JP2018039293A - 駐車支援方法及び駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車支援中に目標駐車位置が更新された場合であっても、車両を目標駐車位置へ適切に向かわせることができる駐車支援方法を提供すること。【解決手段】自自車両Ｓを駐車開始位置Ｏ１から目標駐車位置Ｏへと誘導する駐車支援方法において、所定の入力情報に基づいて目標駐車位置Ｏを設定すると共に、自自車両Ｓを目標駐車位置Ｏへ誘導するときの精度である駐車精度を推定する。そして、駐車開始位置Ｏ１から目標駐車位置Ｏまでの駐車経路Ｚのうちの、目標駐車位置Ｏに自自車両Ｓが入庫するときの直線経路Ｘの距離Ｌ１を駐車精度に応じて設定してから、駐車経路Ｚのうちの、駐車開始位置Ｏ１から直線経路Ｘの開始位置Ｏ２までの誘導経路Ｙを生成する。【選択図】図２３

Description

本発明は、自車両の駐車時、駐車開始位置から目標駐車位置へと自車両を誘導する駐車支援方法及び駐車支援装置に関する発明である。

従来、自車両を駐車するときの運転操作を支援する駐車支援方法において、目標駐車位置に向かうように自車両を制御する際、目標駐車位置が更新されるごとに駐車経路を補正し、目標駐車位置に車両を近づけていく駐車支援方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８-２８４９６９号公報

ところで、一般的に、自車両の進行方向と目標駐車位置の正面方向との角度差が大きいほど目標駐車位置の検出精度が低くなる。そのため、自車両の進行方向と、目標駐車位置の正面方向との角度差が変化したときに目標駐車位置が更新され、その結果、目標駐車位置が大きく変化することがある。そして、目標駐車位置が変化すれば、更新（補正）された新たな目標駐車位置に向かうように自車両が制御される。しかしながら、自車両と目標駐車位置とが近い場合、自車両の位置を調整するための距離的な余裕が少なく、自車両を目標駐車位置へと適切に近づけることが難しくなるという問題が生じる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駐車支援中に目標駐車位置が更新された場合であっても、自車両を目標駐車位置へ適切に向かわせることができる駐車支援方法及び駐車支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、自車両に搭載された駐車コントローラによって、自車両を駐車開始位置から目標駐車位置へと誘導する駐車支援方法であって、目標位置設定ステップと、駐車精度推定ステップと、直線経路設定ステップと、誘導経路生成ステップと、を有する。
前記目標位置設定ステップでは、所定の入力情報に基づいて、目標駐車位置を設定する。
前記駐車精度推定ステップでは、自車両を目標駐車位置へ誘導するときの精度である駐車精度を推定する。
前記直線経路設定ステップでは、自車両の駐車開始位置から目標駐車位置までの駐車経路のうち、目標駐車位置に自車両が入庫するときの直線経路の距離を前記駐車精度に応じて設定する。
前記誘導経路生成ステップでは、駐車経路のうち、駐車開始位置から直線経路の開始位置までの誘導経路を生成する。

この結果、駐車支援中に目標駐車位置が更新された場合であっても、自車両を目標駐車位置へと適切に向かわせることができる。

実施例１の駐車支援装置を搭載した車両の構成を示すシステム構成図である。 実施例１の駐車支援ＥＣＵのシステム構成を示すブロック図である。 自車両を駐車するときの駐車開始位置及び目標駐車位置と駐車経路を示す説明図である。 最終直線長演算部にて実行される駐車位置精度に応じた最終直線長設定処理手順を示すフローチャートである。 駐車位置精度と、目標駐車位置に対する自車両の実駐車位置の許容誤差との関係を示すマップの一例である。 目標駐車位置に対する自車両の実駐車位置の許容誤差と、最終直線長との関係を示すマップの一例である。 目標駐車枠に隣接する他車両までの距離と、駐車位置精度との関係を示すマップの一例である。 後ろ向き入庫時に、目標駐車枠に隣接する他車両と干渉しないために必要な最終直線長を算出する際に必要となる寸法を示す説明図である。 前向き入庫時に、目標駐車枠に隣接する他車両と干渉しないために必要な最終直線長を算出する際に必要となる寸法を示す説明図である。 静止時の車両による駐車枠検知範囲を示す説明図である。 枠認識区間での走行車速と、枠検知距離との関係を示すマップの一例である。 枠認識区間での走行車速と、最終直線長との関係を示すマップの一例である。 ヨーレートに応じた直線経路の補正距離を示す説明図である。 枠認識区間での明るさと、目標認識精度との関係を示すマップの一例である。 枠認識誤差と、最終直線長との関係を示すマップの一例である。 目標駐車枠の形状と目標認識精度との関係を示す表の一例である。 目標駐車枠の色と目標認識精度との関係を示す表の一例である。 目標駐車枠の設定路面の色と目標認識精度との関係を示す表の一例である。 目標駐車枠に自車両の影が干渉した状態を示す説明図である。 目標駐車枠に隣接車の影が干渉した状態を示す説明図である。 複数のパラメータに基づいて最終直線長を設定する際の処理の流れを示すブロック図である。 有人運転時と無人運転時の駐車経路の最大曲率及び最大曲率変化率を示す表の一例である。 有人運転時と無人運転時の駐車経路の一例を示す説明図である。 ヨー角検出誤差に応じた直線経路の補正距離を示す説明図である。 横位置推定誤差に応じた直線経路の補正距離を示す説明図である。 駐車開始位置からの走行距離の増加に伴う推定位置のずれの増加を示す説明図である。 駐車開始位置から目標駐車位置までの距離と、車両位置推定精度との関係を示すマップの一例である。 車両位置推定誤差と、最終直線長との関係を示すマップの一例である。 駐車開始位置から目標駐車位置までの間に生じる推定切り返し回数と、車両位置推定精度との関係を示すマップの一例である。 駐車開始位置から目標駐車位置までの路面μと、車両位置推定精度との関係を示すマップの一例である。 駐車経路における経路に沿った距離と、経路の曲率との関係を示すマップの一例である。 車両推定位置と駐車経路との横偏差及びヨー角偏差を示す説明図である。 注視点距離を用いたときの、車両推定位置と駐車経路との横偏差を示す説明図である。 駐車経路の補正方法の第１例を示す説明図である。 駐車経路の補正方法の第２例を示す説明図である。 実施例１の駐車支援ＥＣＵが実行する駐車経路生成処理手順を示すフローチャートである。 実施例１の駐車支援ＥＣＵが実行する駐車支援処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の駐車支援方法及び駐車支援装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、実施例１の駐車支援装置の構成を、「車両構成」、「駐車支援ＥＣＵのシステム構成」、「駐車経路生成処理手順」、「駐車支援処理手順」に分けて説明する。

［車両構成］
図１は、実施例１の駐車支援装置を搭載した車両の構成を示すシステム構成図である。以下、図１に基づき、実施例１の駐車支援装置が搭載された車両の構成を説明する。

実施例１の駐車支援装置は、自車両Ｓに搭載された駐車支援ＥＣＵ（Electiric Control Unit、駐車コントローラ）１００を備えている。ここで、自車両Ｓは、図１に示すように、エンジン１０を走行駆動源とし、各車輪１１，１２，１３，１４にそれぞれ車輪速度センサ２１，２２，２３，２４が設けられた四輪車である。車輪速度センサ２１〜２４は、駐車支援ＥＣＵ１００へ車輪速度信号を送信する。また、自車両Ｓの前端部中央位置と、左サイドミラー１５Ｌの下側左端位置と、右サイドミラー１５Ｒの下側右端位置と、自車両Ｓの後端部中央位置とに、それぞれカメラ２５，２６，２４，２８が設けられている。このカメラ２５〜２８は、撮影した車両周囲の画像信号を駐車支援ＥＣＵ１００へ送信する。

ここで、エンジン１０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・ガソリン燃料・内燃機関である。このエンジン１０には、エンジンアクチュエータ３１が設けられている。エンジンアクチュエータ３１は、燃料噴射弁、点火装置及びスロットル弁開度を変更するスロットルアクチュエータを含み、エンジン１０の運転を行うために必要な動作を行うアクチュエータである。このエンジンアクチュエータ３１には、駐車支援ＥＣＵ１００からの制御信号が入力され、エンジン１０から制御信号に応じた駆動力を出力させる。

また、ステアリングホイール１６は、運転者により回転操作（操舵）され、自車両Ｓの転舵を行う。ここで、ステアリングホイール１６の回転が、ステアリングシャフト及び連結軸を通じて操舵機構１７を構成するピニオンに伝達されると、ピニオンの回転によりラックが往復動し、ラックの往復動がタイロッドを通じて前輪１１,１２に伝達されることで、自車両Ｓの転舵が実行される。また、操舵機構１７には、ステアリングアクチュエータ３２が設けられている。このステアリングアクチュエータ３２は、操舵力を操舵機構１７に付与し、この操舵機構１７によって駐車支援ＥＣＵ１００からの制御信号に応じた転舵を行わせるアクチュエータである。さらに、ステアリングホイール１６の操舵角度は、操舵角度センサ２９により検出される。操舵角度センサ２９は、舵角信号を駐車支援ＥＣＵ１００へ送信する。

レンジポジションセンサ３０は、セレクトレバー（不図示）により選択されたレンジポジション（Ｐ（パーキング），Ｒ（リバース），Ｄ（ドライブ），Ｍ（マニュアルモード）等）を検出するいわゆるインヒビタスイッチであり、レンジ位置選択信号を駐車支援ＥＣＵ１００へ送信する。また、セレクトレバーには、レンジアクチュエータ３３が設けられている。このレンジアクチュエータ３３は、セレクトレバーにレバー駆動力を付与し、駐車支援ＥＣＵ１００からの制御信号に応じたレンジポジションを選択させるアクチュエータである。

さらに、この自車両Ｓには、ブレーキアクチュエータ３４が設けられている。このブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁を開閉し、駐車支援ＥＣＵ１００からの制御信号に応じたブレーキ力を出力させるアクチュエータである。

そして、自車両Ｓの図示しないセンタコンソール上部には、液晶表示装置等を利用した車載モニタ１８が設けられている、駐車支援ＥＣＵ１００は、カメラ２５〜２８が撮影した車両周囲の画像を車載モニタ１８に表示したり、駐車支援ＥＣＵ１００により設定された駐車経路を車載モニタ１８に表示する。なお、車載モニタ１８は、図示しないナビゲーション装置の表示部と共用されてもよい。

また、自車両Ｓの運転席周辺には、自動駐車モードスイッチ１９と、駐車制御開始スイッチ２０と、が設けられている。自動駐車モードスイッチ１９は、ON操作されることで運転支援ＥＣＵ１００にON信号を入力し、後述する駐車経路生成処理を実行させるスイッチである。すなわち、「自動駐車モード」とは、車両を駐車するときの運転操作を支援する走行モードである。
また、駐車制御開始スイッチ２０は、ON操作されることで運転支援ＥＣＵ１００にON信号を入力し、後述する駐車支援処理を実行させるスイッチである。なお、この実施例１での駐車支援処理では、運転者の運転席への着座の有無に拘らず、自車両Ｓを駐車支援ＥＣＵ１００からの制御信号にて操作し、完全自動運転を行う。

［駐車支援ＥＣＵのシステム構成］
図２は、実施例１の駐車支援ＥＣＵのシステム構成を示すブロック図である。以下、図２に基づき、実施例１の駐車支援装置が備える駐車支援ＥＣＵのシステム構成を説明する。

実施例１の駐車支援ＥＣＵ１００には、図２に示すように、車輪速度センサ２１〜２４と、カメラ２５〜２８と、操舵角度センサ２９と、レンジポジションセンサ３０と、自動駐車モードスイッチ１９と、駐車制御開始スイッチ２０と、から所定の入力情報が入力される。

そして、この駐車支援ＥＣＵ１００では、車輪速度センサ２１〜２４等の各種センサやカメラ２５〜２８から入力された所定の入力情報に基づいて、図３に示す自車両Ｓを駐車する目標駐車枠Ｍを検出し、この目標駐車枠Ｍの内部に目標駐車位置Ｏを設定した上、自車両Ｓをこの目標駐車位置Ｏへと誘導するときの精度である駐車精度を推定する。そして、駐車支援ＥＣＵ１００は、駐車精度を推定したら、自動駐車モードスイッチ１９がON操作されたときの自車両Ｓの位置である駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｏまでに自車両Ｓが走行する駐車経路Ｚのうち、目標駐車枠Ｍに自車両Ｓが入庫するときの直線経路Ｘの距離Ｌ_１を駐車精度に応じて設定する。さらに、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を設定したら、駐車経路Ｚのうち、駐車開始位置Ｏ_１から直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２までの誘導経路Ｙを生成し、駐車経路Ｚの全体を生成する。

そして、この駐車支援ＥＣＵ１００では、駐車経路Ｚを生成すると共に、駐車制御開始スイッチ２０がON操作されたら、エンジンアクチュエータ３１、ステアリングアクチュエータ３２、レンジアクチュエータ３３、ブレーキアクチュエータ３４へそれぞれ制御信号を出力し、自車両Ｓを駐車経路Ｚに沿って走行させて目標駐車枠Ｍ内に駐車する。なお、駐車経路Ｚに沿って走行させている途中、つまり駐車操作の途中で目標駐車枠Ｍの位置が更新されれば、目標駐車位置Ｏの位置も適宜更新する。そして、更新された目標駐車位置Ｏの位置に応じて駐車経路Ｚを補正しつつ自車両Ｓを誘導する。さらに、この駐車支援ＥＣＵ１００は、車載モニタ１８に駐車経路Ｚを表示させる表示信号を出力する。

このような実施例１の駐車支援ＥＣＵ１００は、図２に示すように、目標駐車枠設定部１０１と、最終直線長演算部１０２と、駐車開始位置設定部１０３と、駐車経路生成部１０４と、駐車経路追従制御部１０５と、目標速度生成部１０６と、車両現在位置推定部１０７と、駐車枠認識部１０８と、操舵角制御部１０９と、速度制御部１１０と、を備えている。

目標駐車枠設定部１０１では、カメラ２５〜２８によって検出された画像信号を俯瞰変換して生成された俯瞰映像を解析することによって、自車両Ｓの現在位置周辺にこの自車両Ｓを駐車することが可能な駐車可能スペースを検出し、検出した駐車可能スペースの中から適切な領域を目標駐車枠Ｍとして設定する。なお、この目標駐車枠設定部１０１は、設定した目標駐車枠Ｍの位置情報を車載モニタ１８に表示させる表示信号を出力し、車載モニタ１８ではカメラ２５〜２８によって得られた画像に重畳して目標駐車枠Ｍを表示してもよい。また、この目標駐車枠設定部１０１では、目標駐車枠Ｍの内側に目標駐車位置Ｏを設定する。目標駐車位置Ｏは、自車両Ｓが駐車したときの後輪車軸の中心位置とする。

最終直線長演算部１０２では、まず自車両Ｓを目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）へ誘導するときの精度である駐車精度を推定する。そして、駐車精度を推定したら、この推定された駐車精度に応じて目標駐車枠Ｍに自車両Ｓが入庫するときの直線経路Ｘの距離Ｌ_１を演算する。ここで、「直線経路Ｘ」とは、目標駐車位置Ｏ（図３参照）から目標駐車枠Ｍの正面方向に沿って延びる直線状の経路である。なお、直線経路Ｘの距離Ｌ_１の最短長さはゼロである。そして、異なるパラメータを基準とする駐車精度ごとに直線経路Ｘの距離Ｌ_１が求められた場合には、それらの中から最も長いものを「直線経路Ｘの距離Ｌ_１」として選択し、最終的には目標駐車枠Ｍの周囲環境をも考慮して直線経路Ｘの距離Ｌ_１を設定する。
さらに、直線経路Ｘの距離Ｌ_１が決まったら、決められた直線経路Ｘの距離Ｌ_１に基づいて、直線経路Ｘが生成されると共に、直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２が設定される。

そして、最終直線長演算部１０２にて推定される「駐車精度」は、以下に挙げるものである。なお、推定された「駐車精度」と、それに対して設定される直線経路Ｘの距離Ｌ_１との関係も示す。
・目標駐車位置Ｏに対する自車両Ｓの実駐車位置の許容誤差が少ないほど高くなる駐車位置精度。この駐車位置精度が高いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１は長く設定される。
・目標駐車枠Ｍの認識条件が悪いほど低くなる目標認識精度。この目標認識精度が低いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１は長く設定される。
・リモートコントローラによって自車両Ｓの運転操作を行うリモート操作のときに低くなる駐車時運転精度。この駐車時運転精度が低いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１は長く設定される。
・自車両Ｓの推定存在位置と、自車両Ｓの実存在位置とのずれが大きくなる条件が揃うほど低くなる車両位置推定精度。この車両位置推定精度が低いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１は長く設定される。

（駐車位置精度）
次に、駐車位置精度の具体例を詳細に説明する。すなわち、駐車位置精度の具体例は、以下の通りである。
・非接触充電器に隣接して駐車するとき（目標駐車枠Ｍが非接触充電器の充電エリアであるとき）の駐車位置精度。
非接触充電器に隣接して駐車するときには、充電可能な範囲内に入庫するように精度よく駐車する必要がある。そのため、目標駐車位置Ｏに対する自車両Ｓの実駐車位置の誤差を許容できる範囲が少なくなり、駐車位置精度は高くなる。つまり、非接触充電器に隣接して駐車するときには、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。

・目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両や物体が存在するときの駐車位置精度。
目標駐車枠Ｍに隣接して他の車両や物体が存在するときには、隣接する他の車両等に接触しないように精度よく駐車する必要がある。そのため、目標駐車位置Ｏに対する自車両Ｓの実駐車位置の誤差を許容できる範囲が少なくなり、駐車位置精度は高くなる。つまり、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両や物体が存在するときには、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。なお、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両の種類等に応じて駐車位置精度を可変とし、設定する直線経路Ｘの距離Ｌ_１の長さを変えてもよい。

・駐車時の自車両Ｓと、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両や物体との距離に応じて可変する駐車位置精度。
目標駐車枠Ｍに駐車したときの自車両Ｓから隣接する他の車両や物体に対する距離が短いときには、隣接する他の車両等に接触しやすくなる。そのため、より一層精度よく駐車する必要があり、目標駐車位置Ｏに対する自車両Ｓの実駐車位置の誤差を許容できる範囲が少なくなり、駐車位置精度は高くなる。つまり、目標駐車枠Ｍから隣接する他の車両や物体までの距離が短くなるほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。

図４に、最終直線長演算部１０２にて実行される駐車位置精度に応じた最終直線長設定処理のフローチャートを示す。
この図４に示すフローチャートでは、ステップＳ１にて、非接触充電器に隣接して駐車するか否かを判断する。YES（非接触充電器に隣接駐車）の場合にはステップＳ２へ進む。NO（非接触充電器に隣接しない）の場合にはステップＳ４へ進む。
ここで、非接触充電器に隣接して駐車するとの判断は、目標駐車枠Ｍが非接触充電エリアであることで行う。

ステップＳ２では、ステップＳ１での非接触充電器に隣接駐車との判断に続き、駐車位置精度を予め設定した「非接触充電器用」に設定し、ステップＳ３へ進む。なお、駐車位置精度を設定することで、図５Ａに示すマップＡに基づいて目標駐車位置Ｏに対する自車両Ｓの実駐車位置の許容誤差が決まる。ここでは、許容誤差は最低誤差となる。

ステップＳ３では、ステップＳ２での駐車位置精度の設定に続き、このステップＳ２にて設定した駐車位置精度から直線経路Ｘの距離Ｌ_１（以下、「最終直線長Ｌ_１」という）を設定し、エンドへ進む。ここで、最終直線長Ｌ_１は、図５Ｂに示すマップＢに基づき、駐車位置精度に応じて決まる許容誤差から設定し、この実施例１では、周囲の状況（環境）から許容できる最長距離に設定される。

ステップＳ４では、ステップＳ２での非接触充電器に隣接しないとの判断に続き、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両（物体も含む）が存在するか否かを判断する。YES（隣接車あり）の場合にはステップＳ５へ進む。NO（隣接車なし）の場合にはステップＳ９へ進む。
なお、この隣接車の有無は、カメラ２５〜２８からの画像信号に基づいて判断する。

ステップＳ５では、ステップＳ４での隣接車ありとの判断に続き、目標駐車枠Ｍに駐車したときの自車両Ｓから、この目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両までの距離に応じて駐車位置精度を設定し、ステップＳ６へ進む。ここで、隣接車までの距離に応じた駐車位置精度は、図５Ｃに示すマップＣに基づいて設定する。なお、この隣接車までの距離に応じた駐車位置精度は、最大で「非接触充電器用」であり、最低で後述する「標準値」である。

ステップＳ６では、ステップＳ５での駐車位置精度の設定に続き、このステップＳ５にて設定した駐車位置精度から最終直線長Ｌ_１を設定し、ステップＳ７へ進む。ここで、最終直線長Ｌ_１は、まず、図５Ａに示すマップＡに基づき、目標駐車位置Ｏに対する自車両Ｓの実駐車位置の許容誤差を設定する。そして、許容誤差が決まったら、図５Ｂに示すマップＢに基づき、許容誤差に応じて最終直線長Ｌ_１設定する。

ステップＳ７では、ステップＳ６での駐車位置精度に応じた最終直線長Ｌ_１の設定に続き、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両（物体も含む）と干渉しないために必要な最終直線長の最低長Ｌ_ｌｏｗを算出し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両（物体も含む）と干渉しないために必要な最終直線長（＝Ｌ_ｌｏｗ）」は、後ろ向き入庫の場合には、下記式（１）により算出可能である。
ここで、図６Ａに示すように、
Ｒ＝旋回半径（内輪基準）
ｗ＝隣接車までの距離
ｉ＝隣接車の長さ である。
また、前向き入庫の場合には、下記式（２）又は式（３）により算出した長さのうち、より長い方を選択することで算出可能である。
ここで、図６Ｂに示すように、
Ｒ＝旋回半径（内輪基準）
ｗ＝隣接車までの距離
ｉ＝隣接車の長さ
Ｒ_ＦＯ＝前輪旋回半径
Ｒ_ＲＯ＝後輪旋回半径
Ｒ_ＦＯ ^２＝Ｉ_外側＋（Ｒ_ＲＯ＋ｗ）^２
Ｒ_ＲＯ＝Ｒ＋ｗＴ
ｗＴ＝自車両Ｓの車体幅 である。

ステップＳ８では、ステップＳ６にて設定した駐車位置精度に応じた最終直線長Ｌ_１と、ステップＳ７にて算出した隣接車に干渉しないために必要な最低の最終直線長Ｌ_ｌｏｗとを比較し、より長い方を最終的な「最終直線長Ｌ_１」として設定し、エンドへ進む。

ステップＳ９では、ステップＳ４での隣接車なしとの判断に続き、駐車位置精度を予め設定した「標準値」に設定し、ステップＳ10へ進む。なお、駐車位置精度を設定することで、図５Ａに示すマップＡに基づき、目標駐車位置Ｏに対する自車両Ｓの実駐車位置の許容誤差が決まり、ここでは許容誤差は所定値αとなる。また、この「標準値」は、非接触充電器に隣接駐車する際に設定される「非接触充電器用」と比べて、大幅に小さい値に設定される。

ステップＳ10では、ステップＳ９での駐車位置精度の設定に続き、このステップＳ９にて設定した駐車位置精度から最終直線長Ｌ_１を設定し、エンドへ進む。ここで、最終直線長Ｌ_１は、図５Ｂに示すマップＢに基づき、駐車位置精度に応じて決まる許容誤差から設定し、この実施例１では、距離Ｌαに設定される。

（目標認識精度）
次に、目標認識精度の具体例を詳細に説明する。すなわち、目標認識精度を変化させる目標駐車枠Ｍの認識条件の具体例は、以下の通りである。
・駐車枠認識区間の車速
走行中の駐車枠の検知（認識）に必要となる距離は、下記式（４）及び図７Ｂに示すように、枠認識区間での走行車速に応じて減少する。

ここで、Ｌ_sens＝静止時の枠検知範囲[ｍ]（図７Ａ参照）
ΔＴ_sens＝駐車枠の検知に必要な処理時間
Ｖ＝枠認識区間での走行車速 である。
そのため、目標駐車枠Ｍを検知する際の車速が高いほど、目標認識枠Ｍを検知しにくくなり、目標認識精度は低下する。そして、枠認識区間の車速に応じ、下記式（５）を用いて直線経路Ｘの距離Ｌ_１を延長補正する（図７Ｃ参照）。すなわち、目標駐車枠Ｍを検知する際の車速が高いほど目標認識精度が低下するため、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、「基準直線距離」は、補正前の直線経路Ｘの距離、すなわち、目標駐車枠Ｍを認識する際に自車両Ｓが静止しているときに必要となる直線経路Ｘの距離Ｌ_１である。

・駐車枠認識区間のヨーレート
走行中の駐車枠の検知時に生じる枠認識角度誤差は、下記式（６）に示すように、枠認識区間でのヨーレートに応じて増加する。
ここで、ΔＴ_sens＝駐車枠の検知に必要な処理時間
ω＝枠認識区間でのヨーレート
そのため、目標駐車枠Ｍを検知する際のヨーレートが高いほど、目標認識枠Ｍを検知しにくくなり、目標認識精度は低下する。そして、枠認識区間のヨーレートに応じ、下記式（７）を用いて直線経路Ｘの距離Ｌ_１を延長補正する（図８参照）。すなわち、目標駐車枠Ｍを検知する際のヨーレートが高いほど目標認識精度が低下するため、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
ここで、Ｒ_ＦＢ＝ヨー角フィードバック制御の旋回半径補正量である。
なお、「基準直線距離」は、補正前の直線経路Ｘの距離、すなわち、目標駐車枠Ｍを認識する際のヨーレートを考慮しないで設定した直線経路Ｘの距離である。

・駐車枠認識区間の明るさ
目標駐車枠Ｍを認識する際に周囲が暗いときには、カメラ２５〜２８による撮影精度が悪くなるため、目標認識枠Ｍを認識しにくくなり、目標認識精度は低下する。そのため、図９Ａに示すマップを予め設定し、枠認識区間の明るさに応じて目標認識精度を設定する。そして、図９Ｂに示すマップを用いて目標認識精度が低いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、明るさに応じて設定される目標認識精度は、図９Ａに示すマップにより設定してもよいし、連続的な関数に基づいて設定してもよい。また、枠認識区間の明るさは、図示しない日射センサによって検出してもよいし、天気や時刻、日照条件等から求めてもよい。さらに、図９Ｂに示すマップは一例であり、実験結果を用いてフィッティングしてもよいし、任意の関数に基づいて設定してもよい。また、図９Ｂに示すマップでは、枠認識誤差と最終直線長Ｌ_１との関係示しているが、この「枠認識誤差」は、目標認識精度と反比例関係を有し、目標認識精度が高いほど小さくなり、目標認識精度が低いほど大きくなる値である。

・駐車枠の形状
目標駐車枠Ｍを認識する際、駐車枠の形状によって駐車枠の認識のしやすさが変化する。すなわち、図１０に示すように、予め駐車枠の形状に応じた目標認識精度を設定する。そして、図９Ｂに示すマップを用いて目標認識精度が低いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、駐車枠の元来の形状だけでなく、駐車枠の汚れ、劣化、摩耗等に伴う形状変化に応じて目標認識精度を可変としてもよい。

・駐車枠の色
目標駐車枠Ｍを認識する際、駐車枠の色によって駐車枠の認識のしやすさが変化する。すなわち、図１１に示すように、予め駐車枠の色に応じた目標認識精度を設定する。そして、図９Ｂに示すマップを用いて目標認識精度が低いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、駐車枠の元来の色だけでなく、駐車枠の汚れ、劣化、摩耗等に伴う駐車枠の色変化に応じて目標認識精度を可変としてもよい。

・駐車枠の設定路面の色
目標駐車枠Ｍを認識する際、駐車枠が設定された路面の色によって駐車枠の認識のしやすさが変化する。すなわち、図１２に示すように、予め駐車枠が設定された路面の色に応じた目標認識精度を設定する。そして、図９Ｂに示すマップを用いて目標認識精度が低いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、駐車枠の元来の色だけでなく、路面の汚れ、劣化、摩耗等に伴う路面の色変化に応じて目標認識精度を可変としてもよい。

・日射条件
目標駐車枠Ｍを認識する際、図１３Ａに示すように、自車両Ｓの影が駐車枠に干渉する位置関係の日射条件のときには、駐車枠を認識しにくい。そのため、自車両Ｓの影が駐車枠に干渉する日射条件では、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
また、目標駐車枠Ｍを認識する際、図１３Ｂに示すように、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両（物体を含む）の影が駐車枠に干渉する位置関係の日射条件のときには、駐車枠を認識しにくい。そのため、隣接車の影が駐車枠に干渉する日射条件では、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
ここで、自車両Ｓ又は隣接車の影が駐車枠に干渉するか否かは、自車両Ｓの位置或いは隣接車の位置と、駐車枠の位置と、太陽の位置に基づいて判定したり、カメラ２５〜２８によって撮影された画像から、画像上の影領域と駐車枠を検出して判定したりしてもよい。

そして、この目標認識精度に基づいて直線経路Ｘの距離Ｌ_１を設定する場合には、図１４に示すように、駐車枠認識区間での上限走行車速に基づいて設定された最終直線長Ｌ_１と、駐車枠認識区間での上限ヨーレートに基づいて設定された最終直線長Ｌ_１と、駐車枠認識区間の明るさに基づいて設定された最終直線長Ｌ_１と、のうち、最も長いものを最終的な「最終直線長Ｌ_１」として出力してもよい。
さらに、車速、ヨーレート、明るさに基づいて設定した最終直線長Ｌ_１に対し、駐車枠の形状や色、路面の色、日射条件に基づいて設定した各最終直線長Ｌ_１も加味し、すべての最終直線長Ｌ_１から最も長いものを、「最終直線長Ｌ_１」として出力してもよい。

（駐車時運転精度）
次に、駐車時運転精度について詳細に説明する。
自車両Ｓを駐車する際、運転席にドライバーが着座した有人運転による操作では、例えば、目標駐車枠Ｍの認識精度が非常に低い場合のときに、自動運転による駐車操作中であってもドライバーによる運転介入によって適切に駐車させることが可能となっている。
これに対し、自車両Ｓを駐車するときに運転席にドライバーが着座せず、無人状態で車外からのリモートコントローラでの操作では、ドライバーの運転介入を行う場合に、リモートコントローラの操作者は、運転席に着座していないため、運転席からの視界を得ることができない。そのため、リモートコントローラによって自車両Ｓの運転操作を行う無人のリモート操作時には、車両操作が比較的難しく、駐車時運転精度が有人運転時よりも低くなる。そのため、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を、有人運転の場合よりも長く設定する。

ここで、図１５Ａに示すように、運転席にドライバーが着座しているか否か（有人運転か、リモート操作による無人運転か）によって、自車両Ｓの目標駐車枠Ｍへの誘導中に当該自車両Ｓが旋回する際の最大曲率及び最大曲率変化率を異ならせることで、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を可変とすることができる。
つまり、図１５Ｂに示すように、最大曲率及び最大曲率変化率をそれぞれ大きくするほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１は長くなる。

（位置推定精度）
次に、位置推定精度の具体例を詳細に説明する。すなわち、位置推定精度を低下させる自車両Ｓの推定存在位置と実存在位置とのずれが大きくなる条件の具体例は、以下の通りである。
・自車両Ｓのヨー角検出値のずれ量
自車両Ｓの現在位置を推定する際に生じるヨー角の検出誤差が大きいほど、自車両Ｓの推定位置が実位置に対してずれる。そのため、自車両Ｓのヨー角検出値のずれ量が大きいほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、ヨー角の検出誤差に応じて、下記式（８）を用いて直線経路Ｘの距離Ｌ_１を延長補正する（図１６Ａ参照）。
ここで、Ｒ_ＦＢ＝ヨー角フィードバック制御の旋回半径補正量である。
なお、「基準直線距離」は、補正前の直線経路Ｘの距離、すなわち、自車両Ｓの現在位置を推定する際に生じるヨー角の検出誤差を考慮しないで設定した直線経路Ｘの距離である。また、誤差のない自車両Ｓのヨー角は、例えばＧＰＳ情報に基づいて検出した自車両Ｓの位置等から求める。

・自車両Ｓの横位置推定値のずれ量
自車両Ｓの現在位置を推定する際に生じる横位置推定値の誤差が大きいほど、自車両Ｓの推定位置が実位置に対してずれる。そのため、自車両Ｓの横位置推定値のずれ量が大きいほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、自車両Ｓの横位置推定値の誤差に応じて、下記式（９）を用いて直線経路Ｘの距離Ｌ_１を延長補正する（図１６Ｂ参照）。

ここで、Ｒ_ＦＢ＝ヨー角フィードバック制御の旋回半径補正量
ｄ＝誤差のない自車両Ｓの位置に対する車両横位置推定値のずれ量（絶対値）
なお、「基準直線距離」は、補正前の直線経路Ｘの距離、すなわち、自車両Ｓの横位置推定値の誤差を考慮しないで設定した直線経路Ｘの距離である。また、誤差のない自車両Ｓの位置は、例えばＧＰＳ情報に基づいて検出した自車両Ｓの位置等から求める。

・駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｏまでの距離
駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｏまでに自車両Ｓが走行する経路長を、駐車開始位置Ｏ_１を基準として、自車両Ｓの移動量の積分（積算）によって求めた場合では、図１７Ａに示すように、駐車開始位置Ｏ_１からの自車両Ｓの走行距離が長くなるほど誤差が蓄積し、破線で示す自車両Ｓの推定存在位置と、実線で示す実存在位置とのずれが大きくなる。そのため、図１７Ｂに示すマップを予め設定し、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｏまでの距離に応じて車両位置推定誤差を設定する。そして、図１８に示すマップを用いて車両位置推定誤差が大きいほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｏまでの距離に応じて設定される車両位置推定誤差は、図１７Ｂに示すマップにより設定してもよいし、連続的な関数に基づいて設定してもよい。さらに、図１７Ｂに示すマップは一例であり、実験結果を用いてフィッティングしてもよいし、任意の関数に基づいて設定してもよい。また、図１８に示すマップでは、車両位置推定誤差に基づく最終直線長を示しているが、この「車両位置推定誤差」は、車両位置推定精度と反比例関係を有し、車両位置推定精度が高いほど小さくなり、車両位置推定精度が低いほど大きくなる値である。

・駐車時に生じる切り返し回数
駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｍまでに自車両Ｓが走行する際に切り返し（前後進の切り替え動作）が生じると、切り替え支持の発進・停止により車輪１１〜１４がスリップする。そのため、切り返し回数が多くなるほどスリップに伴う誤差が蓄積し、自車両Ｓの推定存在位置と実存在位置とのずれが大きくなる。そのため、図１９Ａに示すマップを予め設定し、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍまでに生じる可能性のある切り替えし回数に応じて車両位置推定誤差を設定する。そして、図１８に示すマップを用いて車両位置推定誤差が大きいほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍまでに生じる可能性のある切り替えし回数は、目標駐車枠Ｍの周囲の環境条件（通路幅寸法、目標駐車枠Ｍの幅寸法等）や、自車両Ｓの駐車開始位置Ｏ_１の周囲の環境条件等に基づいて設定する。

・駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍの間の路面μ
駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｍまでに自車両Ｓが走行する際、その間の路面μが低いほど車輪１１〜１４がスリップする。そのため、路面μが低いほどスリップに伴う誤差が蓄積し、自車両Ｓの推定存在位置と実存在位置とのずれが大きくなる。そのため、図１９Ｂに示すマップを予め設定し、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍの間の路面μに応じて車両位置推定誤差を設定する。そして、図１８に示すマップを用いて車両位置推定誤差が大きいほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。
なお、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍの間の路面μは、カメラ２５〜２８により撮影された画像から判断される路面種類（舗装路、未舗装路等）や、天候（晴れ、雨等）に基づいて設定する。

駐車開始位置設定部１０３では、自動駐車モードスイッチ１９からON信号が入力したときに、そのときの自車両Ｓの位置及び姿勢（進行方向）に基づいて駐車開始位置Ｏ_１を設定する。ここで、「駐車開始位置Ｏ_１を設定する」とは、図３に示すように、自動駐車モードスイッチ１９をON操作した時点（駐車支援装置による駐車支援を開始した時点）での自車両Ｓの位置（駐車開始位置Ｏ_１）をＸＹ座標系の原点とし、このときの姿勢（自車両Ｓの進行方向）をＹ方向とするＸＹ座標系を設定することである。なお、自車両Ｓの位置は、後輪車軸の左右方向の中心位置を基準とする。そして、実施例１の駐車支援ＥＣＵ１００では、この駐車開始位置設定部１０３にて設定したＸＹ座標系により駐車経路Ｚの生成を行う。

駐車経路生成部１０４では、目標駐車枠設定部１０１にて設定した目標駐車位置Ｏの位置情報と、最終直線長演算部１０２にて演算した直線経路Ｘの距離Ｌ_１（最終直線長）の距離情報と、駐車開始位置設定部１０３にて設定した自車両Ｓの駐車開始位置Ｏ_１の位置情報と、に基づいて、まず、自車両Ｓの駐車開始位置Ｏ_１から直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２までの誘導経路Ｙを生成する。そして、生成した誘導経路Ｙと、最終直線長演算部１０２にて演算した直線経路Ｘの距離Ｌ_１（最終直線長）の距離情報とに基づいて、駐車経路Ｚ（図３参照）を生成する。

ここで、誘導経路Ｙは、円弧、クロソイド曲線、直線のいずれか一つ以上を組み合わせて生成する。そして、この誘導経路Ｙは、例えば一つの経路を、直線→クロソイド曲線→一定曲率円弧→クロソイド曲線と仮定すると、図２０に示す経路の曲率と距離との関係を示すマップに基づいて、駐車開始位置Ｏ_１から切り返し位置Ｏ_３までの第１誘導経路Ｙ_１と、切返し位置Ｏ_３から直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２までの第２誘導経路Ｙ_２と、をそれぞれ求めることができる。

または、一般的に経路の曲率を経路に沿って距離の関数として、下記式（10）のように与えることで誘導経路Ｙを生成してもよい。

さらに、誘導経路Ｙを曲率ではなく、空間上のＸＹ座標の関数として、下記式（11）,（12）のように与えることで誘導経路Ｙを生成してもよい。

駐車経路追従制御部１０５では、まず、駐車経路生成部１０４にて生成された駐車経路Ｚの経路情報と、車両現在位置推定部１０７から入力された自車両Ｓの現在位置情報と、に基づいて、自車両Ｓを駐車経路Ｚに追従して走行させるための目標操舵角を求める。なお、車両現在位置推定部１０７では、車輪速度センサ２１〜２４からの車輪速情報と、操舵角度センサ２９からの操舵角度情報とに基づき、駐車開始位置設定部１０３にて設定した駐車開始位置Ｏ_１から移動した、ＸＹ座標上に存在する車両Ｓの現在位置及び姿勢（進行方向）を推定する。また、目標操舵角は、下記式（13）により算出可能である。
ここで、Ｋ_str-ρ＝係数
ρ_traj＝駐車経路Ｚの曲率 である。

そして、この駐車経路追従制御部１０５では、目標操舵角を設定したら、図２１Ａに示す自車両Ｓの現在位置（推定値）と駐車経路Ｚとの横偏差に応じて、目標操舵角の補正量を下記式（14）から算出する。
ここで、Ｋ_{FB_ydiff}＝横偏差フィードバックゲイン
ｙ_diff＝駐車経路Ｚとの横偏差 である。

なお、目標操舵角の補正量は、図２１Ａに示す自車両Ｓの現在位置（推定値）におけるヨー角と駐車経路Ｚのヨー角とのヨー角偏差に応じて、下記式（15）から算出してもよい。
ここで、Ｋ_{FB_yawdiff}＝ヨー角偏差フィードバックゲイン
ｙａｗ_diff＝駐車経路Ｚのヨー角に対するヨー角偏差 である。
また、目標操舵角の補正量は、図２１Ｂに示す自車両Ｓの進行方向前方側に注視点距離を設定し、自車両Ｓから前方注視点距離だけ離れた地点Ｐと、駐車経路Ｚとの横偏差に応じて、下記式（16）から算出してもよい。
ここで、Ｋ_{FB_ydiff}＝横偏差フィードバックゲイン
ｙ_diff＝前方注視点距離先での駐車経路Ｚとの横偏差 である。

さらに、この駐車経路追従制御部１０５では、駐車枠認識部１０８から入力された駐車枠情報を用いて、駐車経路生成部１０４にて生成された駐車経路Ｚの経路情報を補正する。駐車経路Ｚの補正は、図２２Ａに示すように、まず、駐車枠認識部１０８から新たな駐車枠情報が入力したら、この新たな駐車枠情報に応じて目標駐車枠Ｍを更新後目標駐車枠Ｍ´へと更新する。これにより、目標駐車枠Ｍの内側に設定された目標駐車位置Ｏの位置も、更新後目標駐車位置Ｏ´へと更新される。そして、更新前の駐車経路Ｚに対し、目標駐車枠Ｍ及び目標駐車位置Ｏの更新によるズレ量分を一律にオフセットすることで、駐車経路Ｚの補正を行う。
なお、この駐車経路Ｚの補正は、自車両Ｓの現在位置（推定値）から更新された更新後目標駐車位置Ｏ´へと向かうにつれて、図２２Ｂに示すように、次第にオフセット量が増加するように連続的に行ってもよい。
また、駐車枠認識部１０８は、目標駐車枠Ｍに向かう走行中に得られるカメラ２５〜２８の画像信号から駐車枠情報を生成する。

そして、この駐車経路追従制御部１０５にて求められた目標操舵角及び目標操舵角補正量の情報は、操舵角制御部１０９に入力される。操舵角制御部１０９では、自車両Ｓの実際の操舵角を入力された目標操舵角に追従させるための制御信号をステアリングアクチュエータ３２へと出力する。なお、自車両Ｓの操舵角は操舵角センサ２９によって検出され、フィードバック制御がなされる。

目標速度制御部１０６では、駐車経路生成部１０４にて生成された駐車経路Ｚの経路情報に基づき、経路の曲率に応じて予め設定された車速を目標速度として設定する。そして、この目標速度制御部１０６にて設定された目標速度の情報は、速度制御部１１０に入力される。速度制御部１１０では、自車両Ｓの実際の速度を入力された目標速度に追従させるための制御信号を、エンジンアクチュエータ３１及びブレーキアクチュエータ３４へと出力する。なお、自車両Ｓの速度は、車輪速度センサ２１〜２４によって検出され、フィードバック制御がなされる。

さらに、この駐車支援ＥＣＵ１００では、自車両Ｓの現在位置（推定値）及び駐車経路Ｚに基づき、自車両Ｓが切返し位置Ｏ_３に到達したと判断したら、前後進切替信号をレンジアクチュエータ３３へと出力し、自車両Ｓの進行方向を切り替える。

［駐車経路生成処理手順］
次に、実施例１における駐車経路生成処理手順を、図２３に示すフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ101では、自動運転モードスイッチ１９がON操作されたか否かを判断する。YES（ON操作あり）の場合にはステップＳ102へ進む。NO（ON操作なし）の場合にはステップＳ101を繰り返す。
ここで、自動運転モードスイッチ１９のON操作は、自動運転モードスイッチ１９からON操作信号が入力されたことで判断する。

ステップＳ102（目標位置設定ステップ）では、ステップＳ101での自動運転モードスイッチ１９のON操作ありとの判断に続き、カメラ２５〜２８によって検出された画像信号に基づいて目標駐車枠Ｍを設定し、ステップＳ103へ進む。
なお、目標駐車枠Ｍを設定することで、この目標駐車枠Ｍの内側に目標駐車位置Ｏの位置が設定される。

ステップＳ103では、ステップＳ102での目標駐車枠Ｍの設定に続き、設定された目標駐車枠Ｍを車載モニタ１８に表示し、ステップＳ104へ進む。

ステップＳ104（駐車精度推定ステップ）では、ステップＳ103での目標駐車枠Ｍの表示に続き、自車両Ｓを目標駐車枠Ｍへと誘導するときの精度である駐車精度を推定し、ステップＳ105へ進む。
ここで、駐車精度としては、駐車位置精度と、目標認識精度と、駐車時運転精度と、駐車位置推定精度と、を推定する。
なお、駐車位置精度は、目標駐車枠Ｍと自車両Ｓの実際の駐車位置との許容できる誤差に対する精度であり、この許容誤差が少ないほど高くなる。また、目標認識精度は、目標駐車枠Ｍの認識条件に対する精度であり、この認識条件が悪いほど低くなる。また、駐車時運転精度は、自車両Ｓの運転操作を行う際の精度であり、リモートコントロールによるリモート操作のときに低くなる。そして、車両位置推定精度は、自車両Ｓの推定存在位置と、自車両Ｓの実存在位置とのずれが大きくなる条件に対する精度であり、当該条件が揃うほど低くなる。

ステップＳ105（直線経路設定ステップ）では、ステップＳ104での駐車精度の推定に続き、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍまでの駐車経路Ｚのうちの、目標駐車枠Ｍに自車両Ｓが入庫するときの直線経路Ｘの距離Ｌ_１（最終直線長）を、ステップＳ104にて推定された駐車精度に応じて演算し、ステップＳ106に進む。
なお、最終直線長は、駐車位置精度が高いときに長く設定され、目標認識精度が低いほど長く設定される。また、最終直線長は、駐車時運転精度が低いとき（リモート操作のとき）に長く設定され、車両位置推定精度が低いほど長く設定される。また、この演算された最終直線長に基づいて、直線経路Ｘが決まると共に、直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２が設定される。

ステップＳ106では、ステップＳ105での最終直線長の演算に続き、自動駐車モードスイッチ１９がON操作されたときの自車両Ｓの位置及び姿勢（進行方向）に基づいて駐車開始位置Ｏ_１を設定し、ステップＳ107へ進む。
ここで、駐車開始位置Ｏ_１の設定は、自動駐車モードスイッチ１９をON操作した時点（駐車支援装置による駐車支援を開始した時点）での自車両Ｓの位置（駐車開始位置Ｏ_１）をＸＹ座標系の原点とし、このときの姿勢（自車両Ｓの進行方向）をＹ方向とするＸＹ座標を設定することで行う。

ステップＳ107（誘導経路設定ステップ）では、ステップＳ106での駐車開始位置Ｏ_１の設定に続き、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍまでの駐車経路Ｚのうちの、駐車開始位置Ｏ_１から直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２までの誘導経路Ｙを設定し、ステップＳ108へ進む。
ここで、誘導経路Ｙは、円弧、クロソイド曲線、直線のいずれか一つ以上を組み合わせて設定する。

ステップＳ108では、ステップＳ107での誘導経路Ｙの設定に続き、ステップＳ105にて演算した最終直線長から決まる直線経路Ｘと、ステップＳ107にて設定した誘導経路Ｙとに基づいて、駐車経路Ｚを生成する。つまり、直線経路Ｘと誘導経路Ｙとを連続し、一連の駐車経路Ｚとする。そして、駐車経路Ｚを生成したら、ステップＳ109へ進む。

ステップＳ109では、ステップＳ108での駐車経路Ｚの生成に続き、生成した駐車経路Ｚの曲率に応じて、自車両Ｓを駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍまで誘導する際の目標速度を設定し、エンドへ進む。
ここで、目標速度は、経路の曲率に応じて予め設定されている。

［駐車支援処理手順］
次に、実施例１における駐車支援処理手順を、図２４に示すフローチャートを参照して説明する。

ステップＳ201では、自車両Ｓを駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍまで誘導する際の経路である駐車経路Ｚが生成されると共に、その駐車経路Ｚを走行して駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍまで自車両Ｓを誘導する際の車速（目標速度）が設定されたか否かを判断する。YES（駐車経路及び目標速度ＯＫ）の場合にはステップＳ202へ進む。NO（駐車経路又は目標速度ＮＧ）の場合には、自車両Ｓの駐車支援が不要又は駐車支援が不可能として、エンドへ進む。

ステップＳ202では、ステップＳ201での駐車経路及び目標速度ＯＫとの判断に続き、駐車制御開始スイッチ２０がON操作されたか否かを判断する。YES（ON操作あり）の場合にはステップＳ203へ進む。NO（ON操作なし）の場合にはステップＳ202を繰り返す。
ここで、駐車制御開始スイッチ２０のON操作は、駐車制御開始スイッチ２０からON信号が入力されたことで判断する。

ステップＳ203では、ステップＳ202での駐車制御開始スイッチ２０のON操作ありとの判断に続き、セレクトレバー（不図示）にＤ（ドライブ）レンジを選択させる制御信号を、レンジアクチュエータ３３へと出力し、ステップＳ204へ進む。この結果、セレクトレバーによりＤレンジが選択される。

ステップＳ204では、ステップＳ203にてＤレンジが選択されたことに続き、速度追従制御を実行し、ステップＳ205へ進む。
ここで、「速度追従制御」とは、目標速度に自車両Ｓの速度を追従させる制御信号を、エンジンアクチュエータ３１及びブレーキアクチュエータ３４へと出力し、自車両Ｓを目標速度に応じた速さで走行させることである。

ステップＳ205では、ステップＳ204での速度追従制御の実行に続き、経路追従制御を実行し、ステップＳ206へ進む。
ここで「経路追従制御」とは、駐車経路Ｚの曲率に応じて自車両Ｓの操舵角を変化させる制御信号を、ステアリングアクチュエータ３２へと出力し、自車両Ｓを駐車経路Ｚに沿って走行させることである。なお、経路追従制御の具体的な方法は、上述の通りである。

ステップＳ206では、ステップＳ205での経路追従制御の実行に続き、駐車支援制御を開始するにあたって設定した目標駐車枠Ｍの位置を補正し、ステップＳ207へ進む。
ここで、目標駐車枠Ｍの位置補正は、駐車走行中にカメラ２５〜２８によって検出された画像信号を俯瞰変換して生成された俯瞰映像を解析して新たに得られた駐車可能スペースと、予め設定した目標駐車枠Ｍとの偏差を演算し、この偏差の分だけ目標駐車枠Ｍの位置をオフセットすることで行う。なお、目標駐車枠Ｍの補正に伴って、目標駐車位置Ｏ_１の位置が変更（補正）されるため、この目標駐車位置Ｏ_１から延在される直線経路Ｘが補正される。そして、直線経路Ｘが補正されることで、直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２の位置が変更する。この結果、直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２の位置が変更に応じて駐車経路Ｚの補正を行う。また、駐車経路Ｚが補正されることで、この駐車経路Ｚの曲率が変化するため、駐車時の自車両Ｓの目標速度も補正される。

ステップＳ207では、ステップＳ206での目標駐車枠Ｍの補正に続き、自車両Ｓが駐車経路Ｚ上に設定された切返し位置Ｏ_３に到達したか否かを判断する。YES（切返し位置に到達）の場合にはステップＳ208へ進む。NO（切返し位置に到達なし）の場合にはステップＳ209へ進む。
ここで、自車両Ｓが切返し位置Ｏ_３に到達したか否かは、自車両Ｓの速度と操舵角から推定される車両現在位置と、駐車経路Ｚとに基づいて判断する。

ステップＳ208では、ステップＳ207での切返し位置に到達との判断に続き、セレクトレバーによる選択レンジを前後進が切り替わるように変更するレンジ切替制御信号を、レンジアクチュエータ３３へと出力し、ステップＳ204へ進む。すなわち、セレクトレバーによりＤレンジが選択されていればＲレンジが選択され、自車両Ｓは後退走行となる。一方、セレクトレバーによりＲレンジが選択されていればＤレンジが選択され、自車両Ｓは前進走行となる。

ステップＳ209では、ステップＳ207での切返し位置に到達なしとの判断に続き、自車両Ｓが目標駐車枠Ｍの内部に設定された目標駐車位置Ｏに到達したか否かを判断する。YES（目標駐車位置に到達）の場合にはステップＳ210へ進む。NO（目標駐車位置に到達なし）の場合には自車両Ｓを目標駐車位置Ｏへと誘導途中であるとして、ステップＳ204へ戻る。
ここで、自車両Ｓが目標駐車位置Ｏに到達したか否かは、自車両Ｓの速度と操舵角から推定される車両現在位置と、駐車経路Ｚとに基づいて判断する。

ステップＳ210では、ステップＳ209での目標駐車位置Ｏに到達との判断に続き、セレクトレバーにＰ（パーキング）レンジを選択させる制御信号を、レンジアクチュエータ３３へと出力し、エンドへ進む。この結果、セレクトレバーによりＰレンジが選択され、駐車支援処理が終了する。

次に、実施例１の駐車支援方法及び駐車支援装置における「修正可能距離拡大作用」を、図２３及び図２４に基づいて説明する。

実施例１の自車両Ｓを駐車させる際、まず、自車両Ｓを例えば、駐車場の入り口や目標駐車位置Ｏとなりうる駐車スペースの近傍位置等の任意の位置に停車する。なお、当該任意の位置までは、運転者のマニュアル操作によって走行してもよいし、自車両Ｓに搭載された駐車支援ＥＣＵ１００からの制御信号に基づく自動運転によって走行してもよい。

自車両Ｓを停車したら、運転手は自動運転モードスイッチ１９をON操作し、図２３に示す駐車経路生成設定処理を実施する。すなわち、図２３に示すフローチャートにおいて、ステップＳ101→ステップＳ102へと進み、自車両Ｓを駐車することが可能な駐車可能スペースを検出した上で、検出した駐車可能スペースの中から適切な領域を目標駐車枠Ｍとして設定する。ここで、自車両Ｓが現在存在する位置において駐車スペースを検出できない場合には、自車両Ｓを走行させながら駐車スペースを探索する。この駐車スペースの探索及び検出、目標駐車枠Ｍの設定は、カメラ２５〜２８からの画像信号に基づいて行う。

目標駐車枠Ｍを設定したら、ステップＳ103へと進み、カメラ２５〜２８によって得られた画像に重畳して目標駐車枠Ｍを車載モニタ１８に表示させる。これにより、運転手は、自車両Ｓを駐車する位置（目標駐車位置Ｏ）の位置を車載モニタ１８上で目視確認することができる。

次に、ステップＳ104へと進み、駐車精度を推定する。ここでは、駐車精度として、駐車位置精度と、目標認識精度と、駐車時運転精度と、車両位置推定精度と、を推定する。

すなわち、まず、図４に示すフローチャートを用いて、目標駐車位置Ｏに対する自車両Ｓの実駐車位置の許容誤差を判断し、駐車位置精度を推定する。例えば、目標駐車枠Ｍが非接触充電器の充電エリアであれば、図４のフローチャートでステップＳ１→ステップＳ２へと進み、駐車位置精度が「非接触充電器用」に設定される。また、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両や物体が存在するときには、ステップＳ１→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、隣接車までの距離に応じて駐車位置精度が設定される。さらに、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両や物体が存在しなければ、ステップＳ１→ステップＳ４→ステップＳ９へと進み、駐車位置精度が「標準値」に設定される。

また、車輪速度センサ２１〜２４からの速度信号に基づいて枠認識区間の車速を算出して、目標駐車枠Ｍを検知する際の車速に応じた目標認識精度を設定する。また、図示しないヨーレートセンサからのヨーレート信号に基づいて枠認識区間のヨーレートを求め、目標駐車枠Ｍを検知する際のヨーレートに応じた目標認識精度を設定する。さらに、カメラ２５〜２８からの画像信号に基づいて枠認識区間の明るさを求め、目標駐車枠Ｍを検知する際の周囲の明るさに応じた目標認識精度を設定する。さらに、カメラ２５〜２８からの画像信号に基づいて、目標認識枠Ｍの形状、駐車枠の色、駐車枠の設定路面の色、日射条件のそれぞれに応じて目標認識精度を設定する。

また、有人運転か、リモート操作による無人運転であるかに応じて、駐車時運転精度を設定する。

また、自車両Ｓのヨー角検出値のずれ量や、自車両Ｓの横位置推定値のずれ量、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｏまでの距離、駐車時に生じる切り返し回数、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍの間の路面μのそれぞれに応じて、車両位置推定精度を設定する。

駐車精度を推定したら、ステップＳ105へと進み、それぞれのパラメータに応じて設定した駐車精度に応じた直線経路Ｘの距離Ｌ_１（最終直線長）を演算し、その中から最も長い直線経路Ｘの距離を、最終的な「直線経路Ｘの距離Ｌ_１」として設定する。

具体的には、駐車位置精度への要求が高いときには、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くする。つまり、目標駐車枠Ｍが非接触充電器の充電エリアのときや、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両や物体が存在するときには、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を比較的長くする。また、目標駐車枠Ｍに隣接する他の車両や物体が存在する場合において、隣接車等と目標駐車枠Ｍとの距離が短いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くする。

また、目標認識精度が低いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くする。つまり、枠認識区間の車速が高いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くし、枠認識区間のヨーレートが高いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くし、枠認識区間の明るさが暗いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くする。さらに、枠の形状、色、路面の色、日射条件によって、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を可変する。

また、リモート操作のときには、有人運転の場合よりも直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くする。

さらに、自車両Ｓの推定位置のずれが大きいと思われる場合（車両推定位置のずれが大きくなる条件が揃っているとき）には、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くする。つまり、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｏまでの距離が長いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くする。また、駐車時に生じる切り返し回数が多いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くする。さらに、駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車枠Ｍの間の路面μが低いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長くする。

そして、この設定された直線経路Ｘの距離Ｌ_１に基づいて、直線経路Ｘが生成されると共に、直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２が設定される。

直線経路Ｘの距離Ｌ_１、直線経路Ｘ、直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２がそれぞれ設定されたら、ステップＳ106→ステップＳ107→ステップＳ108へと進み、自車両Ｓの駐車開始位置Ｏ_１を設定してから、この駐車開始位置Ｏ_１から直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２までの誘導経路Ｙを生成する。そして、生成した誘導経路Ｙと直線経路Ｘとをつなぎ、駐車経路Ｚ（図３参照）を生成する。

駐車経路Ｚを生成したら、ステップＳ109へと進み、生成された駐車経路Ｚの曲率に応じた目標速度を設定し、この図２３に示す駐車経路生成処理を終了する。
この結果、自車両Ｓを駐車する際に、この自車両Ｓの走行経路の目標（基準）となる駐車経路において、目標駐車位置Ｏから目標駐車枠Ｍの正面方向に沿って延びる直線状の経路である直線経路Ｘの距離Ｌ_１（最終直線長）が、駐車精度に応じて可変することとなる。

そして、駐車経路Ｚ及び目標速度を設定したら、図２４に示す駐車支援処理を実施する。すなわち、図２４に示すフローチャートにおいて、ステップＳ201→ステップＳ202へと進み、駐車経路Ｚ及び目標速度が設定されたか否か、駐車制御開始スイッチ２０がON操作されたか否かを判断し、それぞれYESであれば、ステップＳ203へと進み、セレクトレバーによりＤレンジが選択され、自車両Ｓが前進走行を開始する。

そして、自車両Ｓが走行を開始したら、ステップＳ204→ステップＳ205へと進み、予め設定した目標速度と、駐車経路Ｚに追従して走行するように、自車両Ｓの速度と操舵角を制御する。

さらに、ステップＳ206へと進み、自車両Ｓの位置に応じて変化するカメラ２４〜２８から得られる画像情報に応じて目標駐車枠Ｍの位置を補正する。そして、目標駐車枠Ｍが補正されれば、この目標駐車枠Ｍを基準として設定した目標駐車位置Ｏ_１の位置が変更（補正）され、さらに駐車経路Ｚ及び目標速度がいずれも補正される。

なお、自車両Ｓが目標駐車枠Ｍに近づくほど目標駐車枠Ｍの位置を正確に把握することができて補正精度が向上する。
特に、自車両Ｓが直線経路Ｘを走行するときには、自車両Ｓが目標駐車枠Ｍに正対することになり、自車両Ｓの前端部に設けたカメラ２４又は自車両Ｓの後端部に設けたカメラ２８によって、目標駐車枠Ｍを正面から撮影することができる。そのため、自車両Ｓが直線経路Ｘを走行中に、目標駐車枠Ｍの位置を最も精度よく補正することができる。また、自車両Ｓの位置についても、この自車両Ｓが直線経路Ｘを走行中に精度よく補正することができる。

そして、目標駐車枠Ｍ及び目標駐車位置Ｏ、駐車経路Ｚが補正されたら、ステップＳ207へと進み、自車両Ｓが切返し位置Ｏ_３に到達したか否かを判断する。
自車両Ｓが切返し位置Ｏ_３に到達すれば、ステップＳ207→ステップＳ208へと進み、セレクトレバーにより前後進が切り替えられ、例えばＤレンジ選択時であればＲレンジが選択され、自車両Ｓが後退走行を開始する。また、セレクトレバーによってＲレンジが選択されていればＤレンジが選択され、車両が前進走行を開始する。そして、ステップＳ208からステップＳ204へと戻り、ステップＳ204→ステップＳ205→ステップＳ206→ステップＳ207の流れを繰り返す。
一方、切返し位置Ｏ_３に到達していなければ、ステップＳ207→ステップＳ209へと進み、自車両Ｓが目標駐車位置Ｏに到達したか否かを判断する。目標駐車位置Ｏに到達していなければ、ステップＳ209からステップＳ204へと戻り、ステップＳ204→ステップＳ205→ステップＳ206→ステップＳ207の流れを繰り返す。
また、目標駐車位置Ｏに到達すれば、ステップＳ209→ステップＳ210へと進み、セレクトレバーによりＰレンジが選択され、駐車支援処理が終了する。

ここで、ステップＳ204→ステップＳ205→ステップＳ206→ステップＳ207の流れを繰り返しながら自車両Ｓを駐車させる際、目標駐車枠Ｍの位置の補正量や自車両Ｓの走行経路の補正量は、駐車精度によって変化する。
すなわち、例えば駐車精度である駐車位置精度が高いときには、目標駐車位置Ｏに対する実駐車位置の誤差を小さくする必要がある。そのため、目標駐車枠Ｍの補正量が増大する。
また、駐車精度である目標認識精度が低いときには、目標駐車枠Ｍの設定精度が低くなる。そのため、実際の駐車枠に対する目標駐車枠Ｍのずれ量が大きくなり、目標駐車枠Ｍの補正量が増大する。
また、駐車精度である駐車時運転精度が低いときには、自車両Ｓを適切に運転することが難しい。そのため、駐車時に自車両Ｓの実際の走行経路が、設定された駐車経路Ｚからずれてしまうため、自車両Ｓの走行経路の補正量が増大する。
さらに、駐車精度である車両位置推定精度が低いときには、実際の自車両Ｓの位置に対する推定した車両位置のずれ量が大きくなり、自車両Ｓの走行経路の補正量が増大する。

これに対し、実施例１の駐車支援装置では、目標駐車枠Ｍの位置や自車両Ｓの走行経路を最も精度よく補正できる直線経路Ｘの距離Ｌ_１を、駐車精度に応じて可変して設定する。これにより、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を、駐車支援中に生じる目標駐車位置Ｏの補正量や、自車両Ｓの走行経路の補正量に応じた長さにできる。つまり、目標駐車位置Ｏの補正等に伴う自車両Ｓの走行経路の修正に必要となる走行距離を確保することができる。この結果、目標駐車位置Ｏや駐車経路Ｚが補正（更新）された場合であっても、自車両Ｓを目標駐車位置Ｏへ適切に向かわせることができる。

しかも、この実施例１では、駐車位置精度が高いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定し、目標認識精度が低いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定し、駐車時運転精度が低いほど直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定し、車両位置推定精度が低いほど、直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する。

これにより、駐車位置精度が高く、目標駐車枠Ｍに対して精度よく駐車する必要がある場合には、直線経路Ｘの距離Ｌ_１が長く設定される。このため、自車両Ｓが目標駐車位置Ｏに到達するまでの間に生じる走行経路の修正に必要となる走行距離を確保することができ、運転支援中に、目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）の位置や、自車両Ｓの走行経路が補正（更新）されても、自車両Ｓを補正された目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）へ適切に向かわせることができる。

また、目標駐車枠Ｍの認識精度（目標認識精度）が低く、目標駐車枠Ｍを補正する可能性が高くなる場合には、直線経路Ｘの距離Ｌ_１が長く設定される。このため、自車両Ｓが目標駐車位置Ｏに到達するまでの間に生じる走行経路の修正に必要となる走行距離を確保することができ、運転支援中に、目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）の位置や、自車両Ｓの走行経路が補正（更新）されても、自車両Ｓを補正された目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）へ適切に向かわせることができる。

また、自車両Ｓをリモート操作するため、駐車時運転精度が低く、自車両Ｓの操作性が有人運転時と比べて低下する場合には、直線経路Ｘの距離Ｌ_１が長く設定される。このため、自車両Ｓが目標駐車位置Ｏに到達するまでの間に生じる走行経路の修正に必要となる走行距離を確保することができ、運転支援中に、目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）の位置や、自車両Ｓの走行経路が補正（更新）されても、自車両Ｓを補正された目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）へ適切に向かわせることができる。

さらに、自車両Ｓの推定位置が実際に存在している位置と大幅にずれているときには、目標駐車枠Ｍを補正する可能性が高くなり、必要な補正量が大きくなることが考えられる。これに対し、実施例１では、車両位置推定精度が低いほど（車両位置推定誤差が大きいほど）、直線経路Ｘの距離Ｌ_１が長く設定される。このため、自車両Ｓが目標駐車位置Ｏに到達するまでの間に生じる走行経路の修正に必要となる走行距離を確保することができ、運転支援中に、目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）の位置や、自車両Ｓの走行経路が補正（更新）されても、自車両Ｓを補正された目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）へ適切に向かわせることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の駐車支援方法及び駐車支援装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 自車両Ｓに搭載された駐車コントローラ（駐車支援ＥＣＵ１００）によって、前記自車両Ｓを駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｏへと誘導する駐車支援方法であって、
所定の入力情報に基づいて、前記目標駐車位置Ｏを設定する目標位置設定ステップ（ステップＳ102）と、
前記自車両Ｓを前記目標駐車位置Ｏへ誘導するときの精度である駐車精度を推定する駐車精度推定ステップ（ステップＳ104）と、
前記駐車開始位置Ｏ_１から前記目標駐車位置Ｏまでの駐車経路Ｚのうち、前記目標駐車位置Ｏに前記自車両Ｓが入庫するときの直線経路Ｘの距離Ｌ_１を前記駐車精度に応じて設定する直線経路設定ステップ（ステップＳ105）と、
前記駐車経路Ｚのうち、前記駐車開始位置Ｏ_１から前記直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２までの誘導経路Ｙを生成する誘導経路生成ステップ（ステップＳ107）と、
を有する構成とした。
これにより、駐車支援中に、目標駐車位置Ｏが更新（補正）された場合であっても、自車両Ｓを目標駐車位置Ｏへ適切に向かわせることができる。

(2) 前記駐車精度推定ステップ（ステップＳ104）では、前記駐車精度として、前記目標駐車位置Ｏに対する前記自車両Ｓの実駐車位置の許容誤差が少ないほど高くなる駐車位置精度を推定し、
前記直線経路設定ステップ（ステップＳ105）では、前記駐車位置精度が高いほど、前記直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する構成とした。
これにより、(1)の効果に加え、駐車位置精度が高く、目標駐車枠Ｍに対して精度よく駐車する必要がある場合であっても、自車両Ｓを補正された目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）へ適切に向かわせることができる。

(3) 前記駐車精度推定ステップ（ステップＳ104）では、前記駐車精度として、前記目標駐車位置Ｏの認識条件が悪いほど低くなる目標認識精度を推定し、
前記直線経路設定ステップ（ステップＳ105）では、前記目標認識精度が低いほど、前記直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する構成とした。
これにより、(1)又は(2)の効果に加え、目標駐車枠Ｍの認識精度（目標認識精度）が低く、目標駐車枠Ｍを補正する可能性が高くなる場合であっても、自車両Ｓを補正された目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）へ適切に向かわせることができる。

(4) 前記駐車精度推定ステップ（ステップＳ104）では、前記駐車精度として、リモートコントローラによって車外から前記自車両Ｓの運転操作を行うリモート操作時に低くなる駐車時運転精度を推定し、
前記直線経路設定ステップ（ステップＳ105）では、前記駐車時運転精度が低いときに、前記直線経路Ｘの距離Ｌ_１を長く設定する構成とした。
これにより、(1)〜(3)のいずれかの効果に加え、駐車時運転精度が低く、自車両Ｓの操作性が有人運転時と比べて比較的低い場合であっても、自車両Ｓを補正された目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）へ適切に向かわせることができる。

(5) 前記駐車精度推定ステップ（ステップＳ104）では、前記駐車精度として、前記自車両Ｓの推定存在位置と、前記自車両Ｓの実存在位置とのずれが大きくなる条件が揃うほど低くなる車両位置推定精度を推定し、
前記直線経路設定ステップ（ステップＳ105）では、前記車両位置推定精度が低いほど、前記直線経路の距離を長く設定する構成とした。
これにより、(1)〜(4)のいずれかの効果に加え、車両位置推定精度が低く、目標駐車枠Ｍを補正する可能性が高くなり、必要な補正量が大きくなると考えられる場合であっても、自車両Ｓを補正された目標駐車枠Ｍ（目標駐車位置Ｏ）へ適切に向かわせることができる。

(6) 自車両Ｓを駐車開始位置Ｏ_１から目標駐車位置Ｏへと誘導する駐車コントローラ（駐車支援ＥＣＵ１００）を備えた駐車支援装置において、
前記駐車コントローラ（駐車支援ＥＣＵ１００）は、
所定の入力情報に基づいて、前記目標駐車位置Ｏを設定し、
前記自車両Ｓを前記目標駐車位置Ｏへ誘導するときの精度である駐車精度を推定し、
前記駐車開始位置Ｏ_１から前記目標駐車位置Ｏまでの駐車経路Ｚのうち、前記目標駐車位置Ｏに前記自車両Ｓが入庫するときの直線経路Ｘの距離Ｌ_１を前記駐車精度に応じて設定し、
前記駐車経路Ｚのうち、前記駐車開始位置Ｏ_１から前記直線経路Ｘの開始位置Ｏ_２までの誘導経路Ｙを設定する構成とした。
これにより、駐車支援中に、目標駐車位置Ｏが補正（更新）されても、自車両Ｓを目標駐車位置Ｏへ適切に向かわせることができる。

以上、本発明の駐車支援方法及び駐車支援装置を実施例１に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、目標駐車枠Ｍを設定する際、カメラ２４〜２８によって検出された画像信号に基づいて目標駐車枠Ｍを設定し、設定された目標駐車枠Ｍの内側に自車両Ｓを駐車したときの後輪車軸の中央位置を目標駐車位置Ｏに設定する例を示した。しかしながら、これに限らず、自車両Ｓのドライバーによって入力デバイス（不図示）を用いた入力操作に従って、自車両Ｓの現在位置周辺の任意の領域に目標駐車位置Ｏを設定してもよい。

また、自車両Ｓの周囲の状態（駐車スペース等）を検出するセンサとしては、カメラ２５〜２８に限らず、レーザースキャナやソナーセンサ等であってもよいし、これらを組み合わせてもよい。そして、レーザースキャナやソナーセンサ等によって検出された情報に基づいて目標駐車位置Ｏを設定してもよい。
さらに、車車間通信や、路車間通信、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems : 高度道路交通システム）を用いて得られる情報、つまり自車両Ｓの外部から入力される情報に基づいて目標駐車位置Ｏを設定してもよい。

また、実施例１では、駐車経路Ｚを生成したら、この駐車経路Ｚに沿って自車両Ｓを制御し、駐車支援ＥＣＵ１００による自動運転によって駐車操作を行う駐車支援方法を示したが、これに限らない。例えば、生成した駐車経路Ｚを車載モニタ１８に表示し、ドライバーが駐車経路Ｚを目視しながら駐車操作できるようにする駐車支援方法であってもよい。また、ドライバーが車両駐車時の操作を行うものの、駐車経路Ｚから自車両Ｓの走行経路が大幅にずれた場合には操舵角の補正等を行う半自動運転による駐車支援方法であってもよい。さらに、音声によって駐車経路Ｚの案内を行うものであってもよい。

そして、実施例１では、「駐車精度」として、駐車位置精度、目標認識精度、駐車時運転精度、車両位置推定精度のそれぞれを推定する例を示したが、これに限らない。自車両Ｓを駐車するときに、目標駐車位置Ｏの位置や、自車両Ｓの走行経路の補正量に影響を与えるパラメータであれば、自車両Ｓを目標駐車位置Ｏへ誘導するときの精度である駐車精度となる。

１００ 駐車支援ＥＣＵ（駐車コントローラ）
Ｓ 自車両
１０ エンジン
１１〜１４ 車輪
１６ ステアリングホイール
２５〜２８ カメラ
１０１ 目標駐車枠設定部
１０２ 最終直線長演算部
１０３ 駐車開始位置設定部
１０４ 駐車経路生成部
１０５ 駐車経路追従制御部
１０６ 目標速度生成部
１０７ 車両現在位置推定部
１０８ 駐車枠認識部
１０９ 操舵角制御部
１１０ 速度制御部

Claims (6)

1. 自車両に搭載された駐車コントローラによって、前記自車両を駐車開始位置から目標駐車位置へと誘導する駐車支援方法であって、
   所定の入力情報に基づいて、前記目標駐車位置を設定する目標位置設定ステップと、
   前記自車両を前記目標駐車位置へ誘導するときの精度である駐車精度を推定する駐車精度推定ステップと、
   前記駐車開始位置から前記目標駐車位置までの駐車経路のうち、前記目標駐車位置に前記自車両が入庫するときの直線経路の距離を前記駐車精度に応じて設定する直線経路設定ステップと、
   前記駐車経路のうち、前記駐車開始位置から前記直線経路の開始位置までの誘導経路を生成する誘導経路生成ステップと、
   を有することを特徴とする駐車支援方法。
2. 請求項１に記載された駐車支援方法において、
   前記駐車精度推定ステップでは、前記駐車精度として、前記目標駐車位置に対する前記自車両の実駐車位置の許容誤差が少ないほど高くなる駐車位置精度を推定し、
   前記直線経路設定ステップでは、前記駐車位置精度が高いほど、前記直線経路の距離を長く設定する
   ことを特徴とする駐車支援方法。
3. 請求項１又は請求項２に記載された駐車支援方法において、
   前記駐車精度推定ステップでは、前記駐車精度として、前記目標駐車位置の認識条件が悪いほど低くなる目標認識精度を推定し、
   前記直線経路設定ステップでは、前記目標認識精度が低いほど、前記直線経路の距離を長く設定する
   ことを特徴とする駐車支援方法。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された駐車支援方法において、
   前記駐車精度推定ステップでは、前記駐車精度として、リモートコントローラによって車外から前記自車両の運転操作を行うリモート操作時に低くなる駐車時運転精度を推定し、
   前記直線経路設定ステップでは、前記駐車時運転精度が低いときに、前記直線経路の距離を長く設定する
   ことを特徴とする駐車支援方法。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載された駐車支援方法において、
   前記駐車精度推定ステップでは、前記駐車精度として、前記自車両の推定存在位置と、前記自車両の実存在位置とのずれが大きくなる条件が揃うほど低くなる車両位置推定精度を推定し、
   前記直線経路設定ステップでは、前記車両位置推定精度が低いほど、前記直線経路の距離を長く設定する
   ことを特徴とする駐車支援方法。
6. 自車両を駐車開始位置から目標駐車位置へと誘導する駐車コントローラを備えた駐車支援装置において、
   前記駐車コントローラは、
   所定の入力情報に基づいて、前記目標駐車位置を設定し、
   前記自車両を前記目標駐車位置へ誘導するときの精度である駐車精度を推定し、
   前記駐車開始位置から前記目標駐車位置までの駐車経路のうち、前記目標駐車位置に前記自車両が入庫するときの直線経路の距離を前記駐車精度に応じて設定し、
   前記駐車経路のうち、前記駐車開始位置から前記直線経路の開始位置までの誘導経路を生成する
   ことを特徴とする駐車支援装置。