JP2018024310A - 鞍乗型車両の燃料タンク - Google Patents

Abstract

【課題】チタン材を適用して軽量化を図りつつ高い形状精度が得られる鞍乗型車両の燃料タンクを提供する。
【解決手段】上側半体フランジ部３０ａを、平面Ｈに沿って上側半体３０の下端部の全周にわたって設け、下側半体フランジ部５０ａを、平面Ｈに沿って下側半体５０の上端部の全周にわたって設ける。上側半体３０および下側半体５０をチタン材で形成し、平面Ｈの垂直方向から見た上面視において、上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの外縁が直線をなす直線部Ｔ１，Ｔ２を形成する。上側半体３０の側面ＵＳおよび下側半体５０の側面ＤＳに、凹部５１，５６，３６，３７および凸部６０，６１，６２を形成する。凹部５１，５６，３６，３７および凸部６０，６１，６２を、平面Ｈの垂直方向から見た上面視で、直線部Ｔ１，Ｔ２の長さの範囲内に設ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗型車両の燃料タンクに係り、特に、プレス加工で形成された上側半体および下側半体を接合して構成される鞍乗型車両の燃料タンクに関する。

従来から、鞍乗型車両としての自動二輪車の操向ハンドルとシートとの間に配設される燃料タンクを、鉄の板材（鋼板）で形成することが知られている。

特許文献１には、上下に２分割された部品で構成された燃料タンクが開示されている。このような燃料タンクは、通常、所定の形状に打ち抜かれた鋼板をプレス成型して上側半体および下側半体を作成し、この両者の端部を重ね合わせて溶接することで形成される。

国際公開第２０１３／２７９５０１号公報

ここで、スポーツ車の高グレードモデルやレースベース車において、より一層の軽量化を図るためにチタンの板材で燃料タンクを構成することが試みられている。しかし、チタンは鋼に比してヤング率が低いことから、プレス成型後に元の形状に戻ろうとするスプリングバックが大きくなりやすい。スプリングバックが大きくなると、燃料タンクの容量にばらつきが生じることから、上側半体および下側半体の形状に工夫が必要になるというという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、チタン材を適用して軽量化を図りつつ高い形状精度が得られる鞍乗型車両の燃料タンクを提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、給油口（３２ａ）の周縁から立設する筒状部材（３２）が設けられた上側半体（３０）と、燃料ポンプ（２６）が挿入される開口（６６）が設けられた下側半体（５０）とを有し、前記上側半体（３０）の下端部に設けられる上側半体フランジ部（３０ａ）と前記下側半体（５０）の上端部に設けられる下側半体フランジ部（５０ａ）とを接合してなる鞍乗型車両の燃料タンク（３）において、前記上側半体フランジ部（３０ａ）が、単一の平面（Ｈ）に沿って前記下端部の全周にわたって設けられており、前記下側半体フランジ部（５０ａ）が、前記平面（Ｈ）に沿って前記上端部の全周にわたって設けられており、前記上側半体（３０）および前記下側半体（５０）がチタン材で形成されており、前記平面（Ｈ）の垂直方向から見た上面視において、前記上側半体フランジ部（３０ａ）および前記下側半体フランジ部（５０ａ）の外縁が直線をなす直線部（Ｔ１，Ｔ２）が形成されており、前記上側半体（３０）の側面（ＵＳ）およびまたは前記下側半体（５０）の側面（ＤＳ）に、少なくとも１つの凹部（５１，５６，３６，３７）およびまたは少なくとも１つの凸部（６０，６１，６２）が形成されており、前記凹部（５１，５６，３６，３７）およびまたは前記凸部（６０，６１，６２）が、前記平面（Ｈ）の垂直方向から見た上面視で、前記直線部（Ｔ１，Ｔ２）の長さの範囲内に設けられている点に第１の特徴がある。

また、前記凹部（５１，５６）および凸部（６０，６１，６２）が、前記下側半体（５０）の車幅方向の側面（ＤＳ）に設けられており、前記凹部（５１，５６）および凸部（６０，６１，６２）によって、前記平面（Ｈ）に対して垂直方向に伸びる少なくとも１つの垂直段差部（５２，５５）と、該垂直段差部（５２，５５）に対して傾斜する少なくとも１つの傾斜段差部（５３，５７）とが形成されており、前記垂直段差部（５２，５５）および前記傾斜段差部（５３，５７）が、前記平面（Ｈ）から離間するにつれて末広がり形状をなす点に第２の特徴がある。

また、前記凹部（５１，５６）が、前記燃料タンク（３）を車体フレーム（２）に固定するために前記車体フレーム（２）に設けられるラバー部材（２８，２９）との係合部である点に第３の特徴がある。

また、前記凹部（３６）が、前記上側半体（３０）の車体後方側の側面（ＵＳ）で、前記直線部（Ｔ２）の長さの範囲内に設けられており、前記凹部（３６）が、該凹部（３６）に近接配置される電子部品（Ｐ）の前面を覆う形状とされている点に第４の特徴がある。

また、前記上側半体フランジ部（３０ａ）の車体前方側に、車体上方に折れ曲がって前記下側半体フランジ部（５０ａ）の縁に当接する第１屈曲部（３４）が設けられ、前記下側半体フランジ部（５０ａ）の車体後方側に、車体下方に折れ曲がって前記上側半体フランジ部（３０ａ）の縁に当接する第２屈曲部（５４）が設けられている点に第５の特徴がある。

また、前記凹部（３７）が、前記上側半体（３０）の車幅方向の側面（ＵＳ）で、前記筒状部材（３２）の車体後方側の位置に設けられている点に第６の特徴がある。

さらに、前記平面（Ｈ）が、車体側面視で、前記車体フレーム（２）の上面に沿って後ろ下がりに傾斜している点に第７の特徴がある。

第１の特徴によれば、前記上側半体フランジ部（３０ａ）が、単一の平面（Ｈ）に沿って前記下端部の全周にわたって設けられており、前記下側半体フランジ部（５０ａ）が、前記平面（Ｈ）に沿って前記上端部の全周にわたって設けられており、前記上側半体（３０）および前記下側半体（５０）がチタン材で形成されており、前記平面（Ｈ）の垂直方向から見た上面視において、前記上側半体フランジ部（３０ａ）および前記下側半体フランジ部（５０ａ）の外縁が直線をなす直線部（Ｔ１，Ｔ２）が形成されており、前記上側半体（３０）の側面（ＵＳ）およびまたは前記下側半体（５０）の側面（ＤＳ）に、少なくとも１つの凹部（５１，５６，３６，３７）およびまたは少なくとも１つの凸部（６０，６１，６２）が形成されており、前記凹部（５１，５６，３６，３７）およびまたは前記凸部（６０，６１，６２）が、前記平面（Ｈ）の垂直方向から見た上面視で、前記直線部（Ｔ１，Ｔ２）の長さの範囲内に設けられているので、上側半体および下側半体に、プレス成型前の形状がそのまま残る板状のフランジ部を設けることで、プレス成型後のスプリングバックを低減することが可能となる。また、上下のフランジ部が重ねられる部分に直線部を設けることで、上側半体と下側半体とを接合するための溶接作業が容易となる。さらに、上側半体または下側半体の側面に凹凸を備えることで、平面部分を減らしてスプリングバックを低減しつつ、燃料タンクの剛性を高めることができる。

第２の特徴によれば、前記凹部（５１，５６）および凸部（６０，６１，６２）が、前記下側半体（５０）の車幅方向の側面（ＤＳ）に設けられており、前記凹部（５１，５６）および凸部（６０，６１，６２）によって、前記平面（Ｈ）に対して垂直方向に伸びる少なくとも１つの垂直段差部（５２，５５）と、該垂直段差部（５２，５５）に対して傾斜する少なくとも１つの傾斜段差部（５３，５７）とが形成されており、前記垂直段差部（５２，５５）および前記傾斜段差部（５３，５７）が、前記平面（Ｈ）から離間するにつれて末広がり形状をなすので、凹部および凸部が下側半体の車幅方向側面に設けられることで、燃料および燃料ポンプの重量がかかる下側半体の剛性を高めることが可能となる。また、凹部および凸部の形状の工夫によってプレス成型時の型抜き性が向上すると共に、フランジの近傍に複数の凹凸が形成されることでフランジ部の剛性を高めることが可能となる。さらに、フランジ部に近づくにつれて凸部の幅寸法が大きくなるため、凹部および凸部を設けることによる燃料タンクの容量の減少を抑えることができる。

第３の特徴によれば、前記凹部（５１，５６）が、前記燃料タンク（３）を車体フレーム（２）に固定するために前記車体フレーム（２）に設けられるラバー部材（２８，２９）との係合部であるので、凹部にラバー部材が係合することで燃料タンクのラバーマウントが実現されると共に、下側半体に設けられた凹部が燃料タンクを着脱する際のガイドとなることで鞍乗型車両のメンテナンス性を高めることができる。

第４の特徴によれば、前記凹部（３６）が、前記上側半体（３０）の車体後方側の側面（ＵＳ）で、前記直線部（Ｔ２）の長さの範囲内に設けられており、前記凹部（３６）が、該凹部（３６）に近接配置される電子部品（Ｐ）の前面を覆う形状とされているので、燃料タンク後方上部の剛性を確保しつつ、電子部品との干渉を避けることが可能となる。

第５の特徴によれば、前記上側半体フランジ部（３０ａ）の車体前方側に、車体上方に折れ曲がって前記下側半体フランジ部（５０ａ）の縁に当接する第１屈曲部（３４）が設けられ、前記下側半体フランジ部（５０ａ）の車体後方側に、車体下方に折れ曲がって前記上側半体フランジ部（３０ａ）の縁に当接する第２屈曲部（５４）が設けられているので、第１屈曲部および第２屈曲部が上側半体と下側半体とを接合する際の位置決めガイドとして機能し、燃料タンクの組立作業を容易にすることができる。また、上側半体フランジ部および下側半体フランジ部の端面の露出が減ることで、燃料タンクの外観性を高めることが可能となる。

第６の特徴によれば、前記凹部（３７）が、前記上側半体（３０）の車幅方向の側面（ＵＳ）で、前記筒状部材（３２）の車体後方側の位置に設けられているので、給油口の車体後方側における燃料タンクの剛性を高めることが可能となる。

第７の特徴によれば、前記平面（Ｈ）が、車体側面視で、前記車体フレーム（２）の上面に沿って後ろ下がりに傾斜しているので、後下がりの車体フレームに対して燃料タンクを安定的に支持することが可能となる。

本実施形態に係る鞍乗型車両の燃料タンクを適用した自動二輪車の左側面図である。 燃料タンク周辺の拡大側面図である。 燃料タンクの左側面図である。 平面Ｈに対して垂直方向から見た燃料タンクの上面図である。 平面Ｈに対して垂直方向から見た燃料タンクの下面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 燃料キャップの斜視図である。 燃料キャップの断面図である。 燃料タンクの後端部の拡大平面図である。 図９のＸ−Ｘ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両の燃料タンク３を適用した自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、動力源としてのエンジン１３の駆動力をドライブチェーン１６を介して後輪ＷＲに伝達するオフロードタイプの鞍乗型車両である。

車体フレーム２の車体前方端部には、不図示のステアリングステムを揺動自在に軸支するヘッドパイプ８が設けられている。前輪ＷＦを回転自在に軸支する左右一対のフロントフォーク１０は、ヘッドパイプ８の上下でステアリングステムに固定されたトップブリッジ１０ａおよびボトムブリッジ１０ｂによって支持されている。ボトムブリッジ１０ｂの車体前方側にはフロントフェンダ９が配設されている。

エンジン１３は、車体フレーム２の下部でアンダフレーム１２との間に囲まれるように懸架されている。エンジン１３の排気ポートに接続される排気管１１は、車体後方側のマフラ１８に接続されている。車体フレーム２の後端下部には、スイングアーム１６の前端部を揺動自在に軸支するピボット１４が配設されている。後輪ＷＲを回転自在に軸支するスイングアーム１６の前方側は、リンク機構を介してリヤクッション１５によって車体フレーム２に吊り下げられている。

操向ハンドル７とシート２２の間には、車体フレーム２に固定される燃料タンク３が配設されている。シート２２の下方にはサイドカウル２１が配設されており、シート２２の後方にはリヤフェンダ１９が配設されている。

燃料タンク３の上部は、樹脂製の燃料タンクカバー４で覆われており、燃料タンク３の前方上部には、ブリーザホース２０が設けられた燃料キャップ５が取り付けられている。ヘッドパイプ８の後方下部で左右の車体フレーム２を覆うラジエータシュラウド６は、その一部が燃料タンク３の左右まで延出している。なお、燃料タンクカバー４を設けず、燃料タンク３の上部が外方に露出する構成としてもよい。

図２は、燃料タンク３周辺の拡大側面図である。この図では、ラジエータ２３の左右を覆うラジエータシュラウド６を取り外した状態を示している。燃料タンク３は、左右一対の車体フレーム２の間に挟まれるように配置される。車体フレーム２に取り付けられた２つのラバー部材２８，２９は、燃料タンク３の車幅方向側面に形成される凹部に係合してラバーマウント構造を実現すると共に、燃料タンク３の組み付け時には位置決め部材として機能する。ラバー部材２８，２９は、薄板部材を車体フレーム２の上端形状に合わせて屈曲した形状とされ、タイラップ（不図示）によって車体フレーム２に固定される。燃料タンク３は、車体前方側端部および車体後方側端部の位置で、ボルト２５によって車体フレーム２に固定される。

燃料タンク３の底部には、燃料ポンプ２６が取り付けられており、燃料ポンプ２６により圧送される燃料は、吐出ノズル２０から燃料噴射装置に送られる。また、燃料タンク３の上部は、シート２２の形状に合わせて後ろ下がりの形状とされており、その上面部には、シート２２の下面に設けられる位置決めステー（不図示）が係合するステー支持部３３が設けられている。ステー支持部３３は、上側半体３０に対してＴＩＧ溶接によって接合される。上側半体３０の車体後方側の面には、凹部３６が設けられている。凹部３６の後方には電子部品Ｐが近接配置され、凹部３６は電子部品Ｐの前面を覆う形状とされている。

図３は、燃料タンク３の左側面図である。また図４は、車体側面視で後ろ下がりとなる平面Ｈに対して垂直方向から見た燃料タンク３の上面図であり、図５は平面Ｈに対して垂直方向から見た燃料タンク３の下面図である。

燃料タンク３は、チタン材で形成された上側半体３０および下側半体５０を溶接により接合して形成される。上側半体３０および下側半体５０は、所定の形状に打ち抜かれたチタンの板材をプレス機で絞り加工したものであり、上側半体３０は上面部およびその周囲に連なる側面ＵＳを有し、下側半体５０は底面部およびその周囲に連なる側面ＤＳを有する。

上側半体３０の下端部の周縁には平面Ｈに沿った上側半体フランジ部３０ａが設けられ、下側半体５０の上端部の周縁には平面Ｈに沿った下側半体フランジ部５０ａが設けられている。周縁形状が同じ上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａは、プレス成型前の平板形状をそのまま残す部分であり、これにより、プレス成型後のスプリングバックを低減することが可能となる。上側半体３０と下側半体５０とは、上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの内側寄りに位置する溶接部３５（図４に示すハッチング部）において抵抗溶接によって接合される。

上側半体３０の前方上部には、給油口３２ａの周縁部から立設して、燃料キャップ５が螺合される筒状部材３２が設けられている。筒状部材３２の周囲の上側半体３０には、給油時にあふれた燃料を受け止める環状凹部３８が形成されている。車幅方向中央で筒状部材３２の後方の位置には、上方に盛り上がる突出部３１が形成されており、突出部３１の車幅方向左右には、上側半体３０の剛性を高めるための凹部３７が形成されている。

下側半体５０の車幅方向左右の側面ＤＳには、大型の凹部５１，５６が設けられている。これにより、相対的に、凹部５１，５６の前後に３か所の凸部６０，６１，６２が形成されることとなり、燃料および燃料ポンプ２６の重量がかかる下側半体５０の剛性を高めることが可能となる。

また、凹部５１，５６および凸部６０，６１，６２によって、平面Ｈに対して垂直方向に伸びる垂直段差部５２，５５と、該垂直段差部５２，５５に対して傾斜する傾斜段差部５３，５７とが形成される。そして、垂直段差部５２，５５および傾斜段差部５３，５７は、平面Ｈから離間するにつれて末広がり形状をなすことで、凹部および凸部の形状の工夫によってプレス成型時の型抜き性が向上すると共に、フランジ部に近づくにつれて凸部６０，６１，６２の幅寸法が大きくなるため、凹部および凸部を設けることによる燃料タンクの容量の減少を最小限に抑えることができる。

図４を参照して、平面Ｈの垂直方向から見た上面視において、上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａは、車体フレーム２の形状に合わせて車体後方に向かって末広がりとなる形状とされている。上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａには、その外縁が直線をなす車幅方向左右の直線部Ｔ１と、車体後方側の直線部Ｔ２とが設けられており、上下のフランジ部が重ねられる部分に直線部Ｔ１，Ｔ２を設けることで上側半体３０と下側半体５０との溶接作業を容易としている。

そして、前記した凹部３７、凸部６０，６１，６２、凹部５１，５６，３６，３７は、いずれも車幅方向左右の直線部Ｔ１の範囲内に設けられている。これにより、狭い範囲に凹凸を集中配置し、平面部分を減らしてスプリングバックを低減しつつ、燃料タンクの剛性を高めることができる。

さらに、凹部５１，５６は、車体フレーム２に設けられるラバー部材２８，２９との係合部であり、平面Ｈから離間するにつれて末広がり形状とされる垂直段差部５２，５５および傾斜段差部５３，５７が、燃料タンク３を車体フレーム２に取り付ける際のガイドとなり、自動二輪車１のメンテナンス性が高められる。

前記したように、上側半体３０の車体後方側の側面ＵＳには、直線部Ｔ２の長さの範囲内に凹部３６が設けられている。凹部３６の後方には電子部品Ｐが近接配置され、凹部３６は電子部品Ｐの前面を覆う形状とされている。これにより、燃料タンク３の後方上部の剛性を確保しつつ、電子部品Ｐとの干渉を避けることが可能となる。

また、上側半体フランジ部３０ａおよび下側フランジ部５０ａの車体前方側端部および車体後方側端部は、それぞれ、ボルト２５によって車体フレーム２に固定されている。上側半体フランジ部３０ａおよび下側フランジ部５０ａの車体前方側端部には、車幅方向中央に車体前方側への張出部４０および貫通孔６４が設けられており、車体後方側端部の車幅方向左右には、車体後方側への張出部４１および貫通孔６５が設けられている。

また、上側半体フランジ部３０ａの車体前方側には、車体上方に折れ曲がって下側半体フランジ部５０ａの縁に当接する第１屈曲部３４が左右一対で設けられている。一方、下側半体フランジ部５０ａの車体後方外側には、車体下方に折れ曲がって前記上側半体フランジ部３０ａの縁に当接する第２屈曲部５４が左右一対で設けられている。さらに、下側半体フランジ部５０ａの車体後方側端部には、車体下方に折れ曲がって前記上側半体フランジ部３０ａの縁に当接する第３屈曲部５８が設けられている。

これにより、第１屈曲部３４、第２屈曲部５４および第３屈曲部５８が上側半体３０と下側半体５０とを接合する際の位置決めガイドとして機能し、燃料タンク３の組立作業を容易にすることができる。また、上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの端面の露出が減ることで、燃料タンク３の外観性を高めることが可能となる。

下側半体５０の車体後方寄りの底部には、燃料ポンプ２６が挿入される開口６６が設けられている。開口６６の周囲には、燃料ポンプ２６を支持するためのネジ部６３を有する燃料ポンプステー６７が固定されている。燃料ポンプステー６７は、ステーを円環状とせずに三分割することで形成を容易にすると共にチタン材の使用量を低減しており、スポット溶接および溶加棒を用いないＴＩＧなめづけ溶接によって下側半体５０に接合される。

図６は、図３のＶＩ−ＶＩ線断面図である。チタン材で形成されて上側半体３０に接合される筒状部材３２は、その側面に雄ネジ部３４が形成され、車体上方側端部に折り返し部３３が形成された構成を有する。雄ネジ部３４の山部３５および谷部３６は、いずれも曲率が比較的小さい円弧形状の断面とされており、雄ネジ部３４の形成を容易とする。筒状部材３２の下端の縁と環状凹部３８の縁との接合部３８ａは、筒状部材３２の外周側からＴＩＧなめづけ溶接を施すことで互いに接合される。上側半体３０の板厚は、０．７ｍｍを最適値とし、プレス加工に応じてその各部は０．５〜０．９ｍｍの幅内に設定される。また、筒状部材３２の板厚は、１．０ｍｍを最適値とし、プレス加工に応じてその各部は０．８〜１．２ｍｍの幅内に設定され、全体的に上側半体３０より厚めとすることで給油キャップ５のねじ込みに対応する剛性を確保している。さらに、接合部３８ａを、上側半体３０の板厚より厚くすることで剛性を高め、筒状部材３２およびその周囲のスプリングバックによる変形を防いでいる。

図７は、燃料キャップ５の斜視図である。また、図８は燃料キャップ５の断面図である。合成樹脂等で形成される燃料キャップ５は、把持部７１を有する本体部７２の内側筒状部７６に延長部材７３を取り付けた構成を有する。燃料キャップ５の中央上部には、ブリーザホース２０の取り付けパイプ７０が設けられている。

本体部７２の内周部に形成される雌ネジ部は、筒状部材３２の雄ネジ部３４が円弧断面とされることに対応し、曲率の大きい円弧状の山部７４と曲率の小さい円弧状の谷部７５によって構成されている。

図９は、燃料タンク３の後端部の拡大平面図である。また図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。燃料タンク３をボルト２５によって車体フレーム２に固定するため、貫通孔６４，６５には、ゴム等からなるグロメット６８が係合される。さらに、グロメット６８の円筒状の側面に上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの端面が当接しないように、上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの厚さに対応する段差が設けられたステンレス製のカラー８１が挿入される。このカラー８１によれば、グロメット８１の円筒状の側面に接触する面積を拡大してグロメット８１の耐久性を向上すると共に、上下フランジ部への溶接を不要として製造コストを低減することができる。

そして、グロメット６８の貫通孔には、ボルト２５を締め付けた際のグロメット６８の潰れを防ぐカラー８０が下方から挿入され、グロメット８１の上面に当接するワッシャ６９を挟んでボルト２５が上方から挿入されて車体フレーム２側に締結される。

上記した構成により、本実施形態に係る鞍乗型車両の燃料タンクによれば、上側半体フランジ部３０ａが、単一の平面Ｈに沿って下端部の全周にわたって設けられており、下側半体フランジ部５０ａが、平面Ｈに沿って上端部の全周にわたって設けられており、上側半体３０および下側半体５０がチタン材で形成されており、平面Ｈの垂直方向から見た上面視において、上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの外縁が直線をなす直線部Ｔ１，Ｔ２が形成されており、上側半体３０の側面ＵＳおよび下側半体５０の側面ＤＳに、凹部５１，５６，３６，３７および凸部６０，６１，６２が形成されており、凹部５１，５６，３６，３７および凸部６０，６１，６２が、平面Ｈの垂直方向から見た上面視で、直線部Ｔ１，Ｔ２の長さの範囲内に設けられているので、上側半体および下側半体に、プレス成型前の形状がそのまま残る板状のフランジ部を設けることで、プレス成型後のスプリングバックを低減することが可能となる。また、上下のフランジ部が重ねられる部分に直線部を設けることで、上側半体と下側半体とを接合するための溶接作業が容易となる。さらに、上側半体または下側半体の側面に凹凸を備えることで、平面部分を減らしてスプリングバックを低減しつつ、燃料タンクの剛性を高めることができる。

なお、上側半体および下側半体の形状、凹部および凸部の個数や形状、上側半体フランジ部および下側半体フランジ部の形状、直線部の長さや配置等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る鞍乗型車両の燃料タンクは、自動二輪車に限られず、鞍乗型の三／四輪車等の各種車両等に適用することが可能である。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、２…車体フレーム、３…燃料タンク、５…燃料キャップ、２６…燃料ポンプ、２８，２９…ラバー部材、３０…上側半体、３０ａ…上側半体フランジ部、３２…筒状部材、３２ａ…給油口、３４…第１屈曲部、５０…下側半体、５０ａ…下側半体フランジ部、５４…第２屈曲部、５１，５６，３６，３７…凹部、６０，６１，６２…凸部、５２，５５…垂直段差部、５３，５７…傾斜段差部、Ｔ１，Ｔ２…直線部、Ｈ…平面

国際公開第２０１３／１７９５０１号公報

また、前記上側半体フランジ部（３０ａ）の車体前方側に、車体下方に折れ曲がって前記下側半体フランジ部（５０ａ）の縁に当接する第１屈曲部（３４）が設けられ、前記下側半体フランジ部（５０ａ）の車体後方側に、車体上方に折れ曲がって前記上側半体フランジ部（３０ａ）の縁に当接する第２屈曲部（５４）が設けられている点に第５の特徴がある。

第５の特徴によれば、前記上側半体フランジ部（３０ａ）の車体前方側に、車体下方に折れ曲がって前記下側半体フランジ部（５０ａ）の縁に当接する第１屈曲部（３４）が設けられ、前記下側半体フランジ部（５０ａ）の車体後方側に、車体上方に折れ曲がって前記上側半体フランジ部（３０ａ）の縁に当接する第２屈曲部（５４）が設けられているので、第１屈曲部および第２屈曲部が上側半体と下側半体とを接合する際の位置決めガイドとして機能し、燃料タンクの組立作業を容易にすることができる。また、上側半体フランジ部および下側半体フランジ部の端面の露出が減ることで、燃料タンクの外観性を高めることが可能となる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両の燃料タンク３を適用した自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、動力源としてのエンジン１３の駆動力をドライブチェーン１７を介して後輪ＷＲに伝達するオフロードタイプの鞍乗型車両である。

燃料タンク３の底部には、燃料ポンプ２６が取り付けられており、燃料ポンプ２６により圧送される燃料は、吐出ノズル２７から燃料噴射装置に送られる。また、燃料タンク３の上部は、シート２２の形状に合わせて後ろ下がりの形状とされており、その上面部には、シート２２の下面に設けられる位置決めステー（不図示）が係合するステー支持部３３が設けられている。ステー支持部３３は、上側半体３０に対してＴＩＧ溶接によって接合される。上側半体３０の車体後方側の面には、凹部３６が設けられている。凹部３６の後方には電子部品Ｐが近接配置され、凹部３６は電子部品Ｐの前面を覆う形状とされている。

また、凹部５１，５６および凸部６０，６１，６２によって、平面Ｈに対して垂直方向に伸びる垂直段差部５２，５５と、該垂直段差部５２，５５に対して傾斜する傾斜段差部５３，５７とが形成される。そして、垂直段差部５２，５５および傾斜段差部５３，５７は、平面Ｈから離間するにつれて末広がり形状をなすことで、凹部および凸部の形状の工夫によってプレス成型時の型抜き性が向上すると共に、フランジ部に近づくにつれて凸部６０，６１，６２の幅寸法が大きくなるため、凹部および凸部を設けることによる燃料タンク３の容量の減少を最小限に抑えることができる。

そして、前記した凹部３７、凸部６０，６１，６２、凹部５１，５６は、いずれも直線部Ｔ１の範囲内に設けられている。これにより、狭い範囲に凹凸を集中配置し、平面部分を減らしてスプリングバックを低減しつつ、燃料タンク３の剛性を高めることができる。

また、上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの車体前方側端部および車体後方側端部は、それぞれ、ボルト２５によって車体フレーム２に固定されている。上側半体フランジ部３０ａおよび下側フランジ部５０ａの車体前方側端部には、車幅方向中央に車体前方側への張出部４０および貫通孔６４が設けられており、車体後方側端部の車幅方向左右には、車体後方側への張出部４１および貫通孔６５が設けられている。

また、上側半体フランジ部３０ａの車体前方側には、車体下方に折れ曲がって下側半体フランジ部５０ａの縁に当接する第１屈曲部３４が左右一対で設けられている。一方、下側半体フランジ部５０ａの車体後方外側には、車体上方に折れ曲がって前記上側半体フランジ部３０ａの縁に当接する第２屈曲部５４が左右一対で設けられている。さらに、下側半体フランジ部５０ａの車体後方側端部には、車体下方に折れ曲がって前記上側半体フランジ部３０ａの縁に当接する第３屈曲部５８が設けられている。

下側半体５０の車体後方寄りの底部には、燃料ポンプ２６が挿入される開口６６が設けられている。開口６６の周囲には、燃料ポンプ２６を支持するためのネジ部６３を有する燃料ポンプステー６７が固定されている。燃料ポンプステー６７は、その形状を円環状とせずに三分割することで形成を容易にすると共にチタン材の使用量を低減しており、スポット溶接および溶加棒を用いないＴＩＧなめづけ溶接によって下側半体５０に接合される。

図６は、図３のＶＩ−ＶＩ線断面図である。チタン材で形成されて上側半体３０に接合される筒状部材３２は、その側面に雄ネジ部９１が形成され、車体上方側端部に折り返し部９０が形成された構成を有する。雄ネジ部９１の山部９２および谷部９３は、いずれも曲率が比較的小さい円弧形状の断面とされており、雄ネジ部９１の形成を容易とする。筒状部材３２の下端の縁と環状凹部３８の縁との接合部３８ａは、筒状部材３２の外周側からＴＩＧなめづけ溶接を施すことで互いに接合される。上側半体３０の板厚は、０．７ｍｍを最適値とし、プレス加工に応じてその各部は０．５〜０．９ｍｍの幅内に設定される。また、筒状部材３２の板厚は、１．０ｍｍを最適値とし、プレス加工に応じてその各部は０．８〜１．２ｍｍの幅内に設定され、全体的に上側半体３０より厚めとすることで燃料キャップ５のねじ込みに対応する剛性を確保している。さらに、接合部３８ａを、上側半体３０の板厚より厚くすることで剛性を高め、筒状部材３２およびその周囲のスプリングバックによる変形を防いでいる。

図９は、燃料タンク３の後端部の拡大平面図である。また図１０は、図９のＸ−Ｘ線断面図である。燃料タンク３をボルト２５によって車体フレーム２に固定するため、貫通孔６４，６５には、ゴム等からなるグロメット６８が係合される。さらに、グロメット６８の円筒状の側面に上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの端面が当接しないように、上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの厚さに対応する段差が設けられたステンレス製のカラー８１が挿入される。このカラー８１によれば、グロメット６８の円筒状の側面に接触する面積を拡大してグロメット６８の耐久性を向上すると共に、上下フランジ部への溶接を不要として製造コストを低減することができる。

上記した構成により、本実施形態に係る鞍乗型車両の燃料タンク３によれば、上側半体フランジ部３０ａが、単一の平面Ｈに沿って下端部の全周にわたって設けられており、下側半体フランジ部５０ａが、平面Ｈに沿って上端部の全周にわたって設けられており、上側半体３０および下側半体５０がチタン材で形成されており、平面Ｈの垂直方向から見た上面視において、上側半体フランジ部３０ａおよび下側半体フランジ部５０ａの外縁が直線をなす直線部Ｔ１，Ｔ２が形成されており、上側半体３０の側面ＵＳおよび下側半体５０の側面ＤＳに、凹部５１，５６，３６，３７および凸部６０，６１，６２が形成されており、凹部５１，５６，３６，３７および凸部６０，６１，６２が、平面Ｈの垂直方向から見た上面視で、直線部Ｔ１，Ｔ２の長さの範囲内に設けられているので、上側半体および下側半体に、プレス成型前の形状がそのまま残る板状のフランジ部を設けることで、プレス成型後のスプリングバックを低減することが可能となる。また、上下のフランジ部が重ねられる部分に直線部を設けることで、上側半体と下側半体とを接合するための溶接作業が容易となる。さらに、上側半体または下側半体の側面に凹凸を備えることで、平面部分を減らしてスプリングバックを低減しつつ、燃料タンク３の剛性を高めることができる。

Claims (7)

1. 給油口（３２ａ）の周縁から立設する筒状部材（３２）が設けられた上側半体（３０）と、燃料ポンプ（２６）が挿入される開口（６６）が設けられた下側半体（５０）とを有し、前記上側半体（３０）の下端部に設けられる上側半体フランジ部（３０ａ）と前記下側半体（５０）の上端部に設けられる下側半体フランジ部（５０ａ）とを接合してなる鞍乗型車両の燃料タンク（３）において、
   前記上側半体フランジ部（３０ａ）が、単一の平面（Ｈ）に沿って前記下端部の全周にわたって設けられており、
   前記下側半体フランジ部（５０ａ）が、前記平面（Ｈ）に沿って前記上端部の全周にわたって設けられており、
   前記上側半体（３０）および前記下側半体（５０）がチタン材で形成されており、
   前記平面（Ｈ）の垂直方向から見た上面視において、前記上側半体フランジ部（３０ａ）および前記下側半体フランジ部（５０ａ）の外縁が直線をなす直線部（Ｔ１，Ｔ２）が形成されており、
   前記上側半体（３０）の側面（ＵＳ）およびまたは前記下側半体（５０）の側面（ＤＳ）に、少なくとも１つの凹部（５１，５６，３６，３７）およびまたは少なくとも１つの凸部（６０，６１，６２）が形成されており、
   前記凹部（５１，５６，３６，３７）およびまたは前記凸部（６０，６１，６２）が、前記平面（Ｈ）の垂直方向から見た上面視で、前記直線部（Ｔ１，Ｔ２）の長さの範囲内に設けられていることを特徴とする鞍乗型車両の燃料タンク。
2. 前記凹部（５１，５６）および凸部（６０，６１，６２）が、前記下側半体（５０）の車幅方向の側面（ＤＳ）に設けられており、
   前記凹部（５１，５６）および凸部（６０，６１，６２）によって、前記平面（Ｈ）に対して垂直方向に伸びる少なくとも１つの垂直段差部（５２，５５）と、該垂直段差部（５２，５５）に対して傾斜する少なくとも１つの傾斜段差部（５３，５７）とが形成されており、
   前記垂直段差部（５２，５５）および前記傾斜段差部（５３，５７）が、前記平面（Ｈ）から離間するにつれて末広がり形状をなすことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の燃料タンク。
3. 前記凹部（５１，５６）が、前記燃料タンク（３）を車体フレーム（２）に固定するために前記車体フレーム（２）に設けられるラバー部材（２８，２９）との係合部であることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の燃料タンク。
4. 前記凹部（３６）が、前記上側半体（３０）の車体後方側の側面（ＵＳ）で、前記直線部（Ｔ２）の長さの範囲内に設けられており、
   前記凹部（３６）が、該凹部（３６）に近接配置される電子部品（Ｐ）の前面を覆う形状とされていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の燃料タンク。
5. 前記上側半体フランジ部（３０ａ）の車体前方側に、車体上方に折れ曲がって前記下側半体フランジ部（５０ａ）の縁に当接する第１屈曲部（３４）が設けられ、
   前記下側半体フランジ部（５０ａ）の車体後方側に、車体下方に折れ曲がって前記上側半体フランジ部（３０ａ）の縁に当接する第２屈曲部（５４）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両の燃料タンク。
6. 前記凹部（３７）が、前記上側半体（３０）の車幅方向の側面（ＵＳ）で、前記筒状部材（３２）の車体後方側の位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の燃料タンク。
7. 前記平面（Ｈ）が、車体側面視で、前記車体フレーム（２）の上面に沿って後ろ下がりに傾斜していることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の燃料タンク。