JP2019090392A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device.
従来の車両制御装置として、例えば、特許文献1に記載されているように、車両と障害物との間の相対距離が短くなると当該車両に発生する駆動力を低下させ、これにより、車両と障害物との衝突を未然に回避することを意図した技術が知られている。 As a conventional vehicle control device, for example, as described in Patent Document 1, when the relative distance between the vehicle and the obstacle becomes short, the driving force generated in the vehicle is reduced, whereby the vehicle and the obstacle are reduced. There is known a technique intended to prevent a collision with an object in advance.
しかしながら、特許文献1の車両制御装置では、自動変速機の変速段を変更することで車両に発生する駆動力を制限している。したがって、車両と障害物とが近接しているときに変速段を高速段側へ変更していたとしても、例えば車両の発進等のときに、アクセルペダルをブレーキペダルと誤って踏み込んだ場合には、車両に発生する駆動力の制限が不十分となるおそれがある。 However, in the vehicle control device of Patent Document 1, the driving force generated on the vehicle is limited by changing the gear position of the automatic transmission. Therefore, even if the gear is changed to the high gear side when the vehicle and the obstacle are in proximity, for example, when the accelerator pedal is accidentally depressed with the brake pedal when starting the vehicle, etc. The limitation of the driving force generated in the vehicle may be insufficient.
そこで、本発明は以上のような問題点に鑑み、車両が障害物に近接しているときに駆動力制限の確実性を簡易な構成で向上させた車両制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, in view of the above problems, the present invention has an object to provide a vehicle control device in which the certainty of driving force limitation is improved with a simple configuration when the vehicle is in proximity to an obstacle. .
このため、本願発明に係る車両制御装置は、車両の走行方向における障害物との相対距離を検出する測距手段と、車両に搭載された車載装置のうち電源供給を遮断したときに車両の駆動力が低下する特定車載装置に対して電源供給を遮断するように構成された通電遮断手段と、測距手段によって検出された相対距離に基づいて通電遮断手段による電源供給の遮断を制御する制御手段と、を備えている。 For this reason, the vehicle control device according to the present invention drives the vehicle when the power supply is interrupted among the distance measuring means for detecting the relative distance to the obstacle in the traveling direction of the vehicle and the on-vehicle device mounted on the vehicle. Control means for controlling the interruption of the power supply by the current interruption means based on the relative distance detected by the distance measurement means and the current interruption means configured to interrupt the power supply to the specific in-vehicle device whose power decreases And have.
本発明の車両制御装置によれば、車両が障害物に近接しているときに駆動力制限の確実性を簡易な構成で向上させることができる。 According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to improve the reliability of the driving force restriction with a simple configuration when the vehicle is in proximity to an obstacle.
以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。図1は、本発明に係る車両制御装置を燃料噴射装置に適用した実施形態の一例を示す。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the attached drawings. FIG. 1 shows an example of an embodiment in which a vehicle control device according to the present invention is applied to a fuel injection device.
燃料噴射装置10は、車両100に搭載された内燃機関(図示省略)の気筒毎に少なくとも1つずつ備えられた複数の燃料噴射弁を有している。図中では、以下の説明を簡単にするために、2つの燃料噴射弁11,12を示しているが、これら2つの燃料噴射弁11,12は2気筒内燃機関の気筒毎に1つずつ備えられるか、あるいは、単気筒内燃機関の気筒に対して2つ備えられたものであってもよい。 The fuel injection device 10 has a plurality of fuel injection valves provided at least one for each cylinder of an internal combustion engine (not shown) mounted on the vehicle 100. Although two fuel injection valves 11 and 12 are shown in the drawing to simplify the following description, these two fuel injection valves 11 and 12 are provided one for each cylinder of a two-cylinder internal combustion engine. Alternatively, two cylinders may be provided for a single-cylinder internal combustion engine.
燃料噴射弁11は、スプリングにより閉弁方向に付勢されているプランジャが電磁コイル11Cの電磁力によってリフトすることで先端部の噴口が開放され、噴口から外部へ燃料を噴射する。同様に、燃料噴射弁12は、スプリングにより閉弁方向に付勢されているプランジャが電磁コイル12Cの電磁力によってリフトすることで先端部の噴口が開放され、噴口から外部へ燃料を噴射する。 The fuel injection valve 11 is lifted by a plunger biased in a valve closing direction by a spring by the electromagnetic force of the electromagnetic coil 11C, whereby the injection port at the tip is opened, and the fuel is injected from the injection port to the outside. Similarly, in the fuel injection valve 12, the plunger biased in the valve closing direction by the spring is lifted by the electromagnetic force of the electromagnetic coil 12C, whereby the injection port at the tip is opened to inject fuel from the injection port to the outside.
燃料噴射弁11の電磁コイル11C及び燃料噴射弁12の電磁コイル12Cは、それぞれ、一端が第1電源供給線BL1によって車載バッテリーBの正極側と接続され、他端が第2電源供給線BL2によって車載バッテリーBの負極側と接続されている。 One end of each of the electromagnetic coil 11C of the fuel injection valve 11 and the electromagnetic coil 12C of the fuel injection valve 12 is connected to the positive electrode side of the vehicle battery B by the first power supply line BL1, and the other end is connected by the second power supply line BL2. It is connected to the negative side of the in-vehicle battery B.
燃料噴射弁11と接続される第1電源供給線BL1には、電磁コイル11Cに流れる電流を調整するための電流調整回路21が介装され、燃料噴射弁12と接続される第1電源供給線BL1には、電磁コイル12Cに流れる電流を調整するための電流調整回路22が介装されている。電流調整回路21,22は、外部の燃料噴射制御装置によって制御可能なスイッチング素子(図示省略)を有し、スイッチング素子のオン状態及びオフ状態を切り替えることで車載バッテリーBと電磁コイル11C,12Cとを接続する電気回路が開閉される。スイッチング素子のオン・オフにより、燃料噴射弁11,12のプランジャが上下して、燃料を噴口から外部へ噴射する噴射期間及び噴射タイミングを制御できるように構成されている。 The first power supply line BL1 connected to the fuel injection valve 11 is provided with a current adjustment circuit 21 for adjusting the current flowing to the electromagnetic coil 11C, and the first power supply line connected to the fuel injection valve 12 The current adjustment circuit 22 for adjusting the current flowing to the electromagnetic coil 12C is interposed in the BL1. The current adjustment circuits 21 and 22 have switching elements (not shown) that can be controlled by an external fuel injection control device, and switch the on and off states of the switching elements to switch the on-vehicle battery B and the electromagnetic coils 11C and 12C. The electrical circuit that connects the By switching on and off the switching elements, the plungers of the fuel injection valves 11 and 12 move up and down to control the injection period and injection timing for injecting the fuel from the injection port to the outside.
また、燃料噴射弁11と接続される第1電源供給線BL1には、車載バッテリーBから燃料噴射弁11の電磁コイル11Cに対する電源供給を遮断する通電遮断手段としての遮断リレー31が介装され、燃料噴射弁12と接続される第1電源供給線BL1には、車載バッテリーBから燃料噴射弁12の電磁コイル12Cに対する電源供給を遮断する通電遮断手段としての遮断リレー32が介装されている。遮断リレー31は外部制御装置から入力したリレー制御信号に基づいて電磁コイル11Cに対する電源供給を遮断する。遮断リレー32は外部制御装置から入力したリレー制御信号に基づいて電磁コイル12Cに対する電源供給を遮断する。遮断リレー31,32としては、有接点リレー又は半導体リレーを用いることができる。 Further, on the first power supply line BL1 connected to the fuel injection valve 11, a cut-off relay 31 as a conduction cut-off means for cutting off the power supply from the on-board battery B to the electromagnetic coil 11C of the fuel injection valve 11 is interposed. In the first power supply line BL1 connected to the fuel injection valve 12, a cut-off relay 32 as a conduction cut-off means for cutting off the power supply from the on-board battery B to the electromagnetic coil 12C of the fuel injection valve 12 is interposed. The blocking relay 31 cuts off the power supply to the electromagnetic coil 11C based on a relay control signal input from the external control device. The blocking relay 32 cuts off the power supply to the electromagnetic coil 12C based on a relay control signal input from the external control device. As the blocking relays 31 and 32, contact relays or semiconductor relays can be used.
有接点リレーとしては、例えば図2に示すように、外部制御装置の制御によって通電することで電磁作用を発生させるコイル部Cと、コイル部Cの電磁作用により電気的接点が機械的に開閉する接点部SWと、を備えたB接点リレーを用いることができる。このB接点リレーは、コイル部Cに通電したときに接点部SWの接点が開いて、車載バッテリーBから燃料噴射弁11の電磁コイル11Cに対する電源供給を遮断する。有接点リレーの場合、外部制御装置の制御によるコイル部Cの通電がリレー制御信号の入力に相当する。 As a contact relay, for example, as shown in FIG. 2, a coil portion C which generates an electromagnetic action by being energized by control of an external control device, and an electrical contact mechanically opens and closes by the electromagnetic action of the coil portion C. A B-contact relay provided with the contact portion SW can be used. When the coil portion C is energized, the contact point of the contact portion SW is opened, and the power supply to the electromagnetic coil 11C of the fuel injection valve 11 from the on-vehicle battery B is cut off. In the case of a contact relay, the energization of the coil portion C under the control of the external control device corresponds to the input of the relay control signal.
半導体リレーは、機械的な可動部を持たず、半導体で構成された電子回路によって電子的に開閉するスイッチング素子を備える。半導体リレーとしては、例えば図3に示すように、2つの抵抗R1,R2及びnpnバイポーラトランジスタtr1を含むNOT回路と、入力側及び出力側の2つのNチャネルMOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor)tr2,tr3と、で構成することができる。npnバイポーラトランジスタtr1において、コレクタ(C)が抵抗を介して定電圧電源と接続され、エミッタ(E)がグランドに接続され、ベース(B)が抵抗R2を介して入力側のNチャネルMOSFETtr2のソース(S)と接続されている。また、入力側のNチャネルMOSFETtr2のドレイン(D)は定電圧電源と接続されている。入力側のNチャネルMOSFETtr2のゲート(G)に外部制御装置からリレー制御信号に相当するHiレベルの制御信号を入力することで、入力側のNチャネルMOSFETtr2のドレインと接続されている定電圧電源からnpnバイポーラトランジスタtr1のベースを介してエミッタへ比較的小さな電流を流すと、npnバイポーラトランジスタtr1のコレクタからエミッタへ比較的大きな電流が流れる。これにより、出力側のNチャネルMOSFETtr3のゲート信号となるNOT回路の出力が抵抗R1の電圧降下によってLoレベルとなるため、出力側のNチャネルMOSFETtr3は、車載バッテリーBから燃料噴射弁11,12の電磁コイルに対する電源供給を遮断する。 A semiconductor relay does not have a mechanical movable part, and includes a switching element electronically opened and closed by an electronic circuit formed of a semiconductor. As the semiconductor relay, for example, as shown in FIG. 3, a NOT circuit including two resistors R1 and R2 and an npn bipolar transistor tr1 and two N channel MOSFETs (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect) on the input side and the output side. (Transistor) tr2, tr3 can be configured. In npn bipolar transistor tr1, the collector (C) is connected to a constant voltage power supply via a resistor, the emitter (E) is connected to ground, and the base (B) is a source of N channel MOSFET tr2 on the input side via resistor R2. It is connected with (S). The drain (D) of the N-channel MOSFET tr2 on the input side is connected to a constant voltage power supply. By inputting a control signal of Hi level corresponding to a relay control signal from the external control device to the gate (G) of N-channel MOSFET tr2 on the input side, from the constant voltage power supply connected to the drain of N-channel MOSFET tr2 on the input side When a relatively small current flows to the emitter through the base of npn bipolar transistor tr1, a relatively large current flows from the collector to the emitter of npn bipolar transistor tr1. As a result, the output of the NOT circuit serving as the gate signal of the N-channel MOSFET tr3 on the output side becomes Lo level due to the voltage drop of the resistor R1, the N-channel MOSFET tr3 on the output side Shut off the power supply to the electromagnetic coil.
次に、図1を参照して、車両100の制御系について説明する。車両100の制御系には、内燃機関を制御する内燃機関コントロールユニット(以下、「内燃機関C/U」という)40、変速機を制御する変速機コントロールユニット(以下、「変速機C/U」という)50、及び、車両100の走行方向における障害物との衝突を抑制する制御すなわち衝突防止制御を行う衝突防止コントロールユニット(以下、「衝突防止C/U」という)60が含まれる。 Next, a control system of the vehicle 100 will be described with reference to FIG. In the control system of the vehicle 100, an internal combustion engine control unit (hereinafter referred to as "internal combustion engine C / U") 40 for controlling an internal combustion engine, a transmission control unit for controlling a transmission (hereinafter referred to as "transmission C / U" And an anti-collision control unit (hereinafter referred to as "anti-collision C / U") 60 that performs control to suppress a collision with an obstacle in the traveling direction of the vehicle 100, that is, anti-collision control.
内燃機関C/U40、変速機C/U50及び衝突防止C/U60は、それぞれ、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)及び入出力インタフェース等を有するマイクロコンピュータを内蔵し、車両100のイグニッションスイッチIGNがオン操作されたことを契機として電源電圧が供給され、各種制御処理が可能となる。 Internal combustion engine C / U 40, transmission C / U 50 and collision prevention C / U 60 are microcomputers each having a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM) and an input / output interface The power supply voltage is supplied when the ignition switch IGN of the vehicle 100 is turned on, and various control processes become possible.
また、内燃機関C/U40、変速機C/U50及び衝突防止C/U60は、それぞれの入出力インタフェースを介して、CAN(Controller Area Network)やFlexRay(登録商標)等の車載LAN(Local Area Network)70によって相互通信可能に接続されている。 In addition, the internal combustion engine C / U 40, the transmission C / U 50, and the collision prevention C / U 60 are connected to an on-board LAN (Local Area Network) such as CAN (Controller Area Network) or FlexRay (registered trademark) via their respective input / output interfaces. And 70) are mutually communicably connected.
内燃機関C/U40は、車速Vを検出する車速センサ41からの出力信号、機関回転速度Neを検出する回転速度センサ42からの出力信号、及び内燃機関の負荷Qを検出する負荷センサ43の出力信号を、入出力インタフェースを介して入力するように構成され、これらの出力信号に基づいて、燃料噴射弁11,12から噴射する燃料の噴射量及び噴射タイミングを決定する。なお、内燃機関の負荷Qとしては、例えば、吸気流量、吸入負圧、過給圧、アクセル開度等、内燃機関のトルクと密接に関連する状態量を使用することができる。そして、内燃機関C/U40は、電流調整回路21,22へ噴射パルス信号を出力し、これにより、燃料噴射弁11,12から噴射する燃料の噴射量及び噴射タイミングを制御する燃料噴射制御装置をなす。 The internal combustion engine C / U 40 outputs an output signal from a vehicle speed sensor 41 that detects a vehicle speed V, an output signal from a rotational speed sensor 42 that detects an engine rotational speed Ne, and an output from a load sensor 43 that detects a load Q of the internal combustion engine A signal is configured to be input via an input / output interface, and based on these output signals, the injection amount and injection timing of fuel to be injected from the fuel injection valves 11 and 12 are determined. As the load Q of the internal combustion engine, for example, a state quantity closely related to the torque of the internal combustion engine, such as an intake air flow rate, an intake negative pressure, a supercharging pressure, an accelerator opening degree, etc. can be used. Then, the internal combustion engine C / U 40 outputs an injection pulse signal to the current adjustment circuits 21 and 22 to thereby control the injection amount and injection timing of the fuel injected from the fuel injection valves 11 and 12. It is eggplant.
変速機C/U50は、変速機のシフト位置SFTを検出するシフト位置センサ51からの出力信号を入力し、かかる出力信号に基づいて変速制御を行うように構成されている。 The transmission C / U 50 is configured to receive an output signal from the shift position sensor 51 that detects the shift position SFT of the transmission, and perform shift control based on the output signal.
衝突防止C/U60は、車両100の走行方向における障害物との相対距離を検出する距離センサ、より詳しくは、車両100の前進方向における障害物との相対距離を検出する前方距離センサ61、及び、車両100の後進方向における障害物との相対距離を検出する後方距離センサ62、と電気的に接続されている。前方距離センサ61及び後方距離センサ62としては、例えば、ミリ波レーダ、カメラによる画像認識、超音波センサ等の様々な測距手段を用い得る。また、衝突防止C/U60は、ユーザーが衝突防止C/U60を作動させるために操作する作動スイッチ63と電気的に接続されている。 The collision prevention C / U 60 is a distance sensor that detects a relative distance to an obstacle in the traveling direction of the vehicle 100, more specifically, a forward distance sensor 61 that detects a relative distance to an obstacle in the forward direction of the vehicle 100, It is electrically connected to a rear distance sensor 62 that detects a relative distance to an obstacle in the reverse direction of the vehicle 100. As the front distance sensor 61 and the rear distance sensor 62, for example, various distance measuring means such as a millimeter wave radar, image recognition by a camera, and an ultrasonic sensor can be used. In addition, the collision prevention C / U 60 is electrically connected to an operation switch 63 operated by the user for operating the collision prevention C / U 60.
衝突防止C/U60は、前方距離センサ61、後方距離センサ62及び作動スイッチ63からの出力信号を、入出力インタフェースを介して入力するように構成されている。また、衝突防止C/U60は、車載LAN70を介して、内燃機関C/U40から車速V及び機関回転速度Neの情報を受信し、変速機C/U50から変速機のシフト位置SFTの情報を受信するように構成されている。そして、衝突防止C/U60は、前方距離センサ61、後方距離センサ62及び作動スイッチ63からの出力信号、並びに、車速Vの情報、機関回転速度Neの情報及びシフト位置SFTの情報に基づいて、通電遮断手段である遮断リレー31,32による電源供給の遮断を制御する外部制御装置(制御手段)をなす。遮断リレー31,32、衝突防止C/U60、前方距離センサ61、後方距離センサ62及び作動スイッチ63により衝突防止システム(車両制御装置)をなす。 The collision prevention C / U 60 is configured to receive output signals from the front distance sensor 61, the rear distance sensor 62, and the operation switch 63 via the input / output interface. In addition, the collision prevention C / U 60 receives information of the vehicle speed V and the engine rotational speed Ne from the internal combustion engine C / U 40 via the in-vehicle LAN 70, and receives information of the shift position SFT of the transmission from the transmission C / U 50. It is configured to Then, the collision prevention C / U 60 is based on the output signals from the front distance sensor 61, the rear distance sensor 62 and the operation switch 63, the information of the vehicle speed V, the information of the engine rotational speed Ne, and the information of the shift position SFT. The external control device (control means) is configured to control the interruption of the power supply by the interruption relays 31 and 32 which are the electricity interruption means. The blocking relays 31 and 32, the collision prevention C / U 60, the front distance sensor 61, the rear distance sensor 62, and the operation switch 63 constitute a collision prevention system (vehicle control device).
図4は、作動スイッチ63がオン状態のときにイグニッションスイッチIGNがオン操作されたことを契機として、あるいは、イグニッションスイッチIGNがオン状態のときに作動スイッチ63がオン操作されたことを契機として、衝突防止C/U60において実行される衝突防止制御処理の一例を示す。 FIG. 4 is triggered by the fact that the ignition switch IGN is turned on when the actuation switch 63 is in the on state, or triggered by the fact that the actuation switch 63 is turned on when the ignition switch IGN is in the on state. An example of the collision prevention control processing performed in collision prevention C / U60 is shown.
ステップS1(図中では「S1」と略記する。以下同様である。)では、衝突防止C/U60は、衝突防止制御を開始する際に衝突防止システムに異常があるか否かを判断する作動開始時異常検知処理を行う。作動開始時異常検知処理の詳細については後述する。 In step S1 (abbreviated as "S1" in the figure, and so forth), the collision prevention C / U 60 operates to determine whether or not there is an abnormality in the collision prevention system when starting the collision prevention control. Perform start error detection processing. Details of the abnormality detection process at the start of operation will be described later.
ステップS2では、衝突防止C/U60は、作動開始時異常検知処理によって衝突防止システムが正常であると判断した場合には(YES)、衝突防止制御処理を続行すべく、処理をステップS3へ進める一方、作動開始時異常検知処理によって衝突防止システムが異常であると判断した場合には(NO)、衝突防止制御の信頼性が担保されていないので、衝突防止制御処理を終了する。 In step S2, if the collision prevention C / U 60 determines that the collision prevention system is normal by the abnormality detection process at the start of operation (YES), the process proceeds to step S3 to continue the collision prevention control process. On the other hand, when it is determined that the collision prevention system is abnormal by the abnormality detection process at the start of operation (NO), the reliability of the collision prevention control is not secured, and thus the collision prevention control process is ended.
衝突防止C/U60は、衝突防止システムが異常であると判定して衝突防止制御処理を終了した場合には、LED(Light Emitting Diode)等による警告灯の点灯若しくは点滅、又は、音声メッセージ若しくは警報音の出力によって、衝突防止システムに異常があることを運転者に報知するようにしてもよい。以下においても同様である。 When the collision prevention C / U 60 determines that the collision prevention system is abnormal and ends the collision prevention control processing, lighting or blinking of a warning light with an LED (Light Emitting Diode) or the like, or a voice message or alarm The driver may be informed that there is an abnormality in the anti-collision system by the output of sound. The same applies to the following.
ステップS3では、衝突防止C/U60は、前方距離センサ61及び後方距離センサ62が正常であるか否かを判定する。衝突防止C/U60は、ステップS1の作動開始時異常検知処理においてステップS3と同様の判定を行うが、作動開始時異常検知処理後でも衝突防止システムに異常が発生しているか否かを監視することで、衝突防止制御の信頼性を維持するようにしている。 In step S3, the collision prevention C / U 60 determines whether the front distance sensor 61 and the rear distance sensor 62 are normal. The collision prevention C / U 60 performs the same determination as in step S3 in the operation start abnormality detection process in step S1, but monitors whether or not an abnormality occurs in the collision prevention system even after the operation start abnormality detection process. To maintain the reliability of the anti-collision control.
前方及び後方距離センサ61,62は、これらの出力信号の正常範囲が予め規定され、これにより、衝突防止C/U60に入力した入力信号の正常範囲も予め設定可能である。したがって、衝突防止C/U60が前方及び後方距離センサ61,62からの出力信号を入力したときに、その入力信号が所定の正常範囲に含まれるか否かによって、前方及び後方距離センサ61,62が正常であるか否かを判定することができる。 The normal range of these output signals of the front and rear distance sensors 61 and 62 is defined in advance, whereby the normal range of the input signal input to the collision prevention C / U 60 can also be set in advance. Therefore, when the collision prevention C / U 60 receives output signals from the front and rear distance sensors 61 and 62, the front and rear distance sensors 61 and 62 depend on whether the input signal is included in a predetermined normal range. Can be determined.
そして、ステップS3において、衝突防止C/U60は、前方及び後方距離センサ61,62が正常であると判定した場合には(YES)、処理をステップS4へ進める一方、前方及び後方距離センサ61,62の少なくとも一方が異常であると判定した場合には(NO)、衝突防止制御処理を終了する。 When the collision prevention C / U 60 determines that the front and rear distance sensors 61 and 62 are normal (YES) in step S3, the process proceeds to step S4, while the front and rear distance sensors 61, If it is determined that at least one of the two 62 is abnormal (NO), the collision prevention control process is ended.
ステップS4では、衝突防止C/U60は、車載LAN70を介して内燃機関C/U40から車速Vの情報を受信する。 In step S4, the collision prevention C / U 60 receives the information of the vehicle speed V from the internal combustion engine C / U 40 via the in-vehicle LAN 70.
ステップS5では、衝突防止C/U60は、車速Vの情報を正常に受信できたか否かを判定する。衝突防止C/U60は、作動開始時異常検知処理においてステップS5と同様の判定を行うが、作動開始時異常検知処理後においても衝突防止システムに異常が発生しているか否かを監視することで、衝突防止制御の信頼性を維持するようにしている。 In step S5, the collision prevention C / U 60 determines whether or not the information on the vehicle speed V has been successfully received. The collision prevention C / U 60 performs the same determination as in step S5 in the operation start abnormality detection process, but monitors whether or not an abnormality has occurred in the collision prevention system even after the operation start abnormality detection process. , To maintain the reliability of anti-collision control.
例えば、車載LAN70がCANである場合には、衝突防止C/U60が、ビットエラー、スタッフエラー、CRCエラー又はフォームエラーを1回又は連続して複数回検出したときに車速Vの情報を正常に受信できなかったと判定することができる。 For example, when the in-vehicle LAN 70 is CAN, when the collision prevention C / U 60 detects a bit error, a staff error, a CRC error or a form error a plurality of times or one or more times, It can be determined that it could not be received.
そして、ステップS5において、衝突防止C/U60は、車速Vの情報を正常に受信できたと判定した場合には(YES)、処理をステップS6へ進める一方、車速Vの情報を正常に受信できなかったと判定した場合には(NO)、衝突防止システムが異常であり、衝突防止制御の信頼性が担保されていないので、衝突防止制御処理を終了する。 Then, in step S5, when the collision prevention C / U 60 determines that the information of the vehicle speed V can be normally received (YES), the process proceeds to step S6, while the information of the vehicle speed V can not be received normally. If it is determined (NO) that the anti-collision system is abnormal and the reliability of the anti-collision control is not secured, the anti-collision control process is ended.
ステップS6では、衝突防止C/U60は、ステップS4で受信した車速Vの情報に基づいて、車両100が停車状態であるか否かを判定する。例えば、衝突防止C/U60は、車速Vが時速0km又はその近傍値以下であるか否かを判定することで、車両100が停車状態であるか否かを判定することができる。そして、衝突防止C/U60は、車両100が停車状態であると判定した場合には(YES)、処理をステップS7へ進める一方、車両100が停車状態ではない走行状態であると判定した場合には(NO)、処理をステップS8へ進める。 In step S6, the collision prevention C / U 60 determines whether the vehicle 100 is in the stopped state based on the information of the vehicle speed V received in step S4. For example, the collision prevention C / U 60 can determine whether the vehicle 100 is in the stopped state by determining whether the vehicle speed V is less than or equal to 0 km / hr or its neighboring value. When the collision prevention C / U 60 determines that the vehicle 100 is in the stopped state (YES), it proceeds the process to step S7, and determines that the vehicle 100 is in the traveling state in which the vehicle 100 is not in the stopped state. (NO), the process proceeds to step S8.
ステップS7では、衝突防止C/U60は、車両100が停車状態である場合に車両100の走行方向における障害物との衝突を抑制する発進時衝突防止制御処理を実行する。ステップS8では、衝突防止C/U60は、車両100が走行状態である場合に車両100の走行方向における障害物との衝突を抑制する走行時衝突防止制御処理を実行する。発進時衝突防止制御処理及び走行時衝突防止制御処理の詳細については後述する。 In step S7, the collision prevention C / U 60 executes a start collision prevention control process that suppresses a collision with an obstacle in the traveling direction of the vehicle 100 when the vehicle 100 is in a stopped state. In step S8, the collision prevention C / U 60 executes a traveling collision prevention control process that suppresses a collision with an obstacle in the traveling direction of the vehicle 100 when the vehicle 100 is in the traveling state. Details of the start collision prevention control processing and the traveling collision prevention control processing will be described later.
ステップS9では、衝突防止C/U60は、発進時衝突防止制御処理又は走行時衝突防止制御処理において衝突防止システムが正常であると判定した場合には(YES)、処理をステップS10へ進める一方、発進時衝突防止制御処理又は走行時衝突防止制御処理において衝突防止システムが異常であると判定した場合には(NO)、衝突防止制御の信頼性が担保されていないので、衝突防止制御処理を終了する。 In step S9, when the collision prevention C / U 60 determines that the collision prevention system is normal in the start collision prevention control process or the traveling collision prevention control process (YES), the process proceeds to step S10, When it is determined that the collision prevention system is abnormal in the start collision prevention control process or the running collision prevention control process (NO), the reliability of the collision prevention control is not ensured, and thus the collision prevention control process is ended. Do.
ステップS10では、衝突防止C/U60は、発進時衝突防止制御処理又は走行時衝突防止制御処理によって内燃機関が停止するか否かを判定する。例えば、衝突防止C/U60は、内燃機関C/U40から車載LAN70を介して受信した機関回転速度Neが第1閾値N1th未満となっているか否かを判定する。第1閾値N1thは、内燃機関が持続的に回転可能な機関回転速度Neの下限値として設定することができる。 In step S10, the collision prevention C / U 60 determines whether the internal combustion engine is stopped by the start collision prevention control processing or the traveling collision prevention control processing. For example, the collision prevention C / U 60 determines whether the engine rotation speed Ne received from the internal combustion engine C / U 40 via the in-vehicle LAN 70 is less than a first threshold N1th. The first threshold value N1th can be set as the lower limit value of the engine rotation speed Ne at which the internal combustion engine can continuously rotate.
そして、ステップS10において、衝突防止C/U60は、内燃機関が停止すると判定した場合には(YES)、イグニッションスイッチIGNの操作により内燃機関を再始動するまでは衝突防止制御処理を実行しても車両100の駆動力には影響しないので、衝突防止制御処理を一旦終了する。一方、衝突防止C/U60は、内燃機関が停止しないと判定した場合には(NO)、処理をステップS3へ戻して、再び発進時衝突防止制御処理又は走行時衝突防止制御処理を行うようにする。 Then, in step S10, when the collision prevention C / U 60 determines that the internal combustion engine is stopped (YES), the collision prevention control processing is executed until the internal combustion engine is restarted by the operation of the ignition switch IGN. The collision prevention control process is temporarily ended because the driving force of the vehicle 100 is not affected. On the other hand, when it is determined that the internal combustion engine does not stop (NO), the collision prevention C / U 60 returns the process to step S3 to perform start collision prevention control processing or traveling collision prevention control processing again. Do.
図5は、前述の衝突防止制御処理のサブルーチンである作動開始時異常検知処理の一例を示す。 FIG. 5 shows an example of an operation start abnormality detection process which is a subroutine of the above-mentioned collision prevention control process.
ステップS11では、衝突防止C/U60は、前述のステップS4と同様に、車載LAN70を介して内燃機関C/U40から車速Vの情報を受信する。 In step S11, the collision prevention C / U 60 receives the information of the vehicle speed V from the internal combustion engine C / U 40 via the in-vehicle LAN 70, as in step S4 described above.
ステップS12では、衝突防止C/U60は、前述のステップS5と同様に、車速Vの情報を正常に受信できたか否かを判定し、車速Vの情報を正常に受信できたと判定した場合には(YES)、処理をステップS13へ進める一方、車速Vの情報を正常に受信できなかったと判定した場合には(NO)、処理をステップS19へ進めて、衝突防止システムが異常であると判定する。 In step S12, the collision prevention C / U 60 determines whether the information of the vehicle speed V can be normally received as in the case of the above-mentioned step S5, and determines that the information of the vehicle speed V can be normally received. (YES), while proceeding to step S13, if it is determined that the information on vehicle speed V could not be normally received (NO), the process proceeds to step S19 and it is determined that the collision prevention system is abnormal. .
ステップS13では、衝突防止C/U60は、前述のステップS6と同様に、ステップS11で受信した車速Vの情報に基づいて、車両100が停車状態であるか否かを判定する。そして、衝突防止C/U60は、車両100が停車状態であると判定した場合には(YES)、処理をステップS14へ進める一方、車両100が停車状態でない走行状態であると判定した場合には(NO)、ステップS14〜ステップS16を省略して、処理をステップS17へ進める。 In step S13, the collision prevention C / U 60 determines whether the vehicle 100 is in the stopped state based on the information on the vehicle speed V received in step S11, as in step S6 described above. When the collision prevention C / U 60 determines that the vehicle 100 is in the stopped state (YES), the process proceeds to step S14, and in the case where it is determined that the vehicle 100 is in the traveling state other than the stopped state. (NO), Step S14 to Step S16 are omitted, and the process proceeds to Step S17.
ステップS14では、衝突防止C/U60は、車載LAN70を介して内燃機関C/U40から受信した機関回転速度Neが第2閾値N2thより大きいか否かを判定する。第2閾値N2thは、内燃機関が持続的に回転可能な機関回転速度Neの下限値すなわち第1閾値N1thに対して、後述するステップS15の処理により燃料噴射弁11,12からの燃料噴射を一時的に停止している間の機関回転速度Neの低下代を加算した値である。 In step S14, the collision prevention C / U 60 determines whether the engine rotational speed Ne received from the internal combustion engine C / U 40 via the in-vehicle LAN 70 is larger than a second threshold N2th. The second threshold N2th temporarily sets the fuel injection from the fuel injection valves 11 and 12 to the lower limit value of the engine rotation speed Ne at which the internal combustion engine can continuously rotate, that is, the first threshold N1th, by step S15 described later. It is a value obtained by adding a reduction amount of the engine rotational speed Ne while the engine is stopped.
そして、ステップS14において、衝突防止C/U60は、機関回転速度Neが第2閾値N2thより大きいと判定した場合には(YES)、内燃機関が停止しないものと判断して、処理をステップS15へ進める一方、機関回転速度Neが第2閾値N2th以下であると判定した場合には(NO)、内燃機関が停止するおそれがあると判断して、機関回転速度Neが第2閾値N2thを超えるまでステップS14を実行する。 Then, in step S14, when the collision prevention C / U 60 determines that the engine rotation speed Ne is larger than the second threshold N2th (YES), the collision prevention C / U 60 determines that the internal combustion engine will not stop, and the process proceeds to step S15. On the other hand, if it is determined that the engine rotational speed Ne is equal to or lower than the second threshold N2th (NO), it is determined that the internal combustion engine may stop, and the engine rotational speed Ne exceeds the second threshold N2th. Step S14 is performed.
なお、ステップS14において、衝突防止C/U60は、車載LAN70を介して内燃機関C/U40から機関回転速度Neの情報を受信できたか否かを判定することで、衝突防止システムが異常であるか否かを判定してもよい。以下においても同様である。 In step S14, the collision prevention C / U 60 determines whether the collision prevention system is abnormal by determining whether or not the information of the engine rotational speed Ne can be received from the internal combustion engine C / U 40 via the in-vehicle LAN 70. It may be determined whether or not. The same applies to the following.
ステップS15では、衝突防止C/U60は、燃料噴射弁に対する電源供給を一時的に遮断するように、遮断リレー31,32に対してリレー制御信号を出力する。 In step S15, the collision prevention C / U 60 outputs a relay control signal to the cutoff relays 31 and 32 so as to temporarily shut off the power supply to the fuel injection valve.
ステップS16では、衝突防止C/U60は、ステップS15の実行によって遮断リレー31,32が正常に動作しているか否かを判定する。具体的には、衝突防止C/U60は、車載LAN70を介して内燃機関C/U40から内燃機関の運転状態に関連する情報を受信して、かかる情報に基づいて遮断リレー31,32が正常に動作しているか否かを判定する。例えば、衝突防止C/U60は、内燃機関C/U40からステップS15の実行前後における機関回転速度Neの情報を受信し、機関回転速度Neの変化量が所定量ΔNよりも大きいときに遮断リレー31,32は正常に動作していると判定することができる。 In step S16, the collision prevention C / U 60 determines whether or not the cutoff relays 31, 32 operate normally by execution of step S15. Specifically, the collision prevention C / U 60 receives information related to the operating state of the internal combustion engine from the internal combustion engine C / U 40 via the in-vehicle LAN 70, and the cutoff relays 31 and 32 normally operate based on such information. Determine if it is working. For example, the collision prevention C / U 60 receives information of the engine rotational speed Ne before and after the execution of step S15 from the internal combustion engine C / U 40, and the cutoff relay 31 when the change amount of the engine rotational speed Ne is larger than the predetermined amount ΔN. , 32 can be determined to be operating normally.
そして、ステップS16において、衝突防止C/U60は、遮断リレー31,32が正常に動作していると判定した場合には(YES)、処理をステップS17へ進める一方、遮断リレー31,32が正常に動作していないと判定した場合には(NO)、処理をステップS19へ進めて、衝突防止システムは異常であると判断する。 Then, in step S16, when the collision prevention C / U 60 determines that the blocking relays 31 and 32 are operating normally (YES), the process proceeds to step S17, while the blocking relays 31 and 32 are normal. If it is determined that the system is not operating (NO), the process proceeds to step S19, and it is determined that the anti-collision system is abnormal.
ステップS17では、衝突防止C/U60は、前述のステップS3と同様に、前方及び後方距離センサ61,62が正常であるか否かを判定する。そして、衝突防止C/U60は、前方及び後方距離センサ61,62が正常であると判定した場合には(YES)、処理をステップS18へ進めて、衝突防止システムは正常であると判定する一方、前方及び後方距離センサ61,62の少なくとも一方が異常であると判定した場合には(NO)、処理をステップS19へ進めて、衝突防止システムは異常であると判定する。 In step S17, the collision prevention C / U 60 determines whether the front and rear distance sensors 61 and 62 are normal, as in step S3 described above. Then, when the collision prevention C / U 60 determines that the front and rear distance sensors 61 and 62 are normal (YES), the process proceeds to step S18 and the collision prevention system is determined to be normal. If it is determined that at least one of the front and rear distance sensors 61 and 62 is abnormal (NO), the process proceeds to step S19, and it is determined that the collision prevention system is abnormal.
図6は、前述の衝突防止制御処理のサブルーチンである発進時衝突防止制御処理の一例を示す。 FIG. 6 shows an example of the start collision prevention control process, which is a subroutine of the aforementioned collision prevention control process.
ステップS101では、衝突防止C/U60は、前述のステップS14と同様に、機関回転速度Neが第3閾値N3thより大きいか否かを判定する。第3閾値N3thは、内燃機関が持続的に回転可能な機関回転速度Neの下限値すなわち第1閾値N1thに対して、後述するステップS105の処理により燃料噴射弁11,12からの燃料噴射を停止している間の機関回転速度Neの低下代を加算した値であり、第2閾値N2thと略同じ値であってもよい。 In step S101, the collision prevention C / U 60 determines whether the engine rotation speed Ne is larger than a third threshold N3th, as in step S14 described above. The third threshold N3th is the lower limit value of the engine rotation speed Ne at which the internal combustion engine can continuously rotate, that is, the first threshold N1th, and the fuel injection from the fuel injection valves 11 and 12 is stopped by the processing of step S105 described later. It may be a value obtained by adding a reduction amount of the engine rotational speed Ne during operation, and may be substantially the same value as the second threshold N2th.
そして、ステップS101において、衝突防止C/U60は、機関回転速度Neが第3閾値N3thより大きいと判定した場合には(YES)、内燃機関は停止しないものと判断して、処理をステップS102へ進める。一方、衝突防止C/U60は、機関回転速度Neが第3閾値N3th以下であると判定した場合には(NO)、内燃機関が停止するおそれがあると判断して処理をステップS109へ進め、内燃機関の回転を持続させるべく、燃料噴射弁11,12に対する電源供給を許可するように、遮断リレー31,32に対してリレー制御信号を出力する。 When the collision prevention C / U 60 determines in step S101 that the engine rotation speed Ne is larger than the third threshold N3th (YES), it determines that the internal combustion engine will not stop, and the process proceeds to step S102. Advance. On the other hand, when the collision prevention C / U 60 determines that the engine rotation speed Ne is equal to or lower than the third threshold N3th (NO), it determines that the internal combustion engine may stop and advances the process to step S109. A relay control signal is output to shutoff relays 31 and 32 to allow power supply to fuel injection valves 11 and 12 in order to maintain the rotation of the internal combustion engine.
ステップS102では、衝突防止C/U60は、停車時の車両100とその前進方向における障害物とが近接状態にあるか否かを判定する。具体的には、衝突防止C/U60は、前方距離センサ61の出力信号に基づいて車両100の前進方向における障害物までの相対距離DAを演算し、相対距離DAが所定距離DAs1以下になったときに、停車時の車両100とその前進方向における障害物とが近接状態にある、と判定することができる。ここで、所定距離DAs1は、停車時の車両100がアクセルペダルの踏み込みによって車両100の前進方向における障害物と衝突する可能性がある距離である。 In step S102, the collision prevention C / U 60 determines whether or not the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle in the forward direction are in the close state. Specifically, the collision prevention C / U 60 calculates the relative distance DA to the obstacle in the forward direction of the vehicle 100 based on the output signal of the front distance sensor 61, and the relative distance DA becomes equal to or less than the predetermined distance DAs1. Sometimes, it can be determined that the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle in the forward direction are in the close state. Here, the predetermined distance DAs1 is a distance at which the vehicle 100 at the time of stopping may collide with an obstacle in the forward direction of the vehicle 100 when the accelerator pedal is depressed.
そして、ステップS102において、衝突防止C/U60は、停車時の車両100とその前進方向における障害物とが近接状態にあると判定した場合には(YES)、処理をステップS103へ進める一方、停車時の車両100とその前進方向における障害物とが近接状態にないと判定した場合には(NO)、処理をステップS106へ進める。 Then, in step S102, when the collision prevention C / U 60 determines that the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle in the forward direction are in the close state (YES), the process proceeds to step S103 while stopping If it is determined that the hour vehicle 100 and the obstacle in the forward direction are not in the proximity state (NO), the process proceeds to step S106.
なお、ステップS102において、衝突防止C/U60は、前述のステップS3と同様に、前方及び後方距離センサ61,62が正常であるか否かを判定することで、衝突防止システムが異常であるか否かを判定してもよい。以下においても同様である。 In step S102, the collision prevention C / U 60 determines whether the collision prevention system is abnormal by determining whether the front and rear distance sensors 61 and 62 are normal as in step S3 described above. It may be determined whether or not. The same applies to the following.
ステップS103では、衝突防止C/U60は、車載LAN70を介して変速機C/U50からシフト位置SFTの情報を受信する。なお、ステップS103において、衝突防止C/U60は、車載LAN70を介して変速機C/U50からシフト位置SFTの情報を受信できたか否かを判定することで、衝突防止システムが異常であるか否かを判定してもよい。以下においても同様である。 In step S103, the collision prevention C / U 60 receives the information on the shift position SFT from the transmission C / U 50 via the in-vehicle LAN 70. In step S103, the collision prevention C / U 60 determines whether or not the collision prevention system is abnormal by determining whether or not the information on the shift position SFT can be received from the transmission C / U 50 via the in-vehicle LAN 70. It may be determined. The same applies to the following.
ステップS104では、衝突防止C/U60は、ステップS103で受信したシフト位置SFTの情報に基づいて、変速機のシフト位置SFTが前進シフトであるか否かを判定する。前進シフトとは車両100が前進するためのシフトであり、例えば、「P(パーキング)」レンジ、「N(ニュートラル)」レンジ、「R(リバース)」レンジ以外のシフトである。 In step S104, the collision prevention C / U 60 determines whether the shift position SFT of the transmission is a forward shift based on the information of the shift position SFT received in step S103. The forward shift is a shift for the vehicle 100 to move forward, for example, a shift other than the “P (parking)” range, the “N (neutral)” range, and the “R (reverse)” range.
そして、ステップS104において、衝突防止C/U60は、シフト位置SFTが前進シフトであると判定した場合には(YES)、停車時の車両100がその前進方向の障害物と衝突する可能性があると判断して、処理をステップS105へ進める。一方、衝突防止C/U60は、シフト位置SFTが前進シフトではないと判定した場合には(NO)、停車時の車両100がその前進方向の障害物と衝突する可能性がないと判断して、処理をステップS109へ進めて、内燃機関の回転を持続させるべく、燃料噴射弁11,12に対する電源供給を許可するように、遮断リレー31,32に対してリレー制御信号を出力する。 Then, in step S104, when the collision prevention C / U 60 determines that the shift position SFT is a forward shift (YES), the vehicle 100 at the time of stopping may collide with an obstacle in the forward direction. Then, the process proceeds to step S105. On the other hand, when the collision prevention C / U 60 determines that the shift position SFT is not a forward shift (NO), it is determined that the vehicle 100 at the time of stopping is not likely to collide with an obstacle in the forward direction. The process proceeds to step S109, and a relay control signal is output to cutoff relays 31 and 32 so as to permit power supply to fuel injection valves 11 and 12 in order to maintain the rotation of the internal combustion engine.
ステップS105では、衝突防止C/U60は、燃料噴射弁11,12に対する電源供給を遮断するように遮断リレー31,32に対してリレー制御信号を出力する。 In step S105, the collision prevention C / U 60 outputs a relay control signal to the cut-off relays 31, 32 so as to cut off the power supply to the fuel injection valves 11, 12.
ステップS106では、衝突防止C/U60は、停車時の車両100とその後進方向における障害物とが近接状態にあるか否かを判定する。具体的には、衝突防止C/U60は、後方距離センサ62の出力信号に基づいて車両100の後進方向における障害物までの相対距離DBを演算し、相対距離DBが所定距離DBs1以下になったときに、停車時の車両100とその後進方向における障害物とが近接状態にある、と判定することができる。ここで、所定距離DBs1は、停車時の車両100がアクセルペダルの踏み込みによって車両100の後進方向における障害物と衝突する可能性がある距離である。 In step S106, the collision prevention C / U 60 determines whether or not the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle in the backward direction are in the close state. Specifically, the collision prevention C / U 60 calculates the relative distance DB to the obstacle in the reverse direction of the vehicle 100 based on the output signal of the rear distance sensor 62, and the relative distance DB becomes equal to or less than the predetermined distance DBs1. Sometimes, it can be determined that the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle in the backward direction are in the close state. Here, the predetermined distance DBs1 is a distance at which the vehicle 100 at the time of stopping may collide with an obstacle in the reverse direction of the vehicle 100 when the accelerator pedal is depressed.
そして、ステップS106において、衝突防止C/U60は、停車時の車両100とその後進方向における障害物とが近接状態にあると判定した場合には(YES)、処理をステップS107へ進める一方、停車時の車両100とその後進方向における障害物とが近接状態にないと判定した場合には(NO)、処理をステップS109へ進めて、内燃機関の回転を持続させるべく、燃料噴射弁11,12に対する電源供給を許可するように、遮断リレー31,32に対してリレー制御信号を出力する。 Then, in step S106, when collision prevention C / U 60 determines that vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle in the backward direction are in the close state (YES), the process proceeds to step S107 while stopping If it is determined that the vehicle 100 and the obstacle in the backward direction are not in close proximity to each other (NO), the process proceeds to step S109 to continue the rotation of the internal combustion engine; The relay control signal is output to the cutoff relays 31 and 32 so as to permit the power supply to the switch.
ステップS107では、衝突防止C/U60は、車載LAN70を介して変速機C/U50からシフト位置SFTの情報を受信する。 In step S107, the collision prevention C / U 60 receives the information on the shift position SFT from the transmission C / U 50 via the in-vehicle LAN 70.
ステップS108では、衝突防止C/U60は、ステップS107で受信したシフト位置SFTの情報に基づいて、変速機のシフト位置SFTが後進シフトであるか否かを判定する。後進シフトとは車両100が後進するためのシフトであり、例えば、「R」レンジである。 In step S108, the collision prevention C / U 60 determines whether the shift position SFT of the transmission is a reverse shift based on the information of the shift position SFT received in step S107. The reverse shift is a shift for the vehicle 100 to reverse, and is, for example, the “R” range.
そして、ステップS108において、衝突防止C/U60は、シフト位置SFTが後進シフトであると判定した場合には(YES)、停車時の車両100がその後進方向の障害物と衝突する可能性があると判断して、処理をステップS105へ進める。一方、衝突防止C/U60は、シフト位置SFTが後進シフトではないと判定した場合には(NO)、停車時の車両100がその後進方向の障害物と衝突する可能性がないと判断して、処理をステップS109へ進めて、内燃機関の回転を持続させるべく、燃料噴射弁11,12に対する電源供給を許可するように、遮断リレー31,32に対してリレー制御信号を出力する。 Then, in step S108, when the collision prevention C / U 60 determines that the shift position SFT is a reverse shift (YES), the vehicle 100 at the time of stopping may collide with an obstacle in the reverse direction. Then, the process proceeds to step S105. On the other hand, when the collision prevention C / U 60 determines that the shift position SFT is not a reverse shift (NO), it determines that there is no possibility that the vehicle 100 at the time of stopping will collide with an obstacle in the backward direction. The process proceeds to step S109, and a relay control signal is output to cutoff relays 31 and 32 so as to permit power supply to fuel injection valves 11 and 12 in order to maintain the rotation of the internal combustion engine.
ステップS110では、衝突防止C/U60は、前述の作動開始時異常検知処理のステップS16と同様に、ステップS105又はステップS109の実行によって遮断リレー31,32が正常に動作しているか否かを判定する。衝突防止C/U60は、作動開始時異常検知処理においてステップS110と同様の判定を行うが、作動開始時異常検知処理後においても衝突防止システムに異常が発生しているか否かを監視することで、衝突防止制御の信頼性を維持するようにしている。 In step S110, the collision prevention C / U 60 determines whether or not the cutoff relays 31 and 32 operate normally by executing step S105 or step S109, as in step S16 of the abnormality detection processing at the start of operation described above. Do. The collision prevention C / U 60 performs the same determination as in step S110 in the abnormality detection process at the start of operation, but monitors whether or not an abnormality occurs in the collision prevention system even after the abnormality detection process at the start of operation. , To maintain the reliability of anti-collision control.
例えば、衝突防止C/U60は、内燃機関C/U40からステップS105の実行前後における機関回転速度Neの情報を受信し、機関回転速度Neの変化量が所定量ΔN1よりも大きいときに遮断リレー31,32は正常に動作していると判定することができる。また、衝突防止C/U60は、内燃機関C/U40からステップS109の実行前後における機関回転速度Neの情報を受信し、機関回転速度Neの変化量が所定量ΔN2(≦ΔN1)よりも小さいときに遮断リレー31,32は正常に動作していると判定することができる。 For example, the collision prevention C / U 60 receives information of the engine rotational speed Ne before and after execution of step S105 from the internal combustion engine C / U 40, and the cutoff relay 31 when the amount of change of the engine rotational speed Ne is larger than the predetermined amount ΔN1. , 32 can be determined to be operating normally. In addition, the collision prevention C / U 60 receives information of the engine rotational speed Ne before and after the execution of step S109 from the internal combustion engine C / U 40, and the change amount of the engine rotational speed Ne is smaller than a predetermined amount ΔN2 (≦ ΔN1). It can be determined that the cutoff relays 31 and 32 operate normally.
そして、ステップS110において、衝突防止C/U60は、遮断リレー31,32が正常に動作していると判定した場合には(YES)、処理をステップS111へ進めて、衝突防止システムは正常であると判定する一方、遮断リレー31,32が正常に動作していないと判定した場合には(NO)、処理をステップS112へ進めて、衝突防止システムは異常であると判定する。 Then, in step S110, when the collision prevention C / U 60 determines that the blocking relays 31 and 32 operate normally (YES), the process proceeds to step S111, and the collision prevention system is normal. If it is determined that the blocking relays 31 and 32 are not operating normally (NO), the process proceeds to step S112, and it is determined that the collision prevention system is abnormal.
図7は、前述の衝突防止制御処理のサブルーチンである走行時衝突防止制御処理の一例を示す。なお、走行時衝突防止制御処理の各ステップと発進時衝突防止制御処理の各ステップ(図6参照)とでは、ステップ番号の下一桁が同じであれば、略同一の処理内容となっているので、一部の相違点について説明を行い、その他の説明については割愛する。 FIG. 7 shows an example of a collision prevention control process during traveling which is a subroutine of the collision prevention control process described above. In addition, in each step of collision prevention control processing at the time of running and each step (refer to FIG. 6) of collision prevention control processing at start, if the last digit of the step number is the same, they have substantially the same processing contents So, I will explain some of the differences and omit other explanations.
ステップS202では、衝突防止C/U60は、前述のステップS102と同様に、走行時の車両100とその前進方向における障害物とが近接状態にあるか否かを判定する。具体的には、衝突防止C/U60は、前方距離センサ61の出力信号に基づいて車両100の前進方向における障害物までの相対距離DAを演算し、相対距離DAが所定距離DAd1以下になったときに、走行時の車両100とその前進方向における障害物とが近接状態にある、と判定することができる。 In step S202, the collision prevention C / U 60 determines whether the vehicle 100 at the time of traveling and the obstacle in the forward direction are in a close state, as in step S102 described above. Specifically, the collision prevention C / U 60 calculates the relative distance DA to the obstacle in the forward direction of the vehicle 100 based on the output signal of the front distance sensor 61, and the relative distance DA becomes equal to or less than the predetermined distance DAd1. Sometimes, it can be determined that the traveling vehicle 100 and an obstacle in the forward direction are in proximity.
ここで、所定距離DAd1は、走行時の車両100がアクセルペダルの踏み込みにより車両100の前進方向における障害物と衝突する可能性がある距離を規定するものである。具体的には、所定距離DAd1は、車両100の前進方向における障害物に対して車両100の相対速度が高くなるに従って長くなるように、車両100と障害物との相対速度に応じて可変に設定することができる。 Here, the predetermined distance DAd1 defines a distance at which the vehicle 100 at the time of traveling may collide with an obstacle in the forward direction of the vehicle 100 when the accelerator pedal is depressed. Specifically, the predetermined distance DAd1 is variably set according to the relative speed between the vehicle 100 and the obstacle so that the relative speed of the vehicle 100 becomes longer with respect to the obstacle in the forward direction of the vehicle 100. can do.
ステップS206では、衝突防止C/U60は、前述のステップS106と同様に、走行時の車両100とその後進方向における障害物とが近接状態にあるか否かを判定する。具体的には、衝突防止C/U60は、後方距離センサ62の出力信号に基づいて車両100の後進方向における障害物までの相対距離DBを演算し、相対距離DBが所定距離DBd1以下になったときに、走行時の車両100とその後進方向における障害物とが近接状態にある、と判定することができる。 In step S206, the collision prevention C / U 60 determines whether the vehicle 100 at the time of traveling and the obstacle in the backward direction are in a close state, as in step S106 described above. Specifically, the collision prevention C / U 60 calculates the relative distance DB to the obstacle in the reverse direction of the vehicle 100 based on the output signal of the rear distance sensor 62, and the relative distance DB becomes equal to or less than the predetermined distance DBd1. Sometimes, it can be determined that the vehicle 100 during traveling and an obstacle in the forward direction are in proximity.
ここで、所定距離DBd1は、走行時の車両100がアクセルペダルの踏み込みにより車両100の後進方向における障害物と衝突する可能性がある距離を規定するものである。具体的には、所定距離DBd1は、車両100の後進方向における障害物に対して車両100の相対速度が高くなるに従って長くなるように、車両100と障害物との相対速度に応じて可変に設定することができる。 Here, the predetermined distance DBd1 defines a distance in which the vehicle 100 at the time of traveling may collide with an obstacle in the reverse direction of the vehicle 100 by the depression of the accelerator pedal. Specifically, predetermined distance DBd1 is variably set according to the relative speed of vehicle 100 and the obstacle so that the relative speed of vehicle 100 becomes longer with respect to the obstacle in the backward direction of vehicle 100 as the relative speed of vehicle 100 increases. can do.
以上のような実施形態に係る車両制御装置(衝突防止システム)によれば、車両100とその走行方向における障害物とが近接状態にある場合にアクセルペダルの踏み込みにより障害物に衝突する可能性があると判定したときには、燃料噴射弁に対する電源供給線に介装された遮断リレー31,32をオフして燃料噴射弁11,12に対する電源供給を遮断することで、燃料の噴射停止によって車両100の駆動力を低下させている。したがって、同実施形態に係る車両制御装置によれば、車両100とその走行方向における障害物とが近接状態にあるときにアクセルペダルをブレーキペダルと誤って踏み込んだとしても、変速機の変速段を高速段側へ変更する場合と比較すると、駆動力制限の確実性が向上するだけでなく、このような効果を簡易な構成で実現することができる。 According to the vehicle control device (collision preventing system) according to the embodiment as described above, when the vehicle 100 and the obstacle in the traveling direction are in the close state, there is a possibility that the obstacle may collide with the accelerator pedal by stepping on. When it is determined that the fuel injection valve is stopped, the shutoff relays 31 and 32 interposed in the power supply line for the fuel injection valve are turned off to shut off the power supply to the fuel injection valve 11 and 12. The driving force is reduced. Therefore, according to the vehicle control device according to the embodiment, even when the accelerator pedal is mistakenly stepped on with the brake pedal when the vehicle 100 and the obstacle in the traveling direction are in the close state, the gear position of the transmission As compared with the case of changing to the high-speed stage side, not only the certainty of the driving force restriction is improved, but also such an effect can be realized with a simple configuration.
[第1変形例]
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第1変形例について説明する。なお、前述の実施形態と同じ構成要素については同一の符号を付して説明を省略又は簡略化する。以下の変形例についても同様である。
First Modification
Next, a first modified example of the vehicle control device according to the above-described embodiment will be described. In addition, about the same component as above-mentioned embodiment, the same code | symbol is attached | subjected and description is abbreviate | omitted or simplified. The same applies to the following modifications.
図8は、第1変形例に係る車両制御装置の特徴を模式的に示す。図8(a)は停車時の車両100の前進方向における障害物Xを示しているが、衝突防止C/U60は、停車時の車両100とその前進方向における障害物Xとが所定距離DAs1以下の離間状態で近接している場合には、2つの燃料噴射弁11,12に対する電源供給を遮断する一方、停車時の車両100とその前進方向における障害物Xとが所定距離DAs1より長い所定距離DAs2以下の離間状態で近接している場合には、1つの燃料噴射弁11に対する電源供給を遮断する。 FIG. 8 schematically shows features of the vehicle control device according to the first modification. FIG. 8A shows the obstacle X in the forward direction of the vehicle 100 when the vehicle is stopped, but in the collision prevention C / U 60, the vehicle 100 when the vehicle is stopped and the obstacle X in the forward direction are less than a predetermined distance DAs1. Power supply to the two fuel injection valves 11 and 12 is shut off, while the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle X in the forward direction are at a predetermined distance longer than the predetermined distance DAs1. When close to each other in the separated state equal to or less than DAs2, the power supply to one fuel injection valve 11 is shut off.
同様に、図8(b)は停車時の車両100の後進方向における障害物Yを示しているが、衝突防止C/U60は、停車時の車両100とその後進方向における障害物Yとが所定距離DBs1以下の離間状態で近接している場合には、2つの燃料噴射弁11,12に対する電源供給を遮断する一方、停車時の車両100とその後進方向における障害物Yとが所定距離DBs1より長い所定距離DBs2以下の離間状態で近接している場合には、1つの燃料噴射弁11に対する電源供給を遮断する。 Similarly, FIG. 8 (b) shows the obstacle Y in the reverse direction of the vehicle 100 at the time of stopping, but in the collision prevention C / U 60, the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle Y in the backward direction are predetermined. When the two fuel injection valves 11 and 12 are close to each other in the separated state of less than the distance DBs1, the power supply to the two fuel injection valves 11 and 12 is shut off, while the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle Y in the reverse direction When close in a separated state of a long predetermined distance DBs2 or less, the power supply to one fuel injection valve 11 is shut off.
ここで、所定距離DAs1及び所定距離DAs2は、いずれも、停車時の車両100がアクセルペダルの踏み込みによって車両100の前進方向における障害物Xと衝突する可能性がある距離である。また、所定距離DBs1及び所定距離DBs2は、いずれも、停車時の車両100がアクセルペダルの踏み込みによって車両100の後進方向における障害物Yと衝突する可能性がある距離である。ただし、所定距離DAs1及び所定距離DBs1は衝突する可能性が相対的に高い距離であるのに対し、所定距離DAs2及び所定距離DBs2は衝突する可能性が相対的に低い距離である。 Here, each of the predetermined distance DAs1 and the predetermined distance DAs2 is a distance at which the vehicle 100 at the time of stopping may collide with the obstacle X in the forward direction of the vehicle 100 when the accelerator pedal is depressed. Further, each of the predetermined distance DBs1 and the predetermined distance DBs2 is a distance at which the vehicle 100 at the time of stopping may collide with the obstacle Y in the backward direction of the vehicle 100 when the accelerator pedal is depressed. However, while the predetermined distance DAs1 and the predetermined distance DBs1 have a relatively high possibility of collision, the predetermined distance DAs2 and the predetermined distance DBs2 have a relatively low possibility of collision.
したがって、第1変形例に係る車両制御装置では、車両100と障害物とが近接状態にあると判定した場合でも、複数の燃料噴射弁の全てについて直ちに電源供給を遮断せずに、車両100と障害物とが衝突する可能性が高くなるに従って電源供給を遮断する燃料噴射弁の数を増加させることで、車両100の駆動力を段階的に制限している。 Therefore, in the vehicle control device according to the first modification, even when it is determined that the vehicle 100 and the obstacle are in the proximity state, the vehicle 100 and the vehicle 100 are not immediately shut off with respect to all the plurality of fuel injection valves. The driving power of the vehicle 100 is limited stepwise by increasing the number of fuel injection valves that shut off the power supply as the possibility of collision with an obstacle increases.
具体的には、衝突防止C/U60は、発進時衝突防止制御処理(図6参照)において、ステップS102で停車時の車両100とその前進方向における障害物Xとが所定距離DAs2以下かつ所定距離DAs1以上の離間状態で近接していると判定したときには、ステップS105を実行する場合、以下のようにする。すなわち、衝突防止C/U60は、1つの燃料噴射弁11に対する電源供給を遮断するように遮断リレー31に対してリレー制御信号を出力しつつ、他の1つの燃料噴射弁12に対する電源供給を許可するように遮断リレー32に対してリレー制御信号を出力する。一方、衝突防止C/U60は、ステップS102で停車時の車両100とその前進方向における障害物Xとが所定距離DAs1未満の離間状態で近接していると判定したときには、ステップS105を実行する場合、2つの燃料噴射弁11,12に対する電源供給を遮断するように遮断リレー31,32に対してリレー制御信号を出力する。 Specifically, in the collision prevention control process (refer to FIG. 6) at collision start C / U 60, vehicle 100 at the time of stopping at step S102 and obstacle X in the forward direction are at predetermined distance DAs2 or less and predetermined distance When it is determined that they are in close proximity in the separated state of DAs1 or more, step S105 is performed as follows. That is, the collision prevention C / U 60 permits the power supply to the other fuel injection valve 12 while outputting the relay control signal to the cutoff relay 31 so as to shut off the power supply to one fuel injection valve 11. The relay control signal is output to the cut-off relay 32 as shown in FIG. On the other hand, when the collision prevention C / U 60 determines in step S102 that the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle X in the forward direction are close in the separated state less than the predetermined distance DAs1, step S105 is performed. The relay control signal is output to the shutoff relays 31 and 32 so as to shut off the power supply to the two fuel injection valves 11 and 12.
また、衝突防止C/U60は、発進時衝突防止制御処理(図6参照)において、ステップS106で停車時の車両100とその後進方向における障害物とが所定距離DBs2以下かつ所定距離DBs1以上の離間状態で近接していると判定したときには、ステップS105を実行する場合、以下のようにする。すなわち、衝突防止C/U60は、1つの燃料噴射弁11に対する電源供給を遮断するように遮断リレー31に対してリレー制御信号を出力しつつ、他の1つの燃料噴射弁12に対する電源供給を許可するように遮断リレー32に対してリレー制御信号を出力する。一方、衝突防止C/U60は、ステップS102で停車時の車両100とその後進方向における障害物とが所定距離DBs1未満の離間状態で近接していると判定したときには、ステップS105を実行する場合、2つの燃料噴射弁11,12に対する電源供給を遮断するように遮断リレー31,32に対してリレー制御信号を出力する。 Further, in the collision prevention control process (see FIG. 6) at the time of start, the collision prevention C / U 60 separates the vehicle 100 at the time of stopping in step S106 and the obstacle in the backward direction from the predetermined distance DBs2 or less and the predetermined distance DBs1 When it is determined in the state that they are in proximity, in the case of executing step S105, the following is performed. That is, the collision prevention C / U 60 permits the power supply to the other fuel injection valve 12 while outputting the relay control signal to the cutoff relay 31 so as to shut off the power supply to one fuel injection valve 11. The relay control signal is output to the cut-off relay 32 as shown in FIG. On the other hand, when the collision prevention C / U 60 determines in step S102 that the vehicle 100 at the time of stopping and the obstacle in the backward direction are close in the separated state less than the predetermined distance DBs1, step S105 is executed. A relay control signal is output to the cutoff relays 31 and 32 so as to shut off the power supply to the two fuel injection valves 11 and 12.
なお、発進時衝突防止制御処理における駆動力の段階的な制限は、走行時衝突防止制御処理においても同様に適用することができるので、その説明を割愛する。 The stepwise restriction of the driving force in the start collision prevention control process can be applied to the traveling collision prevention control process as well, and thus the description thereof will be omitted.
第1変形例に係る車両制御装置によれば、車両100と障害物とが衝突する可能性が高くなるに従って、電源供給を遮断する燃料噴射弁の数を増加させることで、車両100の駆動力を段階的に制限しているので、衝突可能性の高低に応じて適切な駆動力制限が可能となる。 According to the vehicle control device according to the first modification, the driving force of the vehicle 100 can be increased by increasing the number of fuel injection valves that shut off the power supply as the possibility of the vehicle 100 colliding with the obstacle increases. Is limited stepwise, so appropriate driving force limitation is possible according to the level of collision possibility.
[第2変形例]
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第2変形例について説明する。
Second Modified Example
Next, a second modified example of the vehicle control device according to the above-described embodiment will be described.
図9は、第2変形例に係る車両制御装置を示す。第2変形例に係る車両制御装置では、燃料噴射弁11,12に接続される第1電源供給線BL1のそれぞれに遮断リレー31,32を介装せずに、車載バッテリーBから第1電源供給線BL1に分岐する前の共通電源供給線BL0に1つの共通遮断リレー30を介装している。共通遮断リレー30は、遮断リレー31,32と同様の内部構成を有している。 FIG. 9 shows a vehicle control device according to a second modification. In the vehicle control device according to the second modification, the first power supply is supplied from the on-vehicle battery B without interposing the blocking relays 31 and 32 in the first power supply lines BL1 connected to the fuel injection valves 11 and 12, respectively. One common cutoff relay 30 is interposed on the common power supply line BL0 before branching to the line BL1. The common blocking relay 30 has the same internal configuration as the blocking relays 31 and 32.
衝突防止C/U60は、発進時衝突防止制御処理において、ステップS102又はステップS106で車両100とその走行方向における障害物とが近接状態にあると判定した場合には、ステップS105を実行する場合、燃料噴射弁11,12に対する電源供給を遮断するように共通遮断リレー30に対してリレー制御信号を出力する。また、衝突防止C/U60は、走行時衝突防止制御処理においても同様の制御を行う。 In the case where the collision prevention C / U 60 executes step S105 when it is determined in step S102 or step S106 that the vehicle 100 and the obstacle in the traveling direction are in the proximity state in the start collision prevention control process, A relay control signal is output to the common cutoff relay 30 so as to shut off the power supply to the fuel injection valves 11 and 12. In addition, the collision prevention C / U 60 performs the same control in the running collision prevention control processing.
第2変形例に係る車両制御装置によれば、車両100と障害物とが衝突する可能性があるときに、衝突防止C/U60が、2つの燃料噴射弁11,12に対する電源供給を第1変形例のように衝突可能性を考慮して個別に遮断せずに、一括して遮断する場合には、遮断リレー31,32に代えて共通遮断リレー30を用いることで部品点数を削減することができる。 According to the vehicle control device of the second modification, when there is a possibility that the vehicle 100 and an obstacle may collide, the collision prevention C / U 60 supplies power to the two fuel injection valves 11 and 12 first. As in the modification example, in the case of interrupting collectively without interrupting individually considering the possibility of collision, the number of parts can be reduced by using the common interrupting relay 30 instead of the interrupting relays 31 and 32. Can.
[第3変形例]
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第3変形例について説明する。
Third Modification
Next, a third modified example of the vehicle control device according to the above-described embodiment will be described.
図10は、第3変形例に係る車両制御装置を示す。第3変形例に係る車両制御装置では、燃料噴射弁11に接続された第1電源供給線BL1に電流検出器CDR1が介装され、燃料噴射弁12に接続された第1電源供給線BL1に電流検出器CDR2が介装されている。電流検出器CDR1,CDR2は、例えばシャント抵抗式である場合、第1電源供給線BL1を流れる電流を途中でシャント抵抗に流し、このシャント抵抗による電圧降下に相当する信号を外部に出力するように構成されている。衝突防止C/U60は、電流検出器CDR1,CDR2の出力信号をA/D(Analog to Digital)変換し、このA/D変換値に基づいて第1電源供給線BL1の電流値を検出する。 FIG. 10 shows a vehicle control device according to a third modification. In the vehicle control device according to the third modification, a current detector CDR1 is interposed in the first power supply line BL1 connected to the fuel injection valve 11, and the first power supply line BL1 connected to the fuel injection valve 12 A current detector CDR2 is interposed. In the case of, for example, a shunt resistor type, the current detectors CDR1 and CDR2 flow a current flowing through the first power supply line BL1 to the shunt resistor halfway and output a signal corresponding to a voltage drop due to the shunt resistor to the outside. It is configured. The collision prevention C / U 60 A / D (Analog to Digital) converts the output signals of the current detectors CDR1 and CDR2, and detects the current value of the first power supply line BL1 based on the A / D conversion value.
衝突防止C/U60は、ステップS16、ステップS110及びステップS210において、第1電源供給線BL1の電流値に基づいて遮断リレー31,32が正常に動作しているか否かを判定する。 In step S16, step S110 and step S210, the collision prevention C / U 60 determines whether the cutoff relays 31 and 32 operate normally based on the current value of the first power supply line BL1.
例えば、衝突防止C/U60は、ステップS15、ステップS105又はステップS205の実行後に検出された第1電源供給線BL1の電流値が所定電流値I1よりも小さいときに遮断リレー31,32は正常に動作している判定することができる。また、衝突防止C/U60は、ステップS109又はステップS209の実行後に検出された第1電源供給線BL1の電流値が所定電流値I2(≧I1)よりも大きいときに遮断リレー31,32は正常に動作している判定することができる。 For example, when the current value of the first power supply line BL1 detected after the execution of step S15, step S105 or step S205 is smaller than the predetermined current value I1, the collision prevention C / U 60 normally operates. It can be determined that it is operating. Further, in the collision prevention C / U 60, the blocking relays 31, 32 are normal when the current value of the first power supply line BL1 detected after execution of step S109 or step S209 is larger than the predetermined current value I2 ((I1). It can be determined that it is operating.
第3変形例に係る車両制御装置によれば、特に作動開始時異常検知処理のステップ16において遮断リレー31,32が正常に動作しているか否かを判定する際に、内燃機関が持続回転可能な完爆状態となる前であっても、遮断リレーが正常に動作したか否かを判定することができる。 According to the vehicle control device of the third modification, the internal combustion engine can be continuously rotated, particularly when it is determined in step 16 of the abnormality detection process at the time of operation start whether the cutoff relays 31 and 32 are operating normally. Even before the complete explosion state, it can be determined whether the blocking relay has operated normally.
なお、第2変形例のように、共通遮断リレー30で2つの燃料噴射弁11,12に対する電源供給を一括して遮断するような構成であっても、第1電源供給線BL1にそれぞれ電流検出器CDR1,CDR2を介装することで、電流検出器CDR1,CDR2の出力信号から検出された電流値に基づいて遮断リレー31,32が正常に動作しているか否かを判定できる。あるいは、電流検出器CDR1,CDR2の代わりに、共通電源供給線BL0に1つの電流検出器を介装することで、かかる電流検出器の出力信号から検出された電流値に基づいて共通遮断リレー30が正常に動作しているか否かを判定してもよい。 As in the second modification, even if the common shutoff relay 30 is configured to shut off the power supply to the two fuel injection valves 11 and 12 collectively, current detection on the first power supply line BL1 is performed. By inserting the relays CDR1 and CDR2, it can be determined whether the blocking relays 31 and 32 operate normally based on the current value detected from the output signal of the current detectors CDR1 and CDR2. Alternatively, instead of the current detectors CDR1 and CDR2, one common current supply is connected to the common power supply line BL0, so that the common cutoff relay 30 is based on the current value detected from the output signal of the current detector. It may be determined whether or not it is operating normally.
[第4変形例]
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第4変形例について説明する。
Fourth Modified Example
Next, a fourth modification of the vehicle control device according to the above-described embodiment will be described.
図11は、第4変形例に係る車両制御装置を示す。第4変形例に係る車両制御装置では、遮断リレー31,32、衝突防止C/U60、前方距離センサ61、後方距離センサ62及び作動スイッチ63は、車両100に対して後付け可能な別体の衝突防止モジュール80として構成されている。 FIG. 11 shows a vehicle control device according to a fourth modification. In the vehicle control device according to the fourth modification, blocking relays 31, 32, collision prevention C / U 60, front distance sensor 61, rear distance sensor 62, and activation switch 63 are separate collisions that can be retrofitted to vehicle 100. It is configured as a protection module 80.
衝突防止C/U60は、入出力インタフェースを介して外部に延びる通信線の先端に通信コネクタ64を有している。通信コネクタ64は、例えばOBD(On-Board Diagnostics)コネクタ等、車載LAN70に接続された接続コネクタ71と接続可能に構成されている。そして、衝突防止C/U60は、通信コネクタ64が接続コネクタ71に接続されることで、車載LAN70を介して内燃機関C/U40及び変速機C/U50と通信可能になるように構成されている。 The anti-collision C / U 60 has a communication connector 64 at the tip of a communication line extending to the outside through the input / output interface. The communication connector 64 is configured to be connectable to a connection connector 71 connected to the in-vehicle LAN 70, such as an OBD (On-Board Diagnostics) connector. The collision prevention C / U 60 is configured to be able to communicate with the internal combustion engine C / U 40 and the transmission C / U 50 via the in-vehicle LAN 70 by connecting the communication connector 64 to the connection connector 71. .
遮断リレー31,32は、それぞれ第1電源供給線BL1の任意の位置に介装可能であるが、以下のようにしてもよい。例えば、車載バッテリーBから燃料噴射弁11,12に対する過大電流をそれぞれ遮断するヒューズH1,H2が第1電源供給線BL1に介装されてヒューズボックスHB内に収容されている場合には、ヒューズH1を取り除いた場所に遮断リレー31を接続し、ヒューズH2を取り除いた場所に遮断リレー32を接続することができる。あるいは、ヒューズH1,H2を取り除かずに、遮断リレー31とヒューズH1とを直列に接続し、遮断リレー32とヒューズH2とを直列に接続することもできる。 The blocking relays 31 and 32 can be interposed at any positions of the first power supply line BL1, respectively, but may be as follows. For example, when fuses H1 and H2 respectively interrupting an excessive current from vehicle battery B to fuel injection valves 11 and 12 are interposed in first power supply line BL1 and housed in fuse box HB, fuse H1 The cutoff relay 31 can be connected to the location from which the fuse H has been removed, and the cutoff relay 32 can be connected to the location from which the fuse H2 has been removed. Alternatively, the cutoff relay 31 and the fuse H1 can be connected in series and the cutoff relay 32 and the fuse H2 can be connected in series without removing the fuses H1 and H2.
また、衝突防止モジュール80の一部として、衝突防止C/U60には距離設定ボタン65が接続されてもよい。距離設定ボタン65は、車両100における前方距離センサ61及び後方距離センサ62の取り付け位置によって、車両100から障害物までの実際の相対距離が前方及び後方距離センサ61,62の出力信号に基づいて検出される相対距離に対して乖離する場合に、ユーザーが相対距離の乖離を低減する設定を行うための操作手段である。 Further, as a part of the collision prevention module 80, a distance setting button 65 may be connected to the collision prevention C / U 60. The distance setting button 65 detects the actual relative distance from the vehicle 100 to the obstacle based on the output signals of the front and rear distance sensors 61 and 62 according to the mounting position of the front distance sensor 61 and the rear distance sensor 62 in the vehicle 100 When the user deviates with respect to the relative distance to be set, the user is the operation means for performing setting to reduce the deviation of the relative distance.
図12は、距離設定ボタン65による相対距離の設定方法を示す。図12(a)に示すように、前方距離センサ61が車両100の最前部に取り付けられた場合には、前方距離センサ61の出力信号に基づいて検出される相対距離DAは、車両100の最前部から車両100の前進方向における障害物Xまでの実際の相対距離DATと略同一となる(DA=DAT)。同様に、後方距離センサ62が車両100の最後部に取り付けられた場合には、後方距離センサ62の出力信号に基づいて検出される相対距離DBは、車両100の最後部から車両100の後進方向における障害物Yまでの実際の相対距離DBTと略同一となる(DB=DBT)。 FIG. 12 shows a method of setting the relative distance by the distance setting button 65. As shown in FIG. 12A, when the front distance sensor 61 is attached to the foremost part of the vehicle 100, the relative distance DA detected based on the output signal of the front distance sensor 61 is the front of the vehicle 100. And the actual relative distance DAT from the part to the obstacle X in the forward direction of the vehicle 100 (DA = DAT). Similarly, when the rear distance sensor 62 is attached to the rearmost part of the vehicle 100, the relative distance DB detected based on the output signal of the rear distance sensor 62 is the reverse direction of the vehicle 100 from the rearmost part of the vehicle 100. Is substantially the same as the actual relative distance DBT to the obstacle Y (DB = DBT).
しかし、図12(b)に示すように、前方距離センサ61が車両100の最前部よりも後方に取り付けられた場合には、前方距離センサ61の出力信号に基づいて検出される相対距離DAは、車両100の最前部から車両100の前進方向における障害物Xまでの実際の相対距離DATよりも長い距離となってしまう(DA>DAT)。同様に、後方距離センサ62が車両100の最後部よりも前方に取り付けられた場合には、後方距離センサ62の出力信号に基づいて検出される相対距離DBは、車両100の最後部と車両100の後進方向における障害物Yまでの実際の相対距離DBTよりも長い距離となってしまう(DB>DBT)。 However, as shown in FIG. 12B, when the front distance sensor 61 is attached to the rear of the foremost part of the vehicle 100, the relative distance DA detected based on the output signal of the front distance sensor 61 is This is a distance longer than the actual relative distance DAT from the foremost part of the vehicle 100 to the obstacle X in the forward direction of the vehicle 100 (DA> DAT). Similarly, when the rear distance sensor 62 is mounted in front of the rear end of the vehicle 100, the relative distance DB detected based on the output signal of the rear distance sensor 62 is the rear end of the vehicle 100 and the vehicle 100. The distance is longer than the actual relative distance DBT to the obstacle Y in the reverse direction (DB> DBT).
そこで、前方距離センサ61を車両100の最前部よりも後方に取り付けた場合、前方距離センサ61の出力信号に基づいて相対距離DAが検出されたときに、実際の相対距離DATが既知であれば、その実際の相対距離DATを距離設定ボタン65の入力操作によって衝突防止C/U60に記憶させる。同様に、後方距離センサ62を車両100の最後部よりも前方に取り付けた場合、後方距離センサ62の出力信号に基づいて相対距離DBが検出されたときに、実際の相対距離DBTが既知であれば、その実際の相対距離DBTを距離設定ボタン65の入力操作によって衝突防止C/U60に記憶させる。これにより、衝突防止C/U60は、前方距離センサ61の出力信号に基づいて検出された相対距離DAから、車両100の最前部から前方距離センサ61の取り付け位置までの距離に相当する(DA−DAT)の誤差を減算することで、実際の相対距離DATを算出することができる。また、衝突防止C/U60は、後方距離センサ62の出力信号に基づいて検出された相対距離DBから、車両100の最後部から後方距離センサ62の取り付け位置までの距離に相当する(DB−DBT)の誤差を減算することで、実際の相対距離DBTを算出することができる。 Therefore, when the front distance sensor 61 is attached behind the foremost part of the vehicle 100, when the relative distance DA is detected based on the output signal of the front distance sensor 61, the actual relative distance DAT is known. The actual relative distance DAT is stored in the collision prevention C / U 60 by the input operation of the distance setting button 65. Similarly, when the rear distance sensor 62 is mounted in front of the rear end of the vehicle 100, the actual relative distance DBT may be known when the relative distance DB is detected based on the output signal of the rear distance sensor 62. For example, the actual relative distance DBT is stored in the collision prevention C / U 60 by the input operation of the distance setting button 65. Thereby, the collision prevention C / U 60 corresponds to the distance from the foremost part of the vehicle 100 to the mounting position of the front distance sensor 61 from the relative distance DA detected based on the output signal of the front distance sensor 61 (DA- The actual relative distance DAT can be calculated by subtracting the error of DAT). Further, the collision prevention C / U 60 corresponds to the distance from the rear end of the vehicle 100 to the mounting position of the rear distance sensor 62 from the relative distance DB detected based on the output signal of the rear distance sensor 62 (DB-DBT The actual relative distance DBT can be calculated by subtracting the error of.
なお、前方及び後方距離センサ61,62が障害物の高さを検出できるように構成されている場合には、衝突防止モジュール80の一部として衝突防止C/U60に高さ設定ボタンを接続し、この高さ設定ボタンの入力操作によって、車両100が乗り越えられる障害物Zの高さを衝突防止C/U60に記憶させることもできる。これにより、衝突防止C/U60が、前方距離センサ61及び後方距離センサ62からの出力信号に基づいて、車両100とその走行方向における障害物Zとの相対距離を検出したとしても、障害物Zを障害物として認識しないようにすることが可能となる。あるいは、衝突防止C/U60は、障害物Zの相対距離を検出しないようにすることもできる。 When the front and rear distance sensors 61 and 62 are configured to detect the height of obstacles, a height setting button is connected to the collision prevention C / U 60 as a part of the collision prevention module 80. The height of the obstacle Z which the vehicle 100 can get over can be stored in the collision prevention C / U 60 by the input operation of the height setting button. Thereby, even if the collision prevention C / U 60 detects the relative distance between the vehicle 100 and the obstacle Z in the traveling direction based on the output signals from the front distance sensor 61 and the rear distance sensor 62, the obstacle Z It becomes possible not to recognize as an obstacle. Alternatively, the collision prevention C / U 60 may not detect the relative distance of the obstacle Z.
第4変形例に係る車両制御装置によれば、車両100の製造時に衝突防止システムが搭載されない場合であっても、衝突防止モジュール80を車両100に後付けすることで、車両100の製造時に搭載された衝突防止システムと同等の機能を発揮させることができる。 According to the vehicle control device according to the fourth modification, even when the collision prevention system is not mounted at the time of manufacture of the vehicle 100, the collision prevention module 80 is mounted at the time of manufacture of the vehicle 100 by retrofitting the vehicle 100. The same function as the collision prevention system can be exhibited.
[第5変形例]
次に、前述の実施形態に係る車両制御装置の第5変形例について説明する。
Fifth Modification
Next, a fifth modified example of the vehicle control device according to the above-described embodiment will be described.
図13は、第5変形例に係る車両制御装置を示す。第5変形例に係る車両制御装置では、内燃機関C/U40から電流調整回路21に接続された信号線SL1に遮断リレー33を介装するとともに、内燃機関C/U40から電流調整回路22に接続された信号線SL2に遮断リレー34を介装している。遮断リレー33,34は、内燃機関C/U40から電流調整回路21,22に出力される噴射パルス信号を遮断することで、車載バッテリーBから燃料噴射弁11,12に対する電源供給を遮断する通電遮断手段である。なお、電流調整回路21,22は噴射パルス信号を入力しない場合、車載バッテリーBから燃料噴射弁11,12に対する電流を遮断するように構成されているものとする。 FIG. 13 shows a vehicle control device according to a fifth modification. In the vehicle control device according to the fifth modification, a cutoff relay 33 is interposed in a signal line SL1 connected from the internal combustion engine C / U 40 to the current adjustment circuit 21, and also connected from the internal combustion engine C / U 40 to the current adjustment circuit 22. The cut-off relay 34 is interposed in the signal line SL2. Cutoff relays 33 and 34 shut off the power supply from vehicle battery B to fuel injection valves 11 and 12 by shutting off the injection pulse signals output from internal combustion engine C / U 40 to current adjustment circuits 21 and 22. It is a means. The current adjustment circuits 21 and 22 are configured to cut off the current from the on-board battery B to the fuel injection valves 11 and 12 when the injection pulse signal is not input.
衝突防止C/U60は、発進時衝突防止制御処理において、ステップS102又はステップS106で車両100とその走行方向における障害物とが近接状態にあると判定してステップS105を実行する場合、燃料噴射弁11,12に対する電源供給を遮断するように遮断リレー33,34に対してリレー制御信号を出力する。また、衝突防止C/U60は、走行時衝突防止制御処理においても同様の制御を行う。 When the collision prevention C / U 60 determines that the vehicle 100 and the obstacle in the traveling direction are in the proximity state in step S102 or step S106 in the start collision prevention control processing, and executes step S105, the fuel injection valve The relay control signal is output to the cut-off relays 33 and 34 so as to cut off the power supply to the switches 11 and 12. In addition, the collision prevention C / U 60 performs the same control in the running collision prevention control processing.
なお、第1変形例のように、車両100と障害物とが近接状態にあると判定した場合でも、車両100と障害物とが衝突する可能性が高くなるに従って、駆動パルス信号を遮断する信号線SL1,SL2の数を増加させることで、車両100の駆動力を段階的に制限することもできる。 Note that, as in the first modification, even when it is determined that the vehicle 100 and the obstacle are in the close state, the signal for blocking the drive pulse signal as the possibility of the collision between the vehicle 100 and the obstacle becomes high. By increasing the number of lines SL1 and SL2, the driving force of vehicle 100 can also be limited stepwise.
第5変形例に係る車両制御装置によれば、車載バッテリーBから燃料噴射弁11,12に対する電源供給を直接遮断せず、電流調整回路21,22に出力される噴射パルス信号を遮断しているので、遮断リレーの小型化を図ることができる。 According to the vehicle control device of the fifth modification, the power supply from the on-board battery B to the fuel injection valves 11 and 12 is not directly shut off, but the injection pulse signal output to the current adjustment circuits 21 and 22 is shut off. Therefore, the cut-off relay can be miniaturized.
以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば種々の変形態様を採り得ることは自明である。例えば、燃料噴射弁11,12は説明を簡潔にするために2つとしたが、これに限らず、3つ以上であっても、本発明に係る車両制御装置を適用することができる。 Although the contents of the present invention have been specifically described with reference to the preferred embodiments, it is obvious that various modifications can be made by those skilled in the art based on the basic technical concept and teaching of the present invention. is there. For example, although two fuel injection valves 11 and 12 are used to simplify the description, the vehicle control device according to the present invention can be applied to three or more fuel injection valves.
前述の実施形態では、本発明に係る車両制御装置(衝突防止システム)を燃料噴射装置10に適用したが、これに代えて、例えば、内燃機関の吸気装置、内燃機関の点火装置又は車両100の制動装置等に適用してもよい。要するに、本発明に係る車両制御装置(衝突防止システム)は、車両100に搭載された車載装置のうち電源供給を遮断したときに車両100の駆動力が低下する車載装置(以下、「特定車載装置」という)に適用することができる。 In the above embodiment, the vehicle control device (collision prevention system) according to the present invention is applied to the fuel injection device 10. However, instead of this, for example, an intake device of an internal combustion engine, an ignition device of an internal combustion engine or a vehicle 100 The present invention may be applied to a braking device or the like. In short, the vehicle control device (collision preventing system) according to the present invention is one of the on-vehicle devices mounted on the vehicle 100, in which the driving force of the vehicle 100 is reduced when the power supply is cut off (hereinafter Can be applied to
例えば、内燃機関の吸気装置である電制スロットルでは、スロットルモータによって駆動されるスロットルバルブは閉弁方向に常時付勢されているので、スロットルモータへの電源供給を遮断することで、スロットルバルブは閉弁して吸気が遮断されるので、車両100の駆動力が低下する。 For example, in an electronically controlled throttle, which is an intake system of an internal combustion engine, a throttle valve driven by a throttle motor is always urged in a valve closing direction. Therefore, by shutting off the power supply to the throttle motor, the throttle valve Since the intake valve is closed to shut off the intake, the driving force of the vehicle 100 is reduced.
また、内燃機関の点火装置に対して電源供給を遮断すれば、点火プラグからの火花放電がなくなるので、内燃機関が燃焼を停止することで車両100の駆動力が低下する。 Further, if the power supply to the ignition device of the internal combustion engine is shut off, the spark discharge from the ignition plug is eliminated, and the driving power of the vehicle 100 is reduced by stopping the combustion of the internal combustion engine.
さらに、車両100の制動装置に含まれる電動ブレーキアクチュエータでは、電源供給が遮断されたときのフェールセーフ動作として、ブレーキ液圧を増大させるように構成されている場合には、電動ブレーキアクチュエータに対する電源供給を遮断することで、車両100の駆動力を低下させることができる。 Furthermore, the electric brake actuator included in the braking device of vehicle 100 supplies power to the electric brake actuator when configured to increase the brake fluid pressure as a fail-safe operation when power supply is interrupted. Can be reduced to reduce the driving force of the vehicle 100.
なお、衝突防止C/U60によって電源供給が遮断されるのは、1つの特定車載装置だけに限らず、複数の特定車載装置であってもよい。また、障害物との衝突の可能性に応じて、電源供給を遮断する特定車載装置の数を変化させることもできる。 In addition, what the power supply supply is interrupted | blocked by collision prevention C / U 60 may be not only one specific vehicle-mounted apparatus but several specific vehicle-mounted apparatuses. Also, depending on the possibility of a collision with an obstacle, the number of specific in-vehicle devices that shut off the power supply can be changed.
前述の実施形態において、衝突防止C/U60は、衝突防止システムに異常を検知した場合には、衝突防止制御処理を強制的に終了していた。これに加えて、衝突防止C/U60は、日射センサ等の照度センサの出力信号を入力して、かかる出力信号に基づいて降雨、降雪等の天候不良であると判定した場合にも、衝突防止制御処理を強制的に終了してもよい。 In the above-described embodiment, the collision prevention C / U 60 forcibly ends the collision prevention control process when it detects an abnormality in the collision prevention system. In addition to this, the collision prevention C / U 60 receives an output signal of an illuminance sensor such as a solar radiation sensor, and the collision prevention is also performed when it is determined that the weather is poor such as rainfall or snowfall based on the output signal. The control process may be forcibly terminated.
遮断リレー31,32(共通遮断リレー30も含む)として、図2に示す有接点リレー、あるいは図3に示す半導体リレーを例示したが、これらに限られず、衝突防止C/U60から出力されるリレー制御信号の形式に応じて適宜選択すればよい。例えば、遮断リレー31,32を有接点リレーで構成する場合に、衝突防止C/U60が、車両100と障害物とが近接状態にあると判定したときに有接点リレーのコイル部に対する電流を遮断するものであれば、この有接点リレーを、B接点リレーではなく、A接点リレーとしてもよい。また、遮断リレーを半導体リレーで構成する場合に、衝突防止C/U60が、車両100と障害物とが近接状態にあると判定したときにLoレベルのリレー制御信号を出力するものであれば、半導体リレーを単にNチャネルMOSFETで構成してもよい。 Although the contact relays shown in FIG. 2 or the semiconductor relays shown in FIG. 3 are exemplified as the interrupt relays 31 and 32 (including the common interrupt relay 30), the relays are not limited to these, and relays output from the collision prevention C / U 60 It may be appropriately selected according to the type of control signal. For example, in the case where blocking relays 31 and 32 are configured by contact relays, the current to the coil portion of the contact relays is disconnected when collision prevention C / U 60 determines that vehicle 100 and an obstacle are in a close state. If this is the case, this contact relay may be an A contact relay instead of a B contact relay. In addition, when the blocking relay is configured of a semiconductor relay, if the collision prevention C / U 60 determines that the vehicle 100 and the obstacle are in the close state, and outputs a relay control signal of Lo level, The semiconductor relay may be configured simply by an N-channel MOSFET.
10…燃料噴射装置、11,12…燃料噴射弁、31,32…遮断リレー、60…衝突防止C/U、61…前方距離センサ、62…後方距離センサ、80…衝突防止モジュール、100…車両、X,Y…障害物、DA,DB…相対距離、B…車載バッテリー DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Fuel injection device, 11, 12, ... Fuel injection valve, 31, 32 ... Blocking relay, 60 ... Collision prevention C / U, 61 ... Forward distance sensor, 62 ... Rear distance sensor, 80 ... Collision prevention module, 100 ... Vehicle X, Y: Obstacle, DA, DB: Relative distance, B: Car battery
Claims (4)
前記車両に搭載された車載装置のうち電源供給を遮断したときに前記車両の駆動力が低下する特定車載装置に対して、電源供給を遮断するように構成された通電遮断手段と、
前記測距手段によって検出された相対距離に基づいて前記通電遮断手段による電源供給の遮断を制御する制御手段と、
を備えた、車両制御装置。 Distance measuring means for detecting a relative distance to an obstacle in the traveling direction of the vehicle;
Power-off means configured to shut off the power supply to the specific on-vehicle device of which the driving force of the vehicle is reduced when the power supply is shut off among the on-vehicle devices mounted on the vehicle;
Control means for controlling the shutoff of the power supply by the power shutoff means based on the relative distance detected by the distance measuring means;
And a vehicle control device.
前記制御手段は、前記相対距離に応じて前記複数の燃料噴射弁のうち電源供給を遮断する燃料噴射弁の数を変化させる、請求項2に記載の車両制御装置。 The fuel injection device comprises a plurality of fuel injection valves,
The vehicle control device according to claim 2, wherein the control means changes the number of fuel injection valves that shut off the power supply among the plurality of fuel injection valves according to the relative distance.
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