JP2018170591A - 通信装置、通信方法及び制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】開発費用及び開発期間を抑制してダミーメッセージをネットワークのバスに流すシステムを構築するために有用な通信装置を提供する。【解決手段】ＣＡＮプロトコルに従って通信を行う複数のＥＣＵが通信に用いるバス４０に、接続される通信装置としてのＥＣＵ２０ａは、ＣＡＮプロトコルに従ってバス４０に対してメッセージの授受を行うＣＡＮコントローラ２２と、車両の制御のためにＥＣＵが送信するメッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、ＣＡＮコントローラ２２にバス４０へ送信させる制御部２１とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、複数の電子制御ユニットがバスを用いて通信を行うネットワークを有する制御システムのセキュリティを向上させるための技術に関する。

近年、自動車には多数の電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）が配置され、自動車の制御のために複数のＥＣＵは、車載ネットワークと称される通信ネットワークを構成する。ＥＣＵは、例えばＩＳＯ１１８９８で規定されているＣＡＮ（Controller Area Network）規格に従って、伝送路であるバスを介して通信を行う。

このＣＡＮにおいては、送受信されるデータが含まれるフレームとしてのメッセージに送信先や送信元を指す識別子は存在しない。送信ノードとなるＥＣＵはメッセージ毎にメッセージＩＤと呼ばれるＩＤを付けて送信し、各受信ノードとなる各ＥＣＵはＥＣＵ毎に予め指定したメッセージＩＤのみを受信する。また、一般に車両内において、車載ネットワークに故障診断装置のような外部機器を接続するＤＬＣ（Data Link Coupler）が設けられており、ＤＬＣに通信計測が可能な装置を接続することで、車載ネットワークを流れるメッセージは解析され得る。

ＣＡＮでは送信元が正当であるか否かを区別できず、自動車等の車両に対する攻撃者は、例えば不正な装置を車載ネットワークに接続する等により車載ネットワークにアクセスして不正なメッセージを送信することで、車載ネットワークのＥＣＵのファームウェアの不正な書き換え、又は、そのＥＣＵを通じて車内の各種アクチュエータの不正制御等を行う。メッセージの解析を行なった上で実現できるハッキングの例が知られている（例えば、非特許文献１、２参照）。このような攻撃の抑制のために、車載ネットワークで送受信されるメッセージの解析を困難にすることが有用である。

この車載ネットワークを流れるメッセージの解析を困難にする手法として、ダミーメッセージを流す方法がある（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の方法では、中継装置が通信ルールを受信側のＥＣＵへ通知して、決定された通信ルールでダミーメッセージを介在させた一連のメッセージ群を送信する。受信側のＥＣＵは、メッセージを受信すると、通信ルールに則ってダミーメッセージであるか否かを判断し、ダミーメッセージは破棄し、正規のメッセージを取得する。

特開２０１３−１２１０７０号公報

K. Koscher, A. Czeskis, F. Roesner, S. Patel, T. Kohno, S. Checkoway, D. McCoy, B. Kantor, D. Anderson, H. Shacham, S. Savage、「Experimental security analysis of a modern automobile」、IEEE Symposium on Security and Privacy 2010、2010年、p.447-462 Dr. Charlie Miller, Chris Valasek、「Adventures in Automotive Networks and Control Units」、DEF CON 21, Las Vegas, NV、2013年8月

ところで、複数のＥＣＵがバスを介して通信する車載ネットワークを含む車両等の既存の制御システムにおいて、メッセージの解析を困難にするためにダミーメッセージをバスに流す方法を導入する場合には、各ＥＣＵの構成の変更が必要となる。また、新たなメッセージの送受信のための部品等の増加に伴ってＥＣＵのサイズが大きくなれば更に車両内でのＥＣＵ及び配線のレイアウト変更等が必要となる。このためダミーメッセージを流す方法の導入には、制御システムの設計変更から検査までに、相応の費用及び期間がかかる。

そこで、本発明は、開発費用及び開発期間を抑制してダミーメッセージをバスに流す制御システムを構築するために有用な通信装置を提供する。また、本発明は、その通信装置で用いられる通信方法及び制御プログラムを提供する。

上記課題を解決するために本発明の一態様に係る通信装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルに従って通信を行う複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が接続されるバスに接続される通信装置であって、前記ＣＡＮプロトコルに従って前記バスに対してメッセージの授受を行うＣＡＮコントローラと、制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、前記ＣＡＮコントローラに前記バスへ送信させる制御回路と、を備える通信装置である。

また、上記課題を解決するために本発明の一態様に係る通信方法は、ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルに従って通信を行う複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が接続されるバスに接続される通信装置におけるＣＡＮコントローラに、制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、前記バスへ送信させる、通信方法である。

また、上記課題を解決するために本発明の一態様に係る制御プログラムは、ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルに従って、バスに対してメッセージの授受を行うＣＡＮコントローラとマイクロプロセッサとを備える通信装置に通信制御処理を行わせるための制御プログラムであって、前記通信制御処理は、前記ＣＡＮコントローラに前記バスからメッセージを逐次受信させ、受信された各メッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、前記ＣＡＮコントローラに前記バスへ送信させる、制御プログラムである。

本発明によれば、メッセージの解析を困難にする制御システムの開発に既存の制御システムを十分活用し得るので、開発費用及び開発期間が抑制され得る。

実施の形態１に係る車載ネットワークシステムの全体構成を示す図である。 ＣＡＮプロトコルで規定されるデータフレームのフォーマットを示す図である。 実施の形態１に係るＥＣＵの構成図である。 実施の形態１に係るＥＣＵのハードウェア構成例を示す図である。 実施の形態１に係るＥＣＵにおける通信制御処理の一例を示すフローチャートである。 実施の形態１に係るＥＣＵの動作例を示すフローチャートである。 実施の形態２に係るＥＣＵにおける通信制御処理の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２に係るダミーメッセージ送信用ＥＣＵのバスへの接続のイメージを示す図である。

（本発明の基礎となった知見等）
車両において複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）がＣＡＮプロトコルに従ってバスを介してメッセージの授受を行う車載ネットワークシステムの開発では、各ＥＣＵの構成、各ＥＣＵの車両への配置等の設計、製造、検査等に多くの時間を要する。

ＥＣＵは、マイクロプロセッサ等の集積回路を備えるマイクロコンピュータを含んで構成される。各ＥＣＵは、相互に通信し、例えば、イメージセンサ、温度センサ等により取得された情報の授受を行う。また、各ＥＣＵは、取得した情報に基づいて予め定められた演算処理を行うことで制御パラメータ等を生成し、制御パラメータを用いて、車両のエンジン、ブレーキ等といった各種アクチュエータの制御を行う。

なお、ＥＣＵの機能は、例えば、マイクロプロセッサ等により実行される制御プログラムを変更すること等により変更し得る。また、ＥＣＵは、マイクロコンピュータを含むので、振動、熱、水等への耐性が弱い。これらを踏まえて、車両におけるＥＣＵの配置の設計、検査等を行うには、多くの時間がかかる。

ＥＣＵのマイクロコンピュータは、ＣＡＮプロトコルに従った通信を実現するためのＣＡＮコントローラを含む。ＣＡＮコントローラは、送信すべきメッセージのＩＤ、受信すべきメッセージのＩＤが予め指定されたメッセージスロット（メッセージバッファとも称する）を備える。ＥＣＵ用の既存のマイクロコンピュータ内に備えられるメッセージスロットの数は、マイクロコンピュータの性能に応じて、例えば３２、６４、１２８等の固定数である。

車載ネットワークシステムの開発においては、各ＥＣＵが用いるメッセージの数を考慮して、各ＥＣＵについてそのＥＣＵを構成することとなるマイクロコンピュータが、既存のマイクロコンピュータの中から選定される。しかし、ＥＣＵが用いるメッセージの数は、必ずしも３２、６４、１２８等とは限らない。このため、製品化されたＥＣＵのマイクロコンピュータ内には、いくつかの使用されないメッセージスロットが存在し得る。

また、車両開発においては、製造コスト削減等の観点から複数のＥＣＵの統合が進められる。例えば、所謂マイナーチェンジ前の車両モデルの車両に搭載されていた複数のＥＣＵは、マイナーチェンジ後の車両モデルの車両では、その複数のＥＣＵと同等の機能を有する１つのＥＣＵに統合される。この統合により削除されたＥＣＵが占有していた搭載位置は、車両部品が搭載されない空き領域となる。

また、車両開発においては、部品管理上、部品品番共通化の観点から、グレードの高低の違い等で車両モデルが多少異なる複数の車両で、同一のＥＣＵその他の部品を用いることがある。また、低グレード車において、接続すべきＥＣＵが存在しないものの、部品品番共通化のため、ＥＣＵを接続するためのコネクタ、そのコネクタまでの分岐した配線等を備えることがある。

以上のことから、本発明者らは、開発費用及び開発期間を抑制してダミーメッセージをバスに流す車載ネットワークシステムを構築するための１つの方法として、既に開発された車両の車載ネットワークシステムにおけるＥＣＵのうち１つ以上のＥＣＵのマイクロコンピュータの未使用のメッセージスロットを活用することに想到した。そのＥＣＵの未使用のメッセージスロットをダミーメッセージの送信に活用する方法によれば、既に開発された車両におけるそのＥＣＵのハードウェア構成、配線、配置等に係る設計、製造、検査等の結果を利用できる。

また、本発明者らは、別の１つの方法として、ＥＣＵの統合により、既に開発された車両の車載ネットワークシステムにおける１つのＥＣＵが削除されるときに生じる空き領域に、ダミーメッセージの送信を行う通信装置を配置することに想到した。同様に、低グレード車におけるコネクタ、配線等を備えてＥＣＵが存在しない空き領域にも、ダミーメッセージの送信を行う通信装置を配置し得る。この通信装置の配置については、その削除されるＥＣＵ或いは高グレード車に実装されたＥＣＵについての配置に係る検査の結果等を利用できる。このため、ダミーメッセージをバスに流す車載ネットワークシステムの開発費用等の抑制が可能となる。

また、ダミーメッセージをバスに流す車載ネットワークシステムにおいて、ダミーメッセージのＩＤとして車両の制御に使用されるメッセージＩＤが用いられると、そのメッセージＩＤを有するメッセージを受信する全てのＥＣＵにて、受信したメッセージが車両の制御に本来必要な正規のメッセージかダミーメッセージかを判別して取捨選択する仕組みが必要となる。例えば、特許文献１の方法では、ダミーメッセージに係る通信ルールに基づいて各ＥＣＵが、ダミーメッセージと正規のメッセージとの判別を行う。ＥＣＵにこの判別の仕組みを設けるには、相応の開発費用等を要する。

そこで、この問題に鑑みて、本発明者らは、更に１つの方法として、車両の制御のためにＥＣＵが送信するメッセージのメッセージＩＤとは異なる値のメッセージＩＤを有するダミーメッセージを送信する通信装置に想到した。これにより、車両の制御のためのメッセージＩＤを有するメッセージを受信するＥＣＵは、既に開発された車両におけるＥＣＵと同様で良く、ダミーメッセージか否かについての判別のための仕組みを必要としなくなる。このため、開発費用及び開発期間を抑制してダミーメッセージをバスに流す車載ネットワークシステムの構築が可能になる。

車両の車載ネットワークシステムの構築に有用な通信装置について説明したが、この通信装置は、車両以外のロボット等の制御システムの制御のためのネットワークにも利用可能である。

本発明の一態様に係る通信装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルに従って通信を行う複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が接続されるバスに接続される通信装置であって、前記ＣＡＮプロトコルに従って前記バスに対してメッセージの授受を行うＣＡＮコントローラと、制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、前記ＣＡＮコントローラに前記バスへ送信させる制御回路と、を備える通信装置である。この通信装置は、車両等の制御システムの制御に使用されないメッセージＩＤを含むダミーメッセージを送信する。受信側となる電子制御ユニット（ＥＣＵ）は、ダミーメッセージか車両等の制御システムの制御に使用するメッセージかを判断する機構を特に有する必要がない。ＣＡＮのバスにダミーメッセージを流さない既存の制御システムにおける１つ以上のＥＣＵは、予め指定したメッセージＩＤのみを受信する従来の構成によって、通信装置が送信するダミーメッセージを受信しない。このため、その１つ以上のＥＣＵを変更することなく利用して、バスにダミーメッセージを流す方法を導入した制御システムを構築し得る。従って、この通信装置を用いることで、メッセージの解析を困難にする制御システムの開発に、既存の制御システムを十分活用でき、その開発費用の増大化及び開発期間の長期化を抑制できる。

また、例えば、前記制御回路は、前記制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージを前記ＣＡＮコントローラに逐次受信させ、受信された全てのＩＤと異なる値を前記ダミーメッセージ用ＩＤとして選定することとしても良い。この通信装置はＥＣＵに受信されるべきメッセージのＩＤ（メッセージＩＤ）の情報を自ら収集することでダミーメッセージのＩＤを選定する。このため、複数のＥＣＵを備える既存の制御システムの１つのＥＣＵをこの通信装置として機能させる、或いは、その既存の制御システムにこの通信装置を追加する等により比較的容易にメッセージの解析を困難にする制御システムが構築可能となる。

また、例えば、前記制御システムは、前記複数のＥＣＵを搭載する車両であり、前記制御回路は、前記車両で前記複数のＥＣＵへの電力供給が開始された際に、前記車両の制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージを前記ＣＡＮコントローラに逐次受信させることで、前記ダミーメッセージ用ＩＤの前記選定を行うこととしても良い。これにより、通信装置は、車載ネットワークで流すダミーメッセージの選定を、車載ネットワークの稼働の初期段階において迅速に実行して、それ以後にダミーメッセージの送信を行い得る。ＥＣＵと通信装置とへの電力供給の開始が略同時である場合においては、通信装置は自装置の起動直後から例えば数秒等の一定時間内を、車両のＥＣＵへの電力供給が開始された際と看做し得る。また、ＥＣＵより通信装置が先に起動している場合においては、通信装置は、ＥＣＵへの電力供給開始のためのユーザ（例えば車両の乗員）による操作が検知された際を、車両のＥＣＵへの電力供給が開始された際と看做し得る。このようなユーザによる操作には、例えば、車両をアクセサリ−オン（ＡＣＣ−ＯＮ）状態にする操作、車両のエンジン始動の操作等がある。

また、例えば、前記通信装置は、前記バスを介して前記制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵと通信を行う１つのＥＣＵであり、前記ＣＡＮコントローラは、前記バスとの間で授受されるメッセージの格納用として、２以上の所定数のメッセージスロットと、前記所定数のメッセージスロットのそれぞれについて当該メッセージスロットが前記バスとの間で授受するメッセージのＩＤを記憶するためのＩＤ設定用レジスタとを備え、前記ＩＤ設定用レジスタの記憶内容に従って前記バスと各メッセージスロットとの間でメッセージの授受を行い、前記制御回路は、前記所定数のメッセージスロットの一部について、前記制御システムの制御のためのメッセージのＩＤを前記ＩＤ設定用レジスタに設定し、前記所定数のメッセージスロットのうち前記一部以外のメッセージスロットについて、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを送信させるように前記ダミーメッセージ用ＩＤを前記ＩＤ設定用レジスタに設定することとしても良い。これにより、複数のＥＣＵが通信するバスにダミーメッセージを流さない既存の制御システムの１つのＥＣＵを用いて、この通信装置として機能させることが可能となる。従来のＥＣＵに備えられるＣＡＮコントローラは、３２、６４、１２８等といった所定数のメッセージスロットを有するが、いくつかのメッセージスロットが未使用の場合がある。既存の制御システムにおける、未使用のメッセージスロットを有するＣＡＮコントローラを備える１つのＥＣＵに、本来の機能に加えて、ダミーメッセージを送信する通信装置としての機能を担わせることで、ダミーメッセージを流す制御システムが実現される。このように既存の制御システムにおけるＥＣＵのハードウェアを活用することで、制御システムでの通信装置の配置のためのレイアウト設計が省略できる。

また、例えば、前記制御回路は、前記所定数のメッセージスロットのうち前記一部以外の全てのメッセージスロットのそれぞれについて、相互に異なる値の前記ダミーメッセージ用ＩＤを前記ＩＤ設定用レジスタに設定することとしても良い。これにより、未使用のメッセージスロットを有するＣＡＮコントローラを備えるＥＣＵにより実現可能な通信装置において、その未使用のメッセージスロットを最大限に有効活用してダミーメッセージの複雑さを高め、メッセージの解析の困難性を高めることが可能となる。

また、例えば、前記制御回路は、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを繰り返し送信させ、送信毎にランダムとなる値を前記ダミーデータとして前記ダミーメッセージに含ませることとしても良い。これにより、送信毎に一様でない乱数、疑似乱数等による値を含むダミーメッセージが送信されることになる。このため、制御システムのネットワークを流れるメッセージの解析の困難性を一層高めることが可能となる。

また、例えば、前記制御回路は、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを繰り返し送信させ、送信の際における前記制御システムの状態に応じて決定した値を前記ダミーデータとして前記ダミーメッセージに含ませることとしても良い。制御システムの状態は、例えば制御システムを車両とした場合には、車載センサで測定された測定値等に応じて変化する状態、車両内のアクチュエータの動作状態、車両に対する乗員の操作に応じて変化する状態等である。これにより、送信毎に一様でない値を含むダミーメッセージが送信されることになる。このため、制御システムのネットワークを流れるメッセージの解析の困難性を一層高めることが可能となる。

また、例えば、前記制御回路は、前記制御システムの状態の変化を検知する毎に、当該検知の際に前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを送信させることとしても良い。これにより、例えば制御システムを車両とした場合において、例えば車両が走行状態から停止状態へ変化した等の一定の変化を検知することとすれば、その状態の変化の度にダミーメッセージが送信されることとなる。このダミーメッセージは、制御システムの状態と関連した正規のメッセージと紛らわしくなるので、メッセージの解析の困難性が高まる。

また、例えば、前記制御回路は、前記ＣＡＮコントローラによる前記バスに現れるメッセージの受信に基づいて決定した送信タイミングで、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを送信させることとしても良い。これにより、ダミーメッセージが、正規のメッセージの受信に対応した送信タイミングで送信されるので、その正規のメッセージの受信に対応して送信される他の正規のメッセージと紛らわしくなる。このため、メッセージの解析の困難性が高まる。

また、例えば、前記制御回路は、前記送信タイミングとして、前記ＣＡＮコントローラが前記バスから所定ＩＤのメッセージを受信する度に、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを送信させることとしても良い。これにより、所定ＩＤとして例えばアクチュエータ等の制御の契機となるメッセージのＩＤを適切に定めておくことで、制御と連動してダミーメッセージが送信されることとなるので、メッセージの解析の困難性が高まる。

また、例えば、前記制御回路は、前記バスのトラフィック量に応じて前記送信タイミングの前記決定を行うこととしても良い。これにより、通信装置は、バスのトラフィック量に応じて、送信するダミーメッセージの数量、送信頻度等を変化させ得る。このため、例えば、バスのトラフィック量が高い場合には送信するダミーメッセージの数量を低減させること等によって、正規のメッセージに係る通信への悪影響を低減させ得る。

また、例えば、前記制御システムは、前記複数のＥＣＵを搭載する第１車両であり、前記通信装置は、前記第１車両において、車両内の特定領域に配置され、前記複数のＥＣＵのうち一部のＥＣＵと同種のＥＣＵを、前記第１車両と同じ配置で搭載した第２車両において、前記第１車両と同じ特定領域に別の１つのＥＣＵが配置されていることとしても良い。一例としては、第１車両は、マイナーチェンジ後の車両モデルの車両であり、第２車両は、マイナーチェンジ前の車両モデルの車両である。第１車両と第２車両とでは、通信装置或いはＥＣＵの配置位置としての特定領域の検査を、共通化できる。このため、仮に先に第２車両の検査で特定領域がＥＣＵの配置として適正であると評価されていれば、第１車両にＥＣＵと同様の通信機器である通信装置を搭載するに際して、新たな検査を省略し得る。このように、複数のＥＣＵで構成される車載ネットワークを有する第２車両について既になされた設計から検査までの開発工程の各作業内容等を、その第２車両の一部のＥＣＵと同じ配置のＥＣＵを含んで構成される車載ネットワークを有する第１車両の開発において十分活用できる。また、第１車両及び第２車両の同じ特定領域には、第１車両にダミーメッセージを送信する通信装置が、第２車両にはＥＣＵが存在し、バス等の配線及びコネクタは共通となるので、同じ長さで同じ形状の配線及びコネクタを一括生産して利用し得る。

また、本発明の一態様に係る通信方法は、ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルに従って通信を行う複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が接続されるバスに接続される通信装置におけるＣＡＮコントローラに、制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、前記バスへ送信させる、通信方法である。これにより、メッセージの解析を困難にする制御システムの開発に、既存の制御システムを十分活用でき、その開発費用の増大化及び開発期間の長期化を抑制できる。

また、本発明の一態様に係る制御プログラムは、ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルに従って、バスに対してメッセージの授受を行うＣＡＮコントローラとマイクロプロセッサとを備える通信装置に通信制御処理を行わせるための制御プログラムであって、前記通信制御処理は、前記ＣＡＮコントローラに前記バスからメッセージを逐次受信させ、受信された各メッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、前記ＣＡＮコントローラに前記バスへ送信させる、制御プログラムである。この制御プログラムを、既存の制御システムにおけるプロセッサ（マイクロプロセッサ）を備える装置と同様の通信装置にインストールすることにより、そのプロセッサが制御プログラムを実行することで、ダミーメッセージを送信することが可能となる。このため、メッセージの解析を困難にする制御システムの開発に、既存の制御システムを十分活用でき、その開発費用の増大化及び開発期間の長期化を抑制できる。

なお、これらの全般的又は具体的な態様は、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラム又はコンピュータで読み取り可能なＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体で実現されても良く、システム、方法、集積回路、コンピュータプログラム又は記録媒体の任意な組み合わせで実現されても良い。

以下、実施の形態に係る通信方法を用いる通信装置としての、ダミーメッセージを送信する電子制御ユニット（ＥＣＵ）を含む車載ネットワークシステムについて、図面を参照しながら説明する。ここで示す実施の形態は、いずれも本発明の一具体例を示すものである。従って、以下の実施の形態で示される数値、構成要素、構成要素の配置及び接続形態、並びに、ステップ（工程）及びステップの順序等は、一例であって本発明を限定するものではない。以下の実施の形態における構成要素のうち、独立請求項に記載されていない構成要素については、任意に付加可能な構成要素である。また、各図は、模式図であり、必ずしも厳密に図示されたものではない。

（実施の形態１）
［１．１ 車載ネットワークシステム１０の全体構成］
図１は、実施の形態１に係る車載ネットワークシステム１０の全体構成を示す図である。

車載ネットワークシステム１０は、ＣＡＮプロトコルに従って通信するネットワーク通信システムの一例であり、車両１における車載ネットワーク１１を含む。車両１は、自動車であり、アクチュエータ、制御装置、センサ等の各種機器が搭載された一種の制御システムである。

車載ネットワークシステム１０は、バス４０と、ＥＣＵ２０ａ〜２０ｄと、ＤＬＣ（Data Link Coupler）１５とを含んで構成される。図１では省略しているものの、車載ネットワークシステム１０にはＥＣＵ２０ａ〜２０ｄ以外にもいくつものＥＣＵが含まれ得るが、ここでは説明の便宜上、ＥＣＵ２０ａ〜２０ｄに注目して説明を行う。各ＥＣＵは、ＣＡＮ用のワイヤハーネスによってバス４０に接続される。また、図１では省略しているが、各ＥＣＵは、例えばシリアル通信用のワイヤハーネス等の伝送路により、エンジン、ブレーキ、ドア開閉センサ、窓開閉センサ等といった、アクチュエータ、制御装置、センサ等の機器と接続され得る。車載ネットワーク１１は、ＥＣＵ２０ａ〜２０ｄ及びＤＬＣ１５が伝送路であるバス４０に接続されることで構成される。各ＥＣＵは、ＣＡＮプロトコルに従ってバス４０を介して車両１の制御のためのメッセージの授受を行う。例えば、センサに接続されたＥＣＵから、センサで取得された情報に基づくデータを含むメッセージが周期的にバス４０に送信される。また、車両１内のアクチュエータに接続されたＥＣＵでは、バス４０から受信したメッセージに基づいてアクチュエータの制御内容を決定して制御する。

ＤＬＣ１５には、故障診断装置等の通信計測が可能な外部機器を接続できる。外部機器をＤＬＣ１５に接続すること等により、外部機器でバス４０に流れるメッセージを受信し得る。このため、攻撃者等は、外部機器をＤＬＣ１５に接続すること等により、バス４０に流れるメッセージを取得して解析し得る。この解析を困難にするために、車載ネットワークシステム１０では、バス４０にダミーメッセージを送信するＥＣＵ２０ａを有する。ここでは、バス４０を介して車両１の制御のためのメッセージの授受を行うＥＣＵ２０ａ〜２０ｄのうちの１つであるＥＣＵ２０ａが、車両１の制御のためのメッセージに係る処理機能に加えて、ダミーメッセージを送信する機能を有するものとする。

車載ネットワークシステム１０においてはＣＡＮプロトコルに従って各ＥＣＵがメッセージとしてのデータフレーム等といったフレームの授受を行う。ＣＡＮプロトコルにおけるフレームには、データフレーム、リモートフレーム、オーバーロードフレーム及びエラーフレームがある。ここでは、データフレームに着目して説明を行う。

［１．２ データフレームフォーマット］
以下、ＣＡＮプロトコルに従ったネットワークで用いられるフレームの１つであるデータフレームについて説明する。

図２は、ＣＡＮプロトコルで規定されるデータフレームのフォーマットを示す図である。同図には、ＣＡＮプロトコルで規定される標準ＩＤフォーマットにおけるデータフレームを示している。データフレームは、ＳＯＦ（Start Of Frame）、ＩＤフィールド、ＲＴＲ（Remote Transmission Request）、ＩＤＥ（Identifier Extension）、予約ビット「ｒ」、ＤＬＣ（Data Length Code）、データフィールド、ＣＲＣ（Cyclic Redundancy Check）シーケンス、ＣＲＣデリミタ「ＤＥＬ」、ＡＣＫ（Acknowledgement）スロット、ＡＣＫデリミタ「ＤＥＬ」、及び、ＥＯＦ（End Of Frame）の各フィールドで構成される。

ＩＤフィールドは、１１ｂｉｔで構成される、データの種類を示す値であるＩＤ（メッセージＩＤとも称する）を格納するフィールドである。複数のノードが同時に送信を開始した場合、このＩＤフィールドで通信調停を行うために、ＩＤが小さい値を持つフレームが高い優先度となるよう設計されている。

データフィールドは、最大６４ｂｉｔで構成され、データを格納するフィールドである。

メッセージを送信する各ＥＣＵは、車載ネットワークシステム１０の仕様として予め定められた種類のデータをデータフィールドに格納し、その種類のデータに対応して予め定められたメッセージＩＤをＩＤフィールドに格納することでデータフレームを構築して送信することになる。車両製造者（車両メーカ）等により、車載ネットワークシステム１０の仕様として、車両１の制御のためのメッセージに用いられるメッセージＩＤと、対応するデータの構成等とが、予め定められている。

［１．３ ＥＣＵ２０ａの構成］
ＥＣＵ２０ａは、ハードウェア面において、例えば、プロセッサ（つまりマイクロプロセッサ）、メモリ等のデジタル回路、アナログ回路、通信回路等を含む装置である。メモリは、ＲＯＭ、ＲＡＭ等であり、プロセッサにより実行される制御プログラム（つまりコンピュータプログラム）を記憶することができる。制御プログラムは、例えば通信制御処理等を、ＥＣＵ２０ａに実行させるためのプログラムである。ＥＣＵ２０ａは、例えばプロセッサが制御プログラムに従って動作することにより、車両の制御のための機能、ダミーメッセージの送信機能等といった各種機能を実現することになる。制御プログラムは、所定の機能を達成するために、プロセッサに対する指令を示す命令コードが複数個組み合わされて構成されたものである。

図３は、ＥＣＵ２０ａの構成図である。同図では、主にバス４０でメッセージの授受を行うための構成を示している。ＥＣＵ２０ａは、ＣＡＮプロトコルに係る処理を行うＣＡＮコントローラ２２と、メッセージ処理のためにＣＡＮコントローラ２２を制御する制御部（制御回路）２１とを備える。

ＥＣＵ２０ａの制御部２１は、例えばメモリに格納された制御プログラムを実行するプロセッサにより実現され、ＣＡＮコントローラ２２を制御する。具体的には、制御部２１は、車両１の制御のために予め定められたメッセージＩＤのメッセージ（つまりそのメッセージＩＤを含むデータフレーム）を生成して、ＣＡＮコントローラ２２にバス４０へ送信させる機能、或いは、そのメッセージをＣＡＮコントローラ２２にバス４０から受信させて処理する機能を有する。また、制御部２１は、ＥＣＵ（つまりＥＣＵ２０ａ自身及びＥＣＵ２０ｂ〜２０ｄ等）が車両１の制御のために送信するメッセージのメッセージＩＤとは異なる値のダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、ＣＡＮコントローラ２２にバス４０へ送信させる機能を有する。ダミーメッセージも、データフレームである。

ＣＡＮコントローラ２２は、ＣＡＮプロトコルに従って、バス４０に対するメッセージの授受等を含む通信制御を行う。ＣＡＮコントローラ２２は、図３に示すように、１２８個のメッセージスロットを有する。メッセージスロットは、バス４０との間で授受されるメッセージの格納用のバッファである。ＣＡＮコントローラ２２は、各メッセージスロットに対応してそのメッセージスロットがバス４０との間で授受するメッセージ（つまり送受信の対象となるメッセージ）のメッセージＩＤを記憶するための、１２８個のＩＤ設定用レジスタを有する。例えば、ＩＤ設定用レジスタ＃１は、バス４０に対してメッセージスロット＃１より送信或いは受信されるメッセージのメッセージＩＤを設定するレジスタである。また例えば、ＩＤ設定用レジスタ＃２は、バス４０に対してメッセージスロット＃２より送信或いは受信されるメッセージのメッセージＩＤを設定するレジスタである。
ＣＡＮコントローラ２２は、各ＩＤ設定用レジスタの記憶内容に従ってバス４０と各メッセージスロットとの間でメッセージの授受を行う。ＣＡＮコントローラ２２のメッセージスロットの数は、ここでは１２８個としたが、これは例示であり、例えば６４個であっても、３２個であっても良い。但し、ＣＡＮコントローラ２２が有するメッセージスロットの数は、車両１の制御のための機能で利用するメッセージスロットの数より多く、車両１の制御の上では余剰となるメッセージスロットが存在するものとする。この余剰のメッセージスロットは、ダミーメッセージの送信機能を実現するために利用される。

ＣＡＮコントローラ２２の各メッセージスロットを機能させてＣＡＮの通信を行うためには、ＣＡＮコントローラ２２のＩＤ設定用レジスタに、送信又は受信するメッセージのメッセージＩＤの値を設定しておく必要がある。なお、ＩＤ設定用レジスタ＃１に、例えば受信対象のメッセージＩＤが２０であることを設定しておくと、ＣＡＮコントローラ２２により、バス４０からメッセージＩＤが２０であるメッセージが受信されるとそのメッセージがメッセージスロット＃１に格納される。ＩＤ設定用レジスタ＃２に、例えば送信対象のメッセージＩＤが３０であることを設定しておくと、ＣＡＮコントローラ２２により、メッセージスロット＃２に格納されたデータを含みメッセージＩＤが３０であるメッセージが、バス４０に送信される。

ＣＡＮコントローラ２２は、受信するメッセージのメッセージＩＤをフィルタリングするマスクレジスタ（ビットマスク或いはビットオプションとも称する）機能によって、１つのメッセージスロットに対して複数のメッセージＩＤを割り当てることが可能である。いずれのＩＤ設定用レジスタにも受信対象のメッセージＩＤとして設定されていないメッセージＩＤを有するメッセージがバス４０に流れた場合には、ＣＡＮコントローラ２２は、そのメッセージをバス４０から受信しない。

ＣＡＮコントローラ２２は、図３に示す構成の他に、メッセージ設定用レジスタ、送信用メッセージ転送レジスタ、受信用メッセージ転送レジスタ等を含む。制御部２１が、送信すべきメッセージの内容としてのデータを、メッセージ設定用レジスタに格納して、送信用メッセージ転送レジスタに転送制御のための情報を設定することで、ＣＡＮコントローラ２２はその転送制御のための情報に従ってそのデータをメッセージスロットに転送する。

ＣＡＮコントローラ２２は、メッセージスロットに転送されたデータを、バス４０が通信可能な状態であれば、メッセージＩＤの値、その他のＣＡＮプロトコルに準拠するために必要な情報が付加されたメッセージ（図２参照）として、バス４０に送信する。また、制御部２１が、受信用メッセージ転送レジスタに転送制御のための情報を設定することで、ＣＡＮコントローラ２２はその転送制御のための情報に従って、バス４０から受信してメッセージスロットに格納されたメッセージのデータをメッセージ設定用レジスタまで転送する。これにより制御部２１は、メッセージ設定用レジスタ内のデータを参照して処理することができる。

図４は、ＥＣＵ２０ａのハードウェア構成の具体的な一例を示す。同図の例では、ＥＣＵ２０ａは、マイクロコンピュータ１２０を備える。マイクロコンピュータ１２０は、主たるプロセッサ１２１と、メモリ１２２と、上述のＣＡＮコントローラ２２と、タイマ機能を実現するタイマコントローラ１２３と、割込機能を実現する割込コントローラ１２４と、入出力信号の変換のためのＡ／Ｄ（Analog／Digital）変換コントローラ１２５とを含む。メモリ１２２は、電力供給が途絶えても情報を保持する不揮発性メモリを含む。

図３に示した制御部２１は、図４の例においては、例えばメモリ１２２に格納された制御プログラムを実行するプロセッサ１２１、タイマコントローラ１２３、割込コントローラ１２４等により実現され得る。マイクロコンピュータ１２０では、例えば、センサから電圧等のアナログ信号がＥＣＵ２０ａに入力された際は、割込コントローラ１２４による割込通知が発生し、そのアナログ信号をＡ／Ｄ変換コントローラ１２５によりデジタル情報に変換し、デジタル情報に基づいてプロセッサ１２１で演算処理を行う。

また、ＥＣＵ２０ｂ〜２０ｄも、ＥＣＵ２０ａと概ね同様のハードウェア構成を備えるが、ＥＣＵ毎に制御プログラムの内容の少なくとも一部は異なり得る。ダミーメッセージの送信機能を有するＥＣＵ２０ａの制御プログラムは、ダミーメッセージの送信に係る処理を行うための命令コード列を含むが、ＥＣＵ２０ｂ〜２０ｄの制御プログラムは、ダミーメッセージの送信に係る処理を行うための命令コード列を含まない。また、ＥＣＵ２０ａ〜２０ｄのそれぞれのＣＡＮコントローラにおけるメッセージスロットの数は同一とは限らない。

なお、ＥＣＵ２０ａの制御部２１は、受信したメッセージに対応してＥＣＵ２０ａに接続された機器の制御処理を行うため、或いはＥＣＵ２０ａに接続されたセンサ等の情報に基づくメッセージの生成処理を行うために、つまり、車両の制御のために、演算処理を行う。演算処理としては、例えばＥＣＵ２０ａに接続されたセンサ等から入力されたパルス情報を物理値に変換する処理、送信すべきメッセージのデータフィールドに格納するために物理値を複数纏める処理、受信したメッセージのデータフィールドから複数の物理値を抽出する処理等が挙げられる。

また、制御部２１は、ＣＡＮコントローラ２２に対して、ＥＣＵ２０ａが車載ネットワーク１１に参加するために必要な、通信速度、ビットの検知のためのサンプルポイント等といったネットワークに依存する通信パラメータを設定し、どのメッセージＩＤを有するメッセージをどのタイミングで送受信するかを設定する。制御部２１は、メッセージの送受信のタイミングの制御を、タイマコントローラ１２３によるタイマ機能或いは割込コントローラ１２４による割込機能により実現する。タイマ機能により、例えば１０ｍｓ毎、１０００ｍｓ毎等の定期的なメッセージ送信及び受信が実現され、割込機能により、不定期な単発のメッセージ送信及び迅速なメッセージ受信が実現される。

また、制御部２１は、車両１の制御のためのメッセージの送受信を、ＣＡＮコントローラ２２に行わせるために、ＣＡＮコントローラ２２のいくつかのメッセージスロットについて、車両１の制御のためのメッセージのメッセージＩＤを対応するＩＤ設定用レジスタに設定する。

また、制御部２１は、車両１の制御のためにＥＣＵ２０ａ〜２０ｄが送信するメッセージを、所定時期においてＣＡＮコントローラ２２に逐次受信させ、受信された各メッセージのメッセージＩＤを不揮発性メモリ等の記憶媒体に蓄積する。このために制御部２１は、所定時期において、ＣＡＮコントローラ２２の１つのメッセージスロットについて受信対象を全てのメッセージＩＤのメッセージとするように、そのメッセージスロットに対応するＩＤ設定用レジスタに設定する。所定時期は、例えば車両１でＥＣＵ２０ａ〜２０ｄへの電力供給が開始された際等である。

制御部２１は、ＥＣＵ２０ａの起動直後から例えば数秒等の一定時間内を、ＥＣＵ２０ａ〜２０ｄへの電力供給が開始された際と看做しても良い。また、ＥＣＵ２０ａは、ユーザ（例えば車両１の乗員）による車両１をアクセサリ−オン（ＡＣＣ−ＯＮ）状態にする操作、車両１のエンジン始動の操作等が検知された際を、車両のＥＣＵへの電力供給が開始された際と看做しても良い。

制御部２１は、不揮発性メモリ等の記憶媒体に蓄積された全てのメッセージＩＤと異なる値をダミーメッセージ用ＩＤとして選定する。制御部２１は、その選定したダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、ＣＡＮコントローラ２２にバス４０へと送信させるための制御を行う。

制御部２１は、ダミーメッセージをＣＡＮコントローラ２２に送信させるための制御として、ＣＡＮコントローラ２２の未使用のメッセージスロットについて、対応するＩＤ設定用レジスタに、送信対象としてダミーメッセージ用ＩＤを設定する。ＣＡＮコントローラ２２の未使用のメッセージスロットとは、車両１の制御のためのメッセージの送受信に用いられていないメッセージスロット、つまり、車両１の制御のためのメッセージのメッセージＩＤを、対応するＩＤ設定用レジスタに設定されていないメッセージスロットである。例えば、制御部２１は、ＣＡＮコントローラ２２の未使用の全てのメッセージスロットについて、対応するＩＤ設定用レジスタに、送信対象として相互に異なる値のダミーメッセージ用ＩＤを設定しても良い。これにより、多様なダミーメッセージをバス４０に流してメッセージの解析の困難性を高め得る。

制御部２１が、ダミーメッセージをＣＡＮコントローラ２２に送信させる場合に、ダミーメッセージであるデータフレームのデータフィールドの内容として含ませるダミーデータは、いかなる値のデータであっても良い。例えば、ダミーメッセージを繰り返し送信する場合において、ダミーデータを、送信毎にランダムとなる値にすることは有用である。

送信毎にランダムになる値として、つまり、一様でない値として、例えば乱数、疑似乱数等を用いることができる。疑似乱数は、例えばプロセッサ１２１の演算機能を利用して擬似乱数生成アルゴリズムを実行する等により生成可能である。擬似乱数の生成に用いるシード値を、ＥＣＵ２０ａの製造時にメモリ１２２における不揮発性メモリの一領域に記録しておき、そのシード値を読み出して利用することにより、制御部２１が、疑似乱数を生成することとしても良い。このとき、シード値を読み出す度に、予め定められたアルゴリズムに従って新たなシード値を生成して不揮発性メモリの一領域に書き戻すこと、つまりシード値を更新することとしても良い。また、制御部２１は、タイマ機能で用いられるタイマカウンタ値を読み出してシード値としても良い。

また、例えば、ダミーメッセージの送信の際における車両１の状態に応じて決定した値をダミーデータとしても良い。ダミーデータの決定の基礎となる車両１の状態として、例えば、ユーザ操作、車載センサからの情報等を分類して定まる状態、車両内のアクチュエータの動作状態等が挙げられる。これにより、ダミーデータが、あたかも車両１の状態を変更する制御に関連しているようなダミーメッセージの送信が可能となり得る。

また、制御部２１がＣＡＮコントローラ２２にダミーメッセージを送信させるタイミングは、いかなるタイミングであっても良く、例えば一定周期で送信させても良い。ダミーメッセージの送信タイミングの制御についても、車両１の制御のためのメッセージの送受信タイミングの制御と同様に、制御部２１は、タイマ機能或いは割込機能により実現し得る。例えば、制御部２１は、車両１の状態の変化を検知する毎に、その検知の際にダミーメッセージをＣＡＮコントローラ２２に送信させることとしても良い。車両１の状態の変化の検知は、例えば車両１が走行状態から停止状態へ変化したことの検知等である。

また、制御部２１は、バス４０に現れるメッセージのＣＡＮコントローラ２２による受信に基づいて決定した送信タイミングで、ＣＡＮコントローラ２２にダミーメッセージを送信させることとしても良い。

また、制御部２１は、ＣＡＮコントローラ２２がバス４０から所定メッセージＩＤを有するメッセージを受信する度に、ＣＡＮコントローラ２２にダミーメッセージを送信させることとしても良い。所定メッセージＩＤは、例えば、アクチュエータ等の制御の契機となるメッセージのメッセージＩＤである。これにより、制御と連動してダミーメッセージがバス４０に送信されるので、メッセージの解析の困難性が高まり得る。

また、制御部２１は、車両１の制御のために必要なメッセージ、例えばアクチュエータ等の制御の契機となるメッセージの送信タイミングから一定時間遅延して、ＣＡＮコントローラ２２にダミーメッセージを送信させることとしても良い。これによっても、制御と連動してダミーメッセージがバス４０に送信されるので、メッセージの解析の困難性が高まり得る。

また、制御部２１は、バス４０のトラフィック量に応じて、ダミーメッセージの送信タイミングを決定しても良い。例えば、バスのトラフィック量が高い場合には単位時間に送信するダミーメッセージの数量を低減させること等によって、車両１の制御のためのメッセージに係る通信への悪影響を低減させ得る。

［１．４ ＥＣＵ２０ａの動作］
ＥＣＵ２０ａは、他のＥＣＵと通信を行うために、バス４０に対するメッセージの授受に係る通信制御処理を行う。

図５は、ＥＣＵ２０ａにおける通信制御処理の一例を示すフローチャートである。以下、同図に即して、通信制御処理について説明する。

まず、ＥＣＵ２０ａは、制御部２１により、ＣＡＮコントローラ２２の１つ以上のメッセージスロット毎に対応したＩＤ設定用レジスタに、車両１の制御のために送受信されるべき各メッセージのメッセージＩＤの設定を行う（ステップＳ１）。このＣＡＮコントローラ２２への設定は、ダミーメッセージの送信機能を有さない従来のＣＡＮプロトコルに準拠したＥＣＵと同様である。

なお、ダミーメッセージの送信機能を有さないＥＣＵ（例えばＥＣＵ２０ｂ〜ＥＣＵ２０ｄ）では、このステップＳ１での処理がなされて通信が開始され、ステップＳ２〜Ｓ４での処理は行われない。ＥＣＵ２０ａは、ダミーメッセージの送信機能のためにステップＳ２以降の処理を行う。

ＥＣＵ２０ａの制御部２１は、更に、マスクレジスタ機能を用いることで全てのメッセージＩＤを受信対象として１つのメッセージスロットに対応するＩＤ設定用レジスタに設定する（ステップＳ２）。

次にＥＣＵ２０ａは、制御部２１により、ＣＡＮコントローラ２２にバス４０からメッセージを逐次受信させることで、車両１の制御のために用いられる各メッセージのメッセージＩＤを取得して、メモリ１２２等に、記録する（ステップＳ３）。

次に、制御部２１は、記録した各メッセージＩＤと異なる値、つまり、受信された各メッセージのＩＤと異なる値を、ダミーメッセージ用ＩＤとして決定する。制御部２１は、決定したダミーメッセージ用ＩＤを送信対象としてＣＡＮコントローラ２２の未使用のメッセージスロットに対応するＩＤ設定用レジスタに設定する（ステップＳ４）。

そして、制御部２１は、ＣＡＮコントローラ２２を制御してバス４０に対してメッセージの授受を行わせる（ステップＳ５）。例えば、制御部２１は、決定したダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、ＣＡＮコントローラ２２にバス４０へ送信させる。

なお、制御部２１は、ダミーメッセージ用ＩＤ、ダミーデータの内容、ダミーメッセージの送信タイミング等を予め定められたアルゴリズム等に基づいて決定し得る。このような通信制御処理により、ＥＣＵ２０ａは、車両の制御のための機能に加えてダミーメッセージの送信機能を実現できるようになる。

図６は、上述の通信制御処理を実行するＥＣＵ２０ａの動作例を示すフローチャートである。以下、同図に即してＥＣＵ２０ａの動作の一例を説明する。この例では、ＥＣＵ２０ａは、マイクロコンピュータ１２０のメモリ１２２のうち揮発性メモリの一領域に、バス４０から受信したメッセージのメッセージＩＤの値を、相異なる全ての値を識別可能に、記録するものとする。また、ＥＣＵ２０ａは、メモリ１２２のうち不揮発性メモリの一領域に、ダミーメッセージ用ＩＤを記録するものとする。

まず、車両１の乗員である運転者が、移動のために車両１を利用すべく、例えば車両１のイグニッションスイッチをオンにする等の車両１のエンジン始動の操作を行う（ステップＳ１１）。

車両１では、エンジン始動の操作がなされると、例えば、車載ネットワーク１１のバス４０に接続された全てのＥＣＵ（ＥＣＵ２０ａ〜２０ｄ等）に電力が供給される。ＥＣＵ２０ａ〜ＥＣＵ２０ｄでは、電力の供給を受けてマイクロコンピュータ１２０が起動し、プロセッサ１２１によるＣＡＮコントローラ２２への設定が行われる（ステップＳ１２）。このステップＳ１２では、車両１の制御のために送受信されるべき各メッセージのメッセージＩＤのＣＡＮコントローラ２２への設定が行われる。

次にＥＣＵ２０ａは、制御部２１により、不揮発性メモリにダミーメッセージ用ＩＤが記録されているか否かを確認し（ステップＳ１３）、記録されていれば、ダミーメッセージ用ＩＤを読み出す（ステップＳ１４）。

次にＥＣＵ２０ａは、制御部２１により、通信速度、サンプルポイント等といった通信パラメータ、及び、車両の制御に使用するメッセージのメッセージＩＤを、ＣＡＮコントローラ２２に設定する（ステップＳ１５）。

ここでは、車両の制御に使用するメッセージＩＤが、メッセージスロット＃１〜＃１００それぞれに対応するＩＤ設定用レジスタに設定されるものとして説明を続ける。ステップＳ１５では、ＥＣＵ２０ａは、ＣＡＮコントローラ２２に、更に受信対象として全てのメッセージＩＤを設定する。例えば、ＣＡＮコントローラ２２のメッセージスロット＃１０１に対応するＩＤ設定用レジスタに、マスクレジスタ機能を用いて全てのメッセージＩＤが受信対象として設定される。

また、ステップＳ１５では、ＥＣＵ２０ａは、ダミーメッセージ用ＩＤを読み出している場合にはそのダミーメッセージ用ＩＤを送信対象として、ＣＡＮコントローラ２２の未使用のメッセージスロットに対応させるように設定する。

これにより、例えば、ＣＡＮコントローラ２２のメッセージスロット＃１０２〜＃１２８の全部又は一部に対応するＩＤ設定用レジスタに、ダミーメッセージ用ＩＤが送信対象として設定されることになる。

ステップＳ１５でのＣＡＮコントローラ２２の設定が完了すると、ＥＣＵ２０ａは、ＣＡＮプロトコルに従った通信を、つまり他のＥＣＵとの間でのバス４０を介したメッセージの授受を、開始する（ステップＳ１６）。この通信により、例えば、車両１の制御のためのメッセージの授受等がなされる。

通信中においては、ＥＣＵ２０ａの制御部２１は、ＣＡＮコントローラ２２のメッセージスロット＃１０１を経由して、バス４０上に現れた全てのメッセージを受信する。制御部２１は、受信したメッセージのメッセージＩＤの値を、相異なる全ての値を識別可能に、メモリ１２２の一領域に記録して、保持する。但し、制御部２１は、受信したメッセージのメッセージＩＤの値のうち、ＥＣＵ２０ａ自身が送信したダミーメッセージのメッセージＩＤであるダミーメッセージ用ＩＤについては、メモリ１２２の一領域への記録を行わないようにしても良い。

車両１を利用した後に、運転者は、車両１のイグニッションスイッチをオフにする等の車両１のエンジン停止の操作を行う（ステップＳ１７）。この際に、電力供給が停止される前に、ＥＣＵ２０ａは、メモリ１２２の一領域に記録している、受信したメッセージのメッセージＩＤの値を参照して、その全ての値以外の値をダミーメッセージ用ＩＤとして決定し、決定したダミーメッセージ用ＩＤを不揮発性メモリに記録する（ステップＳ１８）。

運転者に車両１が利用される度にステップＳ１１〜Ｓ１８の手順が行われる。このため、最初はＥＣＵ２０ａの不揮発性メモリにダミーメッセージ用ＩＤが記録されておらずダミーメッセージが送信されなくても、次回以降の車両１の利用の際には、ＥＣＵ２０ａからダミーメッセージが送信されるようになる。

なお、車両メーカにおいて、車両１の開発段階では、全部品が組み付けられた車両１を対象とした複数の検査工程が実行される。この検査工程では、車載ネットワーク１１が複数回稼動する。従って、検査工程で図６に例示する動作がなされると、ユーザが、完成した車両１を利用する際には、既に不揮発性メモリには、ダミーメッセージ用ＩＤが記録されている。このため、完成した車両１での車載ネットワーク１１のメッセージの解析は困難なものとなる。

また、図６の動作例は、一例に過ぎず、例えば、ダミーメッセージ用ＩＤは、ＥＣＵ２０ａの開発段階で定めても良い。例えば、ＥＣＵ２０ａの開発段階で、開発対象となる車両１の車載ネットワーク１１の通信仕様から、車両１の制御のために各ＥＣＵが送受信すべきメッセージのメッセージＩＤの値を把握して、そのメッセージＩＤ以外の１つ以上の値を、１つ以上のダミーメッセージ用ＩＤとして定めることができる。なお、定めたダミーメッセージ用ＩＤを、上述の不揮発性メモリに予め記憶させておいても良い。

［１．５ 実施の形態１の効果］
車載ネットワークシステム１０では、ＥＣＵ２０ａ〜２０ｄは、バス４０を介して車両１の制御のためのメッセージの授受を行う。そして、ＥＣＵ２０ａは、ＣＡＮコントローラ２２における、車両１の制御のためのメッセージの送受信に使用するメッセージスロット以外の、残りの空いているメッセージスロットを活用して、ダミーメッセージの送信機能を実現している。この場合において、ＥＣＵ２０ｂ〜２０ｄは、ＥＣＵ２０ａのダミーメッセージの送信機能に対応して、構成を変更する必要がない。

従って、ダミーメッセージの送信機能を追加した車載ネットワークシステムを開発するために、ダミーメッセージの送信機能を有さない従来の車載ネットワークシステムの開発における設計、製造、検査等の結果を活用できる。このため、開発費用の増大化或いは開発期間の長期化を抑制して、メッセージの解析の困難性を高めた車載ネットワークが実現できる。

（実施の形態２）
実施の形態１では、ＥＣＵ２０ａが、車両１の制御のためのメッセージの送信或いは受信の機能を有し、更にダミーメッセージの送信機能を有する例を示した。これに対して、本実施の形態では、ＥＣＵ２０ａが、車両１の制御のためのメッセージの送信或いは受信の機能を有さず、ダミーメッセージの送信専用の通信装置である例について説明する。

［２．１ ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ］
本実施の形態に係る通信装置としてのＥＣＵ（ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００と称する）の構成は、実施の形態１で示したＥＣＵ２０ａと概ね同様であり（図３、図４参照）、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００の構成要素について、実施の形態１のＥＣＵ２０ａと同じ符号を用いて説明する。

なお、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００は、ここで特に説明しない点については実施の形態１で示したＥＣＵ２０ａと同様である。また、本実施の形態に係る車載ネットワークシステムは、ここで特に説明しない点については実施の形態１で示した車載ネットワークシステム１０と同様である。

本実施の形態に係る車載ネットワークシステムでは、車載ネットワーク１１のバス４０には、ＥＣＵ２０ａの代わりにダミーメッセージ送信用ＥＣＵが接続される他、実施の形態１で示したようにＥＣＵ２０ｂ〜２０ｄが接続される。なお、本実施の形態は、ＥＣＵの統合の例でもあり、ＥＣＵ２０ｂが、実施の形態１におけるＥＣＵ２０ｂと同様の車両１の制御のための機能に加えてＥＣＵ２０ａの車両１の制御のための機能を取り込んでいるものとする。

ダミーメッセージ送信用ＥＣＵの制御部２１は、ＣＡＮコントローラ２２を制御して、バス４０へのダミーメッセージの送信のために通信制御処理を行う。

図７は、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００における通信制御処理の一例を示すフローチャートである。以下、同図に即して、通信制御処理について説明する。

まず、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００は、制御部２１により、マスクレジスタ機能を用いることで全てのメッセージＩＤを受信対象として、ＣＡＮコントローラ２２の１つのメッセージスロットに対応するＩＤ設定用レジスタに設定する（ステップＳ２１）。

次にダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００は、制御部２１により、ＣＡＮコントローラ２２にバス４０からメッセージを逐次受信させることで、車両１の制御のためにＥＣＵ２０ｂ〜２０ｄが送信する各メッセージのメッセージＩＤを取得して、メモリ１２２等に、記録する（ステップＳ２２）。

次にダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００は、制御部２１により、記録した各メッセージＩＤと異なる値を、１つ以上のダミーメッセージ用ＩＤとして決定する。そして、その各ダミーメッセージ用ＩＤを送信対象としてＣＡＮコントローラ２２の１つ以上の各メッセージスロットに対応するＩＤ設定用レジスタに設定する（ステップＳ２３）。

そして、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００は、制御部２１により、ＣＡＮコントローラ２２を制御してバス４０に対してダミーメッセージの送信を行わせる（ステップＳ２４）。

なお、制御部２１は、ダミーメッセージに含まれるダミーメッセージ用ＩＤ及びダミーデータの内容、或いは、ダミーメッセージの送信タイミングを予め定められたアルゴリズム等に基づいて決定し得る。

［２．２ ダミーメッセージ送信用ＥＣＵの配置］
図８は、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００のバス４０への接続のイメージを示す。例えば、ダミーメッセージの送信機能を有さない状態のＥＣＵ２０ａ〜ＥＣＵ２０ｄを含む車載ネットワークシステム１０（図１参照）が、既に開発済みであるものとして説明する。例えば車両モデルのマイナーチェンジ等の場合つまり同種の車両の開発の場合において、過去の開発結果を活用できる。ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００を備える本実施の形態に係る車載ネットワークシステムを開発するためには、同種の車両に係るその既存の車載ネットワークシステム１０での開発における設計、製造、検査の結果を活用する。

まず、既に開発済みのＥＣＵ２０ａとＥＣＵ２０ｂとの統合により、両ＥＣＵの車両の制御のための機能を併せ持つ、本実施の形態に係る新たなＥＣＵ２０ｂが製造されると、開発済みのＥＣＵ２０ａは不要となる。そこで、車載ネットワークシステム１０において開発済みのＥＣＵ２０ａが接続されていた、バス４０としてのワイヤハーネス１０２のコネクタ１０１に、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００を接続する。

そして、開発済みのＥＣＵ２０ａが接続されていた車両１における配置位置である特定領域が、統合によるＥＣＵ２０ａの削除で空き領域となるので、その特定領域と同じ位置が、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００の配置位置として利用される。これにより、先の開発でのＥＣＵの配置に係る検査結果が活用できる。

また、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００の筐体として、開発済みのＥＣＵ２０ａの筐体を利用しても良い。また、開発済みのコネクタ１０１、ワイヤハーネス１０２等を利用することで、開発費用の低減化、開発期間の短縮等が可能となる。

また、車両１が、同種でグレードの高低の違う２つの車両モデルのうちの低グレードの車両であれば、高グレードの車両モデルの車両においてＥＣＵが配置されている特定領域と同一の位置には、ＥＣＵが存在しないで、図８に示すワイヤハーネス１０２及びコネクタ１０１が付け捨て状態で残される場合がある。

この場合にも低グレードの車両１のコネクタ１０１にダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００を接続することができる。これにより、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００は特定領域と同一の位置に配置されるので、高グレードの車両での特定領域へのＥＣＵの配置に係る検査結果の活用が可能となる。また、２つの車両モデルにおいてコネクタ１０１、ワイヤハーネス１０２の共通化により製造コストを低減させることが可能となり得る。

［２．３ 実施の形態２の効果］
本実施の形態に係る車載ネットワークシステムでは、車両１の制御のための機能を有するＥＣＵの他にダミーメッセージ送信用ＥＣＵを設けるが、ダミーメッセージに用いられるメッセージＩＤは、車両１の制御のためのメッセージのメッセージＩＤとは異なる。このため、ＥＣＵ２０ｂ〜２０ｄは、ダミーメッセージの送信に対応して、構成を変更する必要がない。従って、ダミーメッセージの送信機能を追加した車載ネットワークシステムを開発するために、ダミーメッセージの送信機能を有さない従来の車載ネットワークシステムの開発における設計、製造、検査等の結果を活用できる。

また、本実施の形態に係る車載ネットワークシステムでは、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００の配置位置として、他の開発に係る同種の車両でＥＣＵが存在した特定領域を活用する。例えば、車両１である第１車両と、同種の、車両のマイナーチェンジがなされた第２車両とで、ＥＣＵ２０ｂ〜２０ｄの配置位置が共通である場合において、第１車両におけるダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００の配置位置は、第２車両において１つのＥＣＵが配置されている特定領域と同一位置である。

これにより、配置に係る検査等の共通化による工数削減が可能となる。第２車両と第１車両とがグレードの違う同種の車両であっても同様である。従って、開発費用の増大化或いは開発期間の長期化を抑制して、メッセージの解析の困難性を高めた車載ネットワークが実現できる。

（他の実施の形態等）
以上のように、本発明に係る技術の例示として実施の形態１、２を説明した。しかしながら、本発明に係る技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略等を行った実施の形態にも適用可能である。例えば、以下のような変形例も本発明の一実施態様に含まれる。

（１）上記実施の形態１では、車載ネットワークシステム１０が、バス４０にダミーメッセージを送信する１つのＥＣＵ２０ａを含む例を示したが、複数のＥＣＵが、車両１の制御のための機能の他に、ダミーメッセージの送信機能を有しても良い。また、実施の形態２で示したダミーメッセージ送信用ＥＣＵが、車載ネットワーク１１において複数存在しても良い。また、車載ネットワーク１１を構成する１つ以上のＥＣＵは、車両１の外部の装置と通信する機能を有しても良い。

（２）上記実施の形態では、制御システムとしての車両１の車載ネットワークシステムの構築に有用な通信装置としてのＥＣＵ２０ａ或いはダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００について説明した。しかし、車両１は、車両以外のロボット、機械等の制御システムであっても良く、車載ネットワーク１１は、その制御システムに搭載されたネットワークとなる。

（３）上記実施の形態では、ＣＡＮプロトコルにおけるデータフレームについてのフォーマットとして、標準ＩＤフォーマット（図２参照）を示したが、拡張ＩＤフォーマットであっても良く、データフレームのＩＤ（つまりメッセージＩＤ）は、拡張ＩＤフォーマットでの拡張ＩＤ等であっても良い。また、上記実施の形態で示したＣＡＮプロトコルは、ＴＴＣＡＮ（Time-Triggered CAN）、ＣＡＮＦＤ（CAN with Flexible Data Rate）等の派生的なプロトコルも包含する広義の意味のものとしても良い。

（４）上記実施の形態における各ＥＣＵは、例えば、プロセッサ、メモリ等のデジタル回路、アナログ回路、通信回路等を含む装置であることとしたが、ハードディスク装置、ディスプレイその他のハードウェア構成要素を含んでいても良い。また、上記実施の形態で示した各装置は、メモリに記憶された制御プログラムがプロセッサにより実行されてソフトウェア的に機能を実現する代わりに、専用のハードウェア（デジタル回路等）によりその機能を実現することとしても良い。

（５）上記実施の形態における各装置を構成する構成要素の一部又は全部は、１個のシステムＬＳＩ（Large Scale Integration：大規模集積回路）から構成されているとしても良い。システムＬＳＩは、複数の構成部を１個のチップ上に集積して製造された超多機能ＬＳＩであり、具体的には、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含んで構成されるコンピュータシステムである。前記ＲＡＭには、コンピュータプログラムが記録されている。前記マイクロプロセッサが、前記コンピュータプログラムに従って動作することにより、システムＬＳＩは、その機能を達成する。また、上記各装置を構成する構成要素の各部は、個別に１チップ化されていても良いし、一部又は全部を含むように１チップ化されても良い。また、ここでは、システムＬＳＩとしたが、集積度の違いにより、ＩＣ、ＬＳＩ、スーパーＬＳＩ、ウルトラＬＳＩと呼称されることもある。また、集積回路化の手法はＬＳＩに限るものではなく、専用回路又は汎用プロセッサで実現しても良い。ＬＳＩ製造後に、プログラムすることが可能なＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）や、ＬＳＩ内部の回路セルの接続や設定を再構成可能なリコンフィギュラブル・プロセッサを利用しても良い。更には、半導体技術の進歩又は派生する別技術によりＬＳＩに置き換わる集積回路化の技術が登場すれば、当然、その技術を用いて機能ブロックの集積化を行っても良い。バイオ技術の適用等が可能性としてあり得る。

（６）上記各装置を構成する構成要素の一部又は全部は、各装置に脱着可能なＩＣカード又は単体のモジュールから構成されているとしても良い。前記ＩＣカード又は前記モジュールは、マイクロプロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されるコンピュータシステムである。前記ＩＣカード又は前記モジュールは、上記の超多機能ＬＳＩを含むとしても良い。マイクロプロセッサが、コンピュータプログラムに従って動作することにより、前記ＩＣカード又は前記モジュールは、その機能を達成する。このＩＣカード又はこのモジュールは、耐タンパ性を有するとしても良い。

（７）本発明の一態様としては、例えば図５〜図７等に示す処理手順の全部又は一部を含む通信方法であるとしても良い。例えば、通信方法は、車両１等の制御システムの制御のためにＣＡＮプロトコルに従って通信を行う複数のＥＣＵ（例えばＥＣＵ２０ｂ〜２０ｄ）が通信に用いるバス４０に接続される通信装置（例えばＥＣＵ２０ａ、ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ１００等）におけるＣＡＮコントローラ２２に、車両１等の制御システムの制御のためにＥＣＵが送信するメッセージのＩＤとは異なる値のダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、バス４０へ送信させる方法である（例えば、ステップＳ４、Ｓ５等）。

また、本発明の一態様としては、この通信方法に係る処理をコンピュータにより実現するコンピュータプログラムとしての制御プログラムであるとしても良いし、前記コンピュータプログラムからなるデジタル信号であるとしても良い。この通信方法に係る処理は、例えば、車両１の制御のためのメッセージのメッセージＩＤを特定するステップ（例えばステップＳ２、Ｓ３）と、特定したメッセージＩＤに基づいてダミーメッセージ用ＩＤを決定してＣＡＮコントローラ２２へ設定するステップ（例えばステップＳ４）と、ダミーメッセージの送信を行うステップ（例えばステップＳ５）とを含む通信制御処理である。

また、本発明の一態様としては、前記コンピュータプログラム又は前記デジタル信号をコンピュータで読み取り可能な記録媒体、例えば、フレキシブルディスク、ハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ、ＤＶＤ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＡＭ、ＢＤ（Blu-ray（登録商標） Disc）、半導体メモリ等に記録したものとしても良い。また、これらの記録媒体に記録されている前記デジタル信号であるとしても良い。

また、本発明の一態様としては、前記コンピュータプログラム又は前記デジタル信号を、電気通信回線、無線又は有線通信回線、インターネットを代表とするネットワーク、データ放送等を経由して伝送するものとしても良い。

また、本発明の一態様としては、マイクロプロセッサとメモリを備えたコンピュータシステムであって、前記メモリは、上記コンピュータプログラムを記録しており、前記マイクロプロセッサは、前記コンピュータプログラムに従って動作するとしても良い。また、前記プログラム若しくは前記デジタル信号を前記記録媒体に記録して移送することにより、又は、前記プログラム若しくは前記デジタル信号を、前記ネットワーク等を経由して移送することにより、独立した他のコンピュータシステムにより実施するとしても良い。

（８）上記実施の形態及び上記変形例で示した各構成要素及び機能を任意に組み合わせることで実現される形態も本発明の範囲に含まれる。

本発明は、車載等のネットワークにおけるメッセージの解析を困難にするために利用可能である。

１ 車両
１０ 車載ネットワークシステム
１１ 車載ネットワーク
２１ 制御部（制御回路）
２２ ＣＡＮコントローラ
４０ バス
１００ ダミーメッセージ送信用ＥＣＵ
１０１ コネクタ
１０２ ワイヤハーネス
１２０ マイクロコンピュータ
１２１ プロセッサ
１２２ メモリ
１２３ タイマコントローラ
１２４ 割込コントローラ
１２５ Ａ／Ｄ変換コントローラ

Claims (14)

1. ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルに従って通信を行う複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が接続されるバスに接続される通信装置であって、
   前記ＣＡＮプロトコルに従って前記バスに対してメッセージの授受を行うＣＡＮコントローラと、
   制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、前記ＣＡＮコントローラに前記バスへ送信させる制御回路と、
   を備える通信装置。
2. 前記制御回路は、前記制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージを前記ＣＡＮコントローラに逐次受信させ、受信された全てのＩＤと異なる値を前記ダミーメッセージ用ＩＤとして選定する、
   請求項１記載の通信装置。
3. 前記制御システムは、前記複数のＥＣＵを搭載する車両であり、
   前記制御回路は、前記車両で前記複数のＥＣＵへの電力供給が開始された際に、前記車両の制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージを前記ＣＡＮコントローラに逐次受信させることで、前記ダミーメッセージ用ＩＤの前記選定を行う、
   請求項２記載の通信装置。
4. 前記通信装置は、前記バスを介して前記制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵと通信を行う１つのＥＣＵであり、
   前記ＣＡＮコントローラは、前記バスとの間で授受されるメッセージの格納用として、２以上の所定数のメッセージスロットと、前記所定数のメッセージスロットのそれぞれについて当該メッセージスロットが前記バスとの間で授受するメッセージのＩＤを記憶するためのＩＤ設定用レジスタとを備え、前記ＩＤ設定用レジスタの記憶内容に従って前記バスと各メッセージスロットとの間でメッセージの授受を行い、
   前記制御回路は、前記所定数のメッセージスロットの一部について、前記制御システムの制御のためのメッセージのＩＤを前記ＩＤ設定用レジスタに設定し、前記所定数のメッセージスロットのうち前記一部以外のメッセージスロットについて、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを送信させるように前記ダミーメッセージ用ＩＤを前記ＩＤ設定用レジスタに設定する、
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の通信装置。
5. 前記制御回路は、前記所定数のメッセージスロットのうち前記一部以外の全てのメッセージスロットのそれぞれについて、相互に異なる値の前記ダミーメッセージ用ＩＤを前記ＩＤ設定用レジスタに設定する、
   請求項４記載の通信装置。
6. 前記制御回路は、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを繰り返し送信させ、送信毎にランダムとなる値を前記ダミーデータとして前記ダミーメッセージに含ませる、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の通信装置。
7. 前記制御回路は、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを繰り返し送信させ、送信の際における前記制御システムの状態に応じて決定した値を前記ダミーデータとして前記ダミーメッセージに含ませる、
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の通信装置。
8. 前記制御回路は、前記制御システムの状態の変化を検知する毎に、当該検知の際に前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを送信させる、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の通信装置。
9. 前記制御回路は、前記ＣＡＮコントローラによる前記バスに現れるメッセージの受信に基づいて決定した送信タイミングで、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを送信させる、
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の通信装置。
10. 前記制御回路は、前記送信タイミングとして、前記ＣＡＮコントローラが前記バスから所定ＩＤのメッセージを受信する度に、前記ＣＡＮコントローラに前記ダミーメッセージを送信させる、
    請求項９記載の通信装置。
11. 前記制御回路は、前記バスのトラフィック量に応じて前記送信タイミングの前記決定を行う、
    請求項９記載の通信装置。
12. 前記制御システムは、前記複数のＥＣＵを搭載する第１車両であり、
    前記通信装置は、前記第１車両において、車両内の特定領域に配置され、
    前記複数のＥＣＵのうち一部のＥＣＵと同種のＥＣＵを、前記第１車両と同じ配置で搭載した第２車両において、前記第１車両と同じ特定領域に別の１つのＥＣＵが配置されている、
    請求項１〜１１のいずれか一項に記載の通信装置。
13. ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルに従って通信を行う複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が接続されるバスに接続される通信装置におけるＣＡＮコントローラに、
    制御システムの制御のために前記複数のＥＣＵが送信するメッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、前記バスへ送信させる、
    通信方法。
14. ＣＡＮ（Controller Area Network）プロトコルに従って、バスに対してメッセージの授受を行うＣＡＮコントローラとマイクロプロセッサとを備える通信装置に通信制御処理を行わせるための制御プログラムであって、
    前記通信制御処理は、前記ＣＡＮコントローラに前記バスからメッセージを逐次受信させ、受信された各メッセージのＩＤとは異なるダミーメッセージ用ＩＤとダミーデータとを含むダミーメッセージを、前記ＣＡＮコントローラに前記バスへ送信させる、
    制御プログラム。

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