JP2019044799A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの仕事量の増加を抑制し、車両の燃費悪化を抑制することができる車両の動力伝達装置を提供すること。【解決手段】車両の動力伝達装置は、係合機構と、切替機構２とを備え、切替機構２は、２つの油室を有する油圧シリンダ２１と、２つの油室への油圧を調整する調整バルブと、２つの油室を含む油圧回路について、閉回路の状態と開回路の状態を切り替えるロッキングバルブ２３と、オイルポンプ２６とを有し、ロッキングバルブ２３によって開回路の状態へと切り替えた後、調整バルブによって２つの油室の一方または他方への油圧を調整することにより、係合機構の係合状態または解放状態を切り替えることが可能であり、係合機構の係合状態または解放状態を切り替えた後、ロッキングバルブ２３によって閉回路の状態へと切り替えることにより、係合機構の係合状態または解放状態を保持することが可能である。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の動力伝達装置に関する。

従来、車両に搭載される動力伝達装置として、セレクタブルワンウェイクラッチの係合状態または解放状態を切り替える切替機構を備えるものが知られている。例えば特許文献１には、パイロット油圧によってシリンダピストンを動作させることにより、セレクタブルワンウェイクラッチの係合状態または解放状態を切り替える油圧式の切替機構を備える動力伝達装置が開示されている。

米国特許出願公開第２０１２／０９０９５２号明細書

ここで、特許文献１で開示された動力伝達装置では、シリンダピストンにバネが設けられているため、セレクタブルワンウェイクラッチの係合状態または解放状態を保持する際に、バネの弾性力に打ち勝つ油圧を供給し続けてピストン位置を保持する必要がある。従って、特許文献１で開示された動力伝達装置では、シリンダピストンに油圧を供給するオイルポンプの仕事量が増加し、車両の燃費悪化につながるおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプの仕事量の増加を抑制し、車両の燃費悪化を抑制することができる車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両の動力伝達装置は、係合機構と、前記係合機構の係合状態または解放状態を切り替える切替機構と、を備える車両の動力伝達装置であって、前記切替機構は、２つの油室を有する油圧シリンダと、前記２つの油室への油圧を調整する調整バルブと、前記２つの油室を含む油圧回路について、閉回路の状態と開回路の状態を切り替えるロッキングバルブと、前記調整バルブおよび前記ロッキングバルブを介して、前記油圧シリンダに油圧を供給するオイルポンプと、を有し、前記ロッキングバルブによって前記閉回路の状態から前記開回路の状態へと切り替えた後、前記調整バルブによって前記２つの油室の一方または他方への油圧を調整することにより、前記係合機構の係合状態または解放状態を切り替えることが可能であり、前記係合機構の係合状態または解放状態を切り替えた後、前記ロッキングバルブによって前記開回路の状態から前記閉回路の状態へと切り替えることにより、前記係合機構の係合状態または解放状態を保持することが可能であることを特徴とする。

これにより、車両の動力伝達装置は、切替機構のロッキングバルブによって閉回路を形成することにより係合機構の係合状態または解放状態を保持することができるため、係合機構を係合状態から解放状態に切り替えた後、あるいは係合機構を解放状態から係合状態に切り替えた後に油圧を供給し続ける必要がない。

また、前記調整バルブは、前記油圧シリンダと前記ロッキングバルブとの間に設けられ、前記２つの油室の一方または他方に対して油圧を選択的に供給するセレクトバルブと、前記ロッキングバルブと前記オイルポンプとの間に設けられ、前記オイルポンプからの油圧の供給を許容または遮断するアプライコントロールバルブと、を有することが望ましい。

また、前記切替機構は、前記アプライコントロールバルブと前記オイルポンプとの間の油路、および前記アプライコントロールバルブに接続され、前記アプライコントロールバルブのスプールの位置を切り替える第一の電磁弁と、前記セレクトバルブと前記ロッキングバルブとの間の油路、および前記セレクトバルブに接続され、前記セレクトバルブのスプールの位置を切り替える第二の電磁弁と、を有することが望ましい。

また、前記切替機構は、前記アプライコントロールバルブと前記オイルポンプとの間の油路に接続され、前記オイルポンプによる油圧の大きさを調整する圧力調整弁を有することが望ましい。

また、前記係合機構は、ポケットプレートと、前記ポケットプレートに対して相対回転可能なノッチプレートと、前記ポケットプレートと前記ノッチプレートとの間に位置し、前記ノッチプレートの回転軸と同軸で回転することにより、前記係合状態と前記解放状態とを切り替えるセレクタプレートと、前記セレクタプレートに連結され、前記セレクタプレートを回転させるアームと、を有し、前記油圧シリンダは、前記２つの油室を区画するピストンを備え、前記ピストンは、前記アームの先端と連結されていることが望ましい。

本発明に係る車両の動力伝達装置によれば、係合機構の状態を切り替えた後の定常状態で油圧を供給し続ける必要がないため、オイルポンプの仕事量の増加を抑制し、車両の燃費悪化を抑制することが望ましい。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置のセレクタブルワンウェイクラッチにおいて、解放状態を示す断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置のセレクタブルワンウェイクラッチにおいて、係合状態を示す断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置の切替機構において、セレクタブルワンウェイクラッチを係合状態から解放状態へと切り替えた後、解放状態を保持している場合を示す図である。 図４は、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置の切替機構において、セレクタブルワンウェイクラッチを解放状態に保持していた状態から、係合状態へと切り替えた場合を示す図である。 図５は、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置の切替機構において、セレクタブルワンウェイクラッチを解放状態から係合状態へと切り替えた後、係合状態を保持している場合を示す図である。 図６は、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置の切替機構において、セレクタブルワンウェイクラッチを係合状態に保持していた状態から、解放状態へと切り替えた場合を示す図である。 図７は、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置におけるセレクタブルワンウェイクラッチおよび切替機構の作動表である。

本発明の実施形態に係る車両の動力伝達装置について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明は以下の実施形態に限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

本実施形態に係る車両の動力伝達装置（以下、単に「動力伝達装置」という）は、例えばハイブリッド車両等に搭載されるものであり、図１〜図３に示すように、係合機構であるセレクタブルワンウェイクラッチ（以下、ＳＯＷＣという）１と、油圧式の切替機構２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３と、を備えている。ＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、各種プログラムを実行するものである。以下、ＳＯＷＣ１および切替機構２の具体的構成について説明する。

［ＳＯＷＣの構成］
ＳＯＷＣ１は、図１に示すように、ポケットプレート１１と、ノッチプレート１２と、セレクタプレート１３と、を備えている。なお、同図はＳＯＷＣ１の要部の断面を拡大して示したものであり、ＳＯＷＣ１の全体構成については図示を省略している。

ポケットプレート１１は、円筒状に形成されている。ポケットプレート１１の一方の面、すなわちノッチプレート１２と対向する表面には、板厚方向に窪んだ複数のポケット（収容凹部）１１ａが形成され、当該ポケット１１ａの内部に板状のストラット（係合片）１４が収容されている。なお、前記した「板厚方向」とは、ノッチプレート１２の回転軸方向と一致する方向である。

ポケット１１ａは、ノッチプレート１２のノッチ１２ａと対応する位置に形成されている。そして、このポケット１１ａ内に形成された凹部１１ｂとストラット１４との間には、当該ストラット１４をノッチプレート１２の側に付勢する弾性部材１５が配置されている。

ストラット１４は、各ポケット１１ａの内部に配置されている。そして、このストラット１４は、セレクタプレート１３がポケットプレート１１と同軸で回転することにより、図１に示すようにストラット１４全体がポケット１１ａ内に収容された状態（解放状態）と、図２に示すようにストラット１４の一端部がノッチ１２ａ側に立ち上がった状態（係合状態）と、に切り替わるように構成されている。

ノッチプレート１２は、環状に形成されている。また、ノッチプレート１２は、ポケットプレート１１のポケット１１ａが形成された面と対向して配置され、ポケットプレート１１に対して相対回転可能に構成されている。

ノッチプレート１２の表面のうち、ポケットプレート１１（ポケット１１ａ）と対向する表面には、板厚方向に窪んだ複数のノッチ（係合凹部）１２ａが形成されている。ノッチ１２ａは、セレクタプレート１３の窓孔１３ａを通ってノッチ１２ａ側に立ち上がったストラット１４の一端部を入り込ませる凹部である。

セレクタプレート１３は、環状に形成されている。また、セレクタプレート１３は、ポケットプレート１１とノッチプレート１２の間に配置されている。セレクタプレート１３には、ポケットプレート１１のポケット１１ａおよびストラット１４に対応する位置に、板厚方向に貫通した窓孔１３ａが形成されている。

図１および図２では図示を省略したが、セレクタプレート１３には、図３に示すアーム１６が連結されている。アーム１６の先端は、後記する切替機構２の油圧シリンダ２１のピストン２１１に接続されている。これにより、アーム１６は、油圧シリンダ２１の駆動力に応じてセレクタプレート１３を回転させる。なお、アーム１６の詳細な動作については後記する。

ここで、ＳＯＷＣ１の周方向において、図１に示すように、窓孔１３ａの位置がポケット１１ａの位置に対してずれている場合、セレクタプレート１３の窓孔１３ａが形成されていない部分によってポケット１１ａが閉鎖され、かつ当該窓孔１３ａが形成されていない部分によってストラット１４がポケット１１ａ側に押し込められ、ストラット１４全体がポケット１１ａ内に収容される。これにより、ＳＯＷＣ１が解放状態（非係合状態）となる。この解放状態では、ストラット１４がノッチ１２ａに係合しない（ストラット１４とノッチ１２ａとの係合が解除される）ことにより、ポケットプレート１１とノッチプレート１２との間でトルクが伝達されない状態となる。

一方、ＳＯＷＣ１の周方向において、図２に示すように、窓孔１３ａの位置がポケット１１ａの位置と一致している場合、ストラット１４の一端部が弾性部材１５に押され、窓孔１３ａを通ってノッチプレート１２（ノッチ１２ａ）側に立ち上がる。そして、このようにストラット１４の一端部がノッチ１２ａ側に立ち上がった状態で、ノッチプレート１２がポケットプレート１１に対して係合方向に回転すると、ストラット１４がノッチ１２ａに係合し、ＳＯＷＣ１が係合状態となる。この係合状態では、ストラット１４がノッチ１２ａに係合することにより、ポケットプレート１１とノッチプレート１２との間でトルクが伝達される状態となる。

［切替機構の構成］
切替機構２は、ＳＯＷＣ１の解放状態または係合状態を切り替えるものである。切替機構２は、図３に示すように、油圧シリンダ２１と、セレクトバルブ２２と、ロッキングバルブ２３と、アプライコントロールバルブ２４と、ストレーナ２５と、オイルポンプ２６と、第一の電磁弁２７と、第二の電磁弁２８と、圧力調整弁２９と、第一の油圧スイッチ３０と、第二の油圧スイッチ３１と、油路４１〜油路５６と、を備える。

切替機構２は、油圧回路として機能し、後記するように、ロッキングバルブ２３によって開回路である状態と閉回路である状態とが切り替わるように構成されている。また、切替機構２におけるセレクトバルブ２２およびアプライコントロールバルブ２４は、油圧シリンダ２１の２つの油室への油圧を調整する調整バルブとして機能する。

油圧シリンダ２１は、ピストン２１１と、当該ピストン２１１によって区画された２つの油室、すなわち第一の油室２１２および第二の油室２１３と、を有している。ピストン２１１には、ＳＯＷＣ１のアーム１６の先端が連結されている。これにより、ピストン２１１の位置に応じてアーム１６が移動し、当該アーム１６の移動に応じてＳＯＷＣ１のセレクタプレート１３が回転する。

このような油圧シリンダ２１において、図３に示すように、第二の油室２１３に油圧が供給されている場合、図１に示すように、ストラット１４がポケット１１ａ側に押し込められ、ＳＯＷＣ１が解放状態となる。なお、図３〜図６に示した「ＳＯＷＣ ＯＦＦ」とは、ＳＯＷＣ１が解放状態となることを示している。

一方、油圧シリンダ２１において、図４に示すように、第一の油室２１２に油圧が供給されている場合、図２に示すように、ストラット１４の一端部がノッチ１２ａ側に立ち上がり、ＳＯＷＣ１が係合状態となる。なお、図３〜図６に示した「ＳＯＷＣ ＯＮ」とは、ＳＯＷＣ１が係合状態となることを示している。

セレクトバルブ２２は、油圧シリンダ２１の２つの油室の一方または他方に対して油圧を選択的に供給するためのものである。セレクトバルブ２２は、より具体的には、作動油を第一の油室２１２内に供給し、第二の油室２１３内の作動油をドレン回路（油路４７，４５，４４、排出管２３２から構成される回路）から排出する状態と、作動油を第二の油室２１３内に供給し、第一の油室２１２内の作動油をドレン回路（油路４６，４５，４４、排出管２３２から構成される回路）から排出する状態と、を切り替えるものである。

セレクトバルブ２２は、油圧シリンダ２１とロッキングバルブ２３との間に設けられている。また、セレクトバルブ２２は、第二の電磁弁２８によって移動するスプール２２１を備えている。また、セレクトバルブ２２は、油路４６によって第一の油室２１２と接続されており、油路４７によって第二の油室２１３と接続されている。

ロッキングバルブ２３は、油圧シリンダ２１の２つの油室を含む油圧回路について、閉回路の状態と開回路の状態とを切り替えるためのものである。ロッキングバルブ２３は、具体的には、第一の油室２１２内または第二の油室２１３内の作動油を閉じ込めて作動油の供給・排出を不可能にする状態と、第一の油室２１２内または第二の油室２１３内の作動油の閉じ込めを解除して作動油の供給・排出を可能にする状態と、を切り替える。

ロッキングバルブ２３は、セレクトバルブ２２とアプライコントロールバルブ２４との間に設けられており、スプール２３１と、排出管２３２と、を備えている。また、ロッキングバルブ２３は、油路４３，４４によってセレクトバルブ２２と接続されている。

アプライコントロールバルブ２４は、オイルポンプ２６からの油圧の供給を許容または遮断するためのものである。アプライコントロールバルブ２４は、具体的には、オイルポンプ２６の油圧を油圧シリンダ２１側に供給する状態と、オイルポンプ２６の油圧をその他回路に供給する状態と、を切り替えるものである。

アプライコントロールバルブ２４は、ロッキングバルブ２３とオイルポンプ２６との間に設けられている。また、アプライコントロールバルブ２４は、第一の電磁弁２７によって移動するスプール２４１と、排出管２４２と、を備えている。また、アプライコントロールバルブ２４は、油路４２によってロッキングバルブ２３と接続されている。

オイルポンプ２６は、アプライコントロールバルブ２４、ロッキングバルブ２３、セレクトバルブ２２および各油路を介して、油圧シリンダ２１に油圧を供給する。オイルポンプ２６は、ストレーナ２５と接続されている。また、オイルポンプ２６は、油路４１によってアプライコントロールバルブ２４と接続されている。

第一の電磁弁２７は、例えば三方向電磁弁であり、ＥＣＵ３の制御に基づいてアプライコントロールバルブ２４のスプール２４１の位置を切り替える。第一の電磁弁２７は、具体的には、通電状態（ＯＮ状態）となることにより、アプライコントロールバルブ２４のスプール２４１に対して油圧を作用させ、当該スプール２４１を移動させる。これにより、油路４１と油路４２とが連通する（図４参照）。またその際、アプライコントロールバルブ２４のスプール２４１の移動に連動してロッキングバルブ２３のスプール２３１も移動し、油路４２と油路４３とが連通する（同図参照）。

第一の電磁弁２７は、油路５３によって、アプライコントロールバルブ２４とオイルポンプ２６との間の油路４１に接続されている。また、第一の電磁弁２７は、油路５４によってアプライコントロールバルブ２４と接続されている。

第二の電磁弁２８は、例えば三方向電磁弁であり、ＥＣＵ３の制御に基づいてセレクトバルブ２２のスプール２２１の位置を切り替える。第二の電磁弁２８は、具体的には、通電状態（ＯＮ状態）となることにより、セレクトバルブ２２のスプール２２１に対して油圧を作用させ、当該スプール２２１を移動させる。これにより、油路４３と油路４６とが連通し、かつ油路４４と油路４７とが連通する（図４参照）。

第二の電磁弁２８は、油路５５によって、セレクトバルブ２２とロッキングバルブ２３との間の油路４３に接続されている。また、第二の電磁弁２８は、油路５６によってセレクトバルブ２２と接続されている。

圧力調整弁２９は、オイルポンプ２６による油圧の大きさを調整するためのものである。圧力調整弁２９は、油路５１によって、アプライコントロールバルブ２４とオイルポンプ２６との間の油路４１に接続されている。また、圧力調整弁２９は、油路５２によって、アプライコントロールバルブ２４とその他の回路との間の油路５０に接続されている。

第一の油圧スイッチ３０は、アプライコントロールバルブ２４側からロッキングバルブ２３側に油圧が供給されているか否かを検出するためのものである。第一の油圧スイッチ３０は、具体的には、アプライコントロールバルブ２４側からロッキングバルブ２３側に供給されている油圧が所定の閾値を超えた場合に、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。第一の油圧スイッチ３０は、油路４８によって、ロッキングバルブ２３とアプライコントロールバルブ２４との間の油路４２に接続されている。

第二の油圧スイッチ３１は、第二の油室２１３に油圧が供給されているか否かを検出するためのものである。第二の油圧スイッチ３１は、具体的には、第二の油室２１３に供給されている油圧が所定の閾値を超えた場合に、その検出信号をＥＣＵ３に出力する。第二の油圧スイッチ３１は、油路４９によって、第二の油室２１３とセレクトバルブ２２との間の油路４７に接続されている。

以下、本実施形態に係る動力伝達装置の動作について、図３〜図７を参照しながら説明する。なお、図３〜図６において、各油路内に示したドットハッチングは各油路内の作動油を、各油路内に示した矢印は作動油の流れを、各バルブ内の矢印は各バルブのスプールの動きを、各電磁弁に示したドットハッチングは通電状態を、それぞれ示している。

図３は、ＳＯＷＣ１が係合状態（図２参照）から解放状態（図１参照）へと切り替わった後、ＳＯＷＣ１の解放状態を保持している場合における切替機構２を示している。ＳＯＷＣ１の解放状態を保持する場合、図７の（ａ）に示すように、第一の電磁弁２７および第二の電磁弁２８をそれぞれ非通電状態とする。

第一の電磁弁２７が非通電状態であると、油路４１と油路５０とが連通する。これにより、オイルポンプ２６からの油圧は、油圧シリンダ２１側には供給されず、その他回路にのみ供給される。また、第二の電磁弁２８が非通電状態であると、第二の油室２１３内および油路４７，４５，４３内に作動油が閉じ込められ、当該作動油の体積によってピストン２１１の位置が「ＳＯＷＣ ＯＦＦ」側に保持される。すなわち、ＳＯＷＣ１の解放状態（図１参照）が保持される。これにより、ピストン２１１に対して油圧を供給し続けなくても、ピストン２１１の位置が保持され、オイルポンプ２６の仕事量の増加が抑制される。

図４は、図３のようにＳＯＷＣ１を解放状態に保持していた状態から、係合状態へと切り替えた場合における切替機構２を示している。ＳＯＷＣ１を解放状態から係合状態へと切り替える場合、図７の（ｂ）に示すように、第一の電磁弁２７および第二の電磁弁２８を、それぞれ非通電状態から通電状態へと切り替える。

第一の電磁弁２７を非通電状態から通電状態へと切り替えると、油圧によってアプライコントロールバルブ２４が切り替わり、油路４１と油路４２とが連通する。これにより、ロッキングバルブ２３に作動油が供給される。そして、作動油の油圧によってロッキングバルブ２３が切り替わることにより、油路４２と油路４３とが連通し、同時に、油路４４と排出管２３２とが連通する。このように、第一の電磁弁２７の通電によってアプライコントロールバルブ２４が切り替わると、それに連動してロッキングバルブ２３も切り替わる。

第二の電磁弁２８を非通電状態から通電状態へと切り替えると、油圧によってセレクトバルブ２２が切り替わり、油路４３と油路４６とが連通し、同時に、油路４４と油路４７と排出管２３２とが連通する。これにより、第一の油室２１２に作動油が供給される。そして、作動油の油圧によってピストン２１１が「ＳＯＷＣ ＯＮ」側に切り替わり、同時に、第二の油室２１３内の作動油が、油路４７，４４を介して排出管２３２から排出される。

続いて、オイルポンプ２６〜油圧シリンダ２１の間で作動油が密閉され、油路４１，４２，４３，４６内および第一の油室２１２内の圧力が上昇すると、圧力調整弁２９が開く。これにより、油路４１，４２，４３，４６内および第一の油室２１２内の圧力が、圧力調整弁２９の開圧（クラック圧）で保持されることになる。

図５は、図４のようにＳＯＷＣ１を解放状態から係合状態へと切り替えた後に、係合状態を保持した場合における切替機構２を示している。ＳＯＷＣ１の係合状態を保持する場合、図７の（ｃ）に示すように、第一の電磁弁２７を通電状態から非通電状態へと切り替え、第二の電磁弁２８を通電状態のままとする。

第一の電磁弁２７を通電状態から非通電状態へと切り替えると、アプライコントロールバルブ２４が切り替わり、油路４１と油路５０とが連通する。これにより、オイルポンプ２６からの油圧は、油圧シリンダ２１側には供給されなくなり、その他回路にのみ供給される。また、第一の油室２１２内および油路４６，４３内に作動油が閉じ込められ、当該作動油の体積によってピストン２１１の位置が「ＳＯＷＣ ＯＮ」側に保持される。すなわち、ＳＯＷＣ１の係合状態（図２参照）が保持される。これにより、ピストン２１１に対して油圧を供給し続けなくても、ピストン２１１の位置が保持され、オイルポンプ２６の仕事量の増加が抑制される。

図６は、図５のようにＳＯＷＣ１を係合状態に保持していた状態から、解放状態へと切り替えた場合における切替機構２を示している。ＳＯＷＣ１を係合状態から解放状態へと切り替える場合、図７の（ｄ）に示すように、第一の電磁弁２７を非通電状態から通電状態へと切り替え、第二の電磁弁２８を通電状態から非通電状態へと切り替える。

第一の電磁弁２７を非通電状態から通電状態へと切り替えると、油圧によってアプライコントロールバルブ２４が切り替わり、油路４１と油路４２とが連通する。これにより、ロッキングバルブ２３に作動油が供給される。そして、作動油の油圧によってロッキングバルブ２３が切り替わることにより、油路４２と油路４３とが連通し、同時に、油路４４と排出管２３２とが連通する。

第二の電磁弁２８が通電状態から非通電状態に切り替わると、セレクトバルブ２２が切り替わり、油路４７と油路４５と油路４３とが連通し、同時に、油路４６と油路４４と排出管２３２とが連通する。これにより、第二の油室２１３に作動油が供給される。そして、作動油の油圧によってピストン２１１が「ＳＯＷＣ ＯＦＦ」側に切り替わり、同時に、第一の油室２１２内の作動油が、油路４６，４４を介して排出管２３２から排出される。

続いて、オイルポンプ２６〜油圧シリンダ２１間で作動油が密閉され、油路４１，４２，４３，４５，４７内および第二の油室２１３内の圧力が上昇すると、圧力調整弁２９が開く。これにより、油路４１，４２，４３，４５，４７内および第二の油室２１３内の圧力が、圧力調整弁２９の開圧（クラック圧）で保持されることになる。

なお、図３および図５において、移動後のピストン２１１の位置を保持する保持力は、例えば各バルブ（セレクトバルブ２２と、ロッキングバルブ２３と、アプライコントロールバルブ２４）の摺動部の隙間から作動油が漏れる際の圧力損失で決まるが、当該圧力損失は一般的には小さい。従って、ピストン２１１の位置を保持するための保持力も小さくなるため、図３および図５の状態でオイルポンプ２６の仕事量が大きく増加することはない。

一方、図４および図６において、移動後のピストン２１１の位置を保持する保持力は、圧力調整弁２９の開圧（クラック圧）で決まる。従って、同図に示すようにＳＯＷＣ１の状態を切り替える際は、ピストン２１１の保持力を高保持力に設定することができるため、解放状態と係合状態との間の切り替えを確実に実施することができる。なお、図６の後に、ＳＯＷＣ１の解放状態を保持する場合は、切替機構２を、再度図３および図７の（ａ）の状態とすればよい。

このように、本実施形態に係る動力伝達装置では、ＳＯＷＣ１の状態を切り替える過渡状態（図７の（ｂ）、（ｄ）参照）では、第一の電磁弁２７を通電状態とし、ＳＯＷＣ１の状態を切り替えた後の定常状態（図７の（ａ）、（ｃ）参照）では、第一の電磁弁２７を非通電状態とすることにより、ロッキングバルブ２３によって第一の油室２１２内または第二の油室２１３内の作動油を閉じ込め、当該作動油の体積によってピストン２１１の位置を保持する。

以上説明したような本実施形態に係る動力伝達装置によれば、図４および図６に示すように、ロッキングバルブ２３によって閉回路の状態から開回路の状態へと油圧回路を切り替えた後、セレクトバルブ２２によって第一の油室２１２または第二の油室２１３への油圧を調整することにより、ＳＯＷＣ１の係合状態または解放状態を切り替えることが可能である。また、動力伝達装置によれば、図３および図５に示すように、ＳＯＷＣ１の係合状態または解放状態を切り替えた後、ロッキングバルブ２３によって開回路の状態から閉回路の状態へと油圧回路を切り替えることにより、ＳＯＷＣ１の係合状態または解放状態を保持することが可能である。

このように、本実施形態に係る動力伝達装置によれば、切替機構２のロッキングバルブ２３によって閉回路を形成することによりＳＯＷＣ１の係合状態または解放状態を保持することができるため、ＳＯＷＣ１を係合状態から解放状態に切り替えた後、あるいはＳＯＷＣ１を解放状態から係合状態に切り替えた後の定常状態で油圧を供給し続ける必要がない。従って、オイルポンプ２６の仕事量の増加を抑制し、車両の燃費悪化を抑制することができる。

以上、本発明に係る車両の動力伝達装置について、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。

１ セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）
１１ ポケットプレート
１１ａ ポケット
１１ｂ 凹部
１２ ノッチプレート
１２ａ ノッチ
１３ セレクタプレート
１３ａ 窓孔
１４ ストラット
１５ 弾性部材
１６ アーム
２ 切替機構
２１ 油圧シリンダ
２１１ ピストン
２１２ 第一の油室
２１３ 第二の油室
２２ セレクトバルブ
２２１ スプール
２３ ロッキングバルブ
２３１ スプール
２３２ 排出管
２４ アプライコントロールバルブ
２４１ スプール
２４２ 排出管
２５ ストレーナ
２６ オイルポンプ
２７ 第一の電磁弁
２８ 第二の電磁弁
２９ 圧力調整弁
３０ 第一の油圧スイッチ
３１ 第二の油圧スイッチ
４１，４２，４３，４４，４５，４６，４７，４８，４９，５０，５１，５２，５３，５４，５５，５６ 油路
３ ＥＣＵ

Claims (5)

1. 係合機構と、前記係合機構の係合状態または解放状態を切り替える切替機構と、を備える車両の動力伝達装置であって、
   前記切替機構は、
   ２つの油室を有する油圧シリンダと、
   前記２つの油室への油圧を調整する調整バルブと、
   前記２つの油室を含む油圧回路について、閉回路の状態と開回路の状態を切り替えるロッキングバルブと、
   前記調整バルブおよび前記ロッキングバルブを介して、前記油圧シリンダに油圧を供給するオイルポンプと、
   を有し、
   前記ロッキングバルブによって前記閉回路の状態から前記開回路の状態へと切り替えた後、前記調整バルブによって前記２つの油室の一方または他方への油圧を調整することにより、前記係合機構の係合状態または解放状態を切り替えることが可能であり、
   前記係合機構の係合状態または解放状態を切り替えた後、前記ロッキングバルブによって前記開回路の状態から前記閉回路の状態へと切り替えることにより、前記係合機構の係合状態または解放状態を保持することが可能であることを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 前記調整バルブは、
   前記油圧シリンダと前記ロッキングバルブとの間に設けられ、前記２つの油室の一方または他方に対して油圧を選択的に供給するセレクトバルブと、
   前記ロッキングバルブと前記オイルポンプとの間に設けられ、前記オイルポンプからの油圧の供給を許容または遮断するアプライコントロールバルブと、
   を有することを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
3. 前記切替機構は、
   前記アプライコントロールバルブと前記オイルポンプとの間の油路、および前記アプライコントロールバルブに接続され、前記アプライコントロールバルブのスプールの位置を切り替える第一の電磁弁と、
   前記セレクトバルブと前記ロッキングバルブとの間の油路、および前記セレクトバルブに接続され、前記セレクトバルブのスプールの位置を切り替える第二の電磁弁と、
   を有することを特徴とする請求項２に記載の車両の動力伝達装置。
4. 前記切替機構は、
   前記アプライコントロールバルブと前記オイルポンプとの間の油路に接続され、前記オイルポンプによる油圧の大きさを調整する圧力調整弁を有することを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両の動力伝達装置。
5. 前記係合機構は、
   ポケットプレートと、
   前記ポケットプレートに対して相対回転可能なノッチプレートと、
   前記ポケットプレートと前記ノッチプレートとの間に位置し、前記ノッチプレートの回転軸と同軸で回転することにより、前記係合状態と前記解放状態とを切り替えるセレクタプレートと、
   前記セレクタプレートに連結され、前記セレクタプレートを回転させるアームと、
   を有し、
   前記油圧シリンダは、前記２つの油室を区画するピストンを備え、
   前記ピストンは、前記アームの先端と連結されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両の動力伝達装置。

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