JP2018075909A - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リブを有するクラッシュカンを軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰すことができるようにしてクラッシュカンによるエネルギ吸収性能を高め、もってフロントサイドフレームの変形を抑制する。
【解決手段】クラッシュカン４の内部には車両前後方向に延びるリブ４６、４７が設けられている。バンパービーム６の内部には車両前後方向に延びるリブ６６、６７が設けられている。クラッシュカン４のリブ４６、４７と、バンパービーム６のリブ６６、６７とが略同一高さに配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられる衝撃吸収構造に関し、特に車両前後方向から衝撃が作用したときに前後方向に潰れ変形することによってエネルギ吸収を行う構造の技術分野に属する。

一般に、自動車の前部には、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームが左右両側にそれぞれ配設されている。これらフロントサイドフレームの前端部には車両前方から衝撃荷重が入力作用したときに前後方向に潰れ変形することによってエネルギ吸収を行うためのクラッシュカンが取り付けられている。さらに左右のクラッシュカンの前端部には、車幅方向に延びるバンパービームが連結部材を介して取り付けられている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１のクラッシュカンの内部には、前後方向に延びるリブが設けられている。また、特許文献２のバンパービームは、上下方向に延びる前側壁部及び後側壁部と、前側壁部の後面から後側壁部の前面まで延びるとともに左右方向にも延びるリブを有している。

特開２００３−１２７８９６号公報 特開２０１３−２０３３０４号公報

ところで、特許文献１のようにクラッシュカンの内部にリブを設けることで、バンパービームの支持剛性を高めることができるとともに、エネルギ吸収量を増加させることができる。

ここで、車両の車速が例えば１５ｋｍ／ｈ以下で障害物に衝突した軽衝突時を想定すると、衝撃荷重はバンパービームに入力されてからクラッシュカンに入力されることになる。このとき、特許文献２のようにバンパービームにリブを設けることで、バンパービームに入力された衝撃荷重が初期段階においてクラッシュカンに伝達し易くなると考えられるが、このクラッシュカンに特許文献１のような前後方向に延びるリブが設けられていると、軽衝突時の衝突荷重がバンパービームに入力され、バンパービームのリブを介してクラッシュカンに伝達される際に、クラッシュカンのリブ前端部の一部のみに荷重が伝達されることにより、リブの一部のみが変形し、このことで荷重が伝達されないでその他の部位が突っ張るように作用してクラッシュカンの潰れ変形を阻害し、場合によってはフロントサイドフレームの変形を招く恐れがある。

つまり、軽衝突時の初期段階においてクラッシュカンに衝撃荷重が入力したとしても、クラッシュカンのリブの影響により、クラッシュカンが必ずしも狙い通りに潰れ変形しない場合が考えられる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リブを有するクラッシュカンを軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰すことができるようにしてクラッシュカンによるエネルギ吸収性能を高め、もってフロントサイドフレームの変形を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、前後方向から見たときに、クラッシュカンのリブとバンパービームのリブとが重複するように配置した。

第１の発明は、車両の左右両側にそれぞれ配設されて車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの車両前端部にクラッシュカンがそれぞれ取り付けられ、該左右のクラッシュカンの車両前端部に車幅方向に延びるバンパービームが取り付けられた車両の衝撃吸収構造において、上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる筒状に形成されており、該クラッシュカンの内部には、該クラッシュカンの内面と連続して車両前後方向に延びるリブが設けられ、上記バンパービームは、車幅方向に延びる筒状に形成されており、該バンパービームの内部には、該バンパービームの内面と連続して車両前後方向に延びるリブが設けられ、上記クラッシュカンの上記リブと、上記バンパービームの上記リブとが略同一高さに配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、クラッシュカンの内部にリブが設けられているので、バンパービームの支持剛性が高まるとともに、クラッシュカンのエネルギ吸収量が増加する。一方、軽衝突時にはバンパービームに入力した衝撃荷重がクラッシュカンに入力される。このとき、前後方向から見たときに、バンパービームのリブが、クラッシュカンのリブと重複する位置関係となっていて、両者のリブが衝撃荷重の入力方向と略一致する前後方向に延びているので、衝撃荷重がバンパービームのリブからクラッシュカンのリブに伝達される。これにより、軽衝突時の衝撃荷重がバンパービームのリブを介してクラッシュカンのリブ前端部全体に略均等に入力するので、クラッシュカンのリブを変形させて該リブが突っ張らないようにすることができ、クラッシュカンが軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰れ変形する。

第２の発明は、第１の発明において、上記クラッシュカンの内部には、車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、上記バンパービームの内部には、車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、上記クラッシュカンの上記第１リブ及び上記第２リブと、上記バンパービームの上記第１リブ及び上記第２リブとがそれぞれ略同一高さに配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、衝撃荷重がバンパービームの第１リブ及び第２リブからクラッシュカンの第１リブ及び第２リブに伝達されることになる。これにより、クラッシュカンに複数のリブを設ける場合に各リブが突っ張らないようにすることが可能になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる上壁部と下壁部とを有し、上記バンパービームは、車両前後方向に延びる上板部と下板部とを有し、上記クラッシュカンの上記上壁部及び上記下壁部と、上記バンパービームの上記上板部及び上記下板部とがそれぞれ略同一高さに配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、衝撃荷重がバンパービームの上板部及び下板部からクラッシュカンの上壁部及び下壁部に伝達されることになる。これにより、軽衝突時の衝撃荷重が入力した初期段階においてクラッシュカンの上壁部及び下壁部を変形させて該上壁部及び下壁部が突っ張らないようにすることが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、上記クラッシュカンの上記リブは車幅方向に延び横リブであり、上記クラッシュカンの内部には、上記横リブから該クラッシュカンの上壁部または下壁部まで延び、かつ、車両前後方向に延びる縦リブが設けられ、上記バンパービームは、車両後側に位置する後板部を有し、車両前後方向視で、上記クラッシュカンの上記縦リブと、上記バンパービームの上記後板部とが重複するように配置され、上記クラッシュカンの上記縦リブの肉厚は、上記バンパービームの上記後板部の肉厚よりも薄く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、クラッシュカンの内部に縦リブが設けられることで、バンパービームの支持剛性がさらに高まる。そして、軽衝突時にバンパービームに入力した衝撃荷重がクラッシュカンに入力されるとき、その衝撃荷重の一部はバンパービームの後板部を介してクラッシュカンの縦リブに伝達される。このとき、縦リブの肉厚がバンパービームの後板部の肉厚よりも薄いので、縦リブをバンパービームの後板部によって変形させることが可能になる。

第１の発明によれば、クラッシュカンのリブとバンパービームのリブとを略同一高さに配置したので、クラッシュカンを軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰すことができる。これにより、クラッシュカンによるエネルギ吸収性能を高めることができるので、フロントサイドフレームの変形を抑制できる。

第２の発明によれば、クラッシュカンの第１リブ及び第２リブとバンパービームの第１リブ及び第２リブとをそれぞれ略同一高さに配置したので、クラッシュカンに複数のリブを設ける場合に各リブが突っ張らないようにすることができる。

第３の発明によれば、クラッシュカンの上壁部及び下壁部とバンパービームの上板部及び下板部とをそれぞれ略同一高さに配置したので、クラッシュカンの上壁部及び下壁部が突っ張らないようにすることができる。

第４の発明によれば、車両前後方向から見たときに、クラッシュカンの縦リブとバンパービームの後板部とが重複するように配置し、クラッシュカンの縦リブの肉厚をバンパービームの後板部の肉厚よりも薄くしたので、軽衝突時の衝撃荷重によって縦リブをバンパービームの後板部によって変形させることができる。これにより、縦リブが突っ張らないようにすることができる。

本発明の実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を左上方から見た斜視図である。 車両の衝撃吸収構造の前側部分を示す平面図である。 図１におけるIII−III線断面図である。 図１におけるIV−IV線断面図である。 図１におけるV−V線断面図である。 左側クラッシュカンを右下方から見た斜視図である。 左側クラッシュカンを左上方から見た斜視図である。 左側クラッシュカンの平面図である。 左側クラッシュカンの右側面図である。 図８におけるX−X線断面図である。 図１におけるXI−XI線断面図である。 実施形態の変形例１に係る図６相当図である。 実施形態の変形例１に係る図７相当図である。 実施形態の変形例１に係る図８相当図である。 実施形態の変形例１に係る図９相当図である。 実施形態の変形例２に係る図６相当図である。 実施形態の変形例２に係る図７相当図である。 実施形態の変形例２に係る図８相当図である。 実施形態の変形例２に係る図９相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の衝撃吸収構造１を左斜め上方から見た斜視図である。衝撃吸収構造１は、例えば、乗用自動車の前部に設けられており、左側フロントサイドフレーム２と、右側フロントサイドフレーム３と、左側クラッシュカン４と、右側クラッシュカン５と、車幅方向に延びるバンパービーム６とを備えている。左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３の前端部に左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５がそれぞれ取り付けられている。左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５の前端部にバンパービーム６が取り付けられている。尚、この実施形態では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３は、それぞれ車体の左側及び右側に配設されており、互いに左右方向に離れた状態で前後方向に延びている。左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３の間には、図示しないがエンジンや変速機等が配設されている。また、この車両には、エンジンルームＥと車室（図示せず）とを仕切るダッシュパネルＤＰ（仮想線で概略形状を示す）が設けられている。このダッシュパネルＤＰは略上下方向に延びている。左側フロントサイドフレーム２は、ダッシュパネルＤＰの左側部分近傍から前側へ向けて延び、また、右側フロントサイドフレーム３は、ダッシュパネルＤＰの右側部分近傍から前側へ向けて延びている。

車両の前部には、左側フロントサイドフレーム２の左側方でタワー形状に形成された左側サスタワー部７と、右側フロントサイドフレーム３の右側方でタワー形状に形成された右側サスタワー部８とが設けられている。左側サスタワー部７及び右側サスタワー部８の側方には、それぞれレインフォースメント７ａ、８ａが設けられている。

尚、車両にはフロントバンパ、フェンダー、ボンネットフード等が設けられているが、これらの図示は省略している。

（フロントサイドフレームの構成）
左側フロントサイドフレーム２と右側フロントサイドフレーム３は、左右対称構造であるため、以下、左側フロントサイドフレーム２の構造について詳細に説明する。図３〜図５にも示すように、左側フロントサイドフレーム２は、互いに上下方向に離れて左右方向に延びる上板部２１及び下板部２２と、上板部２１及び下板部２２の左端部同士を繋ぐように上下方向に延びる左側板部２３と、上板部２１及び下板部２２の右端部同士を繋ぐように上下方向に延びる右側板部２４とを有しており、全体として略矩形状に近い断面形状となっている。上板部２１及び下板部２２の左右方向の寸法よりも、左側板部２３及び右側板部２４の上下方向の寸法の方が長く設定されている。

図３に示すように、上板部２１は、左側フロントサイドフレーム２の前端部から後端部まで略水平に延びている。下板部２２は、左側フロントサイドフレーム２の前端部から後端部近傍までは上板部２１と略平行に延びているが、下板部２２の後端部近傍は湾曲しており、下板部２２の後端部近傍から後端部までは下降傾斜しながら後側へ延びている。図４及び図５に示すように、左側板部２３は、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向外側部分を構成している。また、右側板部２４は、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向内側部分を構成している。

左側板部２３には、上下方向中間部に左側フロントサイドフレーム２の内方（右側）へ窪んで前後方向に延びる補強用外側凹条部２３ａが形成されている。外側凹条部２３ａを左側フロントサイドフレーム２の内方へ窪ませることにより、左側フロントサイドフレーム２の側方空間を狭くすることなく、左側フロントサイドフレーム２の補強が可能になる。

外側凹条部２３ａは、左側板部２３の前端部には形成されておらず、左側板部２３の前端部よりも後側の部分から左側板部２３の後端部まで連続して延びている。外側凹条部２３ａの深さは、該外側凹条部２３ａの前端部に近づくほど浅くなり、該外側凹条部２３ａの後端部に近づくほど深くなるように設定されている。外側凹条部２３ａの深さとは、該外側凹条部２３ａの左右方向の寸法である。また、外側凹条部２３ａの上下方向の寸法は、該外側凹条部２３ａの前端部から後端部まで略等しく設定されており、この実施形態では、外側凹条部２３ａの上下方向の寸法は、左側フロントサイドフレーム２の上下方向の寸法の約１／３とされていて、後述するクラッシュカン４の上側横リブ４６と下側横リブ４７との上下方向の離間寸法と略同等である。

図４及び図５にのみ示すが、外側凹条部２３ａは、左側フロントサイドフレーム２の内方へ突出する上部２３ｂ及び下部２３ｃと、上部２３ｂの突出方向先端部（右端部）から下部２３ｃの突出方向先端部（右端部）まで上下方向に延びる中間板部２３ｄとで構成されている。上部２３ｂ及び下部２３ｃの離間寸法が外側凹条部２３ａの上下方向の寸法に対応している。上部２３ｂは、右端部に近づくほど下に位置するように傾斜している。また、下部２３ｃは、右端部に近づくほど上に位置するように傾斜している。

右側板部２４には、上下方向中間部に左側フロントサイドフレーム２の内方（左側）へ窪んで前後方向に延びる補強用内側凹条部２４ａが形成されている。内側凹条部２４ａは、右側板部２４の前端部には形成されておらず、右側板部２４の前端部よりも後側の部分から右側板部２４の後端部まで連続して延びている。つまり、内側凹条部２４ａ及び外側凹条部２３ａが左側フロントサイドフレーム２の前端部には形成されないことになるので、左側フロントサイドフレーム２の前端部は、上下方向に長い略矩形状の断面を有している。これにより、左側フロントサイドフレーム２の前端部には、上部に２つの稜線部２ａ、２ｂが左右方向に互いに間隔をあけて形成され、下部に２つの稜線部２ｃ、２ｄが左右方向に互いに間隔をあけて形成されることになる。稜線部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄは、左側フロントサイドフレーム２の前端部から後端部まで連続している。稜線部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄが形成された箇所は、平板な部分に比べて強度が高まる。

内側凹条部２４ａの深さは、該内側凹条部２４ａの前端部に近づくほど浅くなり、該内側凹条部２４ａの後端部に近づくほど深くなるように設定されている。また、内側凹条部２４ａの上下方向の寸法は、外側凹条部２３ａの上下方向の寸法と同様に設定されている。

内側凹条部２４ａは、外側凹条部２３ａと同様に、左側フロントサイドフレーム２の内方へ突出する上部２４ｂ及び下部２４ｃと、上部２４ｂの突出方向先端部（左端部）から下部２４ｃの突出方向先端部（左端部）まで延びる中間板部２４ｄとで構成されている。上部２４ｂは、左端部に近づくほど下に位置するように傾斜している。また、下部２４ｃは、左端部に近づくほど上に位置するように傾斜している。

左側フロントサイドフレーム２は、車幅方向外側に配置されるアウタパネルＯＰと、車幅方向内側に配置されるインナパネルＩＰとを接合することによって構成されている。アウタパネルＯＰ及びインナパネルＩＰは、例えば鋼鈑等をプレス成形してなるものである。アウタパネルＯＰの上部及び下部には接合用フランジＯＰ１、ＯＰ２が形成され、また、インナパネルＩＰの上部及び下部には接合用フランジＩＰ１、ＩＰ２が形成されており、接合用フランジＯＰ１と接合用フランジＩＰ１、接合用フランジＯＰ２と接合用フランジＩＰ２が例えばスポット溶接により接合されている。アウタパネルＯＰとインナパネルＩＰの接合位置は、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向中央部よりも内側（右側）である。

図３に示すように、左側フロントサイドフレーム２の前端部には、上下方向に延びるフレーム側セットプレート２５が固定されている。フレーム側セットプレート２５は、左側フロントサイドフレーム２の前端部の外形状よりも大きく形成されており、クラッシュカン４を取り付けるための部材である。同様に、右側フロントサイドフレーム３の前端部にもフレーム側セットプレート３５が固定されている。

（クラッシュカンの構成）
左側クラッシュカン４と右側クラッシュカン５は左右対称構造であるため、以下、左側クラッシュカン４の構造について詳細に説明する。図６〜図９にも示すように、左側クラッシュカン４は、前後方向に延びる筒状に形成されており、互いに上下方向に離れて左右方向に延びる上壁部４１及び下壁部４２と、上壁部４１及び下壁部４２の左端部同士を繋ぐように上下方向に延びる左側壁部４３と、上壁部４１及び下壁部４２の右端部同士を繋ぐように上下方向に延びる右側壁部４４とを有する押出成形部材からなる。押出成形部材とは、例えばアルミニウム合金やマグネシウム合金等の材料を口金（図示せず）から押し出すことによって成形された部材である。

上壁部４１及び下壁部４２の左右方向の寸法よりも、左側壁部４３及び右側壁部４４の上下方向の寸法の方が長く設定されており、全体として上下方向に長い略矩形状に近い断面形状となっている。左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の左右方向の寸法は、左側フロントサイドフレーム２の上板部２１及び下板部２２の左右方向の寸法と略同じに設定されている。また、左側クラッシュカン４の左側壁部４３及び右側壁部４４の上下方向の寸法は、左側フロントサイドフレーム２の左側板部２３及び右側板部２４の上下方向の寸法と略同じに設定されている。

左側クラッシュカン４の前端部には、上部に２つの稜線部４ａ、４ｂが左右方向に互いに間隔をあけて形成され、下部に２つの稜線部４ｃ、４ｄが左右方向に互いに間隔をあけて形成されることになる。稜線部４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで連続している。

また、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の後側の縁部は左右方向に延びている。左側クラッシュカン４の左側壁部４３及び右側壁部４４の後側の縁部は上下方向に延びている。これにより、左側クラッシュカン４の後端面は上下及び左右方向に延びる面となり、この後端面には、クラッシュカン側セットプレート４５（図１〜図３にのみ示す）が固定されている。クラッシュカン側セットプレート４５とフレーム側セットプレート２５とは、例えばボルト１００及びナット１０１等の締結部材によって締結されている。

左側フロントサイドフレーム２の前端部の外形状と、左側クラッシュカン４の後端部の外形状とは略一致している。これにより、車両前後方向視において、左側フロントサイドフレーム２の前端部の４箇所に形成される稜線部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄと、左側クラッシュカン４の後端部の４箇所に形成される稜線部４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとがそれぞれ重複するとともに、左側フロントサイドフレーム２の上板部２１、下板部２２、左側板部２３及び右側板部２４の前端部と、左側クラッシュカン４の上壁部４１、下壁部４２、左側壁部４３及び右側壁部４４の後端部とがそれぞれ重複することになる。

尚、図３に示すように、左側フロントサイドフレーム２と左側クラッシュカン４との間には、セットプレート２５、４５が介在しているので、左側フロントサイドフレーム２と左側クラッシュカン４とが接触していないが、車両前後方向から見たときには、左側フロントサイドフレーム２の各板部２１〜２４の前端部と、左側クラッシュカン４の各壁部４１〜４４の後端部とが互いに重複するような位置関係となる。また、車両前後方向から見たときに、左側フロントサイドフレーム２の各板部２１〜２４の前端部と、左側クラッシュカン４の各壁部４１〜４４の後端部とが完全に重複していなくてもよく、板厚の半分程度のずれは許容される。

一方、図７及び図８に示すように、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の前側の縁部は、左側へ行くほど後に位置するように、左右方向に対して所定の傾斜角度を持って傾斜しながら左右方向に延びている。これにより、左側クラッシュカン４の左側壁部４３の前側の縁部が、右側壁部４４の前側の縁部よりも後に位置することになる。この上壁部４１及び下壁部４２の前側の縁部の形状は、後述するバンパービーム６の形状に対応させるための形状である。尚、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の前側の縁部は、左側へ行くほど後に位置するように、湾曲しながら延びる形状であってもよい。また、左側クラッシュカン４の左側壁部４３及び右側壁部４４の前側の縁部は上下方向に延びている。

図７及び図１０に示すように、左側クラッシュカン４の内部には、右側壁部４４から左側壁部４３まで延び、該クラッシュカン４の内面と連続して前後方向に延びる上側横リブ（第１リブ）４６及び下側横リブ（第２リブ）４７が上下方向に互いに間隔をあけて設けられている。また、左側クラッシュカン４の内部には、上壁部４１から上側横リブ４６まで上下方向に延び、該クラッシュカン４の内面と連続して前後方向に延びる上側縦リブ４８と、下壁部４２から下側横リブ４７まで上下方向に延び、該クラッシュカン４の内面と連続して前後方向に延びる下側縦リブ４９とが設けられている。

すなわち、上側横リブ４６は、右側壁部４４の上下方向中央部よりも上側の部位から左側壁部４３の上下方向中央部よりも上側の部位まで左右方向に延びるとともに、上壁部４１と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。下側横リブ４７は、右側壁部４４の上下方向中央部よりも下側の部位から左側壁部４３の上下方向中央部よりも下側の部位まで左右方向に延びるとともに、下壁部４２と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。上側横リブ４６及び下側横リブ４７により、左側クラッシュカン４の内部が上下方向に３つの空間、即ち上側空間Ｒ１、中央空間Ｒ２及び下側空間Ｒ３に区画される。この実施形態では、上側空間Ｒ１、中央空間Ｒ２及び下側空間Ｒ３の上下方向の寸法は略同じに設定されている。

上側横リブ４６及び下側横リブ４７の高さと、左側フロントサイドフレーム２の外側凹条部２３ａ及び内側凹条部２４ａの高さとは略同一となるように設定されている。具体的には、上側横リブ４６の高さは、外側凹条部２３ａを構成している上部２３ｂ及び内側凹条部２４ａを構成している上部２４ｂと略同一高さに設定されている。下側横リブ４７の高さは、外側凹条部２３ａを構成している下部２３ｃ及び内側凹条部２４ａを構成している下部２４ｃと略同一高さに設定されている。

上側縦リブ４８は、上壁部４１の左右方向中央部から上側横リブ４６の左右方向中央部まで上下方向に延びるとともに、左右両側壁部４３、４４と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。上側縦リブ４８によって上側空間Ｒ１が左右方向に２つに区画されている。下側縦リブ４９は、下壁部４２の左右方向中央部から下側横リブ４７の左右方向中央部まで上下方向に延びるとともに、左右両側壁部４３、４４と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。下側縦リブ４９によって下側空間Ｒ３が左右方向に２つに区画されている。

上壁部４１と下壁部４２とは略同じ肉厚であり、また、左側壁部４３と右側壁部４４とは略同じ肉厚である。さらに、上側横リブ４６と下側横リブ４７とは略同じ肉厚であり、また、上側縦リブ４８と下側縦リブ４９とは略同じ肉厚である。

左側クラッシュカン４には、前後方向に圧縮荷重が入力したときに潰れを誘起するための誘起部４０が設けられている。誘起部４０は、右側壁部４４の前部において該右側壁部４４の前端部よりも後側に離れた部位に、左側へ窪むように形成されたビードからなり、右側壁部４４の上端部から下端部まで延びている。誘起部４０の水平断面形状は、右側へ開放する円弧に近似した形状である。誘起部４０が溝状部であることから、上壁部４１及び下壁部４２の右側の縁部の一部が切り欠かれることになり、上壁部４１及び下壁部４２には欠損部４１ａ、４２ａが形成される。また、同様に、上側横リブ４６及び下側横リブ４７の右側の縁部の一部が切り欠かれることになり、上側横リブ４６及び下側横リブ４７には欠損部４６ａ、４７ａが形成される。一方、左側クラッシュカン４の左側壁部４３には誘起部が設けられていない。尚、誘起部４０は、省略してもよい。

（バンパービームの構成）
バンパービーム６は、車幅方向に延びる筒状に形成されている。すなわち、バンパービーム６は、互いに上下方向に離れて左右方向に延びる上板部６１及び下板部６２と、上板部６１及び下板部６２の前端部同士を繋ぐように上下方向に延びる前板部６３と、上板部２１及び下板部２２の後端部同士を繋ぐように上下方向に延びる後板部６４とを有しており、全体として略矩形状に近い断面形状となっている。上板部６１及び下板部６２の前後方向の寸法よりも、前板部６３及び後板部６４の上下方向の寸法の方が長く設定されている。

バンパービーム６もクラッシュカン４、５と同様に押出成形部材とすることができるが、これに限られるものではなく、プレス成形された板材で構成されたものであってもよい。バンパービーム６は、平面視で全体として湾曲するように形成されており、車幅方向外側ほど後側に位置するような形状、即ち、車幅方向中央部が最も前に位置するような形状となっている。このようなバンパービーム６の形状は、車両デザインの関係から決定されている。また、バンパービーム６は、車幅方向外側ほど後側に位置するように平面視で傾斜した形状であってもよい。

バンパービーム６の内部には、前板部６３から後板部６４まで延び、バンパービーム６の内面と連続して延びる上側横リブ（第１リブ）６６及び下側横リブ（第２リブ）６７が上下方向に互いに間隔をあけて設けられている。上側横リブ６６は、前板部６３の上下方向中央部よりも上側の部位から後板部６４の上下方向中央部よりも上側の部位まで前後方向に延びるとともに、上板部６１と略平行にバンパービーム６の左端部から右端部まで延びている。下側横リブ６７は、前板部６３の上下方向中央部よりも下側の部位から後板部６４の上下方向中央部よりも下側の部位まで前後方向に延びるとともに、下板部６２と略平行にバンパービーム６の左端部から右端部まで延びている。

左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７と、バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７とがそれぞれ略同一高さとなるように配置されている。尚、左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７と、バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７とがそれぞれ完全に同一高さに配置されていなくてもよく、板厚の半分程度のずれは許容される。

また、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２と、バンパービーム６の上板部６１及び下板部６２とがそれぞれ同一高さに配置されている。尚、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２と、バンパービーム６の上板部６１及び下板部６２とがそれぞれ完全に同一高さに配置されていなくてもよく、板厚の半分程度のずれは許容される。

また、車両前後方向から見たとき、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９と、バンパービーム６の後板部６４とが重複するように配置されている。

バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７により、該バンパービーム６の内部が上下方向に３つの空間、即ち上側空間Ｓ１、中央空間Ｓ２及び下側空間Ｓ３に区画される。この実施形態では、上側空間Ｓ１、中央空間Ｓ２及び下側空間Ｓ３の上下方向の寸法は略同じに設定されている。上側横リブ６６及び下側横リブ６７の高さは、それぞれ、左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７の高さと略一致している。

また、前板部６３及び後板部６４の肉厚は、略等しくなっており、上板部６１、下板部６２、上側横リブ６６及び下側横リブ６７の肉厚と比較して厚く設定されている。上板部６１、下板部６２、上側横リブ６６及び下側横リブ６７の肉厚は略等しい。また、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９の各肉厚は、バンパービーム６の後板部６４の肉厚よりも薄く設定されている。

（実施形態の作用効果）
次に、上記のように構成された車両の衝撃吸収構造１の作用効果について説明する。車両が低車速（例えば１５ｋｍ／ｈ以下）で正面衝突したとき（軽衝突時）のように、前方から所定以下の衝撃荷重が入力した場合について説明する。前方からの衝撃荷重は、図示しないフロントバンパ等を介してバンパービーム６に入力し、このバンパービーム６から左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５に圧縮力が作用する。尚、衝突の状況によっては、左側クラッシュカン４にのみ圧縮力が作用する場合や、右側クラッシュカン５にのみ圧縮力が作用する場合がある。

左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５は、左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３に取り付けられているので、バンパービーム６と、左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３との間で圧縮力を受ける。このとき、左側フロントサイドフレーム２の前端部における上部には稜線部２ａ、２ｂが形成され、また、下部には稜線部２ｃ、２ｄが形成されていて、左側フロントサイドフレーム２の前端部における上部及び下部には平板な部分に比べて強度の高い部分が２箇所ずつ存在することになり、これにより、フロントサイドフレーム２の前端部における上部及び下部の強度が高まっている。

一方、左側クラッシュカン４も左側フロントサイドフレーム２の前端部と同様に上部及び下部に稜線部４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが形成されているので、左側クラッシュカン４の上部及び下部の強度が高まっている。しかも、左側クラッシュカン４の上部の強度は、上側横リブ４６及び上側縦リブ４８によって更に高まっており、また、左側クラッシュカン４の下部の強度も、下側横リブ４７及び下側縦リブ４９によって更に高まっている。

そして、左側フロントサイドフレーム２の各板部２１〜２４の前端部と、左側クラッシュカン４の各壁部４１〜４４の後端部とがそれぞれ重複することで、左側フロントサイドフレーム２の上部の強度の高い部分と、左側クラッシュカン４の上部の強度の高い部分とが対応する位置関係になるとともに、左側フロントサイドフレーム２の下部の強度の高い部分と、左側クラッシュカン４の下部の強度の高い部分とも対応する位置関係になる。

これにより、バンパービーム６を介して左側クラッシュカン４に衝撃荷重が入力した際に、左側クラッシュカン４の後端部を左側フロントサイドフレーム２の前端部で強固に、かつ、安定的に支持することが可能になるので、左側クラッシュカン４が意図しない方向に変位してしまうのが抑制され、左側クラッシュカン４がバンパービーム６と左側フロントサイドフレーム２との間で潰れ変形して所期のエネルギ吸収性能が発揮される。右側クラッシュカン５も同様である。

さらに、バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７が、左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７と略同一高さに配置されていて、リブ６６、６７とリブ４６、４７が衝撃荷重の入力方向と略一致する前後方向に延びているので、衝撃荷重がバンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７から左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７に伝達される。これにより、軽衝突時の衝撃荷重が入力した初期段階において左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７を変形させて該リブ４６、４７が突っ張らないようにすることが可能になるので、左側クラッシュカン４が軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰れ変形する。

また、車両前後方向から見たとき、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２と、バンパービーム６の上板部６１及び下板部６２とがそれぞれ略同一高さに配置されているので、衝撃荷重がバンパービーム６の上板部６１及び下板部６２から左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２に伝達されることになる。これにより、軽衝突時の衝撃荷重が入力した初期段階において左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２を変形させて該上壁部４１及び下壁部４２が突っ張らないようにすることが可能になる。

また、衝撃荷重の一部はバンパービーム６の後板部６４を介して左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８と下側縦リブ４９に伝達される。このとき、車両前後方向から見て、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９と、バンパービーム６の後板部６４とが重複しており、上側縦リブ４８と下側縦リブ４９の肉厚がバンパービーム６の後板部６４の肉厚よりも薄いので、上側縦リブ４８と下側縦リブ４９をバンパービーム６の後板部６４によって変形させることが可能になる。よって、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９が突っ張るのも抑制される。

左側クラッシュカン４が潰れ変形するときには、左側クラッシュカン４の右側壁部４４の前部に誘起部４０を設けているので、左側クラッシュカン４の右側の前部が潰れ変形を開始した後、他の部分が潰れ変形し始める。これにより、左側クラッシュカン４の右側と左側とを同等のタイミングで潰すことができるので、左側クラッシュカン４の全体を利用してエネルギ吸収が可能になる。

また、例えばバンパービーム６の車幅方向中間部に衝突荷重が入力された場合に、左側クラッシュカン４の右側壁部４４の潰れ変形が誘起部４０によって誘起されるので、右側壁部４４を介して左側フロントサイドフレーム２の車幅方向内側に伝達される荷重を抑制することができる。これにより、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向内側の変形が抑制される。右側クラッシュカン５も同様である。

以上より、軽衝突時における左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３の変形が抑制される。

（その他の実施形態）
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

図１２〜図１５に示す変形例１及び図１６〜図１９に示す変形例２のように、左側クラッシュカン４の右側に、材料の一部を欠損することによって複数の欠損部７０〜７３、８０〜８３を設けてもよい。変形例１、２の欠損部７０〜７３、８０〜８３は、左側クラッシュカン４の前部に設けられており、上記誘起部４０と同様に作用するものである。

変形例１の欠損部７０〜７３は、右側壁部４４の前端部から後側に離れた部分に位置しており、上下方向に互いに間隔をあけて設けられていて、全て貫通孔となっている。上下２つの欠損部７０、７３は、それぞれ、稜線部４ａ、４ｃに形成されている。中間の２つの欠損部７１、７２は、それぞれ、上側横リブ４６及び下側横リブ４７の右端部まで連続して設けられている。

また、変形例２の欠損部８０〜８３は、上下方向に互いに間隔をあけて設けられていて、右側壁部４４の前端部から後側に向けて所定範囲を切り欠くことによってできた切欠部となっている。上下２つの欠損部８０、８３は、それぞれ、稜線部４ａ、４ｃに形成されている。中間の２つの欠損部８１、８２は、それぞれ、上側横リブ４６及び下側横リブ４７の右端部まで連続して切り欠くことによって設けられている。

変形例１、２では４つの欠損部７０〜７３、８０〜８３を設けているが、これに限らず、３つ以下、５つ以上であってもよい。

上記実施形態では、左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３がプレス成形された板材で構成されている場合について説明したが、これに限らず、押出成形部材で構成されていてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両の衝撃吸収構造は、例えば乗用自動車の前部に設けることができる。

１ 車両の衝撃吸収構造
２、３ フロントサイドフレーム
４、５ クラッシュカン
６ バンパービーム
４１ 上壁部
４２ 下壁部
４３ 左側壁部
４４ 右側壁部
４６ 上側横リブ（第１リブ）
４７ 下側横リブ（第２リブ）
６１ 上板部
６２ 下板部
６３ 前板部
６４ 後板部
６６ 上側横リブ（第１リブ）
６７ 下側横リブ（第２リブ）

本発明は、車両に設けられる衝撃吸収構造に関し、特に車両前後方向から衝撃が作用したときに前後方向に潰れ変形することによってエネルギ吸収を行う構造の技術分野に属する。

一般に、自動車の前部には、車両前後方向に延びるフロントサイドフレームが左右両側にそれぞれ配設されている。これらフロントサイドフレームの前端部には車両前方から衝撃荷重が入力作用したときに前後方向に潰れ変形することによってエネルギ吸収を行うためのクラッシュカンが取り付けられている。さらに左右のクラッシュカンの前端部には、車幅方向に延びるバンパービームが連結部材を介して取り付けられている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１のクラッシュカンの内部には、前後方向に延びるリブが設けられている。また、特許文献２のバンパービームは、上下方向に延びる前側壁部及び後側壁部と、前側壁部の後面から後側壁部の前面まで延びるとともに左右方向にも延びるリブを有している。

特開２００３−１２７８９６号公報 特開２０１３−２０３３０４号公報

ところで、特許文献１のようにクラッシュカンの内部にリブを設けることで、バンパービームの支持剛性を高めることができるとともに、エネルギ吸収量を増加させることができる。

ここで、車両の車速が例えば１５ｋｍ／ｈ以下で障害物に衝突した軽衝突時を想定すると、衝撃荷重はバンパービームに入力されてからクラッシュカンに入力されることになる。このとき、特許文献２のようにバンパービームにリブを設けることで、バンパービームに入力された衝撃荷重が初期段階においてクラッシュカンに伝達し易くなると考えられるが、このクラッシュカンに特許文献１のような前後方向に延びるリブが設けられていると、軽衝突時の衝突荷重がバンパービームに入力され、バンパービームのリブを介してクラッシュカンに伝達される際に、クラッシュカンのリブ前端部の一部のみに荷重が伝達されることにより、リブの一部のみが変形し、このことで荷重が伝達されないでその他の部位が突っ張るように作用してクラッシュカンの潰れ変形を阻害し、場合によってはフロントサイドフレームの変形を招く恐れがある。

つまり、軽衝突時の初期段階においてクラッシュカンに衝撃荷重が入力したとしても、クラッシュカンのリブの影響により、クラッシュカンが必ずしも狙い通りに潰れ変形しない場合が考えられる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、リブを有するクラッシュカンを軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰すことができるようにしてクラッシュカンによるエネルギ吸収性能を高め、もってフロントサイドフレームの変形を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、前後方向から見たときに、クラッシュカンのリブとバンパービームのリブとが重複するように配置した。

第１の発明は、車両の左右両側にそれぞれ配設されて車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの車両前端部にクラッシュカンがそれぞれ取り付けられ、該左右のクラッシュカンの車両前端部に車幅方向に延びるバンパービームが取り付けられた車両の衝撃吸収構造において、上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる筒状に形成されており、該クラッシュカンの内部には、該クラッシュカンの内面と連続して車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、上記バンパービームは、車幅方向に延びる筒状に形成されており、該バンパービームの内部には、該バンパービームの内面と連続して車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、上記クラッシュカンの上記第１リブ及び上記第２リブは、上記バンパービームの上記第１リブ及び上記第２リブと略同一高さに配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、クラッシュカンの内部にリブが設けられているので、バンパービームの支持剛性が高まるとともに、クラッシュカンのエネルギ吸収量が増加する。一方、軽衝突時にはバンパービームに入力した衝撃荷重がクラッシュカンに入力される。このとき、前後方向から見たときに、バンパービームの第１リブ及び第２リブが、クラッシュカンの第１リブ及び第２リブと重複する位置関係となっていて、両者のリブが衝撃荷重の入力方向と略一致する前後方向に延びているので、衝撃荷重がバンパービームの第１リブ及び第２リブからクラッシュカンの第１リブ及び第２リブに伝達される。これにより、軽衝突時の衝撃荷重がバンパービームの第１リブ及び第２リブを介してクラッシュカンの第１リブ及び第２リブ前端部全体に略均等に入力するので、クラッシュカンの第１リブ及び第２リブを変形させて該第１リブ及び第２リブが突っ張らないようにすることができ、クラッシュカンが軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰れ変形する。

第２の発明は、第１の発明において、上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる上壁部と下壁部とを有し、上記バンパービームは、車両前後方向に延びる上板部と下板部とを有し、上記クラッシュカンの上記上壁部及び上記下壁部は、上記バンパービームの上記上板部及び上記下板部とそれぞれ略同一高さに配置されていることを特徴とする。

この構成によれば、衝撃荷重がバンパービームの上板部及び下板部からクラッシュカンの上壁部及び下壁部に伝達されることになる。これにより、軽衝突時の衝撃荷重が入力した初期段階においてクラッシュカンの上壁部及び下壁部を変形させて該上壁部及び下壁部が突っ張らないようにすることが可能になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記クラッシュカンの上記第１リブ及び第２リブは車幅方向に延び横リブであり、上記クラッシュカンの内部には、上記横リブから該クラッシュカンの上壁部または下壁部まで延び、かつ、車両前後方向に延びる縦リブが設けられ、上記バンパービームは、車両後側に位置する後板部を有し、車両前後方向視で、上記クラッシュカンの上記縦リブと、上記バンパービームの上記後板部とが重複するように配置され、上記クラッシュカンの上記縦リブの肉厚は、上記バンパービームの上記後板部の肉厚よりも薄く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、クラッシュカンの内部に縦リブが設けられることで、バンパービームの支持剛性がさらに高まる。そして、軽衝突時にバンパービームに入力した衝撃荷重がクラッシュカンに入力されるとき、その衝撃荷重の一部はバンパービームの後板部を介してクラッシュカンの縦リブに伝達される。このとき、縦リブの肉厚がバンパービームの後板部の肉厚よりも薄いので、縦リブをバンパービームの後板部によって変形させることが可能になる。

第１の発明によれば、クラッシュカンの第１リブ及び第２リブはバンパービームの第１リブ及び第２リブと略同一高さに配置されているので、クラッシュカンを軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰すことができる。これにより、クラッシュカンによるエネルギ吸収性能を高めることができるので、フロントサイドフレームの変形を抑制できる。

第２の発明によれば、クラッシュカンの上壁部及び下壁部はバンパービームの上板部及び下板部とそれぞれ略同一高さに配置されているので、クラッシュカンの上壁部及び下壁部が突っ張らないようにすることができる。

第３の発明によれば、車両前後方向から見たときに、クラッシュカンの縦リブとバンパービームの後板部とが重複するように配置し、クラッシュカンの縦リブの肉厚をバンパービームの後板部の肉厚よりも薄くしたので、軽衝突時の衝撃荷重によって縦リブをバンパービームの後板部によって変形させることができる。これにより、縦リブが突っ張らないようにすることができる。

本発明の実施形態に係る車両の衝撃吸収構造を左上方から見た斜視図である。 車両の衝撃吸収構造の前側部分を示す平面図である。 図１におけるIII−III線断面図である。 図１におけるIV−IV線断面図である。 図１におけるV−V線断面図である。 左側クラッシュカンを右下方から見た斜視図である。 左側クラッシュカンを左上方から見た斜視図である。 左側クラッシュカンの平面図である。 左側クラッシュカンの右側面図である。 図８におけるX−X線断面図である。 図１におけるXI−XI線断面図である。 実施形態の変形例１に係る図６相当図である。 実施形態の変形例１に係る図７相当図である。 実施形態の変形例１に係る図８相当図である。 実施形態の変形例１に係る図９相当図である。 実施形態の変形例２に係る図６相当図である。 実施形態の変形例２に係る図７相当図である。 実施形態の変形例２に係る図８相当図である。 実施形態の変形例２に係る図９相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の衝撃吸収構造１を左斜め上方から見た斜視図である。衝撃吸収構造１は、例えば、乗用自動車の前部に設けられており、左側フロントサイドフレーム２と、右側フロントサイドフレーム３と、左側クラッシュカン４と、右側クラッシュカン５と、車幅方向に延びるバンパービーム６とを備えている。左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３の前端部に左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５がそれぞれ取り付けられている。左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５の前端部にバンパービーム６が取り付けられている。尚、この実施形態では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３は、それぞれ車体の左側及び右側に配設されており、互いに左右方向に離れた状態で前後方向に延びている。左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３の間には、図示しないがエンジンや変速機等が配設されている。また、この車両には、エンジンルームＥと車室（図示せず）とを仕切るダッシュパネルＤＰ（仮想線で概略形状を示す）が設けられている。このダッシュパネルＤＰは略上下方向に延びている。左側フロントサイドフレーム２は、ダッシュパネルＤＰの左側部分近傍から前側へ向けて延び、また、右側フロントサイドフレーム３は、ダッシュパネルＤＰの右側部分近傍から前側へ向けて延びている。

車両の前部には、左側フロントサイドフレーム２の左側方でタワー形状に形成された左側サスタワー部７と、右側フロントサイドフレーム３の右側方でタワー形状に形成された右側サスタワー部８とが設けられている。左側サスタワー部７及び右側サスタワー部８の側方には、それぞれレインフォースメント７ａ、８ａが設けられている。

尚、車両にはフロントバンパ、フェンダー、ボンネットフード等が設けられているが、これらの図示は省略している。

（フロントサイドフレームの構成）
左側フロントサイドフレーム２と右側フロントサイドフレーム３は、左右対称構造であるため、以下、左側フロントサイドフレーム２の構造について詳細に説明する。図３〜図５にも示すように、左側フロントサイドフレーム２は、互いに上下方向に離れて左右方向に延びる上板部２１及び下板部２２と、上板部２１及び下板部２２の左端部同士を繋ぐように上下方向に延びる左側板部２３と、上板部２１及び下板部２２の右端部同士を繋ぐように上下方向に延びる右側板部２４とを有しており、全体として略矩形状に近い断面形状となっている。上板部２１及び下板部２２の左右方向の寸法よりも、左側板部２３及び右側板部２４の上下方向の寸法の方が長く設定されている。

図３に示すように、上板部２１は、左側フロントサイドフレーム２の前端部から後端部まで略水平に延びている。下板部２２は、左側フロントサイドフレーム２の前端部から後端部近傍までは上板部２１と略平行に延びているが、下板部２２の後端部近傍は湾曲しており、下板部２２の後端部近傍から後端部までは下降傾斜しながら後側へ延びている。図４及び図５に示すように、左側板部２３は、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向外側部分を構成している。また、右側板部２４は、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向内側部分を構成している。

左側板部２３には、上下方向中間部に左側フロントサイドフレーム２の内方（右側）へ窪んで前後方向に延びる補強用外側凹条部２３ａが形成されている。外側凹条部２３ａを左側フロントサイドフレーム２の内方へ窪ませることにより、左側フロントサイドフレーム２の側方空間を狭くすることなく、左側フロントサイドフレーム２の補強が可能になる。

外側凹条部２３ａは、左側板部２３の前端部には形成されておらず、左側板部２３の前端部よりも後側の部分から左側板部２３の後端部まで連続して延びている。外側凹条部２３ａの深さは、該外側凹条部２３ａの前端部に近づくほど浅くなり、該外側凹条部２３ａの後端部に近づくほど深くなるように設定されている。外側凹条部２３ａの深さとは、該外側凹条部２３ａの左右方向の寸法である。また、外側凹条部２３ａの上下方向の寸法は、該外側凹条部２３ａの前端部から後端部まで略等しく設定されており、この実施形態では、外側凹条部２３ａの上下方向の寸法は、左側フロントサイドフレーム２の上下方向の寸法の約１／３とされていて、後述するクラッシュカン４の上側横リブ４６と下側横リブ４７との上下方向の離間寸法と略同等である。

図４及び図５にのみ示すが、外側凹条部２３ａは、左側フロントサイドフレーム２の内方へ突出する上部２３ｂ及び下部２３ｃと、上部２３ｂの突出方向先端部（右端部）から下部２３ｃの突出方向先端部（右端部）まで上下方向に延びる中間板部２３ｄとで構成されている。上部２３ｂ及び下部２３ｃの離間寸法が外側凹条部２３ａの上下方向の寸法に対応している。上部２３ｂは、右端部に近づくほど下に位置するように傾斜している。また、下部２３ｃは、右端部に近づくほど上に位置するように傾斜している。

右側板部２４には、上下方向中間部に左側フロントサイドフレーム２の内方（左側）へ窪んで前後方向に延びる補強用内側凹条部２４ａが形成されている。内側凹条部２４ａは、右側板部２４の前端部には形成されておらず、右側板部２４の前端部よりも後側の部分から右側板部２４の後端部まで連続して延びている。つまり、内側凹条部２４ａ及び外側凹条部２３ａが左側フロントサイドフレーム２の前端部には形成されないことになるので、左側フロントサイドフレーム２の前端部は、上下方向に長い略矩形状の断面を有している。これにより、左側フロントサイドフレーム２の前端部には、上部に２つの稜線部２ａ、２ｂが左右方向に互いに間隔をあけて形成され、下部に２つの稜線部２ｃ、２ｄが左右方向に互いに間隔をあけて形成されることになる。稜線部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄは、左側フロントサイドフレーム２の前端部から後端部まで連続している。稜線部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄが形成された箇所は、平板な部分に比べて強度が高まる。

内側凹条部２４ａの深さは、該内側凹条部２４ａの前端部に近づくほど浅くなり、該内側凹条部２４ａの後端部に近づくほど深くなるように設定されている。また、内側凹条部２４ａの上下方向の寸法は、外側凹条部２３ａの上下方向の寸法と同様に設定されている。

内側凹条部２４ａは、外側凹条部２３ａと同様に、左側フロントサイドフレーム２の内方へ突出する上部２４ｂ及び下部２４ｃと、上部２４ｂの突出方向先端部（左端部）から下部２４ｃの突出方向先端部（左端部）まで延びる中間板部２４ｄとで構成されている。上部２４ｂは、左端部に近づくほど下に位置するように傾斜している。また、下部２４ｃは、左端部に近づくほど上に位置するように傾斜している。

左側フロントサイドフレーム２は、車幅方向外側に配置されるアウタパネルＯＰと、車幅方向内側に配置されるインナパネルＩＰとを接合することによって構成されている。アウタパネルＯＰ及びインナパネルＩＰは、例えば鋼鈑等をプレス成形してなるものである。アウタパネルＯＰの上部及び下部には接合用フランジＯＰ１、ＯＰ２が形成され、また、インナパネルＩＰの上部及び下部には接合用フランジＩＰ１、ＩＰ２が形成されており、接合用フランジＯＰ１と接合用フランジＩＰ１、接合用フランジＯＰ２と接合用フランジＩＰ２が例えばスポット溶接により接合されている。アウタパネルＯＰとインナパネルＩＰの接合位置は、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向中央部よりも内側（右側）である。

図３に示すように、左側フロントサイドフレーム２の前端部には、上下方向に延びるフレーム側セットプレート２５が固定されている。フレーム側セットプレート２５は、左側フロントサイドフレーム２の前端部の外形状よりも大きく形成されており、クラッシュカン４を取り付けるための部材である。同様に、右側フロントサイドフレーム３の前端部にもフレーム側セットプレート３５が固定されている。

（クラッシュカンの構成）
左側クラッシュカン４と右側クラッシュカン５は左右対称構造であるため、以下、左側クラッシュカン４の構造について詳細に説明する。図６〜図９にも示すように、左側クラッシュカン４は、前後方向に延びる筒状に形成されており、互いに上下方向に離れて左右方向に延びる上壁部４１及び下壁部４２と、上壁部４１及び下壁部４２の左端部同士を繋ぐように上下方向に延びる左側壁部４３と、上壁部４１及び下壁部４２の右端部同士を繋ぐように上下方向に延びる右側壁部４４とを有する押出成形部材からなる。押出成形部材とは、例えばアルミニウム合金やマグネシウム合金等の材料を口金（図示せず）から押し出すことによって成形された部材である。

上壁部４１及び下壁部４２の左右方向の寸法よりも、左側壁部４３及び右側壁部４４の上下方向の寸法の方が長く設定されており、全体として上下方向に長い略矩形状に近い断面形状となっている。左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の左右方向の寸法は、左側フロントサイドフレーム２の上板部２１及び下板部２２の左右方向の寸法と略同じに設定されている。また、左側クラッシュカン４の左側壁部４３及び右側壁部４４の上下方向の寸法は、左側フロントサイドフレーム２の左側板部２３及び右側板部２４の上下方向の寸法と略同じに設定されている。

左側クラッシュカン４の前端部には、上部に２つの稜線部４ａ、４ｂが左右方向に互いに間隔をあけて形成され、下部に２つの稜線部４ｃ、４ｄが左右方向に互いに間隔をあけて形成されることになる。稜線部４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄは、左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで連続している。

また、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の後側の縁部は左右方向に延びている。左側クラッシュカン４の左側壁部４３及び右側壁部４４の後側の縁部は上下方向に延びている。これにより、左側クラッシュカン４の後端面は上下及び左右方向に延びる面となり、この後端面には、クラッシュカン側セットプレート４５（図１〜図３にのみ示す）が固定されている。クラッシュカン側セットプレート４５とフレーム側セットプレート２５とは、例えばボルト１００及びナット１０１等の締結部材によって締結されている。

左側フロントサイドフレーム２の前端部の外形状と、左側クラッシュカン４の後端部の外形状とは略一致している。これにより、車両前後方向視において、左側フロントサイドフレーム２の前端部の４箇所に形成される稜線部２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄと、左側クラッシュカン４の後端部の４箇所に形成される稜線部４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄとがそれぞれ重複するとともに、左側フロントサイドフレーム２の上板部２１、下板部２２、左側板部２３及び右側板部２４の前端部と、左側クラッシュカン４の上壁部４１、下壁部４２、左側壁部４３及び右側壁部４４の後端部とがそれぞれ重複することになる。

尚、図３に示すように、左側フロントサイドフレーム２と左側クラッシュカン４との間には、セットプレート２５、４５が介在しているので、左側フロントサイドフレーム２と左側クラッシュカン４とが接触していないが、車両前後方向から見たときには、左側フロントサイドフレーム２の各板部２１〜２４の前端部と、左側クラッシュカン４の各壁部４１〜４４の後端部とが互いに重複するような位置関係となる。また、車両前後方向から見たときに、左側フロントサイドフレーム２の各板部２１〜２４の前端部と、左側クラッシュカン４の各壁部４１〜４４の後端部とが完全に重複していなくてもよく、板厚の半分程度のずれは許容される。

一方、図７及び図８に示すように、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の前側の縁部は、左側へ行くほど後に位置するように、左右方向に対して所定の傾斜角度を持って傾斜しながら左右方向に延びている。これにより、左側クラッシュカン４の左側壁部４３の前側の縁部が、右側壁部４４の前側の縁部よりも後に位置することになる。この上壁部４１及び下壁部４２の前側の縁部の形状は、後述するバンパービーム６の形状に対応させるための形状である。尚、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２の前側の縁部は、左側へ行くほど後に位置するように、湾曲しながら延びる形状であってもよい。また、左側クラッシュカン４の左側壁部４３及び右側壁部４４の前側の縁部は上下方向に延びている。

図７及び図１０に示すように、左側クラッシュカン４の内部には、右側壁部４４から左側壁部４３まで延び、該クラッシュカン４の内面と連続して前後方向に延びる上側横リブ（第１リブ）４６及び下側横リブ（第２リブ）４７が上下方向に互いに間隔をあけて設けられている。また、左側クラッシュカン４の内部には、上壁部４１から上側横リブ４６まで上下方向に延び、該クラッシュカン４の内面と連続して前後方向に延びる上側縦リブ４８と、下壁部４２から下側横リブ４７まで上下方向に延び、該クラッシュカン４の内面と連続して前後方向に延びる下側縦リブ４９とが設けられている。

すなわち、上側横リブ４６は、右側壁部４４の上下方向中央部よりも上側の部位から左側壁部４３の上下方向中央部よりも上側の部位まで左右方向に延びるとともに、上壁部４１と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。下側横リブ４７は、右側壁部４４の上下方向中央部よりも下側の部位から左側壁部４３の上下方向中央部よりも下側の部位まで左右方向に延びるとともに、下壁部４２と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。上側横リブ４６及び下側横リブ４７により、左側クラッシュカン４の内部が上下方向に３つの空間、即ち上側空間Ｒ１、中央空間Ｒ２及び下側空間Ｒ３に区画される。この実施形態では、上側空間Ｒ１、中央空間Ｒ２及び下側空間Ｒ３の上下方向の寸法は略同じに設定されている。

上側横リブ４６及び下側横リブ４７の高さと、左側フロントサイドフレーム２の外側凹条部２３ａ及び内側凹条部２４ａの高さとは略同一となるように設定されている。具体的には、上側横リブ４６の高さは、外側凹条部２３ａを構成している上部２３ｂ及び内側凹条部２４ａを構成している上部２４ｂと略同一高さに設定されている。下側横リブ４７の高さは、外側凹条部２３ａを構成している下部２３ｃ及び内側凹条部２４ａを構成している下部２４ｃと略同一高さに設定されている。

上側縦リブ４８は、上壁部４１の左右方向中央部から上側横リブ４６の左右方向中央部まで上下方向に延びるとともに、左右両側壁部４３、４４と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。上側縦リブ４８によって上側空間Ｒ１が左右方向に２つに区画されている。下側縦リブ４９は、下壁部４２の左右方向中央部から下側横リブ４７の左右方向中央部まで上下方向に延びるとともに、左右両側壁部４３、４４と略平行に左側クラッシュカン４の前端部から後端部まで延びている。下側縦リブ４９によって下側空間Ｒ３が左右方向に２つに区画されている。

上壁部４１と下壁部４２とは略同じ肉厚であり、また、左側壁部４３と右側壁部４４とは略同じ肉厚である。さらに、上側横リブ４６と下側横リブ４７とは略同じ肉厚であり、また、上側縦リブ４８と下側縦リブ４９とは略同じ肉厚である。

左側クラッシュカン４には、前後方向に圧縮荷重が入力したときに潰れを誘起するための誘起部４０が設けられている。誘起部４０は、右側壁部４４の前部において該右側壁部４４の前端部よりも後側に離れた部位に、左側へ窪むように形成されたビードからなり、右側壁部４４の上端部から下端部まで延びている。誘起部４０の水平断面形状は、右側へ開放する円弧に近似した形状である。誘起部４０が溝状部であることから、上壁部４１及び下壁部４２の右側の縁部の一部が切り欠かれることになり、上壁部４１及び下壁部４２には欠損部４１ａ、４２ａが形成される。また、同様に、上側横リブ４６及び下側横リブ４７の右側の縁部の一部が切り欠かれることになり、上側横リブ４６及び下側横リブ４７には欠損部４６ａ、４７ａが形成される。一方、左側クラッシュカン４の左側壁部４３には誘起部が設けられていない。尚、誘起部４０は、省略してもよい。

（バンパービームの構成）
バンパービーム６は、車幅方向に延びる筒状に形成されている。すなわち、バンパービーム６は、互いに上下方向に離れて左右方向に延びる上板部６１及び下板部６２と、上板部６１及び下板部６２の前端部同士を繋ぐように上下方向に延びる前板部６３と、上板部２１及び下板部２２の後端部同士を繋ぐように上下方向に延びる後板部６４とを有しており、全体として略矩形状に近い断面形状となっている。上板部６１及び下板部６２の前後方向の寸法よりも、前板部６３及び後板部６４の上下方向の寸法の方が長く設定されている。

バンパービーム６もクラッシュカン４、５と同様に押出成形部材とすることができるが、これに限られるものではなく、プレス成形された板材で構成されたものであってもよい。バンパービーム６は、平面視で全体として湾曲するように形成されており、車幅方向外側ほど後側に位置するような形状、即ち、車幅方向中央部が最も前に位置するような形状となっている。このようなバンパービーム６の形状は、車両デザインの関係から決定されている。また、バンパービーム６は、車幅方向外側ほど後側に位置するように平面視で傾斜した形状であってもよい。

バンパービーム６の内部には、前板部６３から後板部６４まで延び、バンパービーム６の内面と連続して延びる上側横リブ（第１リブ）６６及び下側横リブ（第２リブ）６７が上下方向に互いに間隔をあけて設けられている。上側横リブ６６は、前板部６３の上下方向中央部よりも上側の部位から後板部６４の上下方向中央部よりも上側の部位まで前後方向に延びるとともに、上板部６１と略平行にバンパービーム６の左端部から右端部まで延びている。下側横リブ６７は、前板部６３の上下方向中央部よりも下側の部位から後板部６４の上下方向中央部よりも下側の部位まで前後方向に延びるとともに、下板部６２と略平行にバンパービーム６の左端部から右端部まで延びている。

左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７は、バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７とそれぞれ略同一高さとなるように配置されている。尚、左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７と、バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７とがそれぞれ完全に同一高さに配置されていなくてもよく、板厚の半分程度のずれは許容される。

また、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２と、バンパービーム６の上板部６１及び下板部６２とがそれぞれ同一高さに配置されている。尚、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２と、バンパービーム６の上板部６１及び下板部６２とがそれぞれ完全に同一高さに配置されていなくてもよく、板厚の半分程度のずれは許容される。

また、車両前後方向から見たとき、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９と、バンパービーム６の後板部６４とが重複するように配置されている。

バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７により、該バンパービーム６の内部が上下方向に３つの空間、即ち上側空間Ｓ１、中央空間Ｓ２及び下側空間Ｓ３に区画される。この実施形態では、上側空間Ｓ１、中央空間Ｓ２及び下側空間Ｓ３の上下方向の寸法は略同じに設定されている。上側横リブ６６及び下側横リブ６７の高さは、それぞれ、左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７の高さと略一致している。

また、前板部６３及び後板部６４の肉厚は、略等しくなっており、上板部６１、下板部６２、上側横リブ６６及び下側横リブ６７の肉厚と比較して厚く設定されている。上板部６１、下板部６２、上側横リブ６６及び下側横リブ６７の肉厚は略等しい。また、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９の各肉厚は、バンパービーム６の後板部６４の肉厚よりも薄く設定されている。

（実施形態の作用効果）
次に、上記のように構成された車両の衝撃吸収構造１の作用効果について説明する。車両が低車速（例えば１５ｋｍ／ｈ以下）で正面衝突したとき（軽衝突時）のように、前方から所定以下の衝撃荷重が入力した場合について説明する。前方からの衝撃荷重は、図示しないフロントバンパ等を介してバンパービーム６に入力し、このバンパービーム６から左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５に圧縮力が作用する。尚、衝突の状況によっては、左側クラッシュカン４にのみ圧縮力が作用する場合や、右側クラッシュカン５にのみ圧縮力が作用する場合がある。

左側クラッシュカン４及び右側クラッシュカン５は、左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３に取り付けられているので、バンパービーム６と、左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３との間で圧縮力を受ける。このとき、左側フロントサイドフレーム２の前端部における上部には稜線部２ａ、２ｂが形成され、また、下部には稜線部２ｃ、２ｄが形成されていて、左側フロントサイドフレーム２の前端部における上部及び下部には平板な部分に比べて強度の高い部分が２箇所ずつ存在することになり、これにより、フロントサイドフレーム２の前端部における上部及び下部の強度が高まっている。

一方、左側クラッシュカン４も左側フロントサイドフレーム２の前端部と同様に上部及び下部に稜線部４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄが形成されているので、左側クラッシュカン４の上部及び下部の強度が高まっている。しかも、左側クラッシュカン４の上部の強度は、上側横リブ４６及び上側縦リブ４８によって更に高まっており、また、左側クラッシュカン４の下部の強度も、下側横リブ４７及び下側縦リブ４９によって更に高まっている。

そして、左側フロントサイドフレーム２の各板部２１〜２４の前端部と、左側クラッシュカン４の各壁部４１〜４４の後端部とがそれぞれ重複することで、左側フロントサイドフレーム２の上部の強度の高い部分と、左側クラッシュカン４の上部の強度の高い部分とが対応する位置関係になるとともに、左側フロントサイドフレーム２の下部の強度の高い部分と、左側クラッシュカン４の下部の強度の高い部分とも対応する位置関係になる。

これにより、バンパービーム６を介して左側クラッシュカン４に衝撃荷重が入力した際に、左側クラッシュカン４の後端部を左側フロントサイドフレーム２の前端部で強固に、かつ、安定的に支持することが可能になるので、左側クラッシュカン４が意図しない方向に変位してしまうのが抑制され、左側クラッシュカン４がバンパービーム６と左側フロントサイドフレーム２との間で潰れ変形して所期のエネルギ吸収性能が発揮される。右側クラッシュカン５も同様である。

さらに、バンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７は、左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７と略同一高さに配置されていて、リブ６６、６７とリブ４６、４７が衝撃荷重の入力方向と略一致する前後方向に延びているので、衝撃荷重がバンパービーム６の上側横リブ６６及び下側横リブ６７から左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７に伝達される。これにより、軽衝突時の衝撃荷重が入力した初期段階において左側クラッシュカン４の上側横リブ４６及び下側横リブ４７を変形させて該リブ４６、４７が突っ張らないようにすることが可能になるので、左側クラッシュカン４が軽衝突時の衝撃荷重によって確実に潰れ変形する。

また、車両前後方向から見たとき、左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２は、バンパービーム６の上板部６１及び下板部６２とそれぞれ略同一高さに配置されているので、衝撃荷重がバンパービーム６の上板部６１及び下板部６２から左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２に伝達されることになる。これにより、軽衝突時の衝撃荷重が入力した初期段階において左側クラッシュカン４の上壁部４１及び下壁部４２を変形させて該上壁部４１及び下壁部４２が突っ張らないようにすることが可能になる。

また、衝撃荷重の一部はバンパービーム６の後板部６４を介して左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８と下側縦リブ４９に伝達される。このとき、車両前後方向から見て、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９と、バンパービーム６の後板部６４とが重複しており、上側縦リブ４８と下側縦リブ４９の肉厚がバンパービーム６の後板部６４の肉厚よりも薄いので、上側縦リブ４８と下側縦リブ４９をバンパービーム６の後板部６４によって変形させることが可能になる。よって、左側クラッシュカン４の上側縦リブ４８及び下側縦リブ４９が突っ張るのも抑制される。

左側クラッシュカン４が潰れ変形するときには、左側クラッシュカン４の右側壁部４４の前部に誘起部４０を設けているので、左側クラッシュカン４の右側の前部が潰れ変形を開始した後、他の部分が潰れ変形し始める。これにより、左側クラッシュカン４の右側と左側とを同等のタイミングで潰すことができるので、左側クラッシュカン４の全体を利用してエネルギ吸収が可能になる。

また、例えばバンパービーム６の車幅方向中間部に衝突荷重が入力された場合に、左側クラッシュカン４の右側壁部４４の潰れ変形が誘起部４０によって誘起されるので、右側壁部４４を介して左側フロントサイドフレーム２の車幅方向内側に伝達される荷重を抑制することができる。これにより、左側フロントサイドフレーム２の車幅方向内側の変形が抑制される。右側クラッシュカン５も同様である。

以上より、軽衝突時における左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３の変形が抑制される。

（その他の実施形態）
上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

図１２〜図１５に示す変形例１及び図１６〜図１９に示す変形例２のように、左側クラッシュカン４の右側に、材料の一部を欠損することによって複数の欠損部７０〜７３、８０〜８３を設けてもよい。変形例１、２の欠損部７０〜７３、８０〜８３は、左側クラッシュカン４の前部に設けられており、上記誘起部４０と同様に作用するものである。

変形例１の欠損部７０〜７３は、右側壁部４４の前端部から後側に離れた部分に位置しており、上下方向に互いに間隔をあけて設けられていて、全て貫通孔となっている。上下２つの欠損部７０、７３は、それぞれ、稜線部４ａ、４ｃに形成されている。中間の２つの欠損部７１、７２は、それぞれ、上側横リブ４６及び下側横リブ４７の右端部まで連続して設けられている。

また、変形例２の欠損部８０〜８３は、上下方向に互いに間隔をあけて設けられていて、右側壁部４４の前端部から後側に向けて所定範囲を切り欠くことによってできた切欠部となっている。上下２つの欠損部８０、８３は、それぞれ、稜線部４ａ、４ｃに形成されている。中間の２つの欠損部８１、８２は、それぞれ、上側横リブ４６及び下側横リブ４７の右端部まで連続して切り欠くことによって設けられている。

変形例１、２では４つの欠損部７０〜７３、８０〜８３を設けているが、これに限らず、３つ以下、５つ以上であってもよい。

上記実施形態では、左側フロントサイドフレーム２及び右側フロントサイドフレーム３がプレス成形された板材で構成されている場合について説明したが、これに限らず、押出成形部材で構成されていてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両の衝撃吸収構造は、例えば乗用自動車の前部に設けることができる。

１ 車両の衝撃吸収構造
２、３ フロントサイドフレーム
４、５ クラッシュカン
６ バンパービーム
４１ 上壁部
４２ 下壁部
４３ 左側壁部
４４ 右側壁部
４６ 上側横リブ（第１リブ）
４７ 下側横リブ（第２リブ）
６１ 上板部
６２ 下板部
６３ 前板部
６４ 後板部
６６ 上側横リブ（第１リブ）
６７ 下側横リブ（第２リブ）

Claims (4)

1. 車両の左右両側にそれぞれ配設されて車両前後方向に延びるフロントサイドフレームの車両前端部にクラッシュカンがそれぞれ取り付けられ、該左右のクラッシュカンの車両前端部に車幅方向に延びるバンパービームが取り付けられた車両の衝撃吸収構造において、
   上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる筒状に形成されており、該クラッシュカンの内部には、該クラッシュカンの内面と連続して車両前後方向に延びるリブが設けられ、
   上記バンパービームは、車幅方向に延びる筒状に形成されており、該バンパービームの内部には、該バンパービームの内面と連続して車両前後方向に延びるリブが設けられ、
   上記クラッシュカンの上記リブと、上記バンパービームの上記リブと略同一高さに配置されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
2. 請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造において、
   上記クラッシュカンの内部には、車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、
   上記バンパービームの内部には、車両前後方向に延びる第１リブ及び第２リブが互いに上下方向に間隔をあけて設けられ、
   上記クラッシュカンの上記第１リブ及び上記第２リブと、上記バンパービームの上記第１リブ及び上記第２リブとがそれぞれ略同一高さに配置されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
3. 請求項１または２に記載の車両の衝撃吸収構造において、
   上記クラッシュカンは、車両前後方向に延びる上壁部と下壁部とを有し、
   上記バンパービームは、車両前後方向に延びる上板部と下板部とを有し、
   上記クラッシュカンの上記上壁部及び上記下壁部と、上記バンパービームの上記上板部及び上記下板部とがそれぞれ略同一高さに配置されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の衝撃吸収構造において、
   上記クラッシュカンの上記リブは車幅方向に延び横リブであり、
   上記クラッシュカンの内部には、上記横リブから該クラッシュカンの上壁部または下壁部まで延び、かつ、車両前後方向に延びる縦リブが設けられ、
   上記バンパービームは、車両後側に位置する後板部を有し、
   車両前後方向視で、上記クラッシュカンの上記縦リブと、上記バンパービームの上記後板部とが重複するように配置され、
   上記クラッシュカンの上記縦リブの肉厚は、上記バンパービームの上記後板部の肉厚よりも薄く設定されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。

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