JP2018144637A - 車両用整流構造 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪に直撃する走行風を抑制することで、ホイールハウス内に走行風が可及的に入り込まないようにし、空気抗力係数（Ｃｄ値）の向上を図る車両用整流構造を提供する。【解決手段】デフレクタ３０は、車両後方かつ下方に傾斜する縦壁部３５と、該縦壁部３５とその後部に位置する後壁５１および側壁５３とにより形成されて走行風を上方から下方に流す空気通路５４と、該空気通路５４の下端に位置して走行風を下方に排出する排出口５５と、を備え、車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面ＨＯＲと上記水平面に交わる縦壁部３５の少なくとも下端部を含む縦壁部３５下面とが成す角度θ１は、上記仮想の水平面ＨＯＲと上記排出口５５から走行風が排出される排出方向とが成す角度θ２よりも傾斜角度が小さく設定されたことを特徴とする。【選択図】図６

Description

この発明は、前輪前方の車両底部にデフレクタが配置されたような車両用整流構造に関する。

一般に、前輪（いわゆるフロントタイヤ）周りは空気抵抗を発生させる要因となることが知られている。詳しくは、車両前方からの走行風がホイールハウス内に入った後に、ホイールハウスから車両側面に流出すると、車両側面流が乱されて、空気抗力係数（いわゆるＣｄ値）に悪影響を及ぼすので、ホイールハウス内に入る走行風を如何に減少させるかが、Ｃｄ値改善の観点で重要となる。

上述のＣｄ値を改善することを目的として、従来、特許文献１に開示された車両用整流構造が既に発明されている。
すなわち、上記特許文献１に開示されたものは、車両用整流構造において、前輪と対向する位置に車両下方へ向けて突出するスパッツを設けると共に、該スパッツよりも車幅方向内側において車両上方へ膨出する膨出部を形成したものであって、車両走行時に上記膨出部を流れる走行風をブレーキ装置に導いて、当該走行風でブレーキ装置を冷却するものである。

この特許文献１に開示された従来構造においては、上記膨出部を流れる走行風を積極的にホイールハウス内に取入れるものであるから、ブレーキ装置冷却後の走行風がホイールハウスから車両側面に流出した時、この流出風により車両側面流が乱されて、Ｃｄ値が悪化するため、改善の余地があった。

特許第３５４３７１１号公報

そこで、この発明は、前輪に直撃する走行風を抑制することで、ホイールハウス内に走行風が可及的に入り込まないようにし、空気抗力係数（Ｃｄ値）の向上を図ることができる車両用整流構造の提供を目的とする。

この発明による車両用整流構造は、前輪前方の車両底部にデフレクタが配置された車両用整流構造であって、上記デフレクタは、車両後方かつ下方に傾斜する縦壁部と、該縦壁部とその後部に位置する後壁および側壁とにより形成されて走行風を上方から下方に流す空気通路と、該空気通路の下端に位置して走行風を下方に排出する排出口と、を備え、車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面と上記水平面に交わる縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下面とが成す角度は、上記仮想の水平面と上記排出口から走行風が排出される排出方向とが成す角度よりも傾斜角度が小さく設定されたものである。

上記構成によれば、上記空気通路の排出口から下向きに流れる気流（走行風）を発生することで、上記縦壁部の前側下面に沿って車両後方に流れる走行風（つまり床下風）をさらに下方に押下げることができ、これにより、走行風が前輪に当たる地面からの高さ位置をより低くし、また、走行風が前輪に当ったときに、ホイールハウス内に巻込まれる量をより少なくすることで、前輪外側面後方に流れ出る走行風を効果的に抑制して、前輪周りのＣｄ値向上を図ることができる。
要するに、前輪に直撃する走行風を抑制することで、ホイールハウス内に走行風が可及的に入り込まないようにし、Ｃｄ値の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面と上記水平面に交わる縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下面とが成す角度は、上記仮想の水平面と上記空気通路の中心線とが成す角度よりも傾斜角が小さく設定されたものである。
上記構成によれば、上記空気通路を流れる気流に指向性をもたせると共に、当該気流の流れる方向が、上記縦壁部の前側下面に沿って流れる走行風の方向に対して傾斜角度が大きいので、縦壁部の前側下面に沿って流れる走行風を確実に下方へ押下げることができる。

この発明の一実施態様においては、上記空気通路は上記排出口側が先細り形状に形成されたものである。
上記構成によれば、上述の排出口側が先細り構造により、排出口から排出される気流の風速を上げて、上記縦壁部の前側下面に沿って流れる走行風を効果的に下方へ押下げることができる。

この発明の一実施態様においては、上記排出口の前部に位置する縦壁部下端に対し、該排出口後部に位置する後壁下端がより下方に延設されたものである。
上記構成によれば、後壁下端が下方に延設された部位で、空気通路の排出口から気流が排出される方向の傾斜角度をより一層大きくすることができ、これにより、縦壁部の前側下面に沿って流れる走行風をより一層下方に押下げることができる。

この発明の一実施態様においては、上記空気通路は、上記デフレクタよりも車両前方に位置する補機の冷却風通路に設定されたものである。
上記の補機は、放熱器に設定してもよい。

上記構成によれば、上述の空気通路を補機の冷却風通路に設定したので、補機に対する冷却風量の増加を図りつつ、上記冷却風を上記空気通路の排出口から排出することで、Ｃｄ値の向上を図りつつ、冷却性能を高めることができる。

因に、上記補機を放熱器に設定した場合には、放熱器を通過する風量が増加し、車体の放熱量が大となり、この分、出力の向上を図ることができる。また、車体放熱量が増加することで、放熱器の小型化も可能になる。つまり、Ｃｄ値の向上を図りつつ、放熱器に対する冷却風の風量増加を確保することができる。

この発明によれば、前輪に直撃する走行風を抑制し、ホイールハウス内に走行風が可及的に入り込まないようにして、空気抗力係数（Ｃｄ値）の向上を図ることができる効果がある。

本発明の車両用整流構造を備えた車両前部の斜視図 図１の要部の断面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 デフレクタをスプラッシュシールドに支持させた状態で示す斜視図 デフレクタを斜め下方から見上げた状態で示す斜視図 （ａ）は図４のＢ−Ｂ線に沿う要部の断面図、（ｂ）は車両用整流構造の他の実施例を示す断面図 （ａ）は図５のＸ−Ｘ線矢視断面図、（ｂ）は図５のＹ−Ｙ線矢視断面図

前輪に直撃する走行風を抑制し、ホイールハウス内に走行風が可及的に入り込まないようにして、空気抗力係数（Ｃｄ値）の向上を図るという目的を、前輪前方の車両底部にデフレクタが配置された車両用整流構造であって、上記デフレクタは、車両後方かつ下方に傾斜する縦壁部と、該縦壁部とその後部に位置する後壁および側壁とにより形成されて走行風を上方から下方に流す空気通路と、該空気通路の下端に位置して走行風を下方に排出する排出口と、を備え、車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面と上記水平面に交わる縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下面とが成す角度は、上記仮想の水平面と上記排出口から走行風が排出される排出方向とが成す角度よりも傾斜角度が小さく設定されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用整流構造を示し、図１は当該整流構造を備えた車両前部の斜視図、図２は図１の要部の断面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４はデフレクタをスプラッシュシールドに支持させた状態で示す斜視図、図５はデフレクタを車両の斜め下方から見上げた状態で示す斜視図、図６の（ａ）は図４のＢ−Ｂ線に沿う要部の断面図、図６の（ｂ）は車両用整流構造の他の実施例を示す断面図である。また、図７の（ａ）は図５のＸ−Ｘ線矢視断面図、図７の（ｂ）は図５のＹ−Ｙ線矢視断面図である。

図１において、エンジンルームの上方を開閉可能に覆うボンネット１０と、エンジンルームの左右両側方を覆うフロントフェンダパネル１１（但し、図面では車両右側のフロントフェンダパネル１１のみを示す）と、エンジンルームの前方を覆うフロントバンパフェース１２とを設けている。

上述のフロントバンパフェース１２の車幅方向中央上部にはフロントグリル１３を設け、フロントバンパフェース１２の車幅方向中央下部には、車幅方向に長い走行風導入部１４を設けると共に、この走行風導入部１４の車幅方向左右両サイドにも走行風導入部１５（但し、図面では車両右側の走行風導入部１５のみを示す）を設けている。

図１に示すように、該走行風導入部１５の後方で、かつ、後述するデフレクタ３０の空気通路５４（図２参照）よりも車両前方には補機としての放熱器１６（詳しくは、サイドラジエータ）を設けている。
図１〜図３に示すように、前輪１７（いわゆるフロントタイヤ）の上側過半部を離間して覆うホイールハウス部１８を設けている。

このホイールハウス部１８は、ホイールハウスインナとホイールハウスアウタとを備えており、これらホイールハウスインナとホイールハウスアウタとで形成されたホイールアーチ部の前輪１７対向面側には、図２、図３、図４に示すように、スプラッシュシールド（ｓｐｌａｓｈ ｓｅａｌｅｄ、いわゆる泥除け部材）１９が設けられている。
なお、図１において２０は車両前部のコーナ部に設けられた左右一対のヘッドランプユニットである。

図１に示すように、車両正面視で下方に凸状のデフレクタ３０（導風部材）が前輪１７前方の車両底部に配置されている。図面では、車両右側の前輪１７前方におけるデフレクタ３０のみを示すが、車両左側の前輪１７前方においても、車両右側のデフレクタ３０と左右略対称構造のデフレクタ（図示せず）が配置されている。

また、上述のデフレクタ３０が車両下面から下方へ突出する突出量は、この実施例では、デフレクタ３０の最下端部が地面から前輪１７直径の２０〜２５％の位置まで突出するように設定されているが、この数値に限定されるものではない。

図３に示すように、左右のデフレクタ３０，３０間における車両底部には、当該車両底部を流れる走行風（つまり床下風）を整流するためのアンダカバー６０（詳しくは、センタアンダカバー）が設けられている。

図３、図４、図５に示すように、上述のデフレクタ３０は、車幅方向の内側に位置する第１導風部３１と、車幅方向の外側に位置する第２導風部３２と、上記第１導風部３１と第２導風部３２とを車両上下方向につなぐと共に車両前後方向に延びる連結部としての側壁３６とを、合成樹脂や繊維強化プラスチックなどの材料により一体形成したものであって、このデフレクタ３０を車両底部に組付けた時、図３に示すように、上述の第１導風部３１は車幅方向で上記前輪１７と重複しない位置（オフセット位置）にあり、上述の第２導風部３２は、車幅方向で上記前輪１７と重複する位置（オーバーラップ位置）にある。

図２、図４、図５に示すように、上述の第１導風部３１は、車両前後方向に延び、かつ、後ろ下がりに傾斜する緩斜面３３を有している。この実施例では、該緩斜面３３の仮想水平線に対する傾斜角度を約１０度に設定しているが、この数値に限定されるものではない。

図４、図５に示すように、上述の第２導風部３２は、車両前方からの走行風（つまり床下風）を後方に案内する案内面として車両前後方向に延びる略水平な平坦面３４と、この平坦面３４の後部から後ろ斜め下方に延びると共に、車幅方向にも延びる縦壁部３５と、を有している。この縦壁部３５の車幅方向に延びる長さは、平坦面３４後部の車幅方向の長さに略相当する。

そして、上述の平坦面３４は上記緩斜面３３よりも地上高が高くなるように配置されている。つまり、上述の平坦面３４は緩斜面３３に対して上方に凹むように形成されている。

これにより、車幅方向で前輪１７に重複しない位置を通る走行風、つまり第１導風部３１を通る走行風は、制御することなく、車両前方からそのまま車両後方に流す一方で、車幅方向で前輪１７と重複する位置を通る走行風、つまり、第２導風部３２を通る走行風のみを前輪１７に当らないように、一旦縦壁部３５に当てた後に、この縦壁部３５にて走行風の流れを下方、かつ、車幅方向外側に変更（平坦面３４および縦壁部３５の車幅方向内側には、後述する側壁３６が存在するので、車幅方向内側への走行風の流れは抑制され、走行風は車幅方向外側へ変向される）することにより、前輪１７直撃後の走行風がホイールハウス部１８内に巻込まれることを抑制して、前輪１７周りのＣｄ値向上を図るよう構成したものである。

図４、図５に示すように、第１導風部３１における緩斜面３３の車幅方向外部と、第２導風部３２における平坦面３４の車幅方向内部と、は上下方向に延びる側壁３６で一体連結されている。

また、図４、図５に示すように、上述の第１導風部３１と第２導風部３２とは隣接して配置されると共に、これら第１導風部３１と第２導風部３２との境界部３７、換言すれば、上記側壁３６の下端部は、図３に示すように、前輪１７の車幅方向の最も内側に対して、さらに車幅方向の内側に位置するように形成されている。

このように、上述の境界部３７を、前輪１７の車幅方向最内側よりもさらに車幅方向内側に位置させることで、第２導風部３２を通る走行風がホイールハウス部１８内へ巻込まれることを防止するよう構成したものである。
ここで、上述の境界部３７は、前輪１７の車幅方向最内側よりも５〜４０ｍｍ車幅方向内側に位置することが好ましい。

すなわち、境界部３７が前輪１７の車幅方向最内側から車幅方向内方へ離間する距離が５ｍｍ未満の場合には、斜め前方から流入してくる走行風が前輪１７に当たり、ホイールハウス部１８内に走行風が入ることで、Ｃｄ値が悪化する一方、上記離間距離が４０ｍｍを超過する場合には、ホイールハウス部１８に本来入らない走行風までも上記第２導風部３２の平坦面３４、縦壁部３５により下向きに制御することになり、縦壁部３５下端で剥離が生じることで、Ｃｄ値が悪化する。このため、上述の範囲内が好ましいものである。

図４、図５に示すように、上述の緩斜面３３の前部と、上述の平坦面３４の前部乃至車幅方向外端部とには、上下方向寸法が比較的小さい立上り片３８を介してフランジ部３９が一体連結されている。

また、図３、図５に示すように、上述の緩斜面３３の車幅方向内端部には、上下方向寸法が比較的小さい立上り片４０を介してフランジ部４１が一体連結されている。

ここで、上述の立上り片３８およびフランジ部３９は、平面視で略円弧形状に形成される一方、上述の立上り片４０およびフランジ部４１は平面視で車両前後方向に延びる略直線形状に形成されている（図４、図５参照）。

図４、図５に示すように、上述の立上り片３８とフランジ部３９とは、断面Ｌ字状（詳しくは、横向きＬ字状）になるように連結されており、同様に、上述の立上り片４０とフランジ部４１とも、断面Ｌ字状（詳しくは、横向きＬ字状）になるように連結されており、これにより、デフレクタ３０の剛性確保を図るよう構成している。

さらに、図４、図５に示すように、上述の各フランジ部３９，４１には、車両底部に対する複数の取付け部４２，４３，４４，４５，４６（図面では取付け部として取付け孔を示す）が形成されており、デフレクタ３０は、これら各取付け部４２〜４６に挿入されるボルトまたはクリップ等の取付け部材（図示せず）を用いて車両底部に取付け固定される。

一方、図４に示すように、デフレクタ３０の後端部、詳しくは、第１導風部３１および第２導風部３２の後端部には、スプラッシュシールド１９の前部下端における湾曲形状に沿うように、上下方向に延びる支持片４７が一体形成されており、該支持片４７には複数の取付け部４８…が形成され、該取付け部４８に挿入されるクリップ等の取付け部材（図示せず）を用いて、当該支持片４７をスプラッシュシールド１９の前部下端前面に取付けることで、デフレクタ３０を上述のスプラッシュシールド１９に支持すべく構成している。

図２に示すように、車両上下方向において上述の緩斜面３３の車両後方への延長線（ＥＸＴ）上に対し、ロアアームなどのケスペンションアームやスタビライゲ等の前輪懸架部品やステアリングロッド等の前輪操舵部品が重複しないように構成している。

上述の第１導風部３１を通る走行風は、緩斜面３３にて緩やかに下方に傾斜して車両後方に流れるが、この場合、前輪１７（特に、そのナックル部）に連結されたサスペンションアーム等の前輪懸架部品やステアリングロッド等の前輪操舵部品に走行風が当たらないように上述の緩斜面３３の傾斜角度を設定することで、乱流発生を抑制すべく構成したものである。

ところで、図５、図７に示すように、上述の第１導風部３１と連結部としての側壁３６との境界部３７は、断面が略円弧形状に湾曲する湾曲部５０に形成されている。つまり、第２導風部３２の平坦面３４は第１導風部３１の緩斜面３３に対して前端以外の部分は地上高が高く構成されているので、上記平坦面３４と緩斜面３３との間には、側壁３６の高さに略相当する上下方向の段差が形成される。そこで、これら両者３４，３３間の境界部３７を、略円弧形状に湾曲する湾曲部５０にて連設したものである。

これにより、車幅方向の内側前方から斜め外方に向けて流れてくる走行風や車幅方向内側から車幅方向外側に向けて流れる走行風（つまり横風）が、第１導風部３１から第２導風部３２へと流れるとき、第１導風部３１と第２導風部３２との段差間に存在する湾曲部５０に沿うように流れ、走行風が湾曲部５０で剥離することなく第２導風部３２に流れて、その後、第２導風部３２後部の縦壁部３５に当たるよう制御されることで、走行風がホイールハウス部１８内に侵入することを抑制して、前輪１７周りのＣｄ値向上を図るよう構成したものである。
ここで、上述の湾曲部５０はその断面曲げ半径が５ｍｍから４０ｍｍの範囲内で形成されている。

すなわち、上記湾曲部５０の断面曲げ半径が５ｍｍ未満の場合には、断面曲げ半径が小さいことに起因して走行風が剥離される一方で、湾曲部５０の断面曲げ半径が４０ｍｍを超過する場合には、断面曲げ半径が過大なことに起因して、デフレクタ３０それ自体が大型化して、該デフレクタ３０を車両底部に組付けた時の地上高が低くなるため、上記範囲内に設定するものである。

このように、上記湾曲部５０の断面曲げ半径を５〜４０ｍｍの範囲内に設定することで、車幅方向内側前方乃至横方向から斜め外方または車幅方向外側に向けて流れる走行風を確実に制御して、第１導風部３１から第２導風部３２へ走行風が流れる時、その剥離をより一層確実に防止すべく構成したものである。

また、上述の湾曲部５０は第１導風部３１の車幅方向外側の前端部から後端部にかけて車両前後方向に連続して形成されており、これにより、第１導風部３１と第２導風部３２との間に存在する段差の前後方向全てに上記湾曲部５０が連続して形成されることになり、車幅方向内側前方乃至横方向からの走行風の流れを確実に制御し、該走行風（第１導風部３１から第２導風部３２へ向けて流れる床下風）の剥離をより一層防止するよう構成したものである。

さらに、上述の湾曲部５０の断面曲げ半径はデフレクタ３０前部の断面曲げ半径（つまり、図５に示す湾曲部５０の前部５０ａの断面曲げ半径）に対して、デフレクタ３０後部の断面曲げ半径（つまり、図５に示す湾曲部５０の後部５０ｂの断面曲げ半径）が大きく形成されており、これにより、第１導風部３１と第２導風部３２との間の段差が車両後方に行く程大きくなっても、容易にデフレクタ３０を形成し得る構造となっている。

ところで、図５、図６の（ａ）に示すように、上述の縦壁部３５とその後部に位置する後壁５１および側壁５２，５３とにより走行風を上方から下方に流す空気通路５４を形成している。上述の後壁５１は図６の（ａ）に示すように、支持片４７と上下方向に一直線状に並ぶように形成されており、また、左右一対の側壁５２，５３のうち車幅方向内側の側壁５２（空気通路５４形成用の側壁）は上記側壁３６（段差形成用の側壁）を兼用してもよく、側面３６とは別に形成してもよい。

図５、図６の（ａ）に示すように、上述の空気通路５４の下端には、走行風を下方に排出する排出口５５が形成されている。また、上述の空気通路５４は排出口５５側、つまり、下側が先細り形状になるよう形成されている。

しかも、図６の（ａ）に示すように、車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面ＨＯＲと上記水平面ＨＯＲに交わる縦壁部３５の少なくとも下端部を含む縦壁部３５の下面とが成す角度θ１（いわゆる俯角θ１）は、上記仮想の水平面と、排出口５５から走行風が排出される排出方向の角度θ２よりも傾斜角度が小さくなるよう形成されている。つまり、θ１＜θ２の関係式が成立するように設定されたものである。

ここで、上述の俯角θ１とは、車両前後方向に延びる仮想水平線ＨＯＲに対して、縦壁部３５下端を基点とした当該縦壁部３５の前側下面３５ａの傾斜角度を意味するものである。

詳しくは、車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面ＨＯＲと上記水平面ＨＯＲに交わる縦壁部３５の少なくとも下端部を含む縦壁部下面３５ａとが成す角度θ１は、上記仮想の水平面ＨＯＲと空気通路５４の略上下方向に延びる中心線ＣＬとが成す角度θ２よりも傾斜角が小さく設定されたものである。

上述のように、θ１＜θ２に設定することで、次のような作用を奏する。
すなわち、第１導風部３１を通る走行風は、制御することなく、車両前方からそのまま後方に流す一方で、第２導風部３２を通る走行風は、まず、図６の（ａ）に示すように略水平な平坦面３４に沿って後方に流し（走行風ｅ１参照）、その後、縦壁部３５の前側下面３５ａに当て、当該縦壁部３５の前側下面３５ａに沿うように走行風ｅ２（変向風）の流れを下方に変向する。

一方、空気通路５４を上方から下方に向けて流れた後に、排出口５５から下向きに流れる気流（走行風ｅ４）を上記走行風ｅ２に当てることで、車両後方に流れる走行風ｅ２をさらに下方に押下げて走行風ｅ３（更変向風）とすることで、走行風ｅ３が前輪１７に当たる地面からの高さ位置をより低くし、また、走行風ｅ３が前輪１７に当たったときに、ホイールハウス部１８内に巻込まれる量をより少なくすることで、前輪１７外側面後方に流れ出る走行風を効果的に抑制して、前輪１７周りのＣｄ値向上を図る。

上述の空気通路５４は排出口５５側が先細り形状となるように構成されているので、排出口５５から排出される気流（走行風ｅ４）の風速を上げて、上記縦壁部３５の前側下面３５ａに沿って流れる走行風ｅ２を効果的に下方へ押下げることができるものである。

この実施例では、図２、図３に示すように、上述の空気通路５４は、デフレクタ３０の当該空気通路５４よりも車両前方に位置する補機としての放熱器１６の冷却風通路に設定されているので、以下、この点について説明する。

上述のデフレクタ３０の空気通路５４上部の気流入口に対して車両前方側に放熱器１６（詳しくは、ケイドラジエータ）を配置し、図１で示した走行風導入部１５と空気通路５４の気流入口との間を、ダクト５６で連通連結すると共に、該ダクト５６は放熱器１６を内包している。つまり、該ダクト５６の内部に上記放熱器１６を配設している。

上述の走行風導入部１５からダクト５６内に取込まれた走行風は、放熱器１６を空冷した後に、ダクト５６後部から空気通路５４に至り、この空気通路５４を上方からかほうに向けて流下した後に、排出口５５から下向きに流れる気流（走行風ｅ４）として流出し、車両後方に流れる上記走行風ｅ２（床下風）をさらに下方に押下げるものである（図２、図６の（ａ）参照）。

このように、上記空気通路５４を、補機である放熱器１６の冷却風通路に設定することで、放熱器１６に対する冷却風量の増加を図りつつ、冷却風（走行風ｅ４参照）を上述の空気通路５４の排出口５５から排出することで、Ｃｄ値の向上を図るものであり、冷却性能向上とＣｄ値向上との両立を図るよう構成したものである。

図６の（ｂ）は車両用整流構造の他の実施例を示す断面図で、図６の（ｂ）において、図６の（ａ）と同一の部分には同一符号を付している。
この実施例では、デフレクタ３０の排出口５５の前部に位置する縦壁部３５の下端３５ｂに対して、当該排出口５５の後部に位置して略垂直方向に延びる後壁５１の下端をより下方に延設させて、延設部５７を形成したものである。

このように、後壁５１の下端を下方に延設して、上記延設部５７を形成すると、空気通路５４を上方から下方に向けて流下する気流（走行風ｅ４）が、排出口５５から排出されると、その排出される方向の傾斜角度がさらに大きくなり（走行風ｅ５参照）、これにより、縦壁部３５の前側下面３５ａに沿って流れる走行風ｅ２を、より一層下方へ押下げることができ、走行風ｅ３が前輪１７に当たる地面からの高さ位置をさらに低くし、かつ、走行風ｅ３が前輪１７に当たったときに、ホイールハウス部１８内に巻込まれる量をさらに少なくすることで、前輪外側面後方に流れ出る走行風を効果的に抑制して、前輪１７周りのＣｄ値向上を図るよう構成したものである。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両用整流構造は、前輪１７前方の車両底部にデフレクタ３０が配置された車両用整流構造であって、上記デフレクタ３０は、車両後方かつ下方に傾斜する縦壁部３５と、該縦壁部３５とその後部に位置する後壁５１および側壁５２，５３とにより形成されて走行風を上方から下方に流す空気通路５４と、該空気通路５４の下端に位置して走行風を下方に排出する排出口５５と、を備え、車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面ＨＯＲと上記水平面ＨＯＲに交わる縦壁部３５の少なくとも下端部を含む縦壁部下面３５ａとが成す角度θ１（俯角）は、上記仮想の水平面ＨＯＲと上記排出口５５から走行風が排出される排出方向とが成す角度θ２よりも傾斜角度が小さく設定されたものである（図２、図６参照）。

なお、上述の俯角θ１とは、車両前後方向に延びる仮想水平線ＨＯＲに対して、縦壁部３５下端を基点とした当該縦壁部３５の前側下面３５ａの傾斜角度を意味する。

この構成によれば、上記空気通路５４の排出口５５から下向きに流れる気流（走行風ｅ４）を発生することで、上記縦壁部３５の前側下面３５ａに沿って車両後方に流れる走行風ｅ２（つまり床下風）をさらに下方に押下げることができ、これにより、走行風ｅ３が前輪１７に当たる地面からの高さ位置をより低くし、また、走行風ｅ３が前輪１７に当たったときに、ホイールハウス部１８内に巻込まれる量をより少なくすることで、前輪外側面後方に流れ出る走行風を効果的に抑制して、前輪１７周りのＣｄ値向上を図ることができる。
要するに、前輪１７に直撃する走行風を抑制することで、ホイールハウス部１８内に走行風が可及的に入り込まないようにし、Ｃｄ値の向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面ＨＯＲと上記水平面ＨＯＲに交わる縦壁部３５の少なくとも下端部を含む縦壁部下面３５ａとが成す角度θ１は、上記仮想の水平面ＨＯＲと上記空気通路５４の中心線ＣＬとが成す角度θ２よりも傾斜角が小さく設定されたものである（図６参照）。
この構成によれば、上記空気通路５４を流れる気流ｅ４に指向性をもたせると共に、当該気流ｅ４の流れる方向が、上記縦壁部３５の前側下面３５ａに沿って流れる走行風ｅ２の方向に対して傾斜角度θ２が大きいので、縦壁部３５の前側下面３５ａに沿って流れる走行風ｅ２を確実に下方へ押下げることができる。

この発明の一実施形態においては、上記空気通路５４は上記排出口５５側が先細り形状に形成されたものである（図６参照）。
この構成によれば、上述の排出口５５側の先細り構造により、排出口５５から排出される気流の風速を上げて、上記縦壁部３５の前側下面３５ａに沿って流れる走行風ｅ２を効果的に下方へ押下げることができる。

この発明の一実施形態においては、上記排出口５５の前部に位置する縦壁部３５下端に対し、該排出口５５後部に位置する後壁５１下端がより下方に延設（延設部５７参照）されたものである（図６の（ｂ）参照）。

この構成によれば、後壁５１下端が下方に延設され部位（延設部５７）で、空気通路５４の排出口５５から気流が排出される方向の傾斜角度θ２をより一層大きくすることができ、これにより、縦壁部３５の前側下面３５ａに沿って流れる走行風ｅ２をより一層下方へ押下げることができる。

この発明の一実施形態においては、上記空気通路５４は、上記デフレクタ３０よりも車両前方（詳しくは、デフレクタ３０の空気通路５４よりも車両前方）に位置する補機（放熱器１６参照）の冷却風通路に設定されたものである（図２、図３参照）。

この構成によれば、上述の空気通路５４を補機（放熱器１６参照）の冷却風通路に設定したので、補機（放熱器１６）に対する冷却風量の増加を図りつつ、上記冷却風を上記空気通路５４の排出口５５から排出することで、Ｃｄ値の向上を図りつつ、冷却性能を高めることができる。

因に、上記補機を放熱器１６に設定した場合には、放熱器１６を通過する風量が増加し、車体の放熱量が大となり、この分、出力の向上を図ることができる。また、車体放熱量が増加することで、放熱器１６の小型化も可能となる。つまり、Ｃｄ値の向上を図りつつ、放熱器１６に対する冷却風の風量増加を確保することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の補機は、実施例の放熱器１６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、前輪前方の車両底部にデフレクタが配置された車両用整流構造について有用である。

１６…放熱器（補機）
１７…前輪
３０…デフレクタ
３５…縦壁部
５１…後壁
５２，５３…側壁
５４…空気通路
５５…排出口

Claims (5)

1. 前輪前方の車両底部にデフレクタが配置された車両用整流構造であって、
   上記デフレクタは、車両後方かつ下方に傾斜する縦壁部と、
   該縦壁部とその後部に位置する後壁および側壁とにより形成されて走行風を上方から下方に流す空気通路と、
   該空気通路の下端に位置して走行風を下方に排出する排出口と、を備え、
   車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面と上記水平面に交わる縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下面とが成す角度は、上記仮想の水平面と上記排出口から走行風が排出される排出方向とが成す角度よりも傾斜角度が小さく設定された
   車両用整流構造。
2. 車両側面視で車両前後方向に延びる仮想の水平面と上記水平面に交わる縦壁部の少なくとも下端部を含む縦壁部下面とが成す角度は、上記仮想の水平面と、上記空気通路の中心線とが成す角度よりも傾斜角が小さく設定された
   請求項１に記載の車両用整流構造。
3. 上記空気通路は上記排出口側が先細り形状に形成された
   請求項１または２に記載の車両用整流構造。
4. 上記排出口の前部に位置する縦壁部下端に対し、該排出口後部に位置する後壁下端がより下方に延設された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用整流構造。
5. 上記空気通路は、上記デフレクタよりも車両前方に位置する補機の冷却風通路に設定された
   請求項１〜４の何れか一項に記載の車両用整流構造。

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