JP2018103715A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のエネルギー源を含むハイブリッド車両において、エネルギーマネジメント制御をより適切に行なう。【解決手段】制御装置１９は、所定の条件を満たすか否か（たとえば、個人認証が成功したか否か）によって、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御を使い分ける。車両１０によれば、自車両１１内において取得されたデータに基づくエネルギーマネジメント制御（第１のエネルギーマネジメント制御）と、サーバ３０から取得された複数の他車両１２の実績データに基づくエネルギーマネジメント制御（第２のエネルギーマネジメント制御）とを状況に応じて適切に使い分けることができる。【選択図】図２

Description

本開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、複数のエネルギー源を含むとともに、サーバと通信可能なハイブリッド車両に関する。

特開２００９−２７４６１０号公報（特許文献１）は、サーバを介して先行車両と通信可能なハイブリッド車両を開示する。このハイブリッド車両においては、先行車両の各種情報を用いることによって、燃料及び電力の使用バランスを制御するエネルギーマネジメント制御が行なわれる（特許文献１参照）。

特開２００９−２７４６１０号公報

しかしながら、先行車両と自車両とでは、たとえばドライバーの癖が異なるため、先行車両から得られた情報を用いるエネルギーマネジメント制御が必ずしも適切なエネルギーマネジメント制御とは限らない。

本開示は、このような問題を解決するためになされたものであって、その目的は、複数のエネルギー源を含むハイブリッド車両において、エネルギーマネジメント制御をより適切に行なうことである。

本開示のハイブリッド車両は、複数のエネルギー源を含むとともに、サーバと通信可能なハイブリッド車両である。サーバは、複数の車両の走行実績を示す実績データを集約するように構成されている。ハイブリッド車両は、通信装置と、駆動装置と、制御装置とを備える。通信装置は、サーバからデータを受信するように構成されている。駆動装置は、複数のエネルギー源の各々から供給されるエネルギーに従ってハイブリッド車両の走行駆動力を生成するように構成されている。制御装置は、各々が複数のエネルギー源から供給されるエネルギーの使用バランスを制御する第１及び第２のエネルギーマネジメント制御を実行するように構成されている。第１のエネルギーマネジメント制御は、ハイブリッド車両の内部において取得されるデータを用いた上記使用バランスの制御である。第２のエネルギーマネジメント制御は、サーバにおいて集約されている実績データを用いる上記使用バランスの制御である。制御装置は、所定の条件を満たすか否かによって、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御を使い分ける。

このハイブリッド車両においては、所定の条件を満たすか否かによって、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御が使い分けられる。したがって、このハイブリッド車両によれば、車両内において取得されたデータに基づくエネルギーマネジメント制御と、複数の車両の実績データに基づくエネルギーマネジメント制御とを状況に応じて適切に使い分けることができる。

本開示によれば、複数のエネルギー源を含むハイブリッド車両において、エネルギーマネジメントをより適切に行なうことができる。

実施の形態１に従う車両が適用されるシステムの構成を示す図である。 車両及びサーバの構成をより詳細に示す図である。 エネルギーマネジメント制御の選択処理手順を示すフローチャートである。 第１及び第２のエネルギーマネジメント制御の各々において決定された電力消費スケジュールの一例を示す図である。 実施の形態２における、エネルギーマネジメント制御の選択処理手順を示すフローチャートである。

以下、この発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
（システム構成）
図１は、本実施の形態１に従う車両１０が適用されるシステム１の構成を示す図である。図１を参照して、システム１は、複数の車両１０と、サーバ３０とを含む。なお、本実施の形態１において、複数の車両１０の各々は、同一車種の車両である。したがって、複数の車両１０の各々の仕様は同等である。

車両１０は、車両システムの作動中にネットワークに常時接続されるコネクティッド車両である。また、車両１０は、車両外部の充電スタンドから供給される電力を用いた車載の蓄電装置の充電（以下、「外部充電」とも称する。）が可能なプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）でもある。車両１０においては、走行のために使用するエネルギー（たとえば、燃料及び電力）の使用バランスの制御であるエネルギーマネジメント制御が実行される。エネルギーマネジメント制御を通じて、車両１０の燃費が改善される。なお、エネルギーの使用バランスの制御は、要求パワーを満たすためのエネルギーの使用割合の制御や、要求パワーを満たすために最大限使用可能な電力の大きさの管理や、要求パワーを満たすために最大限使用可能な燃料の量の管理等を含む。

車両１０は、各車両１０に割り振られたＩＤ（identification）と、走行実績を示す実績データ（たとえば、ＧＰＳ（Global Positioning System）データ、及び、車載の蓄電装置のＳＯＣデータ）を所定周期でサーバ３０に送信するように構成されている。所定周期は、予め定められた時間間隔であり、たとえば、１５秒や３０秒といった時間間隔である。以下では、説明の便宜上、複数の車両１０のうち、ある車両を「自車両１１」とも称し、自車両１１以外の車両１０を「他車両１２」とも称する。

サーバ３０は、各車両１０からＩＤ及び実績データを所定周期で受信するように構成されている。サーバ３０においては、受信されたＩＤと実績データとが対応付けて管理されており、自車両１１からのリクエストに応じて、自車両１１の走行予定経路における走行負荷が他車両１２の実績データに基づいて予測される。予測された走行負荷を示すデータは、サーバ３０から車両１０に送信される。詳細については後述するが、車両１０においては、自車両内で取得された走行負荷を示すデータ、及び、サーバ３０から受信された走行負荷を示すデータのいずれかを用いることによって、上述のエネルギーマネジメント制御が実行される。

（車両及びサーバの詳細構成）
図２は、車両１０及びサーバ３０の構成をより詳細に示す図である。図２を参照して、車両１０は、インレット１３と、充電器１４と、蓄電装置１５と、モータ駆動装置１６と、給油口８２と、燃料タンク８１と、エンジン８０と、通信装置１７と、表示装置１８と、ナビゲーション装置２９と、制御装置１９とを含む。サーバ３０は、通信装置３１と、制御装置３２と、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）３３とを含む。

まず、サーバ３０の構成を説明する。通信装置３１は、車両１０（通信装置１７）との間で無線通信可能に構成されている。通信装置３１は、制御装置３２と通信線で接続されており、制御装置３２から伝達された情報を車両１０に送信したり、車両１０から受信された情報を制御装置３２に伝達したりする。上述のように、通信装置３１は、たとえば、各車両１０の走行実績を示す実績データ（たとえば、ＧＰＳデータ及びＳＯＣデータ）及びＩＤを所定周期で各車両１０から受信する。

制御装置３２は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された制御プログラムに従ってサーバ３０の各機器（通信装置３１、ＨＤＤ３３等）を制御するように構成されている。

制御装置３２は、たとえば、上述のように、ＨＤＤ３３に記憶されている実績データに基づいて、自車両１１の走行予定経路における走行負荷を予測する。たとえば、制御装置３２は、自車両１１の前方（たとえば、数ｋｍ前方）を走行する複数の他車両１２の実績データを抽出する。制御装置３２は、各他車両１２の実績データに基づいて、自車両１１の今後の走行予定経路の各区間における各他車両１２の走行負荷を算出する。なお、本実施の形態１においては、たとえば、車両１０の各区間の走行距離に対するＳＯＣ低下量（ΔＳＯＣ／走行距離）が走行負荷とみなされる。制御装置３２は、算出された複数の走行負荷の平均値を算出し、算出された平均値を他車両１２が走行中の区間における走行負荷の予測値とする。

また、制御装置３２は、予測された走行負荷の信頼度を算出する。走行負荷の信頼度は、算出された複数の走行負荷の分散値の逆数で表わされる。算出された複数の走行負荷が大きくばらついている場合（信頼度が低い場合）には、算出された走行負荷の確からしさは高いとはいえない。

ＨＤＤ３３は、各種データを記憶する記憶装置である。ＨＤＤ３３は、各車両１０から所定周期で受信される実績データ（たとえば、ＧＰＳデータ及びＳＯＣデータ）を、各車両１０のＩＤと対応付けて記憶する。

次に、車両１０の構成を説明する。インレット１３は、充電スタンド４０に設けられる給電設備４１のコネクタ４２と接続可能に構成されている。充電器１４は、インレット１３と蓄電装置１５との間に設けられ、充電スタンド４０から入力される電力を蓄電装置１５に充電可能な電力に変換し、変換された電力を蓄電装置１５へ出力する。

蓄電装置１５は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。蓄電装置１５は、たとえば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池あるいは鉛蓄電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子を含んで構成される。

モータ駆動装置１６は、蓄電装置１５から供給される電力を用いて車両駆動力を発生する。モータ駆動装置１６は、駆動輪に機械的に接続されたモータジェネレータと、モータジェネレータの通電量を制御するパワーコントロールユニット（インバータ等）とを含む。モータ駆動装置１６の出力（モータジェネレータの通電量）は、制御装置１９からの制御信号によって制御される。

給油口８２は、給油スタンド９０の給油設備９１と接続可能に構成されている。燃料タンク８１は、給油口８２から供給される燃料（ガソリン、軽油等）を蓄える。エンジン８０は、燃料タンク８１から供給される燃料を用いて動力を発生する。エンジン８０の出力は、制御装置１９からの制御信号によって制御される。

通信装置１７は、サーバ３０（通信装置３１）との間で無線通信可能に構成されている。通信装置１７は、制御装置１９と通信線で接続されており、制御装置１９から伝達された情報をサーバ３０に送信したり、サーバ３０から受信された情報を制御装置１９に伝達したりする。上述のように、通信装置１７は、各車両１０の実績データ及びＩＤを所定周期でサーバ３０に送信する。

ナビゲーション装置２９は、目的地までの経路をユーザに案内するための装置である。ナビゲーション装置２９は、たとえば内部のメモリ（不図示）に地図情報を記憶している。ナビゲーション装置２９は、ＧＰＳを利用して取得された車両１０の現在地を示す情報と地図情報とを用いることによって、地図上における車両１０の現在地を表示する。

制御装置１９は、図示しないＣＰＵ及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１０の各機器（充電器１４、モータ駆動装置１６、通信装置１７、ナビゲーション装置２９等）を制御する。

制御装置１９は、たとえば、自車両１１の走行履歴に基づいたエネルギーマネジメント制御を実行するように構成されている。具体的には、車両１０においては、個人認証（ユーザ認証）が行なわれ、ユーザ毎に走行履歴が管理される。ユーザ毎の走行履歴を示すデータは、制御装置１９の内部のメモリに記憶されている。制御装置１９は、ユーザ毎の走行履歴に従って、今後の走行予定経路における走行負荷を予測する。たとえば、制御装置１９は、ユーザ毎の走行履歴から、自車両１１の走行予定経路の各区間におけるΔＳＯＣ／走行距離（区間長）を算出することによって、区間毎の走行負荷を予測する。制御装置１９は、予測された区間毎の走行負荷に基づいて、エネルギーマネジメント制御（各区間への進入時の目標ＳＯＣの決定等）を実行する。このような、自車両１１の走行履歴に基づいたエネルギーマネジメント制御を、以下では第１のエネルギーマネジメント制御とも称する。

また、制御装置１９は、サーバ３０において予測された走行負荷に基づいたエネルギーマネジメント制御を実行するように構成されている。なお、サーバ３０において予測された走行負荷を示すデータは、通信装置１７を介してサーバ３０から車両１０に送信される。サーバ３０において予測された走行負荷に基づいたエネルギーマネジメント制御を、以下では第２のエネルギーマネジメント制御とも称する。

（エネルギーマネジメント制御の選択）
上述のように、車両１０においては個人認証が行なわれる。個人認証が成功した場合には、そのユーザの過去の走行履歴から今後の走行予定経路における走行負荷を高精度に予測することができるため、第１のエネルギーマネジメント制御が有効である。

一方、個人認証が失敗した場合には、そのユーザの過去の走行履歴が存在しないため、第１のエネルギ−マネジメント制御が必ずしも有効ではない。また、たとえば、第１のエネルギーマネジメント制御において参照される過去の走行履歴に関する情報がナビゲーション装置２９の画面に表示される場合には、他のユーザの走行履歴を用いることは、情報セキュリティの観点等から好ましくない。

この場合には、第２のエネルギーマネジメント制御が有効である。第２のエネルギーマネジメント制御において用いられる走行負荷（サーバ３０において予測）は、不特定多数の他車両１２の走行履歴に基づいて予測されており、その走行履歴を示す情報がナビゲーション装置２９の画面に表示されたとしても、特に情報セキュリティの問題等が生じないためである。したがって、個人認証が失敗した場合のような、誰が車両１０を運転しているか分からない状況においては、第２のエネルギーマネジメント制御が有効である。

このように、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御のうち、常に一方が有効であるというわけではなく、状況に応じて、第１のエネルギーマネジメント制御が有効な場合もあれば、第２のエネルギーマネジメント制御が有効な場合もある。

そこで、本実施の形態１に従う車両１０において、制御装置１９は、所定の条件を満たすか否か（たとえば、個人認証が成功したか否か）によって、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御を使い分ける。より具体的には、制御装置１９は、個人認証が成功した場合には第１のエネルギーマネジメント制御を実行し、個人認証が失敗した場合には予測された走行負荷の信頼度が所定値よりも高ければ第２のエネルギーマネジメント制御を実行する。車両１０によれば、自車両１１内において取得されたデータに基づくエネルギーマネジメント制御（第１のエネルギーマネジメント制御）と、複数の他車両１２の実績データに基づくエネルギーマネジメント制御（第２のエネルギーマネジメント制御）とを状況に応じて適切に使い分けることができる。

（エネルギーマネジメント制御の選択処理手順）
図３は、エネルギーマネジメント制御の選択処理手順を示すフローチャートである。左方のフローチャートに示される処理は、自車両１１において実行される。右方のフローチャートに示される処理は、サーバ３０において実行される。たとえば、左方のフローチャートに示される処理は車両システムの起動後、目的地がユーザによってナビゲーション装置２９に入力された後に実行され、右方のフローチャートに示される処理は車両１０からのデータリクエスト受信時に実行される。

図３を参照して、制御装置１９は、ナビゲーション装置２９からＧＰＳデータを取得するとともに、取得されたＧＰＳデータ、及び、走行予定経路における走行負荷を示すデータを要求するデータリクエストをサーバ３０に送信するように通信装置１７を制御する（ステップＳ１００）。

サーバ３０において、通信装置３１を介して自車両１１からデータリクエストが受信されると、制御装置３２は、ＨＤＤ３３にアクセスすることによって、自車両１１の走行予定経路において前方（たとえば、数ｋｍ前方）を走行する複数の他車両１２の実績データを抽出する（ステップＳ１０５）。制御装置３２は、抽出された実績データに基づいて、自車両１１の走行予定経路の走行負荷を算出するとともに、算出された走行負荷の信頼度を算出する（ステップＳ１１０）。制御装置３２は、算出された走行負荷、及び、信頼度を自車両１１に送信するように通信装置３１を制御する（ステップＳ１１５）。

ステップＳ１００においてサーバ３０にデータリクエストが送信された後、制御装置１９は、サーバ３０から走行負荷を示すデータ、及び、信頼度を示すデータが受信されたか否かを監視する。走行負荷を示すデータ及び信頼度を示すデータの受信が確認されると、制御装置１９は、個人認証処理を実行する（ステップＳ１２０）。個人認証処理は、ユーザが予め登録されているユーザと一致するか否かを判定する処理であり、公知のあらゆる方法を採用することができる。個人認証処理は、たとえば、不図示のカメラを用いて行なってもよいし、ユーザが保有するスマートフォンと通信することによって行なってもよい。

その後、制御装置１９は、個人認証が成功したか否かを判定する（ステップＳ１２５）。個人認証が成功したと判定されると（ステップＳ１２５においてＹＥＳ）、制御装置１９は、認証されたユーザの個人データ（過去の走行履歴を示すデータ、走行履歴に従って算出された区間毎の走行負荷を示すデータ）へアクセスできるようになる（ステップＳ１３０）。そして、制御装置１９は、認証されたユーザの個人データを内部のメモリから取得し、取得された個人データに従って第１のエネルギーマネジメント制御を実行する。

一方、個人認証が失敗したと判定されると（ステップＳ１２５においてＮＯ）、制御装置１９は、サーバ３０において算出された走行負荷の信頼度が所定値以上か否かを判定する（ステップＳ１４０）。なお、所定値は、予め定められた値である。

信頼度が所定値以上であると判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、制御装置１９は、第２のエネルギーマネジメント制御を実行する。一方、信頼度が所定値未満であると判定されると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、制御装置１９は、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御を非実行とする（ステップＳ１５０）。

以上のように、本実施の形態１に従う車両１０において、制御装置１９は、所定の条件を満たすか否か（たとえば、個人認証が成功したか否か）によって、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御を使い分ける。車両１０によれば、自車両１１内において取得されたデータに基づくエネルギーマネジメント制御（第１のエネルギーマネジメント制御）と、複数の他車両１２の実績データに基づくエネルギーマネジメント制御（第２のエネルギーマネジメント制御）とを状況に応じて適切に使い分けることができる。

［実施の形態２］
実施の形態１においては、車両１０のユーザの個人認証が成功するか否かによって、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御のいずれが実行されるかが切り替えられた。本実施の形態２においては、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御の各々における電力消費スケジュールの相関が所定値以下か否かによって、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御が切り替えられる。ここでは、実施の形態１と異なる点を中心に説明する。

再び図２を参照して、本実施の形態２に従う車両１０Ａを含むシステムは、車両１０Ａ（自車両１１Ａ、他車両１２Ａ）と、サーバ３０Ａとを含む。車両１０Ａは制御装置１９Ａを含み、サーバ３０Ａは制御装置３２Ａを含む。

制御装置１９Ａは、図示しないＣＰＵ及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１０Ａの各機器（充電器１４、モータ駆動装置１６、通信装置１７、ナビゲーション装置２９等）を制御する。制御装置３２Ａも同様に、図示しないＣＰＵ及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された制御プログラムに従ってサーバ３０Ａの各機器（通信装置３１、ＨＤＤ３３等）を制御するように構成されている。

図４は、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御の各々において決定された電力消費スケジュールの一例を示す図である。図４を参照して、横軸は車両１０Ａの走行距離を示し、縦軸は蓄電装置１５の目標ＳＯＣを示す。

実線Ｌ１は、第１のエネルギーマネジメント制御において決定された電力消費スケジュールの一例を示し、点線Ｌ２は、第２のエネルギーマネジメント制御において決定された電力消費スケジュールの一例を示す。各電力消費スケジュールは、自車両１１の走行履歴から算出された走行負荷、又は、サーバ３０において他車両１２の走行履歴を参照して予測された走行負荷を用いることによって生成される。

たとえば、Ｄ１地点とＤ２地点との間の区間において、実線Ｌ１と点線Ｌ２との乖離が拡大している。たとえば、走行予定経路において普段と異なる状況（たとえば、渋滞、事故、工事）が生じている場合に、実線Ｌ１と点線Ｌ２との乖離が拡大し得る。したがって、普段と異なる状況が生じているような場合には、直近、自車両１１の走行予定経路を走行していた他車両１２の実績データを用いたエネルギーマネジメント制御である第２のエネルギーマネジメント制御が有効である。

そこで、本実施の形態２に従う車両１０Ａにおいて、制御装置１９Ａは、所定の条件を満たすか否か（たとえば、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御の各々において決定された電力消費スケジュールの相関が所定レベル以下か否か（所定より乖離が大きいか否か））によって、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御を使い分ける。より具体的には、制御装置１９Ａは、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御の各々において決定された電力消費スケジュールの相関が所定レベルを上回っていると判定された場合には第１のエネルギーマネジメント制御を実行し、相関が所定レベル以下であると判定された場合には第２のエネルギーマネジメント制御を実行する。車両１０Ａによれば、自車両１１Ａ内において取得されたデータに基づくエネルギーマネジメント制御（第１のエネルギーマネジメント制御）と、複数の他車両１２Ａの実績データに基づくエネルギーマネジメント制御（第２のエネルギーマネジメント制御）とを状況に応じて適切に使い分けることができる。

（エネルギーマネジメント制御の選択処理手順）
図５は、実施の形態２における、エネルギーマネジメント制御の選択処理手順を示すフローチャートである。左方のフローチャートに示される処理は、自車両１１Ａにおいて実行される。右方のフローチャートに示される処理は、サーバ３０Ａにおいて実行される。たとえば、左方のフローチャートに示される処理は車両システムの起動時に実行され、右方のフローチャートに示される処理は車両１０Ａからのデータリクエスト受信時に実行される。

図５を参照して、制御装置１９Ａは、設定された走行予定経路における自車両１１Ａの走行履歴に基づいて電力消費スケジュール（以下、「第１のスケジュール」とも称する。）を作成する（ステップＳ２００）。制御装置１９Ａは、ナビゲーション装置２９からＧＰＳデータを取得するとともに、走行予定経路における走行負荷を示すデータを要求するデータリクエスト、及び、取得されたＧＰＳデータをサーバ３０Ａに送信するように通信装置１７を制御する（ステップＳ２０５）。

サーバ３０において、通信装置３１を介して自車両１１Ａからデータリクエストが受信されると、制御装置３２Ａは、ＨＤＤ３３にアクセスすることによって、自車両１１Ａの走行予定経路において目的地に到達済みの複数の他車両１２の実績データを抽出する（ステップＳ２１０）。制御装置３２Ａは、抽出された実績データに基づいて、自車両１１Ａの走行予定経路における走行負荷を算出する（ステップＳ２１５）。制御装置３２Ａは、算出された走行負荷を自車両１１Ａに送信するように通信装置３１を制御する（ステップＳ２２０）。

ステップＳ２０５においてサーバ３０Ａにデータリクエストが送信された後、制御装置１９Ａは、サーバ３０Ａから走行負荷を示すデータが受信されたか否かを監視する。走行負荷を示すデータの受信が確認されると、制御装置１９Ａは、受信された走行負荷に基づいて電力消費スケジュール（以下、「第２のスケジュール」とも称する。）を作成する（ステップＳ２２５）。その後、制御装置１９Ａは、第１及び第２のスケジュールの相関が所定レベル以下か否かを判定する（ステップＳ２３０）。なお、第１及び第２のスケジュールの相関の算出方法としては、公知のあらゆる方法を採用することができる。

第１及び第２のスケジュールの相関が所定レベル以下である（相関が小さい）と判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、制御装置１９Ａは、第２のエネルギーマネジメント制御を実行し（ステップＳ２３５）、相関が所定レベルを上回っている（相関が大きい）と判定されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、制御装置１９Ａは、第１のエネルギーマネジメント制御を実行する（ステップＳ２４０）。

以上のように、本実施の形態２に従う車両１０Ａにおいて、制御装置１９Ａは、所定の条件を満たすか否か（たとえば、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御の各々において決定された電力消費スケジュールの相関が所定レベル以下か否か）によって、第１及び第２のエネルギーマネジメント制御のいずれかを実行する。車両１０Ａによれば、自車両１１Ａ内において取得されたデータに基づくエネルギーマネジメント制御（第１のエネルギーマネジメント制御）と、複数の他車両１２Ａの実績データに基づくエネルギーマネジメント制御（第２のエネルギーマネジメント制御）とを状況に応じて適切に使い分けることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ システム、１０，１０Ａ 車両、１１，１１Ａ 自車両、１２，１２Ａ 他車両、１３ インレット、１４ 充電器、１５ 蓄電装置、１６ モータ駆動装置、１７，３１ 通信装置、１９，１９Ａ，３２，３２Ａ 制御装置、２９ ナビゲーション装置、３０，３０Ａ サーバ、３３ ＨＤＤ、４０ 充電スタンド、４１ 給電設備、４２ コネクタ、８０ エンジン、８１ 燃料タンク、８２ 給油口、９０ 給油スタンド、９１ 給油設備。

Claims (1)

1. 複数のエネルギー源を含むとともに、サーバと通信可能なハイブリッド車両であって、
   前記サーバは、複数の車両の走行実績を示す実績データを集約するように構成されており、
   前記サーバからデータを受信するように構成された通信装置と、
   前記複数のエネルギー源の各々から供給されるエネルギーに従って前記ハイブリッド車両の走行駆動力を生成するように構成された駆動装置と、
   各々が前記複数のエネルギー源から供給されるエネルギーの使用バランスを制御する第１及び第２のエネルギーマネジメント制御を実行するように構成された制御装置とを備え、
   前記第１のエネルギーマネジメント制御は、前記ハイブリッド車両の内部において取得されるデータを用いた前記使用バランスの制御であり、
   前記第２のエネルギーマネジメント制御は、前記サーバにおいて集約されている前記実績データを用いた前記使用バランスの制御であり、
   前記制御装置は、所定の条件を満たすか否かによって、前記第１及び第２のエネルギーマネジメント制御を使い分ける、ハイブリッド車両。

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