the acceleration G due to rotation acts, the Y-axis component is canceled and becomes a small value. The curve shown by the solid line in FIG. In the second detection logic 12, even when the acceleration g detected by the central side acceleration 4 of the ECU is small, the airbag is deployed when the acceleration of the side acceleration sensor 3 of the anti-collision B pillar is large.

図5は上記のエアバッグ(A/B)展開・非展開の要件を衝突側の左右方向(Y軸方向)の加速度、反衝突側の左右方向(Y軸方向)の加速度、ECU(中央加速度センサ)による左右方向(Y軸方向)の加速度の大きさで表したものである。エアバッグの展開要件では、車両の後席側面がリアポールにエアバッグが展開(ON)する程度の車速で側面衝突した場合、後席衝突側から離されたBピラーのサイド加速度センサ2には大/中の加速度が発生する(図3(a)参照)。反衝突側のBピラーのサイド加速度センサ3にも車速に比例した加速度が発生する。一方、ECU内の中央サイド加速度センサ4には、慣性によりとまり続けようとする加速度(図3(a)参照)と車両の重心を中心に図3(b)に示すように回転する回転加速度が発生し、両者が逆方向に働くため、ECUの中央加速度センサ4には小さい加速度が検出される。   FIG. 5 shows the above-described requirements for deployment / non-deployment of the airbag (A / B): acceleration in the lateral direction (Y-axis direction) on the collision side, acceleration in the lateral direction (Y-axis direction) on the anti-collision side, ECU (central acceleration) This is represented by the magnitude of acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) by the sensor. In the airbag deployment requirement, when the rear side surface of the vehicle collides with the rear pole at a vehicle speed at which the airbag is deployed (ON), the side acceleration sensor 2 of the B pillar separated from the rear seat collision side is large. / Internal acceleration occurs (see FIG. 3A). An acceleration proportional to the vehicle speed is also generated in the side acceleration sensor 3 of the B pillar on the anti-collision side. On the other hand, the central side acceleration sensor 4 in the ECU has acceleration (see FIG. 3 (a)) that tends to stop due to inertia and rotational acceleration that rotates around the center of gravity of the vehicle as shown in FIG. 3 (b). Since both occur in opposite directions, a small acceleration is detected by the central acceleration sensor 4 of the ECU.

この現象は、エアバッグの展開要件として、車両の後席側面がリアMDBと側面衝突した場合も同様である。エアバッグ展開要件として表の2段目では、衝突側のBピラーのサイド加速度センサ2には左右方向で中の加速度、反衝突側のサイド加速度センサ3では左右方向で中程度の加速度が発生し、ECUの中央加速度センサには左右方向で小の加速度が検出された例を示す。   This phenomenon is the same as a case where the rear seat side surface of the vehicle collides with the rear MDB as a side requirement of the airbag. As the airbag deployment requirement, in the second row of the table, the side acceleration sensor 2 of the collision B-pillar generates a medium acceleration in the left-right direction, and the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side generates a medium acceleration in the left-right direction. An example in which a small acceleration is detected in the left-right direction is shown in the central acceleration sensor of the ECU.

エアバッグの非展開要件の第1の例は、車両の前席側面にフロント(Fr)MDBがエアバッグ非展開(OFF)とする程度の車速(例えば、15km/h)で側面衝突した場合、前席衝突側のBピラーのサイド加速度センサ2には大の加速度が発生する(図3(c)参照)。反衝突側のBピラーのサイド加速度センサ3にも車速に比例した中/小の加速度が発生する。一方、ECUの中央サイド加速度センサ4には、回転加速度は発生しないが中程度の加速度が発生する。   The first example of the non-deployment requirement of the airbag is when a side collision occurs at a vehicle speed (for example, 15 km / h) at which the front (Fr) MDB is not deployed (OFF) on the front seat side surface of the vehicle, A large acceleration is generated in the side acceleration sensor 2 of the B pillar on the front seat collision side (see FIG. 3C). The side acceleration sensor 3 of the B-pillar on the anti-collision side also generates medium / small acceleration proportional to the vehicle speed. On the other hand, the central side acceleration sensor 4 of the ECU does not generate rotational acceleration but generates moderate acceleration.

エアバッグの非展開要件の第2の例は、車両の後席側面にリア(Rr)MDBがエアバッグ非展開(OFF)とする程度の車速(例えば、15km/h)で側面衝突した場合である。この場合、Bピラーのサイド加速度センサ2には小の加速度が発生し、反衝突側のBピラーのサイド加速度センサ3にも車速に応じた小の加速度が発生する。また、中央サイド加速度センサ4には、小の加速度が発生する。   The second example of the non-deployment requirement of the airbag is when the rear (Rr) MDB collides with the rear seat side of the vehicle at a vehicle speed (for example, 15 km / h) at which the airbag is not deployed (OFF). is there. In this case, a small acceleration is generated in the side acceleration sensor 2 of the B pillar, and a small acceleration corresponding to the vehicle speed is also generated in the side acceleration sensor 3 of the B pillar on the anti-collision side. The center side acceleration sensor 4 generates a small acceleration.

エアバッグの非展開要件の第3の例は、車両の前席ドアを強く閉めた場合である。この場合、ドア閉側のサイド加速度センサ2には中の加速度が発生し、反衝突側のBピラーのサイド加速度センサ3には非ドア側のため加速度が極小となり、中央サイド加速度センサ4でも同じく極小の加速度が発生する。   A third example of the non-deployment requirement of the airbag is a case where the front seat door of the vehicle is strongly closed. In this case, the middle acceleration is generated in the side acceleration sensor 2 on the door closing side, and the acceleration on the side acceleration sensor 3 of the B-pillar on the anti-collision side is minimal on the non-door side. Minimal acceleration occurs.

図6はサイド加速度センサ2,3がBピラー付近に配置した車両において、車両の前席右側がエアバッグ非展開の車速でフロント(Fr)MDBに側面衝突したときの左右方向(Y軸方向)の加速度Aと、車両の後席右側がエアバッグ展開の車速でリア(Rr)ポールに側面衝突したときの左右方向(Y軸方向)の加速度Bとを比較した図である。   FIG. 6 is a vehicle in which the side acceleration sensors 2 and 3 are arranged in the vicinity of the B pillar, and the right and left directions when the front seat right side of the vehicle collides with the front (Fr) MDB at the vehicle speed when the airbag is not deployed (Y-axis direction). FIG. 6 is a diagram comparing left and right acceleration A and acceleration B in the left-right direction (Y-axis direction) when the rear seat right side of the vehicle collides with the rear (Rr) pole at a vehicle speed when the airbag is deployed.

上記の場合、衝突側のサイド加速度センサ2に入力される加速度A,Bはいずれも同じ値を示すことになる。したがって、制御部6では、車両側面のどこに衝突したものか、さらにはエアバッグ展開要件なのか非展開要件なのか判別がつかない。   In the above case, the accelerations A and B inputted to the side acceleration sensor 2 on the collision side both show the same value. Therefore, the control unit 6 cannot determine where the vehicle has collided with the vehicle side, and whether it is an airbag deployment requirement or a non-deployment requirement.

そこで、制御部6では、図6(b)に示すように、反衝突側のサイド加速度センサの左右方向(Y軸方向)の入力値を演算する。ここに現れる加速度は、単純に車速に比例するため、エアバッグ非展開の加速度はAの値となり、リアポール衝突時のエアバッグ展開条件の加速度はA値よりも大きいB値となる。   Therefore, the control unit 6 calculates an input value in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor on the anti-collision side as shown in FIG. Since the acceleration appearing here is simply proportional to the vehicle speed, the acceleration of the airbag non-deployment is a value A, and the acceleration of the airbag deployment condition at the time of the rear pole collision is a B value larger than the A value.

より確実にエアバッグの展開・非展開要件を確認するため、中央加速度センサ4の加速度を演算する。図6(c)に示すように、フロント(Fr)MDB衝突時には中央加速度センサ4に発生する加速度がそのまま発生するのに対して、リア(Rr)ポール衝突時には図3(b)に示すように、回転加速度が逆方向に発生するので、左右方向(Y軸方向)の加速度が小さくなる。したがって、リアポール衝突時のエアバッグ展開条件の加速度Bは非展開の加速度Aよりも小さい値となる。このようなエアバッグの展開条件に従って図4の二次元マップを作成すればよい。   In order to confirm the deployment / non-deployment requirements of the airbag more reliably, the acceleration of the central acceleration sensor 4 is calculated. As shown in FIG. 6C, the acceleration generated in the central acceleration sensor 4 is generated as it is at the time of front (Fr) MDB collision, whereas as shown in FIG. 3B at the time of rear (Rr) pole collision. Rotational acceleration is generated in the opposite direction, so the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) is reduced. Therefore, the acceleration B under the airbag deployment condition at the time of the rear pole collision is smaller than the non-deployment acceleration A. The two-dimensional map of FIG. 4 may be created according to such airbag deployment conditions.

このように、本実施形態では、車両の左右幅方向の両側にサイド加速度センサ2,3を1個づつ設け、また、ECU内で中央加速度センサ4を1個設ける。これらの加速度センサ2,3,4により、左右方向(Y軸方向)の加速度を検出する。この場合、従来、設置されていたCピラーのサイド加速度センサに要求されるエアバッグ展開要件(リアポール衝突、リアMDB衝突)と非展開要件(フロンドMDBのエアバッグ非展開車速およびドア強閉)の切り分けを、反衝突側のBピラー付近のサイド加速度センサ2,3とECUの中央加速度センサ4の左右方向(Y軸方向)の加速度で実施することになる。   Thus, in this embodiment, the side acceleration sensors 2 and 3 are provided one by one on both sides in the left-right width direction of the vehicle, and one central acceleration sensor 4 is provided in the ECU. These acceleration sensors 2, 3, and 4 detect acceleration in the left-right direction (Y-axis direction). In this case, the airbag deployment requirements (rear pole collision, rear MDB collision) and non-deployment requirements (front MDB airbag non-deployment vehicle speed and door close) required for the C-pillar side acceleration sensor installed in the past The separation is performed by the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensors 2 and 3 near the anti-collision B pillar and the central acceleration sensor 4 of the ECU.

検出ロジックとしては、図2に示すように、(ア)反衝突側中央サイド加速度センサ2,3による単独ロジック、(イ)反衝突側中央サイド加速度センサ2,3とECUの中央加速度センサ4との複合ロジック、または、(ウ)上述の単独ロジックと複合ロジックのOR条件とすることができる。   As shown in FIG. 2, the detection logic includes (a) a single logic by the anti-collision side central side acceleration sensors 2 and 3, and (a) an anti-collision side central side acceleration sensor 2, 3 and the central acceleration sensor 4 of the ECU. Or (c) an OR condition of the above-described single logic and composite logic.

Bピラー付近にサイド加速度センサ2,3を設けた場合、(イ)反衝突側中央サイド加速度センサ2,3とECUの中央加速度センサ4との複合ロジックにおけるECUのY軸発生成分は小さければエアバッグ展開要件を満たすものとして判定を成立させる。図6(c)に示すように、リアポール衝突時には図3(b)に示すように、回転加速度が逆方向に発生するので、左右方向(Y軸方向)の加速度が小さくなるからである。   When the side acceleration sensors 2 and 3 are provided in the vicinity of the B pillar, (a) if the Y-axis generation component of the ECU in the combined logic of the anti-collision side central side acceleration sensors 2 and 3 and the central acceleration sensor 4 of the ECU is small, the air The determination is established as satisfying the bag deployment requirement. As shown in FIG. 6C, when the rear pole collides, as shown in FIG. 3B, the rotational acceleration is generated in the opposite direction, so the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) is reduced.

上記実施形態では、サイド加速度センサ2,3を、車両の前後方向の中央(Bピラー)付近に設置した例を示したが、これに限らず、第2の実施形態として、車両の後方(Cピラー付近)にサイド加速度センサ2,3を設置することもできる。この場合、サイド加速度センサ2,3をリア(Rr)MDBによるエアバッグ非展開の車速とフロント(Fr)ポールあるいはフロントMDBのエアバッグ展開の車速との切り分けを、反衝突側のCピラー付近のサイド加速度センサ2,3とECUの中央加速度センサ4の左右方向(Y軸方向)の加速度で実施することになる。   In the said embodiment, although the example which installed the side acceleration sensors 2 and 3 in the center (B pillar) vicinity of the front-back direction of a vehicle was shown, not only this but back of a vehicle (C Side acceleration sensors 2 and 3 can also be installed in the vicinity of the pillar). In this case, the side acceleration sensors 2 and 3 are separated from the vehicle speed of the rear (Rr) MDB when the airbag is not deployed and the vehicle speed of the front (Fr) pole or front MDB when the airbag is deployed. The acceleration is performed in the lateral direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensors 2 and 3 and the central acceleration sensor 4 of the ECU.

検出ロジックとしては、上記第1の実施形態と同様であるが、反衝突側中央サイド加速度センサ2,3とECUの中央加速度センサ4との複合ロジックにおいては、ECUのY軸発生成分が大きければエアバッグ展開要件を満たし、判定が成立することになる。   The detection logic is the same as in the first embodiment, but in the combined logic of the anti-collision side central side acceleration sensors 2 and 3 and the central acceleration sensor 4 of the ECU, if the Y-axis generating component of the ECU is large, The air bag deployment requirement is satisfied and the determination is established.

図7はサイド加速度センサ2,3をCピラー付近に配置した第2の実施形態の車両において、車両の前席右側がエアバッグ展開の車速でフロント(Fr)ポールに側面衝突したときの左右方向(Y軸方向)の加速度Bと、車両の後席右側がエアバッグ非展開の車速でリア(Rr)MDBに側面衝突したときの左右方向(Y軸方向)の加速度Aとを比較した図である。   FIG. 7 shows the left and right direction when the right side of the front seat of the vehicle collides with the front (Fr) pole at the speed of the airbag deployment in the vehicle of the second embodiment in which the side acceleration sensors 2 and 3 are arranged near the C pillar. FIG. 6 is a diagram comparing acceleration B in the (Y-axis direction) and acceleration A in the left-right direction (Y-axis direction) when the rear right side of the vehicle collides with the rear (Rr) MDB at a vehicle speed when the airbag is not deployed. is there.

上記の場合、衝突側のサイド加速度センサ2に入力される加速度A,Bはいずれも同じ値を示す場合がある。したがって、制御部6では、車両側面のどこに衝突したものか、さらにはエアバッグ展開要件なのか非展開要件なのか判別がつかない。そこで、制御部6では、図7(b)に示すように、反衝突側のサイド加速度センサ3の左右方向(Y軸方向)の入力値を検出して演算する。ここに現れる加速度Gは、単純に車速に比例するため、エアバッグ非展開の加速度はAの値となり、フロントポール衝突時のエアバッグ展開条件の加速度はA値よりも大きいB値となる。   In the above case, the accelerations A and B input to the collision side acceleration sensor 2 may both show the same value. Therefore, the control unit 6 cannot determine where the vehicle has collided with the vehicle side, and whether it is an airbag deployment requirement or a non-deployment requirement. Therefore, the control unit 6 detects and calculates the input value in the left-right direction (Y-axis direction) of the side acceleration sensor 3 on the anti-collision side, as shown in FIG. 7B. Since the acceleration G appearing here is simply proportional to the vehicle speed, the acceleration of the airbag non-deployment is a value A, and the acceleration of the airbag deployment condition at the time of the front pole collision is a B value larger than the A value.

より確実にエアバッグの展開・非展開要件を確認するため、中央加速度センサ4の加速度を演算する。図7(c)に示すように、フロントポール衝突時には中央加速度センサ4に発生する加速度がそのまま発生するのに対して、リアMDB衝突時には車両の重心を中心として、回転加速度Gが逆方向に発生するので、中央加速度センサ4の左右方向(Y軸方向)の加速度がより小さくなる。このようなエアバッグの展開条件に従って二次元マップを作成すればよい。   In order to confirm the deployment / non-deployment requirements of the airbag more reliably, the acceleration of the central acceleration sensor 4 is calculated. As shown in FIG. 7C, the acceleration generated in the central acceleration sensor 4 is generated as it is at the time of a front pole collision, whereas the rotational acceleration G is generated in the reverse direction around the center of gravity of the vehicle at the time of a rear MDB collision. Therefore, the acceleration in the left-right direction (Y-axis direction) of the central acceleration sensor 4 becomes smaller. A two-dimensional map may be created according to such airbag deployment conditions.

以上のとおり、上記2つの実施形態においては、側面衝突検出のためのサイド加速度センサを左右1個づつしてコストを低減することができる。また、従来通り、加速度センサはY軸方向の1軸で足り、センサを2軸化する必要がなくコストの増加を抑えることができる。   As described above, in the above two embodiments, it is possible to reduce the cost by using one side acceleration sensor for each side collision detection. Further, as in the past, the acceleration sensor only needs one axis in the Y-axis direction, and it is not necessary to make the sensor biaxial, so that an increase in cost can be suppressed.

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内で多くの修正・変更を加えることができるのは勿論である。   In addition, this invention is not limited to the said embodiment, Of course, many corrections and changes can be added within the scope of the present invention.

1 側面衝突検出装置
2 右側サイド加速度センサ
3 左側サイド加速度センサ
4 中央加速度センサ
5 エアバッグ等の乗員拘束装置
6 制御部
7 電子制御装置(ECU)
10 ロジック部分
11 第1の検出ロジック
12 第2の検出ロジック
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Side collision detection apparatus 2 Right side acceleration sensor 3 Left side acceleration sensor 4 Center acceleration sensor 5 Passenger restraint apparatuses, such as an airbag 6, Control part 7 Electronic controller (ECU)
10 logic portion 11 first detection logic 12 second detection logic

Claims (2)

加速度センサによって側面衝突時の衝撃を検出する側面衝突検出装置であって、
前記加速度センサは、車室内前端中央付近に設けられた中央加速度センサと、車両の左右側面付近に1個づつ設けられたサイド加速度センサとを備え、
各加速度センサから検出された左右方向の加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置の作動を制御する制御部が設けられ、
前記制御部は、前記サイド加速度センサが設けられていない部分への側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサ及び/又は前記中央加速度センサにより乗員拘束装置の作動を制御することを特徴とする側面衝突検出装置。
A side collision detection device that detects an impact at the time of a side collision by an acceleration sensor,
The acceleration sensor includes a central acceleration sensor provided near the center of the front end of the vehicle interior, and side acceleration sensors provided one by one near the left and right side surfaces of the vehicle,
A control unit is provided for controlling the operation of the occupant restraint device due to a side collision of the vehicle based on a lateral acceleration signal detected from each acceleration sensor,
The control unit controls the operation of the occupant restraint device by a side acceleration sensor opposite to a side collision side and / or the central acceleration sensor at the time of a side collision to a portion where the side acceleration sensor is not provided. A side collision detection device.
加速度センサによって側面衝突時の衝撃を検出する側面衝突検出装置であって、
前記加速度センサは、車室内前端中央付近に設けられた中央加速度センサと、車両側面の前席付近に設けられたサイド加速度センサとを備え、
各加速度センサから検出された加速度信号に基づいて車両の側面衝突による乗員拘束装置の作動を制御する制御部が設けられ、
前記制御部は、前記サイド加速度センサが設けられていない部分への側面衝突時に、側面衝突側とは反対側のサイド加速度センサと前記中央加速度センサとにより乗員拘束装置の作動を制御することを特徴とする側面衝突検出装置。
A side collision detection device that detects an impact at the time of a side collision by an acceleration sensor,
The acceleration sensor includes a central acceleration sensor provided near the center of the front end of the vehicle interior, and a side acceleration sensor provided near the front seat on the side of the vehicle,
A control unit for controlling the operation of the occupant restraint device due to a side collision of the vehicle based on the acceleration signal detected from each acceleration sensor is provided,
The control unit controls the operation of the occupant restraint device by a side acceleration sensor opposite to a side collision side and the central acceleration sensor at the time of a side collision with a portion where the side acceleration sensor is not provided. Side collision detection device.
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