JP2018095002A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】進路変更の報知をより適切に行いつつ、進路変更の確実性を向上すること。
【解決手段】自動運転可能な車両用制御装置であって、車両の進路変更を車内または車外の少なくともいずれか一方に報知する報知手段と、前記報知手段を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記自動運転中、所定の地点までに前記車両の進路変更が必要な場合に、前記報知手段の制御を段階的に切り替え、第一の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件として、前記報知手段に進路変更を報知させ、前記第一の段階よりも前記車両が前記所定の地点に近い第二の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件とせずに、前記報知手段に進路変更を報知させる。
【選択図】図３

Description

本発明は車両の制御技術に関する。

運転者の支援技術として、車両の進路変更を支援する技術が提案されている。例えば、特許文献１には、運転者のウィンカーレバー操作を契機として車線変更可能かどうかを判定し、車線変更困難な場合はウィンカーを点滅しつつ、車速調整を自動的に行う技術が開示されている。

特開２０１５−６６９６３号公報

ウィンカーの点滅のような進路変更の報知は、周辺車両に注意を促すことができ、進路変更を成功させ易くする一方、過剰な報知は周辺車両に対する配慮に欠け、交通社会に適合性がない。また、進路変更先に車両が存在して即座に進路変更が不能な場合であっても進路変更の報知がなされると、運転者に不安感を与える場合がある。

本発明の目的は、進路変更の報知をより適切に行いつつ、進路変更の確実性を向上することにある。

本発明によれば、自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
車両の進路変更を車内または車外の少なくともいずれか一方に報知する報知手段と、
前記報知手段を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記自動運転中、所定の地点までに前記車両の進路変更が必要な場合に、前記報知手段の制御を段階的に切り替え、
第一の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件として、前記報知手段に進路変更を報知させ、
前記第一の段階よりも前記車両が前記所定の地点に近い第二の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件とせずに、前記報知手段に進路変更を報知させる、
ことを特徴とする車両用制御装置が提供される。

本発明によれば、進路変更の報知をより適切に行いつつ、進路変更の確実性を向上することができる。

実施形態に係る車両用制御装置のブロック図。 進路変更時の制御例の説明図。 進路変更時の制御例の説明図。 進路変更処理を示すフローチャート。 基準地点の変更例の説明図。 報知タイミングの例の説明図。 別例の進路変更処理を示すフローチャート。 別例の進路変更処理を示すフローチャート。 進路変更の他の例の説明図。

＜第一実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（レーザレーダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４２と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪即等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜制御例＞
ＥＣＵ２０が実行する車両１の自動運転に関わる制御について説明する。ＥＣＵ２０は、運転者により目的地と自動運転が指示されると、ＥＣＵ２４により探索された案内ルートにしたがって、目的地へ向けて車両１の走行を自動制御する。自動制御の際、ＥＣＵ２０はＥＣＵ２２および２３から車両１の周囲状況に関する情報を取得し、取得した情報に基づきＥＣＵ２１、ＥＣＵ２６および２９に指示して、車両１の操舵、加減速を制御する。

図２は分岐点までに進路変更する場合における自動運転の例を段階的かつ模式的に示している。車線Ｌ１は車両１が走行中の車線であり、車線Ｌ２は車線Ｌ１に隣接する車線である。下流側で車線Ｌ２は車線Ｌ１から分岐している。

状態ＳＴ１は、車両１がこれから進路変更を行う状態を示している。図中、計画ルートＬＰは、ＥＣＵ２４が探索した案内ルートに基づき、ＥＣＵ２０が立案した車両１の走行予定軌道（行動計画）を示しており、進路変更の一例として、車線Ｌ１から車線Ｌ２への車線変更が含まれている。

車線変更は、分岐点で車両１が分岐路（車線Ｌ２）を進行するために必要な限界となる完了地点Ｐと、車線変更動作を開始する開始地点ＳＰとの間で行われるように制御される。開始地点ＳＰは、例えば、完了地点Ｐから所定の距離手前（例えば２ｋｍ手前）の位置に設定される。開始地点ＳＰを規定する完了地点Ｐからの距離は、固定値であってもよいし、可変値であってもよい。可変値とする場合、例えば、車線Ｌ２が他車両で混雑している場合は相対的に長く設定し、車線Ｌ２が空いている場合は相対的に短く設定してもよい。車線Ｌ２の混雑状況は、検知ユニット４１〜４３の検知結果から判定してもよいし、通信装置２４ｃが取得した交通情報から判定してもよい。

車両１が開始地点ＳＰを通過すると、ＥＣＵ２０は、車線Ｌ２上に進入可能な状況か否かを判定する。具体的には、例えば、車線Ｌ２上を走行する先行車両および後方車両の存在ならびに車速等をＥＣＵ２２および２３から取得し、これらと干渉することなく、車線Ｌ２上に進入できるスペースＲが存在するか否かを判定する。

進入可能であると判定すると、状態ＳＴ２に示すように、車両１の進路変更を車外に報知する。同図の例では方向指示器８を点滅させて車両１の車線変更を報知している。その後、状態ＳＴ３に示すように車線Ｌ２への車線変更を完了する。

車線Ｌ２の混雑状況によってはスペースＲが存在せずに車線変更が困難な場合がある。車線Ｌ１から車線Ｌ２への車線変更が困難な場合の制御について図３を参照して説明する。

状態ＳＴ１１は、車線Ｌ２上に他車両Ｘの車列が存在し、スペースＲの存在を確認できない状態を示している。方向指示器８を点滅し、車線変更の意思を報知をすることで、他車両Ｘのうちの一部の運転者が車列への割り込みを承諾してくれる場合がある。しかし、早期の報知は他車両Ｘの乗員に対して強引な割込みの印象を与える場合があり、交通社会に適合性がない。

そこで、本実施形態では、方向指示器８の制御を段階的に切り替える。開始地点ＳＰから基準地点ＲＰに到達するまでの段階では、スペースＲの存在が確認でき、進路変更が可能な状態となったことを条件として進路変更を報知する。基準地点ＲＰは例えば完了地点Ｐから所定距離手前の地点（例えば１ｋｍ手前の地点）とすることができるが、開始地点ＳＰから所定の距離の地点であってもよく、更には、地図情報上、予め決まっている地点であってもよい。

完了地点Ｐが近づいて来ると、車線変更が間に合わなくなってくる。そこで、基準地点ＲＰに到達した後の段階では、車両１の進路変更が可能な状態となったことを条件とせずに進路変更を報知する。これにより周辺車両に配慮しつつ、進路変更の確実性を向上することができる。

図３の状態ＳＴ１２は、スペースＲの存在を確認できない状態であって、かつ、車両１が基準地点ＲＰに到達していない状態を示している。この段階では方向指示器８による点滅は行わない。

図３の状態ＳＴ１３は、スペースＲの存在を確認できないまま、基準地点ＲＰに到達した段階を示している。この段階ではスペースＲの存在を確認できなくても方向指示器８による点滅を行い、他車両Ｘに対して車列への割り込みの承諾を促す。一部の他車両Ｘが減速または停止し、その前側にスペースＲを確保してくれると、車両１は車線変更する。方向指示器８による報知は、基準地点ＲＰに到達したことのみを条件として開始してもよいが、スペースＲの存在確認以外の他の要件の成立も条件としてもよい。

スペースＲの存在確認の判定基準は、走行環境や周辺車両の状況に応じて変更してもよい。例えば、完了地点Ｐまでの残距離が短くなるほど、安全が確保される範囲内でスペースＲの存在が肯定されるように判定閾値を変更してもよい。具体的には、通常のスペースＲの前後長の判定閾値を、自車両の全長の２．５倍程度に設定している場合、残距離が短くなるにつれば、例えば、自車両の全長の１．８倍程度に変更してもよい。これにより、制御上、車線変更が促進される。

同様に、変更先の車線を走行する車両との相対速度が低い程、自車両の速度が低い程、変更先の車線を走行する車両が小さい程、あるいは、変更先の車線幅が大きいほど、スペースＲの存在が肯定されるように判定閾値を変更してもよい。

＜進路変更の処理例＞
ＥＣＵ２０が実行する処理例について説明する。図４は進路変更処理を示すフローチャートである。この処理は、図２および図３を参照して説明した車線変更に関わる処理である。

Ｓ１１では車両１が開始地点ＳＰに到達したか否かを判定する。開始地点ＳＰに到達した場合はＳ１２へ進み、開始地点ＳＰに到達していない場合は処理を終了する。Ｓ１２では進路変更の可否判定を行う。ここでは、図２の状態ＳＴ１を参照して説明したスペースＲが存在するか否かを判定し、車線Ｌ１から車線Ｌ２へ進入可能か否かを判定する。Ｓ１３ではＳ１２の判定に基づき、進路変更が可能な場合はＳ１４へ進み、不可能な場合はＳ１６へ進む。Ｓ１４では図２の状態ＳＴ２に例示したように方向指示器８により進路変更の報知が行われ、続くＳ１５では図２の状態ＳＴ３に例示したように自動運転により車線変更が行われる。

Ｓ１６では車両１が基準地点ＲＰに到達したか否かを判定する。到達した場合はＳ１８へ進み、到達していない場合はＳ１７へ進む。Ｓ１７では車線変更の試行動作を行いＳ１２へ戻る。試行動作では、例えば、検知ユニット４１〜４３の検知結果に基づき、車両１を加減速するか、あるいは現車速を維持するといった制御を行う。車線変更が可能となる状態を創出するあるいは待つための処理である。

Ｓ１８では、図３の状態ＳＴ１３に例示したように方向指示器８により進路変更の報知が行われる。進路変更が可能な状態ではないが、進路変更の報知を行うことで周囲に進路変更の意思表示を行う。Ｓ１９では車線変更の試行動作を行う。完了地点Ｐが接近しつつあるため、ここでの試行動作は、Ｓ１７の試行動作と異なり、徐々に減速し、完了地点Ｐの手前で停止する動作であってもよい。

Ｓ２０ではＳ１２と同様に車線変更の可否判定を行う。Ｓ２１ではＳ２０の判定結果に基づき、進路変更が可能な場合はＳ１５へ進む。Ｓ１６〜Ｓ２１の処理を経由したＳ１５では車線変更後にハザードランプを点滅してもよい。Ｓ２０の判定が不可能な場合はＳ１９へ戻り、同様の処理を繰り返す。完了地点Ｐの直近まで車線変更ができなかった場合は、車両１の運転状態を自動運転から手動運転へ切り替える処理（テイクオーバ）を行い、車両１の運転者に車線変更の運転操作を委ねてもよい。

＜第二実施形態＞
第一実施形態では、方向指示器８により進路変更を車外に報知する例を説明したが、音声出力装置９１や表示装置９２により車内に報知してもよい。報知は、車内のみであってもよいし、車内と車外の双方であってもよい。車内の報知に、上述した段階的な制御を適用することで、進路変更に関して運転者に不安感を与えることを回避することができ、運転者の安心感あるいは制御への信頼感を高めることができる。

＜第三実施形態＞
第一実施形態では、基準地点ＲＰを完了地点Ｐから一定の距離にある地点とした例を説明したが、基準地点ＲＰを走行環境に基づいて設定される可変の地点としてもよい。例えば、周辺車両の混雑に応じて変更されてもよい。例えば、図５のＥＸ１に例示するように車線Ｌ２が空いている場合は基準地点ＲＰを完了地点Ｐから相対的に近い地点に設定し、ＥＸ２に示すように車線Ｌ２が他車両Ｘで混雑している場合は基準地点ＲＰを完了地点Ｐから相対的に遠い地点に設定してもよい。車線Ｌ２の混雑状況は、検知ユニット４１〜４３の検知結果から判定してもよいし、通信装置２４ｃが取得した交通情報から判定してもよい。

＜第四実施形態＞
スペースＲの存在を確認できない状態のまま、車両１が基準地点ＲＰに到達した場合、直ちに車線変更の報知を行ってもよいが、隣接する他車両との位置関係に応じたタイミングで報知を行ってもよい。例えば、変更先の車線Ｌ２上に複数の他車両Ｘの車列が存在する場合、隣接する他車両Ｘと進行方向にずれた位置から、報知を開始させてもよい。他車両Ｘの位置は、検知ユニット４１〜４３の検知結果から判定することができる。

図６はその一例を示している。ＥＸ１１は、車線Ｌ２上の他車両Ｘが車両１と並走状態にある場合を例示している。この状態で車両１が車線変更を報知しても、他車両Ｘが減速または停止してその前側にスペースＲを確保してくれる可能性は低いと考えられる。したがって、車両１が基準地点ＲＰに到達しているが、車線変更の報知は開始しない。

ＥＸ１２は、ＥＸ１１から車両１と他車両Ｘとの位置関係が変化した状態を示す。車両１と他車両Ｘとが進行方向にずれている。この段階で車線方向の報知を開始する。これにより、車両１の斜め後ろに位置する他車両Ｘがその前側のスペースを空けてくれる可能性が高まる。車両間のずれ量は、例えば、車両１の前端からその全長の少なくとも１／４以上、他車両Ｘが後方に位置しているか否かを基準とすることができる。

＜第五実施形態＞
上記各実施形態では、車線変更の報知が、スペースＲの存在が確認され、直ぐに車線方向に移行するときになされる場合と、スペースＲの存在が確認されず、車線変更待ちの状態のときになされる場合とがある。車両１の運転者としては、どちらの報知の状態なのかを知りたい場合があると考えられる。そこで、車両１の進路変更が可能な状態となったか否かにより、方向指示器８の報知態様を異ならせてもよい。

図７は本実施形態における進路変更処理のフローチャートである。図４の処理例と異なる処理についてのみ説明する。

図７の例では、図４のＳ１４に対応するＳ１４’において、方向指示器８による進路変更の報知を第一態様で行い、図４のＳ１８に対応するＳ１８’において、方向指示器８による進路変更の報知を第二態様で行う。第一態様と第二態様とでは、例えば、方向指示器８の点滅の周期や発光色を異ならせる。これにより、車両１の運転者は直ぐに車線変更に移る場合の報知なのか、車線変更待ちの報知なのかを区別することができ、運転者の安心感あるいは制御への信頼感を高めることができる。

また、図７の例では、Ｓ２１の後にＳ２２の処理を行う。ここでは、方向指示器８の報知態様を切り替え、第二態様から第一態様へ変化させる。これにより、車両１の運転者は車線変更待ちの状態から車線変更が実行可能になったことを確認することができる。

なお、第二実施形態で述べたとおり、車線変更の報知は、表示装置９２等により車内に対しても行ってもよく、この場合も、車両１の進路変更が可能な状態となったか否かにより、表示装置９２の報知態様を異ならせてもよい。表示装置９２の報知により、運転者は報知内容を確認し易くなる。また、方向指示器８と表示装置９２や音声出力装置９１との双方により報知を行う場合、報知態様を異ならせることは、表示装置９２や音声出力装置９１のみとし、方向指示器８については報知態様を異ならせない制御も採用可能である。

＜第六実施形態＞
上記各実施形態では、進路変更の報知の段階的な切り替えを、完了地点Ｐからの距離に基づく基準地点ＳＰを基準として行ったが、時間の経過に応じて切り替えてもよい。例えば、開始地点ＳＰの到達後、規定時間（例えば１分）が経過した場合に、車両１の進路変更が可能な状態となったことを条件とせずに進路変更を報知してもよい。時間を基準として制御を切り替えることで、運転者が不安を感じる前に車線変更を完了させ易くなる。

図８は本実施形態における進路変更処理のフローチャートである。図４の処理例と異なる処理についてのみ説明する。図８の例では、Ｓ１１で車両１が開始地点ＳＰに到達したと判定した場合、Ｓ１１Ａにおいて規定時間の計時を開始する。そして、図４のＳ１６に代えて、Ｓ１６’で規定時間が経過したか否かを判定し、経過した場合はＳ１８へ進み、経過していない場合はＳ１７へ進む。

なお、本実施形態は第二〜第四実施形態と組合せ可能である。このうち、第二実施形態と組み合わせる場合、周辺車両の混雑に応じて規定時間を変更することができ、混雑している場合は規定時間を相対的に短く、混雑していない場合は相対的に長く設定することができる。

＜第七実施形態＞
第一実施形態では、方向指示器８により車線変更を車外へ報知したが、これとは別にまたは併用して通信装置２５ａによる車車間通信によって、車線変更を車外へ報知してもよい。報知はブロードキャストであってもよい。車車間通信により、他車両Ｘの運転者に車線変更の意図を気づき易くすることができる。

＜第八実施形態＞
上記各実施形態では、分岐点における車線変更を例示したが、他の車線変更においても本発明を適用可能である。例えば、図９のＥＸ２１に示すように、合流点における車線変更に適用可能である。また、図９のＥＸ２２に示すように、走行車線Ｌ１上に障害物Ｙ（例えば停車車両）が存在する場合の車線変更にも本発明は適用可能である。また、上記実施形態では車線変更を例示したが、車線変更を伴わない他の進路変更にも本発明は適用可能である。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両用制御装置は、
自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
車両の進路変更を車内または車外の少なくともいずれか一方に報知する報知手段(例えば8,25a,91,92)と、
前記報知手段を制御する制御手段(例えば20)と、を備え、
前記制御手段は、前記自動運転中、所定の地点までに前記車両の進路変更が必要な場合に、前記報知手段の制御を段階的に切り替え、
第一の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件として、前記報知手段に進路変更を報知させ(例えばST2,EX12)、
前記第一の段階よりも前記車両が前記所定の地点に近い第二の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件とせずに、前記報知手段に進路変更を報知させる(例えばEX13)、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、進路変更の報知をより適切に行いつつ、進路変更の確実性を向上することができる。

２．上記実施形態の車両用制御装置は、
前記制御手段は、周辺車両の混雑に関わる情報を取得し、該情報に基づいて前記第一の段階から前記第二の段階へ制御を切り替える(例えば図5)、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、周辺車両の混雑に対応して、進路変更の報知をより適切に行いつつ、進路変更の確実性を向上することができる。

３．上記実施形態の車両用制御装置は、
前記制御手段は、前記第二の段階において、前記車両の進路変更が可能な状態となったか否かにより、前記報知手段の報知態様を異ならせる(例えばS22)、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、車両の進路変更が可能なのか待ちの状態なのかを運転者に知らせることができ、運転者の安心感あるいは制御への信頼感を高めることができる。

４．上記実施形態の車両用制御装置は、
前記制御手段は、前記所定の地点より手前の基準地点(例えばSP)を設定し、前記基準地点への到達により、前記第一の段階から前記第二の段階へ制御を切り替える、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、進路変更を完了するために必要な距離を確保し易くなる。

５．上記実施形態の車両用制御装置は、
前記制御手段は、時間の経過に応じて、前記第一の段階から前記第二の段階へ制御を切り替える(例えばS16')、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、時間を基準として制御を切り替えることで、運転者が不安を感じる前に車線変更を完了させ易くなる。

６．上記実施形態の車両用制御装置は、
前記報知手段は、自車両と他車両との通信手段(例えば25a)を含む、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、他車両の運転者に車線変更の意図を気づき易くすることができる。

７．上記実施形態の車両用制御装置は、
前記所定の地点までに前記車両の進路変更が必要な場合とは、前記所定の地点までに前記車両の車線変更が必要な場合のことである、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、進路変更の報知をより適切に行い、車線変更の確実性を向上することができる。

８．上記実施形態の車両用制御装置は、
前記車両の進路変更が可能な状態とは、変更先の車線上に他車両と干渉することなく移動できると判定した場合のことである(例えばS12)、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、周辺車両との干渉を回避しつつ、車線変更を行うことができる。

９．上記実施形態の車両用制御装置は、
変更先の車線上に複数の他車両の車列が存在する場合、前記第二の段階では、隣接する前記他車両と進行方向にずれた位置から、前記報知手段に報知を開始させる(例えば図6)、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、車線変更の確実性を向上できる。

１０．上記実施形態の車両用制御装置は、
自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
プロセッサ(例えば20)と、
前記プロセッサが実行するプログラムを記憶した記憶デバイス(例えば20)と、を備え、
前記プロセッサが前記プログラム(例えば図4)を実行することにより、前記装置は、
前記自動運転中、所定の地点までに前記車両の進路変更が必要な場合に、車両の進路変更を車内または車外の少なくともいずれか一方に報知する報知ユニット(例えば8,25a,91,92)の制御を段階的に切り替え、
第一の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件として、前記報知ユニットに進路変更を報知させ(例えばST2,EX12)、
前記第一の段階よりも前記車両が前記所定の地点に近い第二の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件とせずに、前記報知ユニットに進路変更を報知させる(例えばEX13)、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、進路変更の報知をより適切に行いつつ、進路変更の確実性を向上することができる。

１１．上記実施形態の車両は、
車両の周囲状況を検知する検知手段(例えば41-43)と、
前記車両の進路変更を車内または車外の少なくともいずれか一方に報知する報知手段(例えば8,25a)と、
前記車両を制御する制御手段(例えば2)と、を備え、
前記制御手段は、前記検知手段の検知結果に基づいて予定経路に沿って前記車両を走行させる自動運転を実行可能であり、
前記制御手段は、前記自動運転中、所定の地点までに前記車両の進路変更が必要な場合に、前記報知手段の制御を段階的に切り替え、
第一の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件として、前記報知手段に進路変更を報知させ(例えばST2,EX12)、
前記第一の段階よりも前記車両が前記所定の地点に近い第二の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件とせずに、前記報知手段に進路変更を報知させる(例えばEX13)、
ことを特徴とする。

この実施形態によれば、進路変更の報知をより適切に行いつつ、進路変更の確実性を向上することができる。

１ 車両、２ 制御ユニット、２０ ＥＣＵ、９１ 音声出力装置、９２ 表示装置

Claims (3)

1. 自動運転により車両を走行可能な車両用制御装置であって、
   車両の進路変更を車内または車外の少なくともいずれか一方に報知する報知手段と、
   前記報知手段を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記自動運転中、所定の地点までに前記車両の進路変更が必要な場合に、前記報知手段の制御を段階的に切り替え、
   第一の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件として、前記報知手段に進路変更を報知させ、
   前記第一の段階よりも前記車両が前記所定の地点に近い第二の段階では、前記車両の進路変更が可能な状態となったことを条件とせずに、前記報知手段に進路変更を報知させる、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置であって、
   前記制御手段は、周辺車両の混雑に関わる情報を取得し、該情報に基づいて前記第一の段階から前記第二の段階へ制御を切り替える、
   ことを特徴とする車両用制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置であって、
   前記制御手段は、前記第二の段階において、前記車両の進路変更が可能な状態となったか否かにより、前記報知手段の報知態様を異ならせる、
   ことを特徴とする車両用制御装置。