JP2019096141A - カーシェアリング料金の料金設定装置、料金設定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】電気自動車のカーシェアリングにおいて、電気自動車の利用効率を高める。【解決手段】料金設定装置は、電気自動車である乗捨車両の予約時において、目的地に到着したときの乗捨車両のＳＯＣを想定した第１推定ＳＯＣを算出する（Ｓ１３０）。料金設定装置は、第１推定ＳＯＣが所定値未満であると判定すると（Ｓ１３５においてＹＥＳ）、乗継を行なうステーションを設定し、ユーザに提示する（Ｓ１３７）。料金設定装置１００は、ユーザが、乗継ステーションで乗捨車両を乗り換える場合、乗継車両の利用料金に対して第１乗継割を適用する。【選択図】図７

Description

本開示は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行する電気自動車のカーシェアリング料金の設定に関する。

複数のユーザが１台の車両を共同で使用するカーシェアリングが普及してきている。カーシェリングとは、ユーザは自ら車両を所有せずに、カーシェアリングの事業者の会員となり、事業者の所有する車両を適宜利用するというものである。近年では、電気自動車の普及に伴って、カーシェアリングにおいても電気自動車が用いられるようになってきている。

一般的に、電気自動車の蓄電装置が満充電の状態での走行可能距離は、内燃機関で走行駆動するガソリン車と比較すると短い。そのため、電気自動車のカーシェアリング（以下「ＥＶカーシェアリング」ともいう）は、比較的長い距離を移動するような場合には、目的地までの途中で電気自動車の蓄電装置の充電が必要となり、ユーザの利便性を欠くことがあった。

特開２０１１−２１４８９５号公報（特許文献１）には、車両が設定された目的地まで充電を行なうことなく到着できないと判定された場合に、乗継地点および乗継車両を案内する乗継案内装置が開示されている。

特開２０１１−２１４８９５号公報

電気自動車は、一般的に、内燃機関で走行駆動するガソリン車に比べて駆動エネルギーの補給に要する時間が長く必要である。具体的には、駆動エネルギーの補給に要する時間とは、ガソリン車においてはガソリンの給油に要する時間、電気自動車においては蓄電装置の充電に要する時間である。

そのため、ＥＶカーシェアリングにおいては、電気自動車の蓄電装置の充電状態（以下、ＳＯＣ「State Of Charge」ともいう）が一定以上の充電状態になった電気自動車がユーザに積極的に選択される。一方、ＳＯＣが一定未満であるような電気自動車はユーザに選択されない可能性があり、ＥＶカーシェアリングの利用効率が低下し得る。

そこで、充電状態がある一定以上に達していない電気自動車の利用を促すようなＥＶカーシェアリングのシステムが望まれている。特許文献１には、このような課題およびその対策について何ら言及されていない。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電気自動車のカーシェアリングにおいて、電気自動車の利用効率を高めることである。

本開示に係る料金設定装置は、電気自動車のシェアリングの利用料金を設定する。この料金設定装置は、指定された出発地および目的地から、電気自動車を乗り換える乗継地点を設定する乗継地点設定部と、利用料金を設定する料金設定部とを備える。料金設定部は、乗継地点で電気自動車を乗り換える場合、乗継地点で電気自動車を乗り換えない場合よりも低額の利用料金を設定する。

本開示の他の局面に係る料金設定方法は、電気自動車のシェアリングの利用料金を設定する。この料金設定方法は、指定された出発地および目的地から、電気自動車を乗り換える乗継地点を設定するステップと、利用料金を設定するステップとを含む。この利用料金を設定するステップは、乗継地点で電気自動車を乗り換える場合、乗継地点で電気自動車を乗り換えない場合よりも低額の利用料金を設定する。

上記構成によれば、乗継地点で電気自動車を乗り換えることによって、乗継地点で電気自動車を乗り換えない場合よりも低額の利用料金が設定される。これによって、蓄電装置の蓄電量が少ない電気自動車を使用して乗継地点に向かい、乗継地点で電気自動車を乗り換えて目的地へ向かうことが促進される。そのため、蓄電装置の蓄電量が少ない電気自動車の利用が促進される。ゆえに、電気自動車の利用効率が高められる。

好ましくは、料金設定部は、乗継地点で電気自動車を乗り換えない場合と、乗継地点で電気自動車を乗り換える場合とのそれぞれにおいて想定される利用料金を算出する。

上記構成によれば、想定される利用料金が算出されることで、料金面でメリットのある乗継地点で電気自動車を乗り換える利用が選択される可能性が高まる。ゆえに、電気自動車の利用効率が高められる。

好ましくは、料金設定装置は、乗継地点で電気自動車を乗り換えない場合の目的地における電気自動車に搭載される蓄電装置の蓄電量である第１推定蓄電量を推定する。乗継地点設定部は、第１推定蓄電量が所定値よりも小さい場合に乗継地点を設定する。

上記構成によれば、乗継地点で電気自動車を乗り換えない場合の目的地における第１推定蓄電量が所定値よりも小さい場合に乗継地点が設定される。乗継地点で電気自動車を乗り換えない場合の目的地における第１推定蓄電量が所定値以上であるような場合には、次のユーザが比較的早期に電気自動車を利用することができる。このような場合にまで乗継地点を設定するされることが抑制される。

好ましくは、乗継地点設定部が乗継地点を設定した場合において、料金設定装置は、乗継地点で電気自動車を乗り換える場合の目的地における蓄電装置の蓄電量である第２推定蓄電量を推定する。乗継地点設定部は、第２推定蓄電量が所定値よりも小さい場合に乗継地点をさらに設定する。

上記構成によれば、乗継地点で電気自動車を乗り換える場合の目的地における第２推定蓄電量が所定値よりも小さい場合にさらに乗継地点が設定される。これによって、所定値よりも小さい蓄電量で電気自動車が返却されることが推定される場合に、さらに乗継地点が設定される。所定値以上の蓄電量で電気自動車が返却されることが促進され、電気自動車の利用効率が高められる。

好ましくは、乗継地点設定部が前記乗継地点を設定した場合において、料金設定装置は、乗継地点で電気自動車を乗り換える場合の目的地における蓄電装置の蓄電量を所定値以上にするために必要となる、乗継地点における蓄電装置の蓄電量である第３推定蓄電量を推定する。乗継地点設定部は、第３推定蓄電量が閾値以上の場合に乗継地点をさらに設定する。

上記構成によれば、乗継地点で電気自動車を乗り換える場合の目的地における蓄電装置の蓄電量が所定値以上であるようにするために必要となる、乗継車両の第３推定蓄電量が推定される。第３推定蓄電量が閾値以上の場合にさらに乗継地点が設定される。これによって、各乗継地点および目的地において所定値以上の蓄電量で電気自動車が返却されることが促進され、電気自動車の利用効率が高められる。

好ましくは、乗継地点が設定された場合において、料金設定部は、乗継前の電気自動車である乗捨車両に搭載される蓄電装置の蓄電量が基準値よりも大きい場合、蓄電装置の蓄電量が基準値よりも小さい場合よりも、乗捨車両の利用料金を低額に設定する。

上記構成によれば、乗捨車両の蓄電装置の蓄電量が基準値よりも大きい場合に、乗捨車両の蓄電装置の蓄電量が基準値よりも小さい場合よりも低額の料金が設定される。このため、基準値よりも大きい蓄電量を残して乗捨車両を返却することが促進される。これによって、乗捨車両の返却後に乗捨車両の充電に要する時間が短縮されるので、電気自動車の利用効率が高められる。

本開示によると、電気自動車のカーシェアリングにおいて、電気自動車の利用効率を高めることができる。

本実施の形態に係る料金設定システムの全体構成を概略的に示す図である。 本実施の形態に係る電気自動車の充電に関する構成の詳細の一例を示す図である。 本実施の形態に係る料金設定装置の制御部の構成を示す機能ブロック図である。 本実施の形態に係る料金設定装置に記憶されるユーザリストの構成の一例を示す図である。 本実施の形態に係る通信端末に表示される選択画面の一例を示す図である。 本実施の形態に係る料金設定装置に記憶される適用リストの構成の一例を示す図である。 本実施の形態に係る料金設定装置で実行される処理を示すフロー図である。 本実施の形態に係る料金設定装置で実行される乗継プランの作成における処理を示すフロー図である。 本実施の形態に係る料金設定装置で実行される通常利用における処理を示すフロー図である。 本実施の形態に係る料金設定装置で実行される乗継利用における処理を示すフロー図である。 本実施の形態に係る料金設定装置で実行される自費充電時における処理を示すフロー図である。 本実施の形態の構成を適用した実施例を説明するための図である。 変形例に係る料金設定装置で実行される乗継プランにおける処理を示すフロー図である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

（料金設定システムの構成について）
図１は、本実施の形態に係る料金設定システム１の全体構成を概略的に示す図である。図１に示すように、本実施の形態に係る料金設定システム１は、料金設定装置１００と、通信端末２００と、電気自動車である乗捨車両（以下、単に「乗捨車両」ともいう）３００と、電気自動車である乗継車両（以下、単に「乗継車両」ともいう）３１０〜３３０とを備える。なお、乗捨車両３００および乗継車両３１０〜３３０を総称して単に「車両」ともいう。また、乗継車両３１０〜３３０に関して説明するときは、代表的に乗継車両３１０を使用するものとして説明する。

通信端末２００は、本実施の形態に係る料金設定システム１を利用するユーザが使用する通信端末であり、たとえば、スマートフォンやパーソナルコンピュータなどである。ユーザは、通信端末２００を用いて、料金設定システム１を用いたカーシェアリングサービスの車両の予約を行なったり、後述の乗捨車両３００の利用態様を選択したりする。

乗捨車両３００は、ユーザが出発地から利用する電気自動車である。乗継車両３１０〜３３０は、後述の乗継地点において乗捨車両３００から乗り継がれる電気自動車として使用される。乗継車両３１０〜３３０の構成は、乗捨車両３００と同様であるため、構成の説明は乗捨車両３００についてのみ行なう。

料金設定装置１００は、通信部１１０と、記憶部１２０と、制御部１３０とを含む。各構成は、通信バス１４０によって通信可能に接続されている。

通信部１１０は、たとえば、乗捨車両３００の通信部３０１との通信が可能となるように構成される。通信部１１０と通信部３０１との通信は、インターネットまたは電話回線などの通信ネットワーク６００を介して互いに行なわれる。また、通信部１１０は、乗継車両３１０〜３１０とも同様に通信可能である。

また、通信部１１０は、通信端末２００との通信が可能に構成されている。通信部１１０と通信端末２００との通信も、通信ネットワーク６００を介して互いに行なわれる。

記憶部１２０は、たとえば、ハードディスクまたはソリッドステートドライブ等の大容量の記憶装置を含む。記憶部１２０には、カーシェアリングに会員登録しているユーザの情報や車両の乗継地点であるステーションの位置情報などが記憶されている。また、記憶部１２０には、ユーザ毎に目的地および出発地の情報や、乗捨車両３００や乗継車両３１０〜３３０などの充電状態（以下、ＳＯＣ「State Of Charge」とも称する）や位置に関する情報などを記憶したユーザリスト７００が記憶されている。ユーザリスト７００の詳細については後述する。

制御部１３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１３０ａと、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）１３０ｂと、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）などを含む。制御部１３０は、メモリ１３０ｂや記憶部１２０に記憶された情報や乗捨車両３００や乗継車両３１０〜３３０から通信部１１０を経由して受信する情報に基づいて所定の演算処理を実行するように構成される。制御部１３０の詳細については後述する。

乗捨車両３００は、通信部３０１と、記憶部３０２と、制御部３０３と、位置情報取得部３０４とを含む。各部は、通信バス３０６によって通信可能に接続されている。以下、乗捨車両３００についての説明は、乗継車両３１０〜３３０においても同様である。

通信部３０１は、料金設定装置１００の通信部１１０や通信端末２００との通信が可能となるように構成される。通信部１１０と通信部３０１や通信端末２００との通信は、通信ネットワーク６００を介して互いに行なわれる。

記憶部３０２は、たとえば、不揮発性メモリ、ハードディスクまたはソリッドステートドライブ等を含む記憶装置である。記憶部３０２は、たとえば、乗捨車両３００に搭載される蓄電装置のＳＯＣの情報や乗捨車両３００の位置に関する情報などを記憶する。

制御部３０３は、たとえば、ＣＰＵと、メモリ（ＲＯＭおよびＲＡＭ）と、各種信号を入出力するための入出力ポート等を含む（いずれも図示せず）。制御部３０３は、メモリや記憶部３０２に記憶された情報に基づいて所定の演算処理を実行するように構成される。

また、制御部３０３は、乗捨車両３００に搭載された蓄電装置の状態を監視する。制御部３０３は、たとえば、蓄電装置の電圧、電流および温度を検出し、これらの値を用いてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、蓄電装置のＳＯＣを算出する。また、制御部３０３は、充放電量の積算などから蓄電装置のＳＯＣを算出してもよい。ＳＯＣの算出には、周知の技術が用いられればよく、その詳細な説明は行なわない。

また、制御部３０３は、たとえば、乗捨車両３００がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態からＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態に移行した場合に、乗捨車両３００の利用を開始することを通知する利用開始情報とともに、乗捨車両３００を特定するための情報である車両情報を通信部３０１を介して料金設定装置１００に送信する。制御部３０３は、乗捨車両３００がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態からＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態に移行した場合に、乗捨車両３００の利用を終了することを通知する利用終了情報を料金設定装置１００に送信する。なお、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態とは、車両が走行可能な状態をいい、ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態とは、車両が走行不能な状態をいう。

位置情報取得部３０４は、乗捨車両３００の現在位置を取得するように構成される。位置情報取得部３０４は、たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて乗捨車両３００の現在位置を取得する。位置情報取得部３０４は、取得した乗捨車両３００の現在位置を示す位置情報を制御部３０３に送信する。

制御部３０３は、算出したＳＯＣの情報や位置情報取得部３０４から受信した位置情報を記憶部３０２に記憶させる。制御部３０３は、乗捨車両３００がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態および蓄電装置の充電中においては、算出したＳＯＣの情報および位置情報取得部３０４によって取得された位置情報を定期的に料金設定装置１００に送信する。また、制御部３０３は、料金設定装置１００からの要求に応じて、乗捨車両３００のＳＯＣの情報および位置情報を通信部３０１を介して料金設定装置１００に送信する。さらに、制御部３０３は、乗捨車両３００がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態からＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態に移行したときに、乗捨車両３００のＳＯＣの情報および位置情報を通信部３０１を介して料金設定装置１００に送信する。

図２は、本実施の形態に係る車両の充電に関する構成の詳細の一例を示す図である。なお、図２においては、図１で示した通信部３０１や制御部３０３等は図示していない。

図２に示すように、乗捨車両３００は、充電器３０５と、蓄電装置３０７と、インバータ３０８と、モータジェネレータ３０９と、インレット３１１とをさらに含む。

充電器３０５は、インレット３１１に充電スタンド９００の充電コネクタ９０２が取り付けられた場合に、外部の電源８００から供給される電力を用いて蓄電装置３０７を充電する。

蓄電装置３０７は、たとえば、ニッケル水素電池あるいはリチウムイオン電池等の二次電池を用いて構成される。蓄電装置３０７は、電力を貯蔵できる蓄電装置であればよく、たとえば、蓄電装置３０７に代えて大容量のキャパシタが用いられてもよい。

インバータ３０８は、交流電力と直流電力との間で電力を変換する電力変換装置である。インバータ３０８は、たとえば、蓄電装置３０７の直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ３０９に供給する。また、インバータ３０８は、たとえば、モータジェネレータ３０９からの交流電力（回生電力）を直流電力に変換して蓄電装置３０７に供給して、蓄電装置３０７を充電する。

モータジェネレータ３０９は、インバータ３０８からの電力供給を受けて駆動輪３１２に回転力を与える。駆動輪３１２は、モータジェネレータ３０９によって与えられた回転力によって回転し、乗捨車両３００を走行させる。

インレット３１１は、乗捨車両３００の外装部分にリッド等のカバー（図示せず）とともに設けられる。インレット３１１は、充電コネクタ９０２が取り付け可能な形状を有する。インレット３１１および充電コネクタ９０２の双方には接点が内蔵されており、インレット３１１に充電コネクタ９０２が取り付けられると接点同士が接触して、インレット３１１と充電コネクタ９０２とが電気的に接続される。

充電スタンド９００は、乗捨車両３００の外部に設置され、充電ケーブル９０４を経由して充電コネクタ９０２に接続される。充電スタンド９００は、電源８００と電気的に接続されており、インレット３１１に充電コネクタ９０２が取り付けられた場合に、電源８００の電力が充電スタンド９００、充電ケーブル９０４および充電コネクタ９０２を経由して乗捨車両３００に供給される。

なお、乗継車両３１０〜３１０は、乗捨車両３００と同様の構成を有する。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

図３は、本実施の形態に係る料金設定装置１００の制御部１３０の構成を示す機能ブロック図である。制御部１３０は、情報取得部１３１と、乗継地点設定部１３２と、ＳＯＣ推定部１３３と、ＳＯＣ算出部１３４と、ユーザリスト作成部１３５と、適用リスト読出部１３６と、料金設定部１３７とを含む。

情報取得部１３１は、車両から利用開始情報、利用終了情報、車両情報、ＳＯＣの情報、位置情報などを通信部１１０を介して取得する。また、情報取得部１３１は、通信部１１０を介して車両にＳＯＣの情報や位置情報を通信部１１０を介して要求する。

乗継地点設定部１３２は、ＳＯＣ推定部１３３が算出する、出発地から目的地まで乗継を行なわずに乗捨車両３００を使用して到着した場合に想定される乗捨車両３００のＳＯＣ（以下「第１推定ＳＯＣ」ともいう）から、ユーザが乗捨車両３００から乗継車両３１０〜３３０に乗り換える乗継地点を設定する。具体的には、第１推定ＳＯＣが所定値よりも小さい場合に、乗継車両３１０に乗継を行なう第１回乗継地点を設定する。なお、第１回乗継地点は、第１回乗継地点に到着した場合に想定される乗捨車両３００のＳＯＣが所定値よりも小さくならないように設定される。そして、ＳＯＣ推定部１３３が算出する、第１回乗継地点から目的地まで乗継車両３１０を使用して到着した場合に想定される乗継車両３１０のＳＯＣ（以下「第２推定ＳＯＣ」ともいう）が所定値よりも小さい場合に、乗継車両３１０を乗継車両３２０に乗継を行なう第２回乗継地点を設定する。なお、第２回乗継地点は、第２回乗継地点に到着した場合に想定される乗継車両３１０のＳＯＣが所定値よりも小さくならないように設定される。以下、同様にして、第Ｎ回目の乗継を行なう第Ｎ回乗継地点から目的地まで乗継車両を使用して到着した場合に想定される第２推定ＳＯＣが所定値以上になるまで、乗継地点を設定する。なお、第１推定ＳＯＣは本開示に係る「第１推定蓄電量」に相当する。また、第２推定ＳＯＣは、本開示に係る「第２推定蓄電量」に相当する。

ＳＯＣ推定部１３３は、ユーザの予約時において想定される出発時の乗捨車両３００のＳＯＣや、目的地に到着した時点において乗捨車両３００の想定されるＳＯＣを算出する。具体的には、ＳＯＣ推定部１３３は、ユーザが通信端末２００を用いて乗捨車両３００の予約を行なう時点において、ユーザが乗捨車両３００の使用を開始する時刻において想定されるＳＯＣを算出する。また、ＳＯＣ推定部１３３は、第１推定ＳＯＣ算出する。さらに、乗継地点設定部１３２によって乗継地点が設定された場合は、第２推定ＳＯＣを算出する。

ＳＯＣ算出部１３４は、乗捨車両３００や乗継車両３１０〜３３０の蓄電装置３０７の電圧、電流および温度を検出し、これらの値を用いて蓄電装置３０７のＳＯＣを算出する。

ユーザリスト作成部１３５は、乗継地点設定部１３２が設定した乗継地点や、ＳＯＣ算出部１３４が算出した乗捨車両３００や乗継車両３１０〜３３０のＳＯＣなどを用いて後述のユーザリスト７００を作成する。

適用リスト読出部１３６は、記憶部１２０に記憶されている後述する適用リスト７５０を読み出す。

料金設定部１３７は、車両を使用したユーザに課金するシェアリング料金を設定する。料金設定部１３７は、ユーザが車両を返却した際における車両の蓄電装置のＳＯＣ（以下、単に「車両のＳＯＣ」ともいう）や割引の適用の有無などに基づいてシェアリング料金を決定する。シェアリング料金の設定についての詳細は後述する。

（ＥＶカーシェアリングについて）
上記のように構成される電気自動車は、一般に、電気自動車の蓄電装置が満充電の状態での走行可能距離は、内燃機関で走行駆動する車両と比較すると短い。また、内燃機関で走行駆動する車両に比べて駆動エネルギーの補給に要する時間が長く必要である。具体的には、駆動エネルギーの補給に要する時間とは、内燃機関で走行駆動する車両においては給油に要する時間、電気自動車においては蓄電装置の充電に要する時間である。

そのため、ＥＶカーシェアリングにおいては、電気自動車のＳＯＣが一定以上の充電状態になった電気自動車がユーザに積極的に選択され得る。一方、ＳＯＣが一定以下であるような電気自動車はユーザに選択されない可能性があり、ＥＶカーシェアリングの利用効率が低下し得る。

そこで、充電状態がある一定以上に達していない電気自動車の利用を促すようなＥＶカーシェアリングのシステムが望まれている。

本実施の形態においては、ユーザが通信端末２００を用いて、料金設定装置１００に接続し乗捨車両３００の予約を行なう。通信端末２００から、出発するステーション（以下、「出発ステーション」ともいう）および目的地であるステーション（以下、「到着ステーション」ともいう）の入力がされたことを受けて、料金設定装置１００は、出発時点で想定される乗捨車両３００のＳＯＣを算出する。そして、料金設定装置１００は、出発ステーションから到着ステーションまでの距離などを用いて、到着ステーションに到着時に想定される乗捨車両３００のＳＯＣを算出する（第１推定ＳＯＣ）。そして、第１推定ＳＯＣが所定値よりも小さい場合、料金設定装置１００は、車両を乗り換えるステーション（以下、「乗継ステーション」ともいう）を設定し、通信端末２００（ユーザ）に提示する。料金設定装置１００は、ユーザが、乗継ステーションで車両を乗り換える場合、乗継車両の利用料金に対して第１乗継割を適用する。つまり、料金設定装置１００は、乗捨車両３００から乗継車両３１０〜３３０に乗継を行なう場合、乗継車両３１０〜３３０の利用料金に対して第１乗継割を適用する。なお、乗継ステーションは、本開示における「乗継地点」に相当する。

これによって、蓄電装置の蓄電量が少ない乗捨車両３００を使用して乗継ステーションに向かい、乗継ステーションで乗継車両３１０に乗り換えて到着ステーションへ向かうことが促進される。そのため、蓄電装置の蓄電量が少ない乗捨車両３００の利用が促進される。ゆえに、電気自動車の利用効率が高められる。

また、乗継ステーションで車両を乗り換える場合、料金設定装置１００は、乗継ステーションにおける乗捨車両３００のＳＯＣを算出する。算出されたＳＯＣが基準値以上である場合、乗捨車両３００の利用料金に対して第２乗継割を適用する。

これによって、基準値よりも大きい蓄電量を残して乗捨車両３００を返却することが促進される。これによって、乗捨車両３００の返却後に乗捨車両３００の充電に要する時間が短縮されるので、乗捨車両３００の利用効率が高められる。

（ユーザリストについて）
図４は、本実施の形態に係る料金設定装置１００に記憶されるユーザリスト７００の構成の一例を示す図である。図４に示すように、本実施の形態においては、ユーザリスト７００には、各ユーザＩＤについて、出発地と、目的地と、乗継割希望と、１回乗継と、２回乗継と、乗捨車両と、第１回乗継車両と、第２回乗継車両とが登録されている。

料金設定装置１００は、記憶部１２０に記憶されたユーザリスト７００を、上記のいずれかの項目の情報を受信する毎に更新する。また、料金設定装置１００の制御部１３０が車両のＳＯＣの情報を要求し取得した際にも同様に更新される。

ユーザＩＤは、ＥＶカーシェアリングに利用登録が完了すると、ユーザに対して発行され、ユーザを特定するために用いられる。

出発地および目的地の各項目は、ユーザにより通信端末２００に入力される。料金設定装置１００の制御部１３０は、通信端末２００から入力された情報を取得し、取得した情報をユーザリスト７００に登録する。

乗継割希望の項目は、ユーザにより通信端末２００に入力される。制御部１３０は、通信端末２００から入力された情報を取得し、取得した情報をユーザリスト７００に登録する。

１回乗継および２回乗継の各項目は、乗継割の希望を行なったユーザに対して使用される項目である。１回乗継の項目には、１回目の乗継に関する情報が登録され、２回乗継の項目には、２回目の乗継に関する情報が登録される。具体的には、１回乗継および２回乗継の各項目は、中継ステーションと乗継車両との項目からなる。乗継割の希望を行なったユーザに対して、制御部１３０により設定された乗継ステーションの中からユーザが選択した乗継ステーションがユーザリスト７００に登録される。また、ユーザが選択した乗継ステーションにある車両の中から制御部１３０により選択された乗継車両３１０がユーザリスト７００に登録される。なお、制御部１３０により選択される乗継車両３１０は、乗捨車両３００と同程度の車両が選択される。なお、本実施の形態においては、乗継車両は制御部１３０により選択されるが、ユーザの選択によって登録されてもよい。

乗捨車両の項目は、出発ＳＯＣと到着ＳＯＣとの項目からなり、実際の使用実績が登録される。出発ＳＯＣの項目には、乗捨車両３００の出発ステーションにおけるＳＯＣが登録される。到着ＳＯＣの項目には、乗捨車両３００の到着ステーションにおけるＳＯＣが登録される。

第１回乗継車両および第２回乗継車両の各項目は、出発ＳＯＣと到着ＳＯＣとの項目からなり、実際の使用実績が登録される。出発ＳＯＣの項目には、乗継車両３１０の出発ステーションにおけるＳＯＣが登録される。到着ＳＯＣの項目には、乗継車両３１０の到着ステーションにおけるＳＯＣが登録される。具体的には、第１回乗継車両の項目は、たとえば、ユーザＩＤ：００１のユーザであれば、Ａ車両に関する出発ＳＯＣと到着ＳＯＣが登録される。第１回乗継車両の項目は、たとえば、ユーザＩＤ：００３のユーザであれば、Ｂ車両に関する出発ＳＯＣと到着ＳＯＣが登録される。

ユーザＩＤ：００１のユーザは、乗継割の適用を希望しており、１回の乗継を選択したユーザの例である。たとえば、ユーザＩＤ：００１のユーザは、出発地を第１ステーション、目的地を第２ステーションを選択している。そして、乗継割の適用を希望しており、第３ステーションでＡ車両に乗り継ぐことが登録されている。そして、実際に車両の利用を行なった使用実績として、乗捨車両の項目のうちの出発ＳＯＣが５０％、乗捨車両の項目のうちの到着ＳＯＣが３０％、第１回乗継車両の項目のうちの出発ＳＯＣが１００％、第１回乗継車両の項目のうちの到着ＳＯＣが６０％であったことが登録されている。

具体的には、ユーザＩＤ：００１のユーザは、図５に例示するような選択が可能にされている。図５は、本実施の形態に係る通信端末２００に表示される選択画面の一例を示す図である。ユーザにより出発地（第１ステーション）および目的地（第２ステーション）の入力が行なわれると、制御部１３０は、第１推定ＳＯＣを算出する。制御部１３０は、第１推定ＳＯＣが所定値よりも小さかった場合、第３ステーションを設定する。そして、制御部１３０は、第２推定ＳＯＣを算出する。制御部１３０は、第２推定ＳＯＣが所定値よりも小さかった場合、第３ステーションと目的地の間に第４ステーションを設定する。さらに、制御部１３０は、第４ステーションを基準とした第２推定ＳＯＣを算出する。制御部１３０は、第２推定ＳＯＣが所定値以上であった場合、通信端末２００（ユーザ）に、設定した乗継ステーションを図５に示すプランとして提示する。また、各プランを選択した際に想定される利用料金が制御部１３０によって算出され表示される。

通常利用プランは、乗継を行なわないプランである。想定される利用料金である想定料金は、想定料金Ａと算出され表示されている。乗継利用プラン１は、第３ステーションで１回乗り換えるプランである。想定料金は、想定料金Ｂと算出され表示されている。乗継利用プラン２は、第３ステーションおよび第４ステーションで２回乗り換えるプランである。想定料金は、想定料金Ｃと算出され表示されている。基本的には、想定料金の関係は、想定料金Ｃ＜想定料金Ｂ＜想定料金Ａとなる。

ユーザは表示されたプランの中から、任意のプランを選択することができる。

図４に戻り、ユーザＩＤ：００２のユーザは、乗継割の適用を希望していないユーザの例である。ユーザＩＤ：００２のユーザは、乗継を行なわないため、使用実績としては、乗捨車両の項目のみが登録されている。ユーザＩＤ：００２のユーザは、出発地を第５ステーション、目的地を第６ステーションを選択している。そして、実際に車両の利用を行なった使用実績として、乗捨車両の項目のうちの出発ＳＯＣが８０％、乗捨車両の項目のうちの到着ＳＯＣが２０％であったことが登録されている。

ユーザＩＤ：００３のユーザは、乗継割の適用を希望しており、２回の乗継を選択したユーザの例である。ユーザＩＤ：００３のユーザは、出発地を第７ステーション、目的地を第８ステーションを選択している。そして、実際に車両の利用を行なった使用実績として、乗捨車両の項目のうちの出発ＳＯＣが７０％、乗捨車両の項目のうちの到着ＳＯＣが３０％、第１回乗継車両の項目のうちの出発ＳＯＣが８０％、第１回乗継車両の項目のうちの到着ＳＯＣが２０％、第２回乗継車両の項目のうちの出発ＳＯＣが１００％、第２回乗継車両の項目のうちの到着ＳＯＣが５０％であったことが登録されている。

（適用リストについて）
図６は、本実施の形態に係る料金設定装置１００に記憶される適用リスト７５０の構成の一例を示す図である。本実施の形態においては、適用リスト７５０には、乗継割希望と、乗捨車両到着ＳＯＣと、乗継車両とが登録されている。料金設定装置１００の料金設定部１３７は、ユーザリスト７００に登録された情報を、適用リスト７５０に照会して割引の適用の有無を判定する。

まず、ユーザリスト７００において、乗継割希望がなされていれば、制御部１３０は、乗継車両３１０の利用料金に対して、第１乗継割を適用する。そして、制御部１３０は、乗捨車両３００の利用料金に対して、乗捨車両の項目のうちの到着ＳＯＣが基準値以上であれば第２乗継割を適用し、乗捨車両の項目のうちの到着ＳＯＣが基準値未満であれば第２乗継割を適用しない。基準値は、たとえば、３０％であり、図６には基準値が３０％である例が示されている。

制御部１３０は、乗継割希望がなされていなければ、第１乗継割および第２乗継割のいずれも適用しない。

具体的には、制御部１３０は、ユーザリスト７００において、乗継割希望欄が「○」であれば、適用リスト７５０の乗継割希望ありを参照する。そして、制御部１３０は、乗継車両３１０の利用料金に対して第１乗継割を適用する。ユーザＩＤ：００１のユーザについては、制御部１３０は、Ａ車両の利用料金に対して第１乗継割を適用する。ユーザＩＤ：００３のユーザについては、制御部１３０は、Ｂ車両およびＣ車両の利用料金に対して第１乗継割を適用する。

そして、制御部１３０は、ユーザリスト７００において、乗捨車両の項目のうちの到着ＳＯＣが３０％以上であるかを判定する。ユーザＩＤ：００１および００３のユーザはいずれも乗捨車ＳＯＣの到着ＳＯＣが３０％である。ゆえに、制御部１３０は、いずれのユーザの乗捨車両３００の利用料金に対しても第２乗継割を適用する。

ユーザＩＤ：００２のユーザにおいては、乗継割適用の希望がなされていないため、制御部１３０は、第１乗継割および第２乗継割いずれの割引も適用しない。

（料金設定方法について）
図７は、本実施の形態に係る料金設定装置１００で実行される処理を示すフロー図である。この処理は、料金設定システム１において、ユーザが車両の予約を行なう毎に実行される。なお、図７に示すフローチャートに示される各ステップは、料金設定装置１００によるソフトウェア処理によって実現されるが、その一部が料金設定装置１００内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。図１０に示すフローチャートに示される各ステップも同様である。

制御部１３０は、ユーザが通信端末２００から入力された出発地および目的地の情報を受信すると、乗継割の適用を希望するかの選択を要求する（ステップ１００、以下ステップを「Ｓ」と略す）。

制御部１３０は、乗継割の適用を希望しない選択がなされた情報を受信すると（Ｓ１００においてＮＯ）、通常利用を選択する（Ｓ１１０）。

制御部１３０は、乗継割の適用を希望する選択がなされた情報を受信すると（Ｓ１００においてＹＥＳ）、受信した出発地および目的地の情報から、出発地から目的地までの走行距離を算出する（Ｓ１２０）。制御部１３０は、ユーザが予約を行なった乗捨車両３００のＳＯＣ情報を読み出し、想定される出発時の乗捨車両３００のＳＯＣを算出する（Ｓ１２５）。想定される出発時の乗捨車両３００のＳＯＣの算出は、現時点のＳＯＣ情報と、充電状況や、ユーザの使用の前の予約状況などを用いて算出される。

制御部１３０は、Ｓ１２０で算出された走行距離と、Ｓ１２５において算出された想定される出発時の乗捨車両３００のＳＯＣとから、想定される到着時の乗捨車両３００のＳＯＣ（第１推定ＳＯＣ）を算出する（Ｓ１３０）。

制御部１３０は、想定される到着時の乗捨車両３００のＳＯＣが、所定値Ｘ以上であった場合（Ｓ１３５においてＮＯ）、通常利用を選択する（Ｓ１１０）。

制御部１３０は、第１推定ＳＯＣが、所定値Ｘ未満であった場合（Ｓ１３５においてＹＥＳ）、乗継ステーションを設定し、乗継プランを作成する（Ｓ１３６）。乗継プランの作成についての詳細は後述する。制御部１３０は、Ｓ１３６で作成した乗継プランを含むプランを提示する（Ｓ１３７）。なお、所定値Ｘは任意に設定される値であるが、たとえば、次のユーザが直ちに、あるいは、短時間の充電で車両の利用が可能であり、かつ、蓄電装置の劣化をさせない範囲で設定される。

制御部１３０は、提示された複数のプランの中から、乗継割適用の対象でないプランが選択されると（Ｓ１３８においてＮＯ）、通常利用を選択する（Ｓ１１０）。制御部１３０は、提示された複数のプランの中から、乗継割適用の対象であるプランが選択されると（Ｓ１３８においてＹＥＳ）、選択されたプランの乗継ステーションを設定し、ユーザリスト７００に登録する（Ｓ１４０）。制御部１３０は、乗捨車両３００と同程度の乗継車両３１０を設定して、ユーザリスト７００に登録する（Ｓ１４５）。制御部１３０は、乗継利用を選択する（Ｓ１５０）。そして、制御部１３０は、後述する通常利用（Ｓ１１０）または乗継利用（Ｓ１５０）における処理を実行し、利用料金を設定する（Ｓ１８０）。

（乗継プランの作成について）
図８は、本実施の形態に係る料金設定装置１００で実行される乗継プランの作成における処理を示すフロー図である。

制御部１３０は、出発ステーションから第１回乗継ステーションに到着した場合に、想定される乗捨車両３００のＳＯＣが所定値よりも小さくならないように第１回乗継ステーションを設定する（Ｓ３１０）。

制御部１３０は、第１回乗継ステーションと目的ステーションとの距離と、乗継車両３１０のＳＯＣとから第２推定ＳＯＣを算出する（Ｓ３２０）。

制御部１３０は、第２推定ＳＯＣが所定値Ｘ以上であった場合（Ｓ３３０においてＮＯ）、乗継プランを作成する（Ｓ３４０）。なお、この場合、図７のＳ１３７においては、通常プランと、１回乗継を行なうプランとが提示される。

一方、第２推定ＳＯＣが所定値Ｘ未満であった場合（Ｓ３３０においてＹＥＳ）、制御部１３０は、処理をＳ３１０に戻し、第１回乗継ステーションと目的ステーションとの間に、さらに第２回乗継ステーションを設定する。以下、制御部１３０は、同様にしてＳ３１０〜Ｓ３３０の処理を実行し、第２推定ＳＯＣが所定値以上となるまで、図８の処理を実行する。

（通常利用について）
図９は、本実施の形態に係る料金設定装置１００で実行される通常利用における処理を示すフロー図である。

制御部１３０は、乗捨車両３００の利用が開始されたことを通知する利用開始情報を取得すると（Ｓ１１１においてＹＥＳ）、乗捨車両３００からＳＯＣ情報を読み出し、ユーザリスト７００に登録する（Ｓ１１３）。

制御部１３０は、乗捨車両３００の利用が終了されたことを通知する利用終了情報を取得するまで待機する（Ｓ１１５においてＮＯ）。制御部１３０は、利用終了情報を取得すると（Ｓ１１５においてＹＥＳ）、乗捨車両３００からＳＯＣ情報を読み出し、ユーザリスト７００に登録する（Ｓ１１７）。

（乗継利用について）
図１０は、本実施の形態に係る料金設定装置１００で実行される乗継利用における処理を示すフロー図である。

制御部１３０は、乗捨車両３００の利用が開始されたことを通知する利用開始情報を取得すると（Ｓ１５１）、乗捨車両３００からＳＯＣ情報を読み出し、ユーザリスト７００に登録する（Ｓ１５３）。

制御部１３０は、乗り継ぎ処理が行われるまで待機し（Ｓ１５５においてＮＯ）、乗り継ぎ処理が行われると（Ｓ１５５においてＹＥＳ）、乗捨車両３００からＳＯＣ情報を読み出し、ユーザリスト７００に登録する（Ｓ１５７）。なお、乗り継ぎ処理とは、本実施の形態においては、制御部１３０が、乗捨車両３００の利用が終了されたことを通知する利用終了情報を取得したことをもって、乗継処理が行われたと判定する。なお、制御部１３０が、乗継車両３１０の利用が開始されたことを通知する利用開始情報を取得したことをもって乗継処理が行われたと判定してもよい。

制御部１３０は、乗捨車両３００のＳＯＣが所定値Ｘ以上であるかを判定する（Ｓ１５９）。制御部１３０は、乗捨車両３００のＳＯＣが所定値Ｘより小さいと判定すると（Ｓ１５９においてＮＯ）、乗捨車両３００の利用料金に第２乗継割を適用せずに、処理をＳ１６３に進める。

制御部１３０は、乗捨車両３００のＳＯＣが所定値Ｘ以上であると判定すると（Ｓ１５９においてＹＥＳ）、乗捨車両３００の利用料金に第２乗継割を適用する（Ｓ１６１）。

制御部１３０は、乗継車両３１０の利用が開始されたことを通知する利用開始情報を取得すると（Ｓ１６３）、乗継車両３１０からＳＯＣ情報を読み出し、ユーザリスト７００に登録する（Ｓ１６５）。

制御部１３０は、乗継車両３１０の利用が終了されたことを通知する利用終了情報を取得すると（Ｓ１６７）、乗継車両３１０からＳＯＣ情報を読み出し、ユーザリスト７００に登録する（Ｓ１６９）。制御部１３０は、乗継車両３１０の利用料金に第１乗継割を適用する（Ｓ１７１）。

制御部１３０は、ユーザリスト７００を参照して、乗り継ぎ処理が行われるか否かを判定する（Ｓ１７２）。制御部１３０は、乗り継ぎ処理が行われないと判定すると（Ｓ１７２においてＮＯ）、処理を終了する。一方、制御部１３０は、乗り継ぎ処理が行われると判定すると（Ｓ１７２においてＹＥＳ）、処理をＳ１６３に戻し、乗継車両３２０についてＳ１６３〜Ｓ１７２の処理を実行する。制御部１３０は、Ｎ回乗継を行なう場合についても、同様に処理を実行する。

なお、本実施の形態においては、Ｓ１５９と図７におけるＳ１３５において同じ所定値Ｘを用いたが、異なる値を用いてもよい。

（自費充電について）
図１１は、本実施の形態に係る料金設定装置１００で実行される自費充電時における処理を示すフロー図である。

たとえば、ユーザは車両を公共の充電ステーションなどで自費で充電を行なう場合も想定される。本実施の形態においては、後述する実施例で説明するとおり、ユーザは車両の利用によって使用した利用電力に応じて利用料金が設定される。そこで、ユーザが自費充電を行なうと、車両の利用開始時のＳＯＣと車両の利用終了時のＳＯＣとからユーザの利用電力を算出するような場合には、正確に利用電力を算出できなくなる。そこで、以下に説明する方法によって、このような問題を回避する。

制御部１３０は、車両がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態になったことを検出すると（Ｓ２００においてＹＥＳ）、車両の位置情報および車両のＳＯＣ情報を取得し、記憶部１２０に記憶させる（Ｓ２１０）。制御部１３０は、取得した位置情報がステーションなどの規定の位置であるか否かを判定する（Ｓ２１３）。制御部１３０は、取得した位置情報が規定の位置であると判定すると（Ｓ２１３においてＹＥＳ）、処理を終了する。制御部１３０は、取得した位置情報が規定の位置でないと判定すると（Ｓ２１３においてＮＯ）、車両のＳＯＣ情報を監視し（Ｓ２１５）、車両のＳＯＣが自費充電を行なっているかを判定する（Ｓ２２０）。自費充電を行なっているか否かの判定は、車両から取得するＳＯＣが増加しているか否かで判定する。車両がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ状態であるにも関わらずＳＯＣが増加している場合は、制御部１３０は、自費充電を行なっていると判定する。ＳＯＣが増加していなければ、制御部１３０は、自費充電を行なっていないと判定する。

制御部１３０は、自費充電を行なっていないと判定すると（Ｓ２２０においてＮＯ）、処理を終了する。制御部１３０は、自費充電を行なっていると判定すると（Ｓ２２０においてＹＥＳ）、車両がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態になったことを検出するまで待機する（Ｓ２２５においてＮＯ）。

制御部１３０は、車両がＲＥＡＤＹ−ＯＮ状態になったことを検出すると（Ｓ２２５においてＹＥＳ）、車両のＳＯＣ情報を取得し、記憶部１２０に記憶させる（Ｓ２３０）。

制御部１３０は、Ｓ２１０で取得した車両のＳＯＣと、Ｓ２３０で取得した車両のＳＯＣとから自費充電分のＳＯＣ増加量を算出する（Ｓ２３５）。車両の利用開始時のＳＯＣと車両の利用終了時のＳＯＣとから算出された利用電力から、自費充電分のＳＯＣ増加量を減算することによって、ユーザの使用した利用電力を算出することができる。

（実施例について）
以下、本実施の形態を実施例を用いて説明する。図１２は、本実施の形態の構成を適用した実施例を説明するための図である。以下の説明においては、説明を平易にするために、車両に搭載されている蓄電装置の蓄電容量および蓄電装置の劣化状態などはすべての車両において同程度であるとして説明を行なう。また、出発地から目的地までの移動に要する利用電力は一律に２０ｋＷｈとし、電力単価は５０円であるものとする。第１割引の割引率は利用料金の２０％、第２割引の割引率は利用料金の５０％であるものとする。

通常利用の場合（自費充電行なわない）、利用電力が２０ｋＷｈ、電力単価が５０円であるため、利用料金は１０００円となる。適用される割引はないため、総額は１０００円である。

乗継利用の場合、乗捨車両３００をＳＯＣ５０％からＳＯＣ３０％になった時点で乗継いで、乗継車両３１０をＳＯＣ１００％からＳＯＣ２０％まで使用している。乗捨車両３００は３０％で返却しているため、第２乗継割が適用される。乗捨車両３００で使用した利用電力は、４ｋＷｈであるから利用料金は２００円であり、第２乗継割が適用されて１００円が割り引かれる。乗継車両３１０で使用した利用電力は、１６ｋＷｈであるから利用料金は８００円であり、第１乗継割が適用されて１６０円が割り引かれる。ゆえに総額は７４０円となり、通常利用に比べて低額な利用料金となる。

なお、通常利用の場合（自費充電行なう）は、通常利用の場合（自費充電行なわない）に加えて、自費充電分が上乗せされる。自費充電の電力単価は２５円とし、６ｋＷｈの利用電力を使用したとすると、上乗せされる利用料金は１５０円である。ゆえに総額は１１５０円となり、最も高額な利用料金となる。

以上のように、本実施の形態においては、ユーザが通信端末２００を用いて、料金設定装置１００に接続し乗捨車両３００の予約を行なう。通信端末２００から、出発ステーションおよび到着ステーションの入力がされると、料金設定装置１００は、出発時点で想定される乗捨車両３００のＳＯＣを算出する。そして、料金設定装置１００は、出発ステーションから到着ステーションまでの距離などを用いて、到着ステーションに到着時に想定される乗捨車両３００のＳＯＣ（第１推定ＳＯＣ）を算出する。そして、到着時に想定される乗捨車両３００のＳＯＣが所定値より小さかった場合、料金設定装置１００は、乗継ステーションを設定し、通信端末２００（ユーザ）に提示する。料金設定装置１００は、ユーザが、乗継ステーションで車両を乗り換える場合、第１乗継割を適用する。つまり、料金設定装置１００は、乗捨車両３００から乗継車両３１０に乗継を行なう場合、乗継車両３１０の利用料金に対して第１乗継割を適用する。

これによって、蓄電装置の蓄電量が少ない乗捨車両３００を使用して乗継ステーションに向かい、乗継ステーションで乗継車両３１０に乗り換えて到着ステーションへ向かうことが促進される。そのため、蓄電装置の蓄電量が少ない乗捨車両３００の利用が促進される。ゆえに、電気自動車の利用効率が高められる。

また、乗継ステーションで車両を乗り換える場合、料金設定装置１００は、乗継ステーションにおける乗捨車両３００のＳＯＣを算出する。算出されたＳＯＣが基準値以上である場合、乗捨車両３００の利用料金に対して第２乗継割を適用する。

これによって、基準値よりも大きい蓄電量を残して乗捨車両３００を返却することが促進される。これによって、乗捨車両３００の返却後に乗捨車両３００の充電に要する時間が短縮されるので、乗捨車両３００の利用効率が高められる。

（変形例）
本実施の形態においては、第１推定ＳＯＣが所定値Ｘ未満であった場合は、第１回乗継ステーション（第１回乗継地点）が設定された。この場合において、到着ステーションに到着時に想定される乗継車両のＳＯＣ（第２推定ＳＯＣ）が所定値未満のときは、さらに乗継ステーションが設定されたが、乗継ステーションの設定は以下のように設定されてもよい。

第１回乗継ステーションが設定された場合において、到着ステーションに到着時の乗継車両のＳＯＣが所定値Ｘ以上にするために必要となる第１回乗継車両３１０のＳＯＣ（以下「第３推定ＳＯＣ」ともいう）が閾値Ｙ以上必要となるときは、第２回乗継ステーションを設定する。閾値Ｙ以上である場合に第２回乗継ステーションを設定するのは、算出された第３推定ＳＯＣが１００％以上であったり、算出された第３推定ＳＯＣが満充に近いＳＯＣであるかである。このような場合は、乗継車両の設定が不可能であったり、満充電でない車両の利用効率を高めることができかったりするからである。閾値Ｙは、任意に設定が可能であるが、たとえば、７０％など、満充電でない車両の利用効率を高めることができる範囲で設定されることが望ましい。

このように、到着ステーションにおける乗継車両のＳＯＣが所定値以上であり、かつ、第３推定ＳＯＣが閾値未満となるように、乗継ステーションが設定されてもよい。なお、第３推定ＳＯＣは本開示に係る「第３推定蓄電量」に相当する。

図１３は、変形例に係る料金設定装置１００で実行される乗継プランにおける処理を示すフロー図である。

制御部１３０は、出発ステーションから第１回乗継ステーションに到着した場合に、想定される乗捨車両３００のＳＯＣが所定値よりも小さくならないように第１回乗継ステーションを設定する（Ｓ４１０）。

制御部１３０は、第１回乗継ステーションと目的ステーションとの距離と、乗継車両３１０のＳＯＣとから第３推定ＳＯＣを算出する（Ｓ４２０）。

制御部１３０は、第３推定ＳＯＣが閾値Ｙ未満であった場合（Ｓ４３０においてＮＯ）、乗継プランを作成する（Ｓ４４０）。なお、この場合、図７のＳ１３７においては、通常プランと、１回乗継を行なうプランとが提示される。

一方、第３推定ＳＯＣが閾値Ｙ以上であった場合（Ｓ４３０においてＹＥＳ）、制御部１３０は、処理をＳ４１０に戻し、第１回乗継ステーションと目的ステーションとの間に、さらに第２乗継ステーションを設定する。以下、制御部１３０は、同様にしてＳ４１０〜Ｓ４３０の処理を実行し、第３推定ＳＯＣが閾値未満となるまで、図１３の処理を実行する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 料金設定システム、１００ 料金設定装置、１１０ 通信部、１２０ 記憶部、１３０ 制御部、１３０ａ ＣＰＵ、１３０ｂ メモリ、１３１ 情報取得部、１３２ 継地点設定部、１３３ ＳＯＣ推定部、１３４ ＳＯＣ算出部、１３５ ユーザリスト作成部、１３６ 適用リスト読出部、１３７ 料金設定部、１４０ 通信バス、２００ 通信端末、３００ 乗捨車両、３１０，３２０，３３０ 乗継車両、３０１ 通信部、３０２ 記憶部、３０３ 制御部、３０４ 位置情報取得部、３０５ 充電器、３０６ 通信バス、３０７ 蓄電装置、３０８ インバータ、３０９ モータジェネレータ、３１１ インレット、３１２ 駆動輪、６００ 通信ネットワーク、７００ 車両情報リスト ８００ 電源、９００ 充電スタンド、９０２ 充電コネクタ、９０４ 充電ケーブル。

Claims (7)

1. 電気自動車のシェアリングの利用料金を設定する料金設定装置であって、
   指定された出発地および目的地から、電気自動車を乗り換える乗継地点を設定する乗継地点設定部と、
   前記利用料金を設定する料金設定部とを備え、
   前記料金設定部は、前記乗継地点で前記電気自動車を乗り換える場合、前記乗継地点で前記電気自動車を乗り換えない場合よりも低額の前記利用料金を設定する、料金設定装置。
2. 前記料金設定部は、前記乗継地点で前記電気自動車を乗り換えない場合と、前記乗継地点で前記電気自動車を乗り換える場合とのそれぞれにおいて想定される前記利用料金を算出する、請求項１に記載の料金設定装置。
3. 前記料金設定装置は、前記乗継地点で前記電気自動車を乗り換えない場合の前記目的地における前記電気自動車に搭載される蓄電装置の蓄電量である第１推定蓄電量を推定し、
   前記乗継地点設定部は、前記第１推定蓄電量が所定値よりも小さい場合に前記乗継地点を設定する、請求項１または請求項２に記載の料金設定装置。
4. 前記乗継地点設定部が前記乗継地点を設定した場合において、
   前記料金設定装置は、前記乗継地点で前記電気自動車を乗り換える場合の前記目的地における前記蓄電装置の蓄電量である第２推定蓄電量を推定し、
   前記乗継地点設定部は、前記第２推定蓄電量が前記所定値よりも小さい場合に前記乗継地点をさらに設定する、請求項３に記載の料金設定装置。
5. 前記乗継地点設定部が前記乗継地点を設定した場合において、
   前記料金設定装置は、前記乗継地点で前記電気自動車を乗り換える場合の前記目的地における前記蓄電装置の蓄電量を前記所定値以上にするために必要となる、前記乗継地点における前記蓄電装置の蓄電量である第３推定蓄電量を推定し、
   前記乗継地点設定部は、前記第３推定蓄電量が閾値以上の場合に前記乗継地点をさらに設定する、請求項３に記載の料金設定装置。
6. 前記乗継地点が設定された場合において、
   前記料金設定部は、乗継前の前記電気自動車である乗捨車両に搭載される蓄電装置の蓄電量が基準値よりも大きい場合、前記蓄電装置の蓄電量が前記基準値よりも小さい場合よりも、前記乗捨車両の利用料金を低額に設定する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の料金設定装置。
7. 電気自動車のシェアリングの利用料金を設定する料金設定方法であって、
   指定された出発地および目的地から、電気自動車を乗り換える乗継地点を設定するステップと、
   前記利用料金を設定するステップとを含み、
   前記利用料金を設定するステップは、前記乗継地点で前記電気自動車を乗り換える場合、前記乗継地点で前記電気自動車を乗り換えない場合よりも低額の前記利用料金を設定するステップを含む、料金設定方法。

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