JP2019035419A - 車両用駆動装置、および車両用駆動装置の設計方法 - Google Patents

Abstract

【課題】人間の聴覚に変動音として認識されるうなりを抑えることができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置１は、左前輪に連結される第１回転電機３０Ａと、右前輪に連結される第２回転電機３０Ｂと、第１回転電機３０Ａの駆動回転を減速する第１減速機４０Ａと、第２回転電機３０Ｂの駆動回転を減速し、第１減速機４０Ａの減速比とは異なる減速比が設定された第２減速機４０Ｂと、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両用駆動装置、および車両用駆動装置の設計方法に関するものである。

近年、ハイブリッド自動車や電機自動車等の車両に搭載される駆動装置として、一対の回転電機を備えたものが考案されている（例えば、特許文献１参照）。このような駆動装置の一種として、一対の回転電機が左右同軸に設けられ、各回転電機のロータに左車輪および右車輪が連結されたものがある。この種の駆動装置では、左側の回転電機で左車輪を回転させ、右側の回転電機で右車輪を回転させることにより車両を走行させる。

特開２０１３−３８９３７号公報

ところで、例えばタイヤの外径公差等により、車両の直進時等、左右の車輪が同一の周速度で回転している状態においても左車輪の回転数と右車輪の回転数とに差異が生じる場合がある。この場合には、左側の回転電機の回転数と、右側の回転電機の回転数と、にも差異が生じ、各回転電機において回転に伴って生じる作動音の合成により、人間の聴覚に変動音として認識されるうなりが発生する可能性がある。

そこで本発明は、人間の聴覚に変動音として認識されるうなりを抑えることができる車両用駆動装置、および車両用駆動装置の設計方法を提供するものである。

本発明の車両用駆動装置（例えば、実施形態における車両用駆動装置１）は、第１車輪（例えば、実施形態における左前輪ＬＷｆ）に連結される第１回転電機（例えば、実施形態における第１回転電機３０Ａ）と、第２車輪（例えば、実施形態における右前輪ＲＷｆ）に連結される第２回転電機（例えば、実施形態における第２回転電機３０Ｂ）と、前記第１回転電機の駆動回転を減速する第１減速機（例えば、実施形態における第１減速機４０Ａ）と、前記第２回転電機の駆動回転を減速し、前記第１減速機の減速比とは異なる減速比が設定された第２減速機（例えば、実施形態における第２減速機４０Ｂ）と、を備えることを特徴とする。

一対の回転電機が僅かな回転数の差をもってそれぞれ回転していると、各回転電機の作動音における回転次数成分が合成することにより、合成波形の振幅に変動が生じて、人間の聴覚に変動音として認識されるうなりが発生する。本発明によれば、例えば、第１車輪および第２車輪を同一の周速度で回転させる際に、第１回転電機および第２回転電機それぞれの回転数に差異を生じさせることができる。このため、第１車輪および第２車輪のタイヤの外径差等により第１車輪および第２車輪の回転数に僅かな差異が生じても、一対の回転電機の回転数の差を、うなりが発生する程度の回転数の差よりも大きくすることができる。したがって、人間の聴覚に変動音として認識されるうなりを抑えることができる。

上記の車両用駆動装置において、前記第１減速機の減速比と前記第２減速機の減速比との差は、前記第１車輪および前記第２車輪が同一の周速度で回転している状態で、前記第１回転電機および前記第２回転電機のそれぞれで発生する作動音の各回転次数成分の周波数の差が、所定の周波数帯域内で変動音として認識される値以上となるように設定されている、ことが望ましい。

第１車輪および第２車輪のタイヤに外径差が生じていると、第１車輪および第２車輪が同一の周速度で回転していても、第１車輪および第２車輪それぞれの回転数に差異が生じる。本発明によれば、第１車輪および第２車輪が同一の周速度で回転している状態で、第１回転電機および第２回転電機のそれぞれで発生する作動音の各回転次数成分の周波数の差が、所定の周波数帯域内で変動音として認識される値以上となるので、周波数の差が変動音として認識される値未満の際に生じるうなりを抑えることができる。

上記の車両用駆動装置において、前記変動音として認識される値は、２０Ｈｚである、ことが望ましい。

本発明によれば、第１回転電機および第２回転電機のそれぞれで発生する作動音の各回転次数成分の周波数の差が、一般にうなりと認識される周波数の上限である２０Ｈｚ以上となるので、人間の聴覚に変動音として認識されるうなりを抑制することができる。

本発明の車両用駆動装置の設計方法は、第１車輪（例えば、実施形態における左前輪ＬＷｆ）に連結される第１回転電機（例えば、実施形態における第１回転電機３０Ａ）と、第２車輪（例えば、実施形態における右前輪ＲＷｆ）に連結される第２回転電機（例えば、実施形態における第２回転電機３０Ｂ）と、前記第１回転電機の駆動回転を減速する第１減速機（例えば、実施形態における第１減速機４０Ａ）と、前記第２回転電機の駆動回転を減速する第２減速機（例えば、実施形態における第２減速機４０Ｂ）と、を備える車両用駆動装置の設計方法であって、前記第１減速機の減速比と前記第２減速機の減速比との差を、前記第１車輪および前記第２車輪が同一の周速度で回転している状態で、前記第１回転電機および前記第２回転電機のそれぞれで発生する作動音の各回転次数成分の周波数の差が、所定の周波数帯域内で変動音として認識される値以上となるように設定する、ことを特徴とする。

本発明によれば、第１車輪および第２車輪のタイヤの外径差等により第１車輪および第２車輪の回転数に僅かな差異が生じても、第１回転電機および第２回転電機のそれぞれで発生する作動音の各回転次数成分の周波数の差が変動音として認識される値未満の際に生じるうなりを抑えることができる。したがって、人間の聴覚に変動音として認識されるうなりを抑えることができる。

本発明によれば、人間の聴覚に変動音として認識されるうなりを抑えることができる。

実施形態の車両用駆動装置を搭載した車両の概略構成を示すブロック図である。 実施形態の車両用駆動装置の全体を示す縦断面図である。 輪駆動装置のうなり周波数を説明する説明図である。 周波数と音響感度との関係を示す特性図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後上下左右の向きは、特に記載が無ければ車両における前後上下左右の向きと同一とし、図中矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。なお、車両における左右方向は、車幅方向と同一である。

図１は、実施形態の車両用駆動装置を搭載した車両の概略構成を示すブロック図である。
本実施形態の車両用駆動装置１は、一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂを前輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムを持つ車両１００に用いられる。なお、以下の説明では、車両用駆動装置１を前輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、車両用駆動装置１を後輪駆動用として用いてもよい。

図１に示すように、車両１００は、内燃機関１０２と回転電機１０３とが直列に接続された駆動ユニット１０１を有するハイブリッド車両である。車両１００においては、例えば車両１００の後方に配置された駆動ユニット１０１の動力が、トランスミッション１０４を介して後輪（左後輪ＬＷｒおよび右後輪ＲＷｒ）に伝達される。その一方、駆動ユニット１０１と別に例えば車両１００の前方に設けられた車両用駆動装置１の動力が前輪（左前輪ＬＷｆ（第１車輪）および右前輪ＲＷｆ（第２車輪））に伝達される。駆動ユニット１０１の回転電機１０３、および車両用駆動装置１の回転電機３０Ａ，３０Ｂは、ＰＤＵ１０５（パワードライブユニット）を介してバッテリ１０６に接続され、バッテリ１０６からの電力供給、および各回転電機１０３，３０Ａ，３０Ｂからバッテリ１０６へのエネルギー回生がＰＤＵ１０５を介して行われるようになっている。

図２は、実施形態の車両用駆動装置の全体を示す縦断面図である。
図２に示すように、車両用駆動装置１は、一対の車軸１０Ａ，１０Ｂと、ハウジング２０と、一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂと、一対の減速機４０Ａ，４０Ｂと、を主に備えている。一対の車軸１０Ａ，１０Ｂは、車両１００の前輪ＬＷｆ，ＲＷｆ（図１参照）に連結された左右の車軸である。具体的に、一対の車軸１０Ａは、車両１００の左前輪ＬＷｆに連結された左車軸１０Ａと、車両１００の右前輪ＲＷｆに連結された右車軸１０Ｂと、である。一対の車軸１０Ａ，１０Ｂは、それぞれ左右方向に沿って延在している。一対の車軸１０Ａ，１０Ｂは、同軸、かつ左右方向内側の端部同士を対向させた状態で配置されている。なお、以下の車両用駆動装置１の説明では、車軸１０Ａ，１０Ｂの中心軸線に沿う方向を「軸方向」といい、車軸１０Ａ，１０Ｂ回りの周方向を単に「周方向」といい、軸方向に直交して車軸１０Ａ，１０Ｂから放射状に延びる方向を「径方向」という。

ハウジング２０は、軸方向の中央部に配置された中央ケース２１と、中央ケース２１を挟むように中央ケース２１の左右両側にそれぞれ配置された左側方ケース２３Ａおよび右側方ケース２３Ｂと、を備えている。ハウジング２０は、全体で円筒状に形成され、一対の車軸１０Ａ，１０Ｂと同軸に配置されている。各側方ケース２３Ａ，２３Ｂの中央ケース２１側の端部には、それぞれ径方向の内側に向かって延びる隔壁２５が設けられている。また、中央ケース２１の軸方向中央部には、径方向の内側に向かって延びる左右分割壁２７が設けられている。ハウジング２０は、一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂおよび一対の減速機４０Ａ，４０Ｂを内部に収容している。ハウジング２０は、車両のフレーム（不図示）に支持されている。

一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂは、左車軸１０Ａを介して左前輪ＬＷｆに連結され左前輪ＬＷｆを駆動する第１回転電機３０Ａと、右車軸１０Ｂを介して右前輪ＲＷｆに連結され右前輪ＲＷｆを駆動する第２回転電機３０Ｂと、である。一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂは、一対の車軸１０Ａ，１０Ｂと同軸、かつハウジング２０内で左右対称に配置されている。一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂの極対数は、同じに設定されている。本実施形態では、一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂは、それぞれ４極対に設定されている。

第１回転電機３０Ａは、ステータ３１Ａと、ロータ３３Ａと、シャフト３５Ａと、を備えている。ステータ３１Ａは、円筒状に形成され、ハウジング２０の左側方ケース２３Ａの内部に固定されている。ロータ３３Ａは、円筒状に形成され、ステータ３１Ａの径方向内側に配置されている。ロータ３３Ａの内側には、シャフト３５Ａが挿入され、圧入等により固定されている。シャフト３５Ａは、円筒状に形成され、左車軸１０Ａに外挿されている。シャフト３５Ａは、ロータ３３Ａから軸方向の両側に突出している。シャフト３５Ａは、左車軸１０Ａに対して回転可能な状態で、軸受６１を介してハウジング２０の左側方ケース２３Ａに支持されているとともに、軸受６２を介してハウジング２０の隔壁２５に支持されている。これにより、ロータ３３Ａは、シャフト３５Ａと一体となって、ハウジング２０に対して回転可能に設けられている。シャフト３５Ａの軸方向外側（左側）の端部には、ロータ３３Ａの回転位置情報を検出するレゾルバ３７Ａが設けられている。

第２回転電機３０Ｂは、第１回転電機３０Ａと同一構造を有している。すなわち、第２回転電機３０Ｂは、ステータ３１Ｂと、ロータ３３Ｂと、シャフト３５Ｂと、を備えている。また、シャフト３５Ｂの軸方向外側（右側）の端部には、ロータ３３Ｂの回転位置情報を検出するレゾルバ３７Ｂが設けられている。

一対の減速機４０Ａ，４０Ｂは、第１回転電機３０Ａの駆動回転を減速する第１減速機４０Ａと、第２回転電機３０Ｂの駆動回転を減速する第２減速機４０Ｂと、である。一対の減速機４０Ａ，４０Ｂは、それぞれ遊星歯車式の減速機である。一対の減速機４０Ａ，４０Ｂは、ハウジング２０内で左右対称に配置されている。

第１減速機４０Ａは、左側方ケース２３Ａから延びる隔壁２５と、左右分割壁２７と、の間に配置されている。第１減速機４０Ａは、サンギヤ４１Ａと、プラネタリギヤ４３Ａと、プラネタリキャリア４７Ａと、リングギヤ５０Ａと、を備えている。サンギヤ４１Ａは、第１回転電機３０Ａのシャフト３５Ａの軸方向内側の端部の外周面に形成されている。プラネタリギヤ４３Ａは、サンギヤ４１Ａに噛み合う大径の第１ピニオン４４と、第１ピニオン４４よりも小径の第２ピニオン４５と、を有する２連ピニオンである。第１ピニオン４４および第２ピニオン４５は、同軸、かつ第２ピニオン４５が第１ピニオン４４に対して軸方向内側にオフセットした状態で、一体に形成されている。プラネタリギヤ４３Ａは、プラネタリキャリア４７Ａに回転可能に支持されている。プラネタリキャリア４７Ａは、軸方向内側の端部が径方向内側に伸びて左車軸１０Ａにスプライン嵌合され、左車軸１０Ａと一体回転可能に支持されている。プラネタリキャリア４７Ａは、軸方向外側の端部が軸受６３を介してハウジング２０の隔壁２５に支持されている。

リングギヤ５０Ａは、プラネタリギヤ４３Ａの第２ピニオン４５と噛み合うギヤ部５１と、ギヤ部５１より小径でギヤ部５１よりも軸方向内側に配置された小径部５２と、ギヤ部５１の軸方向内側の端部と小径部５２の軸方向外側の端部とを径方向に連結する連結部５３と、を備えている。

第２減速機４０Ｂは、右側方ケース２３Ｂから延びる隔壁２５と、左右分割壁２７と、の間に配置されている。第２減速機４０Ｂは、後述する減速比が相違する点を除いて第１減速機４０Ａと同様の構造を有している。すなわち、第２減速機４０Ｂは、サンギヤ４１Ｂと、プラネタリギヤ４３Ｂと、プラネタリキャリア４７Ｂと、リングギヤ５０Ｂと、を備えている。リングギヤ５０Ｂの小径部５２は、第１減速機４０Ａのリングギヤ５０Ａの小径部５２と軸方向で対向している。

一対のリングギヤ５０Ａ，５０Ｂの連結部５３の間には、ワンウェイクラッチ５５が配置されている。ワンウェイクラッチ５５は、例えばスプラグ式であって、各リングギヤ５０Ａ，５０Ｂに対して一方向の動力のみを伝達し、他方向の動力を遮断する。ワンウェイクラッチ５５のインナーレース５６には、各リングギヤ５０Ａ，５０Ｂの小径部５２がスプライン嵌合している。これにより、各リングギヤ５０Ａ，５０Ｂは、互いに連結されているとともに、インナーレース５６と一体回転する。ワンウェイクラッチ５５のアウターレース５７は、ハウジング２０の左右分割壁２７に固定されている。

第１減速機４０Ａのリングギヤ５０Ａのギヤ部５１とハウジング２０との間には、油圧ブレーキ５９が配置されている。油圧ブレーキ５９は、リングギヤ５０Ａに対して制動力を作用可能に形成されている。油圧ブレーキ５９は、リングギヤ５０Ａに対して制動力を作用させることで、リングギヤ５０Ａをハウジング２０に対して固定する。また、油圧ブレーキ５９は、リングギヤ５０Ａに対して作用させた制動力を開放することで、リングギヤ５０Ａのハウジング２０に対する自由回転を許容する。なお、上述したように、一対のリングギヤ５０Ａ，５０Ｂは、互いに連結されているので、第１減速機４０Ａのリングギヤ５０Ａがハウジング２０に対して固定されることで第２減速機４０Ｂのリングギヤ５０Ｂもハウジング２０に対して固定される。また、第１減速機４０Ａのリングギヤ５０Ａがハウジング２０に対して自由回転を許容されることで、第２減速機４０Ｂのリングギヤ５０Ｂもハウジング２０に対して自由回転を許容される。

第１減速機４０Ａおよび第２減速機４０Ｂそれぞれの減速比は、相違している。これにより、車両１００の直進時等、左前輪ＬＷｆおよび右前輪ＲＷｆが同一の周速度で回転している状態において、第１回転電機３０Ａの回転数と第２回転電機３０Ｂの回転数とに差異を生じさせ、後述するうなりの発生を抑制する。なお、周速度とは、タイヤの接地面上の点が単位時間当たりに移動する距離である。

次に、人間の聴覚に変動音として認識するうなりが発生する例を説明する。
図３は、車両用駆動装置のうなり周波数を説明する説明図であり、（ａ）は比較例の車両用駆動装置が搭載された車両の模式図であり、（ｂ）は第１回転電機において生じる作動音の波形を示す図であり、（ｃ）は第２回転電機において生じる作動音の波形を示す図であり、（ｄ）は第１回転電機および第２回転電機において生じる作動音の合成波形を示す図である。

図３（ａ）に示すように、比較例の車両用駆動装置２０１は、左車輪ＬＷに連結された第１回転電機２３０Ａと、右車輪ＲＷに連結された第２回転電機２３０Ｂと、第１回転電機２３０Ａの駆動回転を減速する第１減速機２４０Ａと、第２回転電機２３０Ｂの駆動回転を減速する第２減速機２４０Ｂと、を備えている。第１回転電機２３０Ａおよび第２回転電機２３０Ｂそれぞれの極対数は、同一に設定されている。第１減速機２４０Ａおよび第２減速機２４０Ｂそれぞれの減速比は、同一に設定されている。

ここで、例えばタイヤの外径公差により、車両の直進時等、左車輪ＬＷおよび右車輪ＲＷが同一の周速度で回転している状態において、左車輪ＬＷの回転数と右車輪ＲＷの回転数とに差異が生じると、第１回転電機２３０Ａのロータの回転数と、第２回転電機２３０Ｂのロータの回転数と、に差異が生じる。すると、図３（ｂ）（ｃ）に示すように、第１回転電機２３０Ａの作動音Ｇ１の周波数と、第２回転電機２３０Ｂの作動音Ｇ２の周波数と、に差異が生じる。周波数の異なる作動音が合成されると、図３（ｄ）に示すように、合成波形Ｇ３に周期的な変動が生じ、その変動の周波数に相当する周期で音の強弱が聞こえる。すなわち、うなりが発生する。うなりの周波数は、合成前の作動音Ｇ１，Ｇ２の周波数の差の絶対値に等しい。一般に、人間の聴覚は、２０Ｈｚ未満のうなりを変動音として認識する。

次に、実施形態の車両用駆動装置１の設計方法として、第１減速機４０Ａおよび第２減速機４０Ｂそれぞれの減速比の設定方法について説明する。
図４は、周波数と音響感度との関係を示す特性図である。図４において、縦軸は音響感度を示し、横軸は周波数を示している。図４では、本実施形態の車両１００の構成が適用された実施例の車両において、車両用駆動装置１付近で発生した音を車室内で複数回測定した結果である。図４に示すように、７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満の周波数帯域は、車両用駆動装置１から車室内へ音（振動）が伝達しやすい帯域である。つまり、７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満の周波数帯域においてうなりを抑えることで、車室内にうなりが伝達することを抑えることができる。よって、以下の説明では、うなりとして問題になりうる回転電機の作動音の周波数帯域は、７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満であるとする。

表１は、回転電機の回転数と作動音の周波数との関係を回転次数毎に示す。なお、表１に示すデータは、４極対の回転電機のデータであって、実施形態の第１回転電機３０Ａおよび第２回転電機３０Ｂを対象としている。
回転次数が８次の場合について説明する。表１に示すように、回転電機の回転数は５２５０ｒｐｍ以上１８０００ｒｐｍ未満のとき、回転電機の作動音が７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満となる。この回転電機の回転数の範囲において２０Ｈｚ未満のうなりが発生する条件は、一対の回転電機の回転数の差が０ｒｐｍより大きく１５０ｒｐｍ未満の場合である。５２５０ｒｐｍに対する１５０ｒｐｍの比率は約２．９％である。また、１８０００ｒｐｍに対する１５０ｒｐｍの比率は約０．８％である。つまり、一対の回転電機の回転数の差が、一対の回転電機の回転数の平均値の２．９％以上あれば、人間の聴覚に認識されるうなりは発生しない。

回転次数が１６次の場合について説明する。表１に示すように、回転電機の回転数は２６２５ｒｐｍ以上９０００ｒｐｍ未満のとき、回転電機の作動音が７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満となる。この回転電機の回転数の範囲において２０Ｈｚ未満のうなりが発生する条件は、一対の回転電機の回転数の差が０ｒｐｍより大きく７５ｒｐｍ未満の場合である。２６２５ｒｐｍに対する７５ｒｐｍの比率は約２．９％である。また、９０００ｒｐｍに対する７５ｒｐｍの比率は約０．８％である。つまり、一対の回転電機の回転数の差が、一対の回転電機の回転数の平均値の２．９％以上あれば、人間の聴覚に認識されるうなりは発生しない。

回転次数が２４次の場合について説明する。表１に示すように、回転電機の回転数は１７５０ｒｐｍ以上６０００ｒｐｍ未満のとき、回転電機の作動音が７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満となる。この回転電機の回転数の範囲において２０Ｈｚ未満のうなりが発生する条件は、一対の回転電機の回転数の差が０ｒｐｍより大きく５０ｒｐｍ未満の場合である。１７５０ｒｐｍに対する５０ｒｐｍの比率は約２．９％である。また、６０００ｒｐｍに対する５０ｒｐｍの比率は約０．８％である。つまり、一対の回転電機の回転数の差が、一対の回転電機の回転数の平均値の２．９％以上あれば、人間の聴覚に認識されるうなりは発生しない。

以上により、一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂは、回転次数によらず、回転数の差が一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂの回転数の平均値の２．９％以上となることで、７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満の周波数帯域において２０Ｈｚ未満のうなりの発生を抑制できる。

ここで、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆのタイヤ外径公差が＋ａ％，−ｂ％であるとすると、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆのタイヤ外径の最大差は（ａ＋ｂ）％となる。よって、車両１００の直進時には、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆのタイヤの外径差に起因する左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆの回転数の差は、最大で（ａ＋ｂ）％となる。よって、第１減速機４０Ａの減速比および第２減速機４０Ｂの減速比を、基準となる減速比に対して±｛（２．９＋ａ＋ｂ）／２｝％となるように設定することで、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆのタイヤの外径差に依らず、一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂの回転数の差を、一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂの回転数の平均値の２．９％以上とすることができる。具体的に、第１減速機４０Ａおよび第２減速機４０Ｂのいずれか一方の減速比をＲ１とし、他方の減速比をＲ２とし、基準となる減速比をＲｒとすると、一対の減速機４０Ａ，４０Ｂの減速比Ｒ１，Ｒ２は以下の式（１）（２）により算出される。
Ｒ１＝Ｒｒ＋Ｒｒ×｛（２．９＋ａ＋ｂ）／２｝／１００ ・・・（１）
Ｒ２＝Ｒｒ−Ｒｒ×｛（２．９＋ａ＋ｂ）／２｝／１００ ・・・（２）
なお、基準となる減速比は、例えば各減速機の減速比を同一とする場合に適用される減速比である。

したがって、車両１００の直進時等、左車輪ＬＷおよび右車輪ＲＷが同一の周速度で回転している状態において、一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂのそれぞれで発生する作動音の各回転次数成分の周波数の差が、７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満の周波数帯域内で２０Ｈｚ以上となる。

このように、本実施形態の車両用駆動装置１は、左前輪ＬＷｆに連結される第１回転電機３０Ａと、右前輪ＲＷｆに連結される第２回転電機３０Ｂと、第１回転電機３０Ａの駆動回転を減速する第１減速機４０Ａと、第２回転電機３０Ｂの駆動回転を減速し、第１減速機４０Ａの減速比とは異なる減速比が設定された第２減速機４０Ｂと、を備える。この構成によれば、例えば、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆを同一の周速度で回転させる際に、第１回転電機３０Ａおよび第２回転電機３０Ｂそれぞれの回転数に差異を生じさせることができる。このため、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆのタイヤの外径差等により左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆの回転数に僅かな差異が生じても、一対の回転電機３０Ａ，３０Ｂの回転数の差を、うなりが発生する程度の回転数の差よりも大きくすることができる。したがって、人間の聴覚に変動音として認識されるうなりを抑えることができる。

ここで、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆのタイヤに外径差が生じていると、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆが同一の周速度で回転していても、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆの回転数に差異が生じる。本実施形態では、第１減速機４０Ａの減速比と第２減速機４０Ｂの減速比との差は、左右前輪ＬＷｆ，ＲＷｆが同一の周速度で回転している状態で、各回転電機３０Ａ，３０Ｂで発生する作動音の各回転次数成分の周波数の差が７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満の周波数帯域内で２０Ｈｚ以上となるように設定されている。このため、周波数の差が２０Ｈｚ未満の際に生じるうなりを抑えることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態においては、２０Ｈｚ未満のうなりを変動音として認識する場合を例に挙げて説明しているが、これに限定されず、変動音として認識されるうなりの周波数は任意に設定できる。

また、上記実施形態においては、車両用駆動装置１から車両１００の車室内に伝達されやすい音の周波数帯域が７００Ｈｚ以上２４００Ｈｚ未満の場合を例に挙げて説明しているが、これに限定されず、周波数帯域を適宜設定してもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…車両用駆動装置 ３０Ａ…第１回転電機 ３０Ｂ…第２回転電機 ４０Ａ…第１減速機 ４０Ｂ…第２減速機 ＬＷｆ…左前輪（第１車輪） ＲＷｆ…右前輪（第２車輪）

Claims (4)

1. 第１車輪に連結される第１回転電機と、
   第２車輪に連結される第２回転電機と、
   前記第１回転電機の駆動回転を減速する第１減速機と、
   前記第２回転電機の駆動回転を減速し、前記第１減速機の減速比とは異なる減速比が設定された第２減速機と、
   を備えることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記第１減速機の減速比と前記第２減速機の減速比との差は、前記第１車輪および前記第２車輪が同一の周速度で回転している状態で、前記第１回転電機および前記第２回転電機のそれぞれで発生する作動音の各回転次数成分の周波数の差が、所定の周波数帯域内で変動音として認識される値以上となるように設定されている、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記変動音として認識される値は、２０Ｈｚである、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. 第１車輪に連結される第１回転電機と、
   第２車輪に連結される第２回転電機と、
   前記第１回転電機の駆動回転を減速する第１減速機と、
   前記第２回転電機の駆動回転を減速する第２減速機と、
   を備える車両用駆動装置の設計方法であって、
   前記第１減速機の減速比と前記第２減速機の減速比との差を、前記第１車輪および前記第２車輪が同一の周速度で回転している状態で、前記第１回転電機および前記第２回転電機のそれぞれで発生する作動音の各回転次数成分の周波数の差が、所定の周波数帯域内で変動音として認識される値以上となるように設定する、
   ことを特徴とする車両用駆動装置の設計方法。

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