JP2019152272A - 車両用動力伝達装置の潤滑装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプが動力伝達機構の出力部に連結されて回転駆動される場合に、車両が低車速で高負荷の時でも潤滑必要部位に対して所定のオイル供給量を確保できるようにする。【解決手段】ディファレンシャル装置３２に連結されて回転駆動されるオイルポンプＰ１から吐出されたオイル４８が、オイルパイプ７０に設けられた第１供給油路４２を介して潤滑必要部位（ベアリング６２およびギヤ６４）へ供給されるとともに、ディファレンシャル装置３２によってオイル貯留部４６から掻き上げられた飛散オイル４８ｓが、オイルパイプ７０に設けられた受け樋８０、８２により捕捉されて同じ潤滑必要部位へ供給される。これにより、オイルポンプＰ１からのオイル供給量だけではオイル４８が不足する可能性がある前進低車速の高負荷時や後進高負荷時にも、受け樋８０、８２から飛散オイル４８ｓが供給されることによってオイル不足が抑制される。【選択図】図２

Description

本発明は車両用動力伝達装置の潤滑装置に係り、特に、オイルポンプが動力伝達機構の出力部に連結されて回転駆動される場合に、車両が低車速で高負荷時の潤滑性能を向上させる技術に関するものである。

動力伝達機構がケース内に収容されている車両用の動力伝達装置に設けられ、前記ケースの底部に設けられたオイル貯留部のオイルをオイルポンプにより吸入してそのケース内の潤滑必要部位へ供給する車両用動力伝達装置の潤滑装置が提案されている（特許文献１参照）。また、特許文献２には、前記オイルポンプから吐出されたオイルを、前記ケースとは別体のオイルパイプを介して前記潤滑必要部位へ供給する技術が記載されている。
なお、本明細書における「潤滑」は、摩擦や摩耗を防止するためだけでなく、潤滑油を供給して冷却する場合も含む。

特開２０１１−２７１４２号公報 特開平６−２８８４６５号公報 特開２０１２−１０６５９９号公報

ところで、前記オイルポンプを、前記動力伝達機構のうち駆動輪と連動して回転する出力部に連結して機械的に回転駆動されるように設けることが考えられる（例えば、特許文献３参照）。その場合、車両が低車速で高負荷の時には、動力伝達機構に供給すべきオイルの必要量が比較的多いのに対し、オイルポンプの回転速度が低くて十分な吐出圧が得られないため、オイル供給量が不足する可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、オイルポンプが動力伝達機構の出力部に連結されて回転駆動される場合に、車両が低車速で高負荷の時でも潤滑必要部位に対して所定のオイル供給量を確保できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、動力伝達機構がケース内に収容されている車両用の動力伝達装置に設けられ、前記ケースの底部に設けられたオイル貯留部のオイルをオイルポンプにより吸入してそのケース内の潤滑必要部位へ供給する車両用動力伝達装置の潤滑装置において、(a) 前記オイルポンプは、前記動力伝達機構のうち駆動輪と連動して回転する出力部に連結されて機械的に回転駆動されるもので、前記ケース内に配設されたそのケースとは別体のオイルパイプを介して前記潤滑必要部位へオイルを供給するようになっており、(b) 前記動力伝達機構は、少なくとも一部が前記オイル貯留部内のオイルに浸漬されてそのオイルを掻き上げる掻き上げ伝達機構部を備えており、(c) 前記オイルパイプは、前記オイルポンプから吐出されたオイルを前記潤滑必要部位へ供給する内部通路と、前記掻き上げ伝達機構部によって前記オイル貯留部から掻き上げられたオイルを捕捉して、前記内部通路による前記オイルの供給部位と同じ前記潤滑必要部位へ導くように、その内部通路に沿ってその内部通路の外側に設けられた受け樋状の外部通路と、を備えていることを特徴とする。

このような車両用動力伝達装置の潤滑装置においては、動力伝達機構の出力部に連結されて回転駆動されるオイルポンプから吐出されたオイルが、オイルパイプに設けられた内部通路を通って潤滑必要部位へ供給されるとともに、掻き上げ伝達機構部によってオイル貯留部から掻き上げられたオイルが、オイルパイプに設けられた受け樋状の外部通路により捕捉されて同じ潤滑必要部位へ供給される。このため、オイルポンプからのオイル供給量だけではオイルが不足する可能性がある低車速で高負荷の時にも、外部通路からオイルが供給されることによってオイル不足が抑制され、潤滑性能が向上する。特に、低車速時には、オイルポンプによるオイル吸入量が少ない分だけオイル貯留部内のオイル量が多くて油面が高くなるため、オイルの掻き上げ量が多くなり、外部通路からのオイル供給量が多くなってオイル不足を適切に抑制できる。

一方、ケースとは別体に構成されたオイルパイプに、内部通路に沿って受け樋状の外部通路を設けるだけで良いため、飛散したオイルを受け止めるキャッチタンク等を別個に設ける場合に比較して、限られた空間内にコンパクトに配置できるとともに、大幅な設計変更が不要で取付工数も増えず、簡便に且つ安価に発明を実施することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド型自動車の動力伝達装置を展開して示した骨子図である。 図１のハイブリッド型自動車が備えている潤滑装置を説明する油圧回路図である。 図２の潤滑装置のオイルパイプを単独で示した概略斜視図である。 図３におけるIV部を拡大して示した斜視図である。 車速に対する最大必要オイル量と、車速に比例して変化するオイルポンプによるオイル供給量との関係を例示した図である。 本発明が適用され得る車両用動力伝達装置の別の例を説明する骨子図である。

本発明は、エンジン駆動車両や、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用電動モータを有するハイブリッド型自動車、或いは駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車など、種々の車両用の動力伝達装置に適用され得る。動力伝達装置は、例えば複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）等の横置き型のトランスアクスルでも良いし、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型や４輪駆動型の動力伝達装置であっても良い。掻き上げ伝達機構部は、比較的低位置に配置されて少なくとも一部がオイル貯留部に浸漬される動力伝達機構部で、例えば傘歯車式のディファレンシャル装置が適当であるが、遊星歯車式のディファレンシャル装置など他の動力伝達機構部であっても良い。

本発明は、例えば駆動力源と駆動輪との間の動力伝達を遮断することが可能で、駆動力源が回転停止している状態で走行可能な車両に適用され、駆動力源が回転停止状態であっても車両走行時にはオイルポンプから潤滑必要部位へオイルを供給することができる。本発明はまた、駆動力源と駆動輪とが常に連動して回転している電動車両などにも適用できる。駆動輪と連動して回転する出力部は、例えば動力伝達を遮断できる断接装置を備えている場合、その断接装置よりも駆動輪側の部分であり、具体的には、例えば駆動力源からギヤ機構等を介して伝達された駆動力を左右の駆動輪へ分配するディファレンシャル装置や、そのディファレンシャル装置へ駆動力を伝達する中間シャフトなどである。断接装置は、例えばニュートラルが可能な変速機や前後進切換装置、電気式差動部などである。駆動力源である電動モータがギヤ機構やディファレンシャル装置等を介して駆動輪に直結されている電気自動車の場合、動力伝達機構の全部が、駆動輪と連動して回転する出力部である。

潤滑装置は、出力部に連結されて回転駆動されるオイルポンプを備えているだけでも良いが、エンジン等の駆動力源に連結されて回転駆動される第２のオイルポンプや、任意の時間に任意の吐出量で作動させることができる電動式オイルポンプ等を追加して設けることもできる。オイルポンプからオイルが供給される潤滑必要部位は、動力を伝達するギヤの噛合い部や伝動ベルト等の他、動力伝達機構の回転軸等を回転可能に支持しているベアリング、ハイブリッド型自動車や電気自動車等の電動車両の電動モータや発電機など、動力伝達時に潤滑や冷却を必要とする摩擦部位、発熱部位などで、オイル貯留部に浸漬されない部位が適当である。オイルポンプから潤滑必要部位へ直接オイルを供給することもできるが、オイルポンプと潤滑必要部位との間にオイルクーラや油路切換弁、油圧制御弁等が介在していても良い。

オイルパイプに設けられる外部通路は、受け止めたオイルを潤滑必要部位へ速やかに導く上で、オイルが潤滑必要部位へ向けて流出する先端側へ向かうに従って下方へ傾斜するように設けることが望ましいが、略水平方向へ設けられても良い。外部通路が設けられる部分のオイルパイプは、外部通路と略平行であることが望ましいが、オイルポンプからオイルが供給されることから、略水平であっても良いし、上方或いは下方へ傾斜していても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド型自動車１０のトランスアクスル１２を説明する骨子図で、そのトランスアクスル１２の動力伝達機構１６を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。トランスアクスル１２は、駆動力源であるエンジン２０の出力を左右の駆動輪３８に伝達するもので、歯車式の動力伝達機構１６の複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ車両等の横置き型であり、動力伝達機構１６はケース１４内に収容されている。エンジン２０は、燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。トランスアクスル１２は動力伝達装置に相当し、ケース１４は、必要に応じて複数の部材にて構成される。

動力伝達機構１６は、車両幅方向と略平行な第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４を備えており、第１軸線Ｓ１上には、駆動力源であるエンジン２０に連結された入力軸２２が設けられているとともに、その第１軸線Ｓ１と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１は電気式差動部２６として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置２４のキャリア２４ｃに入力軸２２が連結され、サンギヤ２４ｓに第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤ２４ｒにエンジン出力歯車Ｇｅが設けられている。キャリア２４ｃは第１回転要素で、サンギヤ２４ｓは第２回転要素で、リングギヤ２４ｒは第３回転要素であり、第１モータジェネレータＭＧ１は差動制御用回転機に相当する。第１モータジェネレータＭＧ１は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、発電機として機能する回生制御などでサンギヤ２４ｓの回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン２０の回転速度が連続的に変化させられてエンジン出力歯車Ｇｅから出力される。また、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが０とされてサンギヤ２４ｓが空転させられることにより、エンジン２０と動力伝達機構１６との間の動力伝達が遮断され、エンジン２０の連れ廻りが防止される。

第２軸線Ｓ２上には、シャフト２８の両端に減速大歯車Ｇｒ１および減速小歯車Ｇｒ２が設けられた減速歯車装置３０が配設されており、減速大歯車Ｇｒ１は前記エンジン出力歯車Ｇｅと噛み合わされている。減速大歯車Ｇｒ１はまた、第３軸線Ｓ３上に配設された第２モータジェネレータＭＧ２のモータ出力歯車Ｇｍと噛み合わされている。第２モータジェネレータＭＧ２は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、電動モータとして機能するように力行制御されることにより、ハイブリッド型自動車１０の走行用駆動力源として用いられる。この第２モータジェネレータＭＧ２は走行用回転機に相当する。

上記減速小歯車Ｇｒ２は、第４軸線Ｓ４上に配設されたディファレンシャル装置３２のデフリングギヤＧｄと噛み合わされており、エンジン２０および第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力がディファレンシャル装置３２を介して左右のドライブシャフト３６に分配され、左右の駆動輪３８に伝達される。このディファレンシャル装置３２は出力部に相当し、デフリングギヤＧｄは入力ギヤに相当する。また、エンジン出力歯車Ｇｅ、減速大歯車Ｇｒ１、減速小歯車Ｇｒ２、デフリングギヤＧｄ等によってギヤ機構が構成されている。第４軸線Ｓ４は、第１軸線Ｓ１〜Ｓ４の中で最も車両下方側位置（低位置）に定められており、ディファレンシャル装置３２の少なくとも一部が、ケース１４の底部に設けられたオイル貯留部４６（図２参照）内のオイル４８に浸漬され、ディファレンシャル装置３２の回転に伴ってオイル貯留部４６内のオイル４８が掻き上げられる。ディファレンシャル装置３２は、掻き上げ伝達機構部に相当する。

このようなハイブリッド型自動車１０においては、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モードおよびＨＶ（Hybrid Vehicle）走行モードを実行可能であり、例えば要求駆動力（アクセル操作量など）および車速Ｖをパラメータとして定められたモード切換マップに従ってＥＶ走行モードおよびＨＶ走行モードに切り換えられる。ＥＶ走行モードは、エンジン２０を回転停止させた状態で第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより駆動力源として用いて走行するもので、例えば低要求駆動力すなわち低負荷の領域で選択される。エンジン２０は、燃料供給等が停止させられるとともに、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが０とされて遊星歯車装置２４のサンギヤ２４ｓがフリー回転可能とされることにより、走行中であっても略回転停止させられる。ＨＶ走行モードは、第１モータジェネレータＭＧ１を回生制御することにより、エンジン２０を駆動力源として用いて走行するもので、例えばＥＶ走行モードよりも高要求駆動力（高負荷）の領域で選択される。このＨＶ走行モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２は、加速時などにアシスト的に力行制御されて駆動力源として用いられ、或いは常時力行制御されて駆動力源として用いられる。

なお、上記ＨＶ走行モードの代わりに、或いはＨＶ走行モードに加えて、常にエンジン２０のみを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モード等が設けられても良い。また、このハイブリッド型自動車１０のトランスアクスル１２はあくまでも一例であり、遊星歯車装置２４としてダブルピニオン型の遊星歯車装置を採用したり、複数の遊星歯車装置を用いて構成したり、或いは第２モータジェネレータＭＧ２を第１軸線Ｓ１と同心に配置したりすることもできるし、電気式差動部２６の代わりに機械式の変速装置を採用することもできるなど、種々の態様が可能である。

一方、本実施例のハイブリッド型自動車１０のトランスアクスル１２は、図２に示す潤滑装置４０を備えている。潤滑装置４０は、吸入装置として第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２を備えており、それぞれ異なる独立の第１供給油路４２、第２供給油路４４に接続されて、動力伝達機構１６の各部を分担して潤滑するようになっている。図１に示されるように、第１オイルポンプＰ１は、前記デフリングギヤＧｄと噛み合わされたポンプ駆動歯車Ｇｐを介して機械的に回転駆動される機械式オイルポンプであり、第２オイルポンプＰ２は、前記入力軸２２に連結されてエンジン２０により機械的に回転駆動される機械式オイルポンプである。第１オイルポンプＰ１は、デフリングギヤＧｄに連動して回転する減速大歯車Ｇｒ１や減速小歯車Ｇｒ２等にポンプ駆動歯車Ｇｐを噛み合わせて回転駆動されるようにすることも可能である。第２オイルポンプＰ２は、出力部（ディファレンシャル装置３２）とは異なる回転駆動源によって回転駆動されるオイルポンプで、本実施例ではエンジン２０によって回転駆動されるオイルポンプであるが、ポンプ駆動用の電動モータによって回転駆動される電動式オイルポンプを採用することもできる。

上記第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２は、ケース１４の底部に設けられたオイル貯留部４６からオイル４８を吸入して、供給油路４２、４４へ出力する。オイル貯留部４６は、ケース１４そのものによって構成されており、ディファレンシャル装置３２の下方位置を含んで設けられている。

上記第１オイルポンプＰ１は、出力部であるディファレンシャル装置３２に連結されて回転駆動されるオイルポンプで、その第１オイルポンプＰ１の吐出側に接続された第１供給油路４２は、動力伝達機構１６の各部の潤滑必要部位にオイル４８を供給する。潤滑必要部位は、例えば動力伝達機構１６の各部のベアリング６２やギヤ６４（Ｇｅ、Ｇｒ１、Ｇｒ２、Ｇｄ、Ｇｍ、或いはＧｐ）などである。第１オイルポンプＰ１はディファレンシャル装置３２に連結されて回転駆動されるため、エンジン２０が回転停止させられるＥＶ走行モード時にも回転駆動され、車速Ｖに応じた吸入量でオイル４８を吸入して各部にオイル４８を供給することができる。ディファレンシャル装置３２は、デフリングギヤＧｄ等によるオイル４８の掻き上げによって潤滑されるが、第１供給油路４２からオイル４８を供給して潤滑することも可能である。また、第１オイルポンプＰ１がエア吸いを生じる可能性がある場合など、オイル４８の安定供給のために必要に応じてオイルストレージを設けることもできる。

第１供給油路４２は、図３に示すオイルパイプ７０の内部に設けられた内部通路である。オイルパイプ７０は、ケース１４とは別体に構成されており、複数の取付部７２がそれぞれ締結ボルト７４によりケース１４の内面、または第１オイルポンプＰ１のケース外面に固定されることにより、ケース１４内の所定位置に配設されている。オイルパイプ７０は、前記ベアリング６２にオイル４８を供給する分岐ノズル部７６、および前記ギヤ６４にオイル４８を供給する分岐ノズル部７８を備えており、全体として三次元的に曲げられた中空構造を成しており、例えば三次元形状に曲げられた金属等のパイプ部材に対して分岐ノズル部７６、７８等を接合するなどして構成される。このオイルパイプ７０の一部または全部を、合成樹脂材料等の金属以外の材料にて構成することも可能である。分岐ノズル部７６、７８は、略水平方向へ突き出すように設けられている。オイルパイプ７０には、分岐ノズル部７６、７８の他にも分岐ノズル部が設けられ、他の潤滑必要部位へオイル４８を供給するようになっている。

ここで、第１オイルポンプＰ１は、ディファレンシャル装置３２に連結されて回転駆動されることから、そのオイル供給量は、図５に破線で示すように前進走行時には車速Ｖに比例して増加し、後進走行時には略０である。一方、ベアリング６２やギヤ６４の潤滑必要部位における最大必要オイル量は、車速Ｖおよび最大伝達トルク（最大負荷）に応じて定まり、例えば図５に実線で示すように変化するため、第１オイルポンプＰ１が低回転となる前進低車速の高負荷時、および後進走行の高負荷時には、図５に斜線で示す量のオイル４８が不足する可能性がある。

これに対し、本実施例では、前記オイルパイプ７０の分岐ノズル部７６、７８に、それぞれ上方に開口する断面Ｕ字形状の受け樋８０、８２が設けられており、ディファレンシャル装置３２によってオイル貯留部４６から掻き上げられたオイル（以下、飛散オイルという）４８ｓの一部が、それ等の受け樋８０、８２によって捕捉され、ベアリング６２やギヤ６４へ導かれるようになっている。図４は、図３におけるIV部、すなわち分岐ノズル部７８に設けられた受け樋８２を拡大して示した斜視図で、受け樋８２は、分岐ノズル部７８と平行すなわち内部通路である分岐ノズル部７８内の第１供給油路４２と略平行に、分岐ノズル部７８の外側上面部分に設けられている。分岐ノズル部７８および受け樋８２は略水平方向へ突き出すように設けられており、受け樋８２によって受け止められた飛散オイル４８ｓは、その受け樋８２内を通って分岐ノズル部７８の先端側へ流動させられ、その先端側の開口から下方へ流下してギヤ６４に供給される。第１供給油路４２は、分岐ノズル部７８の内部を挿通させられて分岐ノズル部７８の先端近傍に達しており、その第１供給油路４２を通って供給されたオイル４８は、分岐ノズル部７８の先端下面に設けられた図示しない吐出口から下方へ向かって吐出され、飛散オイル４８ｓと同様にギヤ６４に供給される。受け樋８２は、例えば合成樹脂等により分岐ノズル部７８と一体に構成することもできるが、分岐ノズル部７８と別体に構成して接着剤などで固定しても良い。他方の分岐ノズル部７６および受け樋８０も、上記分岐ノズル部７８および受け樋８２と同様に構成されている。受け樋８０、８２は外部通路に相当する。

このような本実施例のトランスアクスル１２の潤滑装置４０によれば、動力伝達機構１６のディファレンシャル装置３２に連結されて回転駆動される第１オイルポンプＰ１から吐出されたオイル４８が、オイルパイプ７０に設けられた第１供給油路４２を通って潤滑必要部位（ベアリング６２およびギヤ６４）へ供給されるとともに、ディファレンシャル装置３２によってオイル貯留部４６から掻き上げられた飛散オイル４８ｓが、オイルパイプ７０に設けられた受け樋８０、８２により捕捉されて同じ潤滑必要部位へ供給される。これにより、第１オイルポンプＰ１からのオイル供給量だけではオイル４８が不足する可能性がある前進低車速の高負荷時や後進高負荷時にも、受け樋８０、８２から飛散オイル４８ｓが供給されることによってオイル不足が抑制され、潤滑性能が向上する。特に、低車速時には、第１オイルポンプＰ１によるオイル吸入量が少ない分だけオイル貯留部４６内のオイル量が多くて油面が高くなるため、オイル４８の掻き上げ量が多くなり、受け樋８０、８２からの飛散オイル４８ｓの供給量が多くなって潤滑必要部位のオイル不足を適切に抑制できる。

一方、ケース１４とは別体に構成されたオイルパイプ７０に、第１供給油路４２が設けられた分岐ノズル部７６、７８に沿って受け樋８０、８２を設けるだけで良いため、飛散オイル４８ｓを受け止めるキャッチタンク等を別個に設ける場合に比較して、限られた空間内にコンパクトに配置できるとともに、大幅な設計変更が不要で取付工数も増えず、簡便に且つ安価に実施することができる。

なお、この実施例では分岐ノズル部７６、７８が略水平方向へ突き出すように設けられているが、先端側へ向かうに従って下方へ傾斜する姿勢で設けることもできる。受け樋８０、８２を、分岐ノズル部７６、７８と平行に先端側へ向かうに従って下方へ傾斜するように設ければ、飛散オイル４８ｓが先端側へ向かって速やかに流動するようになる。受け樋８０、８２だけを、先端側へ向かうに従って下方へ傾斜するように設けても良い。

また、分岐ノズル部７６、７８の何れか一方に受け樋８０または８２を設けるだけでも良いし、オイルパイプ７０の本体部分の一部がそのまま潤滑必要部位へ向かってオイル４８を吐出するノズル部とされる場合には、その本体部分に受け樋を設けることもできるなど、種々の態様が可能である。ベアリング６２、ギヤ６４の代わりに、或いはそれ等に加えて、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に対してオイル４８および飛散オイル４８ｓを供給して冷却するように、潤滑装置４０を構成することもできる。

また、前記実施例ではハイブリッド型自動車１０のトランスアクスル１２に設けられた潤滑装置４０について説明したが、図６に示すように、モータジェネレータＭＧを駆動力源として備えている電気自動車９０のトランスアクスル９２に設けられる潤滑装置に適用することもできる。トランスアクスル９２は、モータジェネレータＭＧのトルクを前記減速歯車装置３０により増幅してディファレンシャル装置３２に伝達し、左右の駆動輪３８に分配する歯車式の動力伝達機構９４を、モータジェネレータＭＧと共にケース９６内に収容している。すなわち、このトランスアクスル１２は、駆動力源であるモータジェネレータＭＧと駆動輪３８とが常に連動して回転するものである。このトランスアクスル９２の潤滑装置は、出力部であるディファレンシャル装置３２に連結されて回転駆動される第１オイルポンプＰ１を備えており、例えば図２の潤滑装置４０と同様に第１供給油路４２が設けられたオイルパイプ７０、およびそのオイルパイプ７０に設けられた受け樋８０、８２を有して構成され、動力伝達機構９４のベアリングやギヤ等の潤滑必要部位にオイル４８および飛散オイル４８ｓが供給される。この場合も、潤滑必要部位に対する潤滑性能において、前記実施例の潤滑装置４０と同様の作用効果が得られる。なお、駆動力源であるモータジェネレータＭＧと駆動輪３８とが常に連動して回転するため、動力伝達機構９４の全部を出力部と見做すことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：ハイブリッド型自動車（車両） １２、９２：トランスアクスル（動力伝達装置） １４、９６：ケース １６、９４：動力伝達機構 ３２：ディファレンシャル装置（出力部、掻き上げ伝達機構部） ３８：駆動輪 ４０：潤滑装置 ４２：第１供給油路（内部通路） ４６：オイル貯留部 ４８：オイル ４８ｓ：飛散オイル（オイル） ６２：ベアリング（潤滑必要部位） ６４：ギヤ（潤滑必要部位） ７０：オイルパイプ ８０、８２：受け樋（外部通路） ９０：電気自動車（車両） Ｐ１：第１オイルポンプ（オイルポンプ）

Claims (1)

1. 動力伝達機構がケース内に収容されている車両用の動力伝達装置に設けられ、前記ケースの底部に設けられたオイル貯留部のオイルをオイルポンプにより吸入して該ケース内の潤滑必要部位へ供給する車両用動力伝達装置の潤滑装置において、
   前記オイルポンプは、前記動力伝達機構のうち駆動輪と連動して回転する出力部に連結されて機械的に回転駆動されるもので、前記ケース内に配設された該ケースとは別体のオイルパイプを介して前記潤滑必要部位へオイルを供給するようになっており、
   前記動力伝達機構は、少なくとも一部が前記オイル貯留部内のオイルに浸漬されて該オイルを掻き上げる掻き上げ伝達機構部を備えており、
   前記オイルパイプは、前記オイルポンプから吐出されたオイルを前記潤滑必要部位へ供給する内部通路と、前記掻き上げ伝達機構部によって前記オイル貯留部から掻き上げられたオイルを捕捉して、前記内部通路による前記オイルの供給部位と同じ前記潤滑必要部位へ導くように、該内部通路に沿って該内部通路の外側に設けられた受け樋状の外部通路と、を備えている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑装置。

Images