JP2019049303A - ダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】中間質量要素の共振による振動や騒音を抑制できる新規なダンパを得る。【解決手段】実施形態のダンパは、回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、回転中心回りに回転可能であり、エンジンの回転が第一回転要素を介して伝達される第二回転要素と、第一回転要素と第二回転要素との間に介在して回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、第一回転要素と第二回転要素との間に第一弾性要素と並列に介在して周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、第一弾性要素の周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、第一回転要素に設けられた第一ストッパと、中間質量要素に設けられ、第一ストッパとの当接によって、第一回転要素に対する中間質量要素のエンジンの正転方向の捩れを制限する、第二ストッパと、を備える。【選択図】図７

Description

本発明は、ダンパに関する。

従来、第一回転要素と、エンジンの回転が第一回転要素を介して伝達される第二回転要素と、第一回転要素と第二回転要素との間に介在した第一弾性要素と、第一回転要素と第二回転要素との間に第一弾性要素と並列に介在した第二弾性要素と、第一弾性要素の周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、を備えたダンパが、知られている。

国際公開第２０１６／０２１６６９号

この種のダンパでは、エンジンの始動時に、回転速度が０から中間質量要素が共振する回転速度を経て常用回転速度まで上昇するため、当該共振による音や振動を抑制するのが難しい場合があった。

そこで、本発明の課題の一つは、例えば、中間質量要素の共振による振動や騒音を抑制できる新規なダンパを得ることである。

本発明の実施形態のダンパは、例えば、回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、上記回転中心回りに回転可能であり、エンジンの回転が上記第一回転要素を介して伝達される第二回転要素と、上記第一回転要素と上記第二回転要素との間に介在して上記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、上記第一回転要素と上記第二回転要素との間に上記第一弾性要素と並列に介在して上記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、上記第一弾性要素の上記周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、上記第一回転要素に設けられた第一ストッパと、上記中間質量要素に設けられ、上記第一ストッパとの当接によって、上記第一回転要素に対する上記中間質量要素の上記エンジンの正転方向の捩れを制限する、第二ストッパと、を備える。例えば、エンジンが、ダンパを挟んでエンジンの反対側に設けられたモータによって始動される場合にあっては、中間質量要素は第一回転要素に対してエンジンの正転方向に捩れる。本発明によれば、第一ストッパおよび第二ストッパによって中間質量要素の第一回転要素に対する正転方向の捩れを制限することができ、これにより、第一弾性要素の弾性変形を部分的に制限して中間質量要素が共振することを回避できる。よって、本発明によれば、例えば、モータによる始動時に回転速度が０から常用回転速度まで上昇する間の中間質量要素の共振による振動を抑制することができる。

また、本発明の実施形態のダンパは、例えば、回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、上記回転中心回りに回転可能であり、エンジンの回転が上記第一回転要素を介して伝達される第二回転要素と、上記第一回転要素と上記第二回転要素との間に介在して上記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、上記第一回転要素と上記第二回転要素との間に上記第一弾性要素と並列に介在して上記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、上記第一弾性要素の上記周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、上記第二回転要素に設けられた第一ストッパと、上記中間質量要素に設けられ、上記第一ストッパとの当接によって、上記中間質量要素に対する上記第二回転要素の上記エンジンの正転方向の捩れを制限する、第二ストッパと、を備える。例えば、エンジンが、ダンパを挟んでエンジンの反対側に設けられたモータによって始動される場合にあっては、第二回転要素は中間質量要素に対してエンジンの正転方向に捩れる。本発明によれば、第一ストッパおよび第二ストッパによって第二回転要素の中間質量要素に対する正転方向の捩れを制限することができ、これにより、第一弾性要素の弾性変形を部分的に制限して中間質量要素が共振することを回避できる。よって、本発明によれば、例えば、モータによる始動時に回転速度が０から常用回転速度まで上昇する間の中間質量要素の共振による振動を抑制することができる。

また、上記ダンパでは、例えば、上記中間質量要素は、錘を有し、上記錘に、上記第二ストッパが設けられる。このような構成によれば、第二ストッパが中間質量要素の錘とは別の部材や部位に設けられた場合と比べて、構成がより簡素化されうる。

また、上記ダンパでは、例えば、上記第一回転要素の一部を構成する第一回転部材と、上記第二回転要素の一部を構成する第二回転部材と、上記第一弾性要素の一部を構成し上記第一回転部材と上記中間質量要素との間に介在して上記周方向に弾性的に伸縮する第一弾性部材と、上記第一弾性要素の一部を構成し上記中間質量要素と上記第二回転部材との間に介在して上記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性部材と、を有した第一ダンパと、上記第一回転要素の一部を構成する第三回転部材と、上記第二回転要素の一部を構成する第四回転部材と、上記第二弾性要素の少なくとも一部を構成し上記第三回転部材と上記第四回転部材との間に介在して上記周方向に弾性的に伸縮する第三弾性部材と、を有し、上記第一ダンパと上記回転中心の軸方向に並んで配置された第二ダンパと、を備え、上記錘は、上記第一ダンパと上記第二ダンパとの間に渡って設けられる。このような構成によれば、例えば、第二ダンパ側の部材を利用して中間質量要素の捩れを制限できるとともに、錘の慣性をより高めることができる。

図１は、第１実施形態のダンパの例示的かつ模式的な断面図であって、図３，６におけるI−I断面図である。 図２は、第１実施形態のダンパの回転速度とトルク変動との相関関係を示す例示的かつ模式的なグラフである。 図３は、第１実施形態のダンパの第一ダンパの例示的かつ模式的な正面図である。 図４は、図３のIV−IV断面図である。 図５は、第１実施形態のダンパの第一ダンパに含まれる中間プレートの例示的かつ模式的な正面図である。 図６は、第１実施形態のダンパの第一ダンパに含まれる第一ストッパと第二ストッパとが互いに離間した状態の例示的かつ模式的な正面図である。 図７は、第１実施形態のダンパの第一ダンパに含まれる第一ストッパと第二ストッパとが互いに当接した状態の例示的かつ模式的な正面図である。 図８は、第１実施形態のダンパの第二ダンパの例示的かつ模式的な正面図である。 図９は、第２実施形態のダンパの例示的かつ模式的な断面図である。 図１０は、図９のX−X断面図であって、第一ストッパと第二ストッパとが互いに離間した状態の図である。 図１１は、図１０の第一ストッパと第二ストッパとが互いに当接した状態の図である。 図１２は、第３実施形態のダンパの例示的かつ模式的な断面図である。 図１３は、図１２のXIII−XIII断面図であって、第一ストッパと第二ストッパとが互いに離間した状態の図である。 図１４は、図１３の第一ストッパと第二ストッパとが互いに当接した状態の図である。 図１５は、第４実施形態のダンパの例示的かつ模式的な構成図である。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および効果は、一例である。

なお、以下の説明では、便宜上、エンジン（不図示）に近い方（図１では左方）をフロントと称し、エンジンから遠い方（図１では右方）をリヤと称している。以下の説明におけるフロントおよびリヤは、車載状態における前後とは必ずしも一致しない。

また、回転中心Ａｘの軸方向を、単に軸方向と称し、回転中心Ａｘの径方向を、単に径方向と称し、回転中心Ａｘの周方向を、単に周方向と称する。

また、以下に開示される複数の実施形態には、同様の構成要素が含まれる。よって、以下では、それら同様の構成要素には共通の符号が付与されるとともに、重複する説明が省略される。なお、本明細書では、序数は、部品や部材を区別するためだけに用いられており、順番や優先度を示すものではない。

＜第１実施形態＞
［ダンパの概略構成および機能］
図１は、ダンパ１００の断面図であって、図３，６におけるI−I断面図である。ダンパ１００は、第一ダンパ２００と、第二ダンパ３００と、を備えている。第一ダンパ２００および第二ダンパ３００は、いずれも回転中心Ａｘ回りに回転可能であり、軸方向に並んでいる。第一ダンパ２００は第二ダンパ３００よりもエンジン（不図示）から遠くに位置されている。言い換えると、第二ダンパ３００は、エンジンと第一ダンパ２００との間に位置されている。また、第一ダンパ２００の第二ダンパ３００とは反対側には不図示のモータが設けられうる。本実施形態では、例えば、エンジンの始動時にあっては、モータの駆動トルクが、第一ダンパ２００に伝達され、当該駆動トルクが、第二ダンパ３００を介して、エンジンに伝達される。

第一ダンパ２００および第二ダンパ３００は、互いに並列なトルク伝達経路を構成している。まず、本実施形態では、結合具１０１によって、第一ダンパ２００の第一ドライブプレート２１０と第二ダンパ３００の第二ドライブプレート３１０とが結合され、回転中心Ａｘ回りを一体に回転する。第一ドライブプレート２１０および第二ドライブプレート３１０は、第一回転要素（入力回転要素）の一例である。なお、結合具１０１は、錘２３３よりも径方向の内方に位置されている。結合具１０１は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよい。

また、第一ダンパ２００の第一ドリブンプレート２２０と、第二ダンパ３００の第二ドリブンプレート３２０とが互いに周方向に一体化されるとともに、第二ダンパ３００がシャフト（不図示）と周方向に一体化され、これにより、第一ドリブンプレート２２０と第二ドリブンプレート３２０とが、シャフトとともに回転中心Ａｘ回りを一体に回転する。第一ドリブンプレート２２０および第二ドリブンプレート３２０は、第二回転要素（出力回転要素）の一例である。

第一ダンパ２００にあっては、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との間には、周方向に弾性的に伸縮可能な第一コイルスプリング２４０と第二コイルスプリング２５０とが直列に介在し、第一コイルスプリング２４０と第二コイルスプリング２５０との間に、錘２３３を有した中間プレート２３０が介在している。第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０は、第一弾性要素の一例である。中間プレート２３０および錘２３３は、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との間に介在する第一弾性要素の、周方向の途中に設けられた、中間質量要素の一例である。

他方、第二ダンパ３００にあっては、第二ドライブプレート３１０と第二ドリブンプレート３２０との間には、第一ダンパ２００のような中間プレートや錘は設けられず、周方向に弾性的に伸縮可能なコイルスプリング３４０が介在している。コイルスプリング３４０は、第二弾性要素の一例である。

このように、ダンパ１００は、第一ダンパ２００として構成された中間質量要素を含んだ第一トルク伝達経路と、第二ダンパ３００として構成された中間質量要素を含まない第二トルク伝達経路と、備え、これら伝達経路の周方向の共振現象を利用することにより、トルク変動を抑制する。第一ダンパ２００は、第一経路構成部の一例であり、第二ダンパ３００は、第二経路構成部の一例である。

図２は、ダンパ１００の回転速度とトルク変動との相関関係を示すグラフである。回転速度Ｎ１は、第一ダンパ２００の共振点であり、回転速度Ｎ２は、ダンパ１００の反共振点である。反共振点では、第一ダンパ２００における回転振動の位相と、第二ダンパ３００における回転振動の位相とが逆位相となるため、トルク変動が抑制される。したがって、エンジンの回転速度の使用範囲が、回転速度Ｎ２近傍およびそれよりも高い回転速度となるよう、ダンパ１００を構成することにより、ダンパ１００は、より広い回転速度の範囲においてトルク変動を抑制することができる。

［第１ダンパ］
図３は、第一ダンパ２００の正面図であり、図４は、図３のIV−IV断面図であり、図５は、第一ダンパ２００に含まれる中間プレート２３０の正面図である。

図１，３に示されるように、第一ダンパ２００は、第一ドライブプレート２１０、第一ドリブンプレート２２０、中間プレート２３０、第一コイルスプリング２４０、第二コイルスプリング２５０、およびシート２６０を有している。第一ドライブプレート２１０は、第一回転部材の一例であり、第一ドリブンプレート２２０は、第二回転部材の一例である。また、第一コイルスプリング２４０は、第一弾性部材の一例であり、第二コイルスプリング２５０は、第二弾性部材の一例である。

図１に示されるように、第一ドライブプレート２１０は、フロントプレート２１１と、リヤプレート２１２と、を有している。フロントプレート２１１およびリヤプレート２１２は、結合具２１３によって一体に結合されている。結合具２１３は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよい。

フロントプレート２１１は、エンジンとリヤプレート２１２との間に位置されている。言い換えると、リヤプレート２１２は、フロントプレート２１１に対してエンジンの反対側に位置されている。フロントプレート２１１およびリヤプレート２１２は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。

フロントプレート２１１は、周縁部２１１ａと、中央部２１１ｂと、二つのアーム部２１１ｃと、を有している。周縁部２１１ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部２１１ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部２１１ａよりも小さいリング状である。アーム部２１１ｃは、径方向に沿って周縁部２１１ａと中央部２１１ｂとの間で架け渡されている。中央部２１１ｂは、周縁部２１１ａおよびアーム部２１１ｃに対してエンジンに近付くように凹んでいる。

リヤプレート２１２は、フロントプレート２１１と同様に、周縁部２１２ａと、中央部２１２ｂと、二つのアーム部２１２ｃと、を有している。周縁部２１２ａ、中央部２１２ｂ、および二つのアーム部２１２ｃは、それぞれ、フロントプレート２１１の周縁部２１１ａ、中央部２１１ｂ、および二つのアーム部２１１ｃと軸方向に重なっている。図３に示されるように、周縁部２１２ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部２１２ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部２１２ａよりも小さいリング状である。アーム部２１２ｃは、径方向に沿って周縁部２１２ａと中央部２１２ｂとの間で架け渡されている。ただし、図１に示されるように、中央部２１２ｂは、周縁部２１２ａおよびアーム部２１２ｃに対してエンジンから遠ざかるように凹んでいる。

フロントプレート２１１のアーム部２１１ｃとリヤプレート２１２のアーム部２１２ｃとによって、第一ドライブプレート２１０のドライブアーム２１４が構成されている。図３に示されるように、第一ドライブプレート２１０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた二つのドライブアーム２１４を有している。すなわち、二つのドライブアーム２１４は、周方向に略１８０°間隔で配置されている。

図３中に破線で示されるように、第一ドリブンプレート２２０は、第一ハブ２２１と、二つのドリブンアーム２２２と、を有している。図１に示されるように、第一ハブ２２１の形状は、回転中心Ａｘに沿った円筒状である。第一ハブ２２１は、その筒内に挿入された第二ダンパ３００の第二ハブ３２１とスプライン結合等によって周方向に一体化される。また、第一ハブ２２１は、フロントプレート２１１の中央部２１１ｂおよびリヤプレート２１２の中央部２１１ｂに設けられた開口部を貫通している。

ドリブンアーム２２２は、第一ハブ２２１の外周面から径方向の外方に突出している。ドリブンアーム２２２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。ドリブンアーム２２２は、センタープレートとも称されうる。第一ドリブンプレート２２０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた二つのドリブンアーム２２２を有している。すなわち、二つのドリブンアーム２２２は、周方向に略１８０°間隔で配置されている。

図１，４に示されるように、中間プレート２３０は、フロントプレート２３１と、リヤプレート２３２と、錘２３３と、を有している。フロントプレート２３１、リヤプレート２３２、および錘２３３は、結合具２３４によって一体に結合されている。結合具２３４は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよい。

フロントプレート２３１は、エンジンとリヤプレート２３２との間に位置されている。言い換えると、リヤプレート２３２は、フロントプレート２３１に対してエンジンの反対側に位置されている。フロントプレート２３１およびリヤプレート２３２は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。

図５に示されるように、フロントプレート２３１は、周縁部２３１ａと、中央部２３１ｂと、二つのアーム部２３１ｃと、を有している。周縁部２３１ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部２３１ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部２３１ａよりも小さいリング状である。アーム部２３１ｃは、径方向に沿って周縁部２３１ａと中央部２３１ｂとの間で架け渡されている。図４に示されるように、中央部２３１ｂは、周縁部２３１ａおよびアーム部２３１ｃに対してエンジンに近付く方向に凹んでいる。

図４，５に示されるように、リヤプレート２３２は、フロントプレート２３１と同様に、周縁部２３２ａと、中央部２３２ｂと、二つのアーム部２３２ｃと、を有している。周縁部２３２ａ、中央部２３２ｂ、および二つのアーム部２３２ｃは、それぞれ、フロントプレート２３１の周縁部２３１ａ、中央部２３１ｂ、および二つのアーム部２３１ｃと軸方向に重なっている。周縁部２３２ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部２３２ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部２３２ａよりも小さいリング状である。アーム部２３２ｃは、フロントプレート２３１のアーム部２３１ｃと軸方向に重なり、径方向に沿って周縁部２３２ａと中央部２３２ｂとの間で架け渡されている。ただし、中央部２３２ｂは、周縁部２３２ａおよびアーム部２３２ｃに対してエンジンから遠ざかる方向に凹んでいる。

図４，５に示されるように、フロントプレート２３１のアーム部２３１ｃとリヤプレート２３２のアーム部２３２ｃとによって、中間プレート２３０の中間アーム２３５が構成されている。中間プレート２３０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた二つの中間アーム２３５を有している。すなわち、二つの中間アーム２３５は、周方向に略１８０°間隔で配置されている。

図１，４に示されるように、周縁部２３１ａおよび周縁部２３２ａならびにアーム部２３１ｃおよびアーム部２３２ｃは、それぞれ略密着した状態で、結合具２３４によって一体に結合されている。中央部２３１ｂと中央部２３２ｂとの間には軸方向に隙間が形成されており、当該隙間に、第一ドリブンプレート２２０のドリブンアーム２２２が収容されている。また、図１に示されるように、周縁部２３１ａおよび周縁部２３２ａを結合する結合具２３４は、錘２３３の結合に共用されている。図５に示されるように、錘２３３は円環状である。

図１に示されるように、第一ドライブプレート２１０および中間プレート２３０は、第一ドリブンプレート２２０の第一ハブ２２１の外周に設けられたブッシュ２０１（カラー）を介して、回転中心Ａｘ回りに回動可能に、第一ハブ２２１に支持されている。ブッシュ２０１は、摩擦係数の低い合成樹脂材料である。ブッシュ２０１は、第一ドライブプレート２１０の中央部２１１ｂ，２１２ｂおよび中間プレート２３０の中央部２３１ｂ，２３２ｂ、すなわちそれぞれの開口部の周縁部を摺動可能に支持することにより、第一ドライブプレート２１０および中間プレート２３０を、回転中心Ａｘにセンタリングする機能を有している。

図１，３に示されるように、第一ダンパ２００は、第一ドライブプレート２１０と中間プレート２３０との相対回転に応じて摺動する摩擦抵抗要素２０２ａ，２０２ｂを有している。これら摩擦抵抗要素２０２ａ，２０２ｂにより、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との相対回転により、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との間で摩擦抵抗トルクが生じるよう、構成されている。なお、皿ばね２０３は、摩擦抵抗要素２０２ａ，２０２ｂを、第一ドライブプレート２１０、第一ドリブンプレート２２０、および中間プレート２３０のうちのいずれかに、軸方向に弾性的に押し付けることによって、摩擦抵抗トルクを生じさせている。

また、図３に示されるセット状態（初期状態）において、第一ドライブプレート２１０と第一ドリブンプレート２２０との相対的な角度差（捩れ角）は０である。図３では、第一ドライブプレート２１０のドライブアーム２１４は、回転中心Ａｘから右上の径方向および回転中心Ａｘから左下の径方向に延びている。また、第一ドリブンプレート２２０のドリブンアーム２２２も、回転中心Ａｘから右上の径方向および回転中心Ａｘから左下の径方向に延びている。すなわち、第一ダンパ２００の、図３における回転中心Ａｘから右上方向に延びる位置、および回転中心Ａｘから左下方向に延びる位置において、第一ドライブプレート２１０のドライブアーム２１４と、第一ドリブンプレート２２０のドリブンアーム２２２とが軸方向に重なっている。

また、図３に示されるセット状態において、中間プレート２３０の中間アーム２３５は、回転中心Ａｘから左上の径方向および回転中心Ａｘから右下の径方向に延びている。すなわち、中間アーム２３５は、ドライブアーム２１４およびドリブンアーム２２２とは、軸方向に重ならず、周方向に角度をあけて配置されている。

図３に示されるように、第一ダンパ２００は、二つの第一コイルスプリング２４０と、二つの第二コイルスプリング２５０と、を有している。図３において第一ドライブプレート２１０が第一ドリブンプレート２２０に対して時計回り方向に相対回転する正方向のトルクが作用した状態にあっては、二つの第一コイルスプリング２４０は、ドライブアーム２１４と中間アーム２３５との間に介在して周方向に弾性的に圧縮され、ドライブアーム２１４および中間アーム２３５に周方向に弾性力（圧縮反力）を与える。また、この状態にあっては、二つの第二コイルスプリング２５０は、中間アーム２３５とドリブンアーム２２２との間に介在して周方向に沿って弾性的に圧縮され、中間アーム２３５およびドリブンアーム２２２に周方向に弾性力（圧縮反力）を与える。

他方、図３において第一ドライブプレート２１０が第一ドリブンプレート２２０に対して反時計回り方向に相対回転する逆方向のトルクが作用した状態にあっては、二つの第一コイルスプリング２４０は、中間アーム２３５とドリブンアーム２２２との間に介在して周方向に弾性的に圧縮され、中間アーム２３５およびドリブンアーム２２２に周方向に弾性力（圧縮反力）を与える。また、この状態にあっては、二つの第二コイルスプリング２５０は、ドライブアーム２１４と中間アーム２３５との間に介在して周方向に弾性的に圧縮され、ドライブアーム２１４および中間アーム２３５に周方向に弾性力（圧縮反力）を与える。

また、第一コイルスプリング２４０とドライブアーム２１４（第一ドライブプレート２１０）およびドリブンアーム２２２（第一ドリブンプレート２２０）との間（図３には不図示）、第一コイルスプリング２４０と中間アーム２３５（中間プレート２３０）との間、第二コイルスプリング２５０とドライブアーム２１４およびドリブンアーム２２２との間（図３には不図示）、第二コイルスプリング２５０と中間アーム２３５（中間プレート２３０）との間には、それぞれ、シート２６０が介在している。

［ストッパ］
図６は、第一ダンパ２００に含まれるストッパ２１５ａとストッパ２３５ａとが互いに離間した状態の正面図であり、図７は、第一ダンパ２００に含まれるストッパ２１５ａとストッパ２３５ａとが互いに当接した状態の正面図である。なお、エンジンの正転方向は、トランスミッション側からダンパ１００を見た視線（図６，７）では反時計回り方向であり、エンジン側からダンパ１００を見た視線では時計回り方向である。

図１，６に示されるように、第一ドライブプレート２１０は、ストッパプレート２１５を有している。ストッパプレート２１５は、周縁部２１１ａと周縁部２１２ａとの間に位置され、フロントプレート２１１およびリヤプレート２１２とともに結合具２１３によって一体に結合されている。ストッパプレート２１５は、回転中心Ａｘと交差（直交）し、周方向に沿って延びた帯板状である。図３にも示されるように、第一ドライブプレート２１０は、周方向に略１８０°間隔で配置された二つのストッパプレート２１５を有している。なお、図３では、便宜上、周縁部２１２ａの一部が切り欠かれ、ストッパプレート２１５が軸方向に露出している。

また、周縁部２１１ａと周縁部２１２ａとの間の隙間は、ストッパプレート２１５と周方向にずれた位置でストッパプレート２１５の厚さよりも軸方向に広がっており、当該広がった部分に、中間アーム２３５が収容されている。これにより、ストッパプレート２１５と中間アーム２３５とが、互いに周方向に重なって配置されている。

また、図６に示されるように、ストッパプレート２１５は、中間プレート２３０の周縁部２３１ａ，２３２ａと第一コイルスプリング２４０との間のスペースに収容されている。そして、ストッパプレート２１５におけるエンジンの逆転方向、すなわち図６の時計回り方向の端部には、ストッパ２１５ａが設けられている。他方、中間アーム２３５におけるエンジンの正転方向の端部には、ストッパ２１５ａと面したストッパ２３５ａが設けられている。

図７に示されるように、本実施形態では、ストッパ２１５ａとストッパ２３５ａとの当接によって、第一ドライブプレート２１０に対する中間プレート２３０の正転方向の捩れが制限される。換言すると、ストッパ２１５ａおよびストッパ２３５ａによって、第一ドライブプレート２１０に対する中間プレート２３０の正転方向の捩れ角度θ１（図６参照）が所定角度に制限されている。なお、第一ドライブプレート２１０に対する中間プレート２３０の正転方向の捩れは、中間プレート２３０に対する第一ドライブプレート２１０の逆転方向の捩れとも称される。ストッパ２１５ａは、第一ストッパの一例であり、ストッパ２３５ａは、第二ストッパの一例である。なお、捩れトルクは、図６，７の視線で、中間プレート２３０（第一ドリブンプレート２２０）が第一ドライブプレート２１０に対して時計回り方向に相対回転した場合に正側となり、中間プレート２３０（第一ドリブンプレート２２０）が第一ドライブプレート２１０に対して反時計回り方向に相対回転した場合に負側となる。よって、上述したストッパ２１５ａ，２３５ａは、負側のトルク負荷の時に機能する。

また、ストッパプレート２１５におけるエンジンの正転方向、すなわち図６の反時計回り方向の端部には、ストッパ２１５ｂが設けられている。ストッパ２１５ｂは、中間プレート２３０に設けられた突出部２３６と周方向に重なって位置されている。突出部２３６は、周縁部２３１ａ，２３２ａのそれぞれから径方向の内方に延びている。また、突出部２３６におけるエンジンの逆転方向の端部には、ストッパ２１５ｂと面したストッパ２３６ａが設けられている。

本実施形態では、ストッパ２１５ｂとストッパ２３６ａとの当接によって、第一ドライブプレート２１０に対する中間プレート２３０の逆転方向の捩れが制限される。換言すると、ストッパ２１５ｂおよびストッパ２３６ａによって、第一ドライブプレート２１０に対する中間プレート２３０の逆転方向の捩れ角度θ２（図６参照）が所定角度に制限されている。これにより、第一コイルスプリング２４０が過度に圧縮されるのが抑制されている。なお、第一ドライブプレート２１０に対する中間プレート２３０の逆転方向の捩れは、中間プレート２３０に対する第一ドライブプレート２１０の正転方向の捩れとも称される。本実施形態では、ストッパ２１５ａ，２３５ａによって制限される捩れ角度θ１の大きさは、ストッパ２１５ｂ，２３６ａによって制限される捩れ角度θ２の大きさよりも小さい。ストッパ２１５ｂは、第三ストッパの一例であり、ストッパ２３６ａは、第四ストッパの一例である。

［第２ダンパ］
図８は、第二ダンパ３００の正面図である。図１，８に示されるように、第二ダンパ３００は、第二ドライブプレート３１０、第二ドリブンプレート３２０、コントロールプレート３３０、コイルスプリング３４０、およびシート３６０を有している。第二ドライブプレート３１０は、第三回転部材の一例であり、第二ドリブンプレート３２０は、第四回転部材の一例である。また、コイルスプリング３４０は、第三弾性部材の一例である。

第二ドライブプレート３１０は、フロントプレート３１１と、リヤプレート３１２と、を有している。フロントプレート３１１とリヤプレート３１２とは、結合具３１３によって一体に結合されている。結合具３１３は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよい。

フロントプレート３１１は、エンジンとリヤプレート３１２との間に位置されている。言い換えると、リヤプレート３１２は、フロントプレート３１１に対してエンジンの反対側に位置されている。フロントプレート３１１およびリヤプレート３１２は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。

図１に示されるように、フロントプレート３１１は、周縁部３１１ａと、中央部３１１ｂと、四つのアーム部３１１ｃと、を有している。周縁部３１１ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部３１１ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部３１１ａよりも小さいリング状である。アーム部３１１ｃは、径方向に沿って周縁部３１１ａと中央部３１１ｂとの間で架け渡されている。中央部３１１ｂは、周縁部３１１ａおよびアーム部３１１ｃに対してエンジンに近付くように凹んでいる。

図１，８に示されるように、リヤプレート３１２は、フロントプレート３１１と同様に、周縁部３１２ａと、中央部３１２ｂと、四つのアーム部３１２ｃと、を有している。周縁部３１２ａ、中央部３１２ｂ、および四つのアーム部３１２ｃは、それぞれ、フロントプレート３１１の周縁部３１１ａ、中央部３１１ｂ、および四つのアーム部３１１ｃと軸方向に重なっている。周縁部３１２ａの形状は、回転中心Ａｘを中心とするリング状である。中央部３１２ｂの形状は、回転中心Ａｘを中心として周縁部３１２ａよりも小さいリング状である。アーム部３１２ｃは、径方向に沿って周縁部３１２ａと中央部３１２ｂとの間で架け渡されている。ただし、中央部３１２ｂは、周縁部３１２ａおよびアーム部３１２ｃに対してエンジンから遠ざかる方向に凹んでいる。

図１に示されるように、フロントプレート３１１のアーム部３１１ｃとリヤプレート３１２のアーム部３１２ｃとによって、第二ドライブプレート３１０のドライブアーム３１４が構成されている。図８に示されるように、第二ドライブプレート３１０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた四つのドライブアーム３１４を有している。すなわち、四つのドライブアーム３１４は、周方向に略９０°間隔で配置されている。

図１に示されるように、第二ドリブンプレート３２０は、第二ハブ３２１と、四つのドリブンアーム３２２（ただし、図１には二つのドリブンアーム３２２のみ）と、を有している。第二ハブ３２１の形状は、回転中心Ａｘに沿った円筒状である。第二ハブ３２１は、その筒内に挿入されたシャフト（不図示）とスプライン結合等によって周方向に一体化される。また、第二ハブ３２１は、フロントプレート３１１の中央部３１１ｂおよびリヤプレート３１２の中央部３１２ｂに設けられた開口部を貫通している。

ドリブンアーム３２２は、第二ハブ３２１の外周面から径方向の外方に突出している。ドリブンアーム３２２の形状は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。ドリブンアーム３２２は、センタープレートとも称されうる。第二ドリブンプレート３２０は、回転中心Ａｘから径方向に互いに反対方向に延びた四つのドリブンアーム３２２を有している。すなわち、四つのドリブンアーム３２２は、周方向に略９０°間隔で配置されている。四つのドリブンアーム３２２は、それぞれ、ドライブアーム３１４と軸方向に重なっている。

図１に示されるように、コントロールプレート３３０は、フロントプレート３３１と、リヤプレート３３２と、を有している。フロントプレート３３１およびリヤプレート３３２は、結合具３３３によって一体に結合されている。結合具３３３は、例えばリベットであるが、ボルトおよびナット等の他の結合具であってもよい。フロントプレート３３１は、エンジンとリヤプレート３３２との間に位置されている。言い換えると、リヤプレート３３２は、フロントプレート３３１に対してエンジンの反対側に位置されている。フロントプレート３３１およびリヤプレート３３２は、回転中心Ａｘと交差する（直交する）板状である。

図１に示されるように、第二ドライブプレート３１０およびコントロールプレート３３０は、第二ドリブンプレート３２０の第二ハブ３２１の外周に設けられた摺動部材３０１ａ，３０１ｂを介して、回転中心Ａｘ回りに回動可能に支持されている。摺動部材３０１ａ，３０１ｂは、例えば、合成樹脂材料で構成される。

摺動部材３０１ａは、第二ドライブプレート３１０の中央部３１１ｂ，３１２ｂおよびコントロールプレート３３０の中央部、すなわちそれぞれの開口部の周縁部を摺動可能に支持することにより、第二ドライブプレート３１０を、回転中心Ａｘにセンタリングする機能を有している。摺動部材３０１ｂは、第二ドリブンプレート３２０のドリブンアーム３２２とコントロールプレート３３０とを摺動可能に支持することにより、コントロールプレート３３０を、回転中心Ａｘにセンタリングする機能を有している。

また、摺動部材３０１ａは、第二ドライブプレート３１０とコントロールプレート３３０との間に介在し、第二ドライブプレート３１０とコントロールプレート３３０との相対回転および第二ドリブンプレート３２０とコントロールプレート３３０との相対回転に応じて摺動する摩擦抵抗要素としても機能している。なお、皿ばね３０３は、摺動部材３０１ａを、第二ドライブプレート３１０、第二ドリブンプレート３２０、およびコントロールプレート３３０のうちのいずれかに、軸方向に弾性的に押し付けることによって、摩擦抵抗トルクを生じさせている。このような摺動部材３０１ａによって、例えば、エンジンの始動時に発生する比較的大きな振動や騒音等を抑制することができる。

また、摺動部材３０１ｂは、ドリブンアーム３２２とコントロールプレート３３０との間に介在し、ドリブンアーム３２２とコントロールプレート３３０との相対回転に応じて摺動する摩擦抵抗要素としても機能している。このような摺動部材３０１ｂによって、例えば、エンジンの始動後の通常走行時に発生する比較的小さな振動や騒音等を抑制することができる。

また、図８に示されるセット状態（初期状態）において、第二ドライブプレート３１０と第二ドリブンプレート３２０との相対的な角度差（捩れ角）は０である。図８では、第二ドライブプレート３１０のドライブアーム３１４は、回転中心Ａｘから右上、左上、左下、および右下の径方向に延びている。また、第二ドリブンプレート３２０のドリブンアーム３２２も、回転中心Ａｘから右上、左上、左下、および右下の径方向に延びている。すなわち、第二ダンパ３００の、図８における回転中心Ａｘから右上方向に延びる位置、左上方向に延びる位置、左下方向に延びる位置、および右下方向に延びる位置において、第二ドライブプレート３１０のドライブアーム３１４と、第二ドリブンプレート３２０のドリブンアーム３２２とが軸方向に重なっている。

図８に示されるように、第二ダンパ３００は、四つのコイルスプリング３４０を有している。四つのコイルスプリング３４０は、それぞれドライブアーム３１４とドリブンアーム３２２との間に介在し、周方向に沿って弾性的に伸縮し、ドライブアーム３１４およびドリブンアーム３２２に周方向に弾性力を与える。四つのコイルスプリング３４０は、第一コイルスプリング２４０および第二コイルスプリング２５０のそれぞれと軸方向に重なって位置されている。

また、コイルスプリング３４０とドライブアーム３１４（第二ドライブプレート３１０）およびドリブンアーム３２２（第二ドリブンプレート３２０）との間には、それぞれ、シート３６０が介在している。

［リミッタ］
図１に示されるように、リミッタ４００は、入力要素であるフライホイール１０と、ダンパ１００の第一回転要素である第一ドライブプレート２１０および第二ドライブプレート３１０のうちフライホイール１０（エンジン）に近い第二ドライブプレート３１０との間に設けられている。リミッタ４００は、リミッタドライブプレート４１０と、リミッタドリブンプレート４２０と、摩擦抵抗要素４３０と、推力印加機構４４０と、を有している。

リミッタドリブンプレート４２０は、第二ドライブプレート３１０のフロントプレート３１１とリヤプレート３１２とを結合する結合具３１３によって、フロントプレート３１１およびリヤプレート３１２と一体に結合され、第二ドライブプレート３１０から径方向の外方に突出している。リミッタドリブンプレート４２０は、円環状かつ板状である。リミッタドリブンプレート４２０の軸方向両側には、それぞれ、円環状の摩擦抵抗要素４３０が固定されている。円環状のプレッシャプレート４４１とリミッタドライブプレート４１０の円環状のリヤプレート４１２とが、二つの摩擦抵抗要素４３０およびリミッタドリブンプレート４２０を軸方向に挟持している。

リミッタドライブプレート４１０を構成するフロントプレート４１１およびリヤプレート４１２は、摩擦抵抗要素４３０およびプレッシャプレート４４１よりも径方向の外方で、不図示のリベットによって締結されている。また、リミッタドライブプレート４１０とフライホイール１０とは、結合具４１３によって結合されている。なお、結合具４１３は、例えばボルト等であるが、ボルト以外の結合具であってもよい。また、結合具４１３は、錘２３３よりも径方向の外方に位置されている。

皿ばね４４２は、プレッシャプレート４４１とフロントプレート４１１との間に介在し、プレッシャプレート４４１をリヤプレート４１２に向けて軸方向に弾性的に押し付けている。プレッシャプレート４４１および皿ばね４４２は、推力印加機構４４０を構成し、リミッタドリブンプレート４２０および摩擦抵抗要素４３０を、リミッタドライブプレート４１０のリヤプレート４１２に向けてエンジンから離れる方向に押し付けている。なお、推力印加機構４４０は、リミッタドリブンプレート４２０および摩擦抵抗要素４３０を、リミッタドライブプレート４１０のフロントプレート４１１に向けてエンジンに近付く方向に押し付けてもよい。

以上のように、本実施形態では、例えば、ダンパ１００は、第一ドライブプレート２１０に設けられたストッパ２１５ａと、中間プレート２３０に設けられ、ストッパ２１５ａとの当接によって、第一ドライブプレート２１０に対する中間プレート２３０のエンジンの正転方向の捩れを制限する、ストッパ２３５ａと、を備える。例えば、エンジンが、ダンパ１００を挟んでエンジンの反対側に設けられたモータによって始動される場合にあっては、中間プレート２３０は第一ドライブプレート２１０に対してエンジンの正転方向に捩れる。本実施形態によれば、ストッパ２１５ａおよびストッパ２３５ａによって中間プレート２３０の第一ドライブプレート２１０に対する正転方向の捩れを制限することができ、これにより、第一コイルスプリング２４０の弾性変形を部分的に制限して中間プレート２３０が共振することを回避できる。よって、本実施形態によれば、例えば、モータによる始動時に回転速度が０から常用回転速度まで上昇する間の中間プレート２３０の共振による振動を抑制することができる。

また、本実施形態では、例えば、ダンパ１００は、第一ドライブプレート２１０、第一ドリブンプレート２２０、中間プレート２３０、第一コイルスプリング２４０、および第二コイルスプリング２５０を有した第一ダンパ２００と、第二ドライブプレート３１０、第二ドリブンプレート３２０、およびコイルスプリング３４０を有し、第一ダンパ２００と軸方向に並んで配置された第二ダンパ３００と、を備える。このような構成によれば、第一ダンパ２００として構成された中間プレート２３０を含んだ第一トルク伝達経路と、第二ダンパ３００として構成された中間プレート２３０を含まない第二トルク伝達経路と、を軸方向に分割した構成によって比較的容易に得ることができる。

＜第２実施形態＞
図９〜１１に示される実施形態のダンパ１００Ａは、上記第１実施形態のダンパ１００と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果（効果）が得られる。

ただし、本実施形態では、例えば、図９に示されるように、ストッパプレート２１５Ａが第一ドライブプレート２１０のフロントプレート２１１と第二ドライブプレート３１０のリヤプレート３１２との間に設けられている点が、上記第１実施形態と相違している。ストッパプレート２１５Ａは、フロントプレート２１１およびリヤプレート３１２とともに結合具１０１によって一体に結合されている。図１０に示されるように、ストッパプレート２１５Ａは、回転中心Ａｘと交差（直交）し、周方向に沿って延びた帯板状である。ストッパプレート２１５Ａにおけるエンジンの逆転方向、すなわち図１０の時計回り方向の端部には、ストッパ２１５ａが設けられ、エンジンの正転方向の端部には、ストッパ２１５ｂが設けられている。

また、本実施形態では、錘２３３Ａは、環状のベース部２３３ａと、ベース部２３３ａから径方向の内方に突出した二つの突出部２３３ｂと、を有している。突出部２３３ｂは、回転中心Ａｘと交差（直交）し、周方向に沿って延びた帯板状である。図９に示されるように、突出部２３３ｂの軸方向の厚さは、ベース部２３３ａの軸方向の厚さよりも薄い。突出部２３３ｂは、ストッパプレート２１５Ａと周方向に重なって配置されている。また、図１０に示されるように、突出部２３３ｂおよびストッパプレート２１５Ａは、周方向に交互に配置されている。

そして、突出部２３３ｂにおけるエンジンの正転方向の端部には、ストッパ２１５ａと面したストッパ２３３ｂ１が設けられ、突出部２３３ｂにおけるエンジンの逆転方向の端部には、ストッパ２１５ｂと面したストッパ２２３ｂ２が設けられている。図１１に示されるように、本実施形態では、ストッパ２１５ａとストッパ２３３ｂ１との当接によって、第一ドライブプレート２１０に対する中間プレート２３０の正転方向の捩れが制限される。また、ストッパ２１５ｂとストッパ２３３ｂ２との当接によって、第一ドライブプレート２１０に対する中間プレート２３０の逆転方向の捩れが制限される。ストッパ２１５ａは、第一ストッパの一例であり、ストッパ２３３ｂ１は、第二ストッパの一例である。また、ストッパ２１５ｂは、第三ストッパの一例であり、ストッパ２３３ｂ２は、第四ストッパの一例である。

以上のように、本実施形態では、例えば、ストッパ２３３ｂ１が、中間プレート２３０の錘２３３Ａに設けられている。このような構成によれば、例えば、ストッパ２３３ｂ１が中間プレート２３０の錘２３３Ａとは別の部材や部位に設けられた場合と比べて、構成がより簡素化されうる。

また、本実施形態では、例えば、錘２３３Ａは、ベース部２３３ａと、ベース部２３３ａから突出しストッパ２３３ｂ１が設けられた突出部２３３ｂと、を有する。このような構成によれば、例えば、ストッパ２３３ｂ１がベース部２３３ａに設けられた場合と比べて、錘２３３Ａの慣性をより高めることができる。

＜第３実施形態＞
図１２〜１４に示される実施形態のダンパ１００Ｂは、上記第１実施形態のダンパ１００と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果（効果）が得られる。

ただし、本実施形態では、例えば、図１２に示されるように、錘２３３Ｂの突出部２３３ｃがベース部２３３ａから軸方向に沿って第二ダンパ３００側まで延びている点が、上記第１実施形態と相違している。換言すると、錘２３３Ｂは、第一ダンパ２００と第二ダンパ３００との間に渡って設けられている。図１３に示されるように、二つの突出部２３３ｃは、それぞれ、周方向に沿って延びている。突出部２３３ｃにおけるエンジンの正転方向の端部には、ストッパ２３３ｃ１が設けられ、エンジンの逆転方向の端部には、ストッパ２３３ｃ２が設けられている。

また、リミッタドリブンプレート４２０は、環状のベース部４２０ａと、ベース部４２０ａから径方向の内方に突出した四つの接続部４２０ｂと、を有している。図１２に示されるように、接続部４２０ｂは、突出部２３３ｃと周方向に重なって位置されている。また、図１３に示されるように、周方向に隣接した二つの接続部４２０ｂの間に、突出部２３３ｃが配置されている。

そして、接続部４２０ｂにおけるエンジンの正転方向の端部には、ストッパ２３３ｃ２と面したストッパ４２０ｂ１が設けられ、接続部４２０ｂにおけるエンジンの逆転方向の端部には、ストッパ２３３ｃ１と面したストッパ４２０ｂ２が設けられている。図１４に示されるように、本実施形態では、ストッパ４２０ｂ２とストッパ２３３ｃ１との当接によって、第二ドライブプレート３１０に対する中間プレート２３０の正転方向の捩れが制限される。また、ストッパ４２０ｂ１とストッパ２３３ｃ２との当接によって、第二ドライブプレート３１０に対する中間プレート２３０の逆転方向の捩れが制限される。ストッパ４２０ｂ２は、第一ストッパの一例であり、ストッパ２３３ｃ１は、第二ストッパの一例である。また、ストッパ４２０ｂ１は、第三ストッパの一例であり、ストッパ２３３ｃ２は、第四ストッパの一例である。

以上のように、本実施形態では、例えば、錘２３３Ｂが第一ダンパ２００と第二ダンパ３００との間に渡って設けられている。このような構成によれば、例えば、第二ダンパ３００側の部材を利用して中間プレート２３０の捩れを制限できるとともに、錘２３３Ｂの慣性をより高めることができる。

また、本実施形態では、例えば、ストッパ２３３ｃ１，２３３ｃ２は、錘２３３Ａ（ベース部２３３ａ）と軸方向に並んで配置されている。このような構成によれば、ストッパ２３３ｃ１，２３３ｃ２のモーメントアームをより長くすることができるため、ストッパ２３３ｃ１，２３３ｃ２およびストッパ４２０ｂ２，４２０ｂ１に作用する面圧がより小さくなりやすい。また、トルクが結合具１０１および結合具２１３に入力されないため、結合具１０１および結合具２１３にかかる負荷を軽減できる。

＜第４実施形態＞
図１５に示される実施形態のダンパ１００Ｃは、上記第１実施形態のダンパ１００と同様の構成を備えている。よって、本実施形態によっても、上記第１実施形態と同様の構成に基づく同様の結果（効果）が得られる。

ただし、本実施形態では、例えば、図１５に示されるように、ストッパ２２５ａが第一ドリブンプレート２２０に設けられている点が、上記第１実施形態と相違している。また、中間プレート２３０には、ストッパ２２５ａと周方向に対向したストッパ２３７ａが設けられている。本実施形態では、ストッパ２２５ａとストッパ２３７ａとの当接によって、中間プレート２３０に対する第一ドリブンプレート２２０のエンジンの正転方向、すなわち図１５の左方向の捩れが制限される。なお、中間プレート２３０に対する第一ドリブンプレート２２０の正転方向の捩れは、第一ドリブンプレート２２０に対する中間プレート２３０の逆転方向の捩れとも称される。ストッパ２２５ａは、第一ストッパの一例であり、ストッパ２３７ａは、第二ストッパの一例である。

以上のように、本実施形態では、例えば、ダンパ１００Ｃは、第一ドリブンプレート２２０に設けられたストッパ２２５ａと、中間プレート２３０に設けられ、ストッパ２２５ａとの当接によって、中間プレート２３０に対する第一ドリブンプレート２２０のエンジンの正転方向の捩れを制限する、ストッパ２３７ａと、を備える。例えば、エンジンが、ダンパ１００を挟んでエンジンの反対側に設けられたモータによって始動される場合にあっては、第一ドリブンプレート２２０は中間プレート２３０に対してエンジンの正転方向に捩れる。本実施形態によれば、ストッパ２２５ａおよびストッパ２３７ａによって第一ドリブンプレート２２０の中間プレート２３０に対する正転方向の捩れを制限することができ、これにより、第二コイルスプリング２５０の弾性変形を部分的に制限して中間プレート２３０が共振することを回避できる。よって、本実施形態によれば、例えば、モータによる始動時に回転速度が０から常用回転速度まで上昇する間の中間プレート２３０の共振による振動を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。上記実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。本発明は、上記実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成（技術的特徴）によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。また、各構成要素のスペック（構造や、種類、方向、形状、大きさ、長さ、幅、厚さ、高さ、数、配置、位置、材質等）は、適宜に変更して実施することができる。

１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ…ダンパ、２１０…第一ドライブプレート（第一回転部材、第一回転要素）、２１５ａ，２２５ａ，４２０ｂ２…ストッパ（第一ストッパ）、２２０…第一ドリブンプレート（第二回転部材、第二回転要素）、２３０…中間プレート（中間質量要素）、２３３，２３３Ａ，２３３Ｂ…錘、２３５ａ，２３３ｂ１，２３３ｃ１，２３７ａ…ストッパ（第二ストッパ）、２４０…第一コイルスプリング（第一弾性部材、第一弾性要素）、２５０…第二コイルスプリング（第二弾性部材、第一弾性要素）、３００…第二ダンパ、３１０…第二ドライブプレート（第三回転部材、第一回転要素）、３２０…第二ドリブンプレート（第四回転部材、第二回転要素）、３４０…コイルスプリング（第三弾性部材、第二弾性要素）、Ａｘ…回転中心。

Claims (4)

1. 回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、
   前記回転中心回りに回転可能であり、エンジンの回転が前記第一回転要素を介して伝達される第二回転要素と、
   前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に介在して前記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、
   前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に前記第一弾性要素と並列に介在して前記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、
   前記第一弾性要素の前記周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、
   前記第一回転要素に設けられた第一ストッパと、
   前記中間質量要素に設けられ、前記第一ストッパとの当接によって、前記第一回転要素に対する前記中間質量要素の前記エンジンの正転方向の捩れを制限する、第二ストッパと、
   を備えた、ダンパ。
2. 回転中心回りに回転可能な第一回転要素と、
   前記回転中心回りに回転可能であり、エンジンの回転が前記第一回転要素を介して伝達される第二回転要素と、
   前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に介在して前記回転中心の周方向に弾性的に伸縮する第一弾性要素と、
   前記第一回転要素と前記第二回転要素との間に前記第一弾性要素と並列に介在して前記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性要素と、
   前記第一弾性要素の前記周方向の途中位置に設けられた中間質量要素と、
   前記第二回転要素に設けられた第一ストッパと、
   前記中間質量要素に設けられ、前記第一ストッパとの当接によって、前記中間質量要素に対する前記第二回転要素の前記エンジンの正転方向の捩れを制限する、第二ストッパと、
   を備えた、ダンパ。
3. 前記中間質量要素は、錘を有し、
   前記錘に、前記第二ストッパが設けられた、請求項１または２に記載のダンパ。
4. 前記第一回転要素の一部を構成する第一回転部材と、前記第二回転要素の一部を構成する第二回転部材と、前記第一弾性要素の一部を構成し前記第一回転部材と前記中間質量要素との間に介在して前記周方向に弾性的に伸縮する第一弾性部材と、前記第一弾性要素の一部を構成し前記中間質量要素と前記第二回転部材との間に介在して前記周方向に弾性的に伸縮する第二弾性部材と、を有した第一ダンパと、
   前記第一回転要素の一部を構成する第三回転部材と、前記第二回転要素の一部を構成する第四回転部材と、前記第二弾性要素の少なくとも一部を構成し前記第三回転部材と前記第四回転部材との間に介在して前記周方向に弾性的に伸縮する第三弾性部材と、を有し、前記第一ダンパと前記回転中心の軸方向に並んで配置された第二ダンパと、
   を備え、
   前記錘は、前記第一ダンパと前記第二ダンパとの間に渡って設けられた、請求項３に記載のダンパ。