JP2018075942A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】良好な外観、低い転がり抵抗及びＰＴＬの抑制が実現されたタイヤの提供。【解決手段】 このタイヤ２では、チェーファー８は、ビード１０の軸方向外側から半径方向内側まで延びている。サイドウォール６は、ビード１０とチェーファー８との間まで延びている。半径方向において、チェーファー８はカーカスプライ４０の折返し部４４の端３８の外側まで延びている。上記チェーファー８の外面のうち、リムのフランジと接触する部分がサイド面５０とされたとき、このサイド面５０の輪郭が、上記ビード１０の部分のヒールから延びる内向きに凸な円弧Ｃを備えている。上記サイドウォール６の複素弾性率Ｅｓは上記チェーファー８の複素弾性率Ｅｃより低い。上記サイドウォール６の損失正接ＬＴｓは上記チェーファー８の損失正接ＬＴｃより低い。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等のような車両に装着される重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤによる低燃費化を達成するには、タイヤの転がり抵抗を小さくすることが重要である。タイヤは転動する際に変形と復元とを繰り返す。この変形と復元とに起因するエネルギー損失が、タイヤの転がり抵抗の主な発生要因である。タイヤに低発熱ゴム（損失正接の低いゴム）を使用することで、エネルギー損失が小さくされうる。

タイヤはサイドウォールの半径方向内側にチェーファーを備える。チェーファーはリムと接触する。タイヤが転動したとき、チェーファーにはリムから大きな力が負荷される。この力に耐えうるように、チェーファーには、複素弾性率が高いゴムが用いられる。さらにチェーファーには、リムとの接触による摩耗が抑制されていることが求められる。良好な耐摩耗性を実現するため、通常チェーファーには、損失正接の高いゴムが用いられている。チェーファーの損失正接は、サイドウォールより高い。

タイヤによるエネルギー損失を減らすために、タイヤに使用する低発熱ゴムの割合を増やす方法がある。ビードの部分においては、損失正接の低いサイドウォールを大きくし、チェーファーを小さくすることが考えられる。このようなタイヤの例が、特開平９−５８２２８公報及び特開２００８−３７３６７公報に開示されている。

特開平９−５８２２８公報のタイヤでは、サイドウォールがチェーファーとビードの間にまで延びている。これにより、サイドウォールは大きくされ、チェーファーは小さくされている。

特開２００８−３７３６７公報のタイヤにおいても、サイドウォールがチェーファーとビードの間にまで延びている。さらにこのタイヤでは、チェーファーの半径方向外側端が、カーカスプライの折返し部の端よりも外側まで延びている。

特開平９−５８２２８公報 特開２００８−３７３６７公報

カーカスプライの折返し部の端近辺では、ビードの部分の変形により、歪みが集中し易い。従来は、複素弾性率の高いチェーファーが、この折返し部の端を覆うことで、この部分の動きが抑えられていた。これにより、折返し部の端での歪みの集中が緩和されていた。特開平９−５８２２８公報で例示されるような、サイドウォールをチェーファーとビードとの間にまで延ばしたタイヤでは、折返し部の端近辺には、チェーファーが存在しない。荷重が負荷されたとき、ビードは、外側に倒れやすくなる。荷重が負荷されたとき、折返し部の端は、大きく動きうる。これは、折返し部の端でコードがゴムから剥がれる損傷（ＰＴＬ）を招来しうる。

特開２００８−３７３６７公報で例示されるような、チェーファーの半径方向外側端を折返し部の端よりも外側まで延ばしたタイヤでは、この延びたチェーファーが折返し部の端の動きを抑えうる。サイドウォールをチェーファーとビードとの間にまで延ばした上で、折返し部の端の動きを抑えることができる。しかし、通常リムと接触し空気に触れることが少ないチェーファーでは、サイドウォールほど耐候性が考慮されていない。チェーファーは、サイドウォールと比べて耐候性に劣るゴムからなる。チェーファーを折返し部の端の外側まで延ばしたタイヤでは、この延びた部分がタイヤがリムに装着された後も常時空気に触れる。主にオゾンによる劣化が原因で、この部分に微小なクラックが発生しうる。この部分は、タイヤのインフレート時や走行時に大きく歪む。この歪みにより、微小なクラックが成長する。これは、タイヤの外観品質を低下させる。

本発明の目的は、外観品質を損なうことなく、転がり抵抗の低減及びＰＴＬの抑制が実現された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のサイドウォール、一対のビード、一対のチェーファー及びカーカスを備えている。それぞれのチェーファーは、上記ビードの軸方向外側から半径方向内側まで延びている。それぞれのサイドウォールは、上記ビードと上記チェーファーとの間まで延びている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。上記カーカスプライは、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、上記ビードの軸方向外側にて半径方向に延びる折返し部とを備えている。半径方向において、上記チェーファーは上記折返し部の端の外側まで延びている。上記チェーファーの外面のうち、リムのフランジと接触する部分がサイド面とされたとき、このサイド面の輪郭が、上記ビードの部分のヒールから延びる内向きに凸な円弧Ｃを備えている。上記サイドウォールの複素弾性率Ｅｓは上記チェーファーの複素弾性率Ｅｃより低い。上記サイドウォールの損失正接ＬＴｓは上記チェーファーの損失正接ＬＴｃより低い。

好ましくは、上記円弧Ｃの中点Ｐｏから引いたこの円弧Ｃの法線がＬｃとされたとき、半径方向において、上記サイドウォールは、法線Ｌｃの内側まで延びている。

好ましくは、上記円弧Ｃの曲率半径Ｒは２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記折返し部の端における、上記チェーファーの厚みＷＡｃの上記チェーファーと上記サイドウォールとを合わせた厚みＷＡに対する比（ＷＡｃ／ＷＡ）は、０．３以上０．６以下である。

好ましくは、上記折返し部の端における上記チェーファーの厚みＷＡｃは、２ｍｍ以上６ｍｍ以下である。

好ましくは、上記円弧Ｃの半径方向内側端から上記チェーファーの半径方向外側端までの長さＬは、３５ｍｍ以上５５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記円弧Ｃの部分における上記チェーファーの厚みの最小値Ｙは、２．０ｍｍ以上である。

好ましくは、上記円弧Ｃの半径方向外側端における上記チェーファーと上記サイドウォールとを合わせた厚みＷＢの、上記円弧Ｃの中点Ｐｏにおける上記チェーファーと上記サイドウォールとを合わせた厚みＷＣに対する比（ＷＢ／ＷＣ）は、１．３以上３．０以下である。

好ましくは、上記複素弾性率Ｅｓは２．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下であり、上記複素弾性率Ｅｃは６．０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下である。

好ましくは、上記損失正接ＬＴｓは０．０３以上０．１以下であり、上記損失正接ＬＴｃは０．１２以上０．１８以下である。

好ましくは、このタイヤは、そのシート面が軸方向となす角度が１５°であるリム用である。

本発明に係るタイヤでは、損失正接の低いサイドウォールが、ビードとチェーファーとの間まで延びている。このタイヤでは、損失正接の高いチェーファーは小さい。このタイヤでは、エネルギー損失が抑えられている。このタイヤの転がり抵抗は小さい。

本発明に係るタイヤでは、複素弾性率の高いチェーファーが、上記折返し部の端の半径方向外側まで延びている。このチェーファーは、折返し部の端近辺の動きを抑制する。このチェーファーにより、折返し部の端での歪みの集中が緩和される。このタイヤでは、ＰＴＬが抑えられている。

本発明に係るタイヤでは、チェーファーのサイド面の輪郭は、ビードの部分のヒールから半径方向外側に向けて延びる内向きに凸な円弧Ｃを備えている。この形状は、タイヤがリムに装着されたとき、ビードの部分とリムとを密着させる。さらにビードとチェーファーとの間まで延びたサイドウォールは、そのサイド面の輪郭が円弧Ｃを有するチェーファーと、フランジとを効果的に密着させる。サイド面の輪郭に設けられた円弧Ｃと、チェーファーの軸方向内側まで延びるサイドウォールとにより、このタイヤでは、ビードの部分の動きが効果的に抑制される。このチェーファーでは、折返し部の端よりも外側まで延びた部分において、歪みが抑制される。このチェーファーでは、空気に触れている部分においても、クラックの進行が抑えられている。このタイヤでは、優れた外観品質が維持されている。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のフィラー１６、インナーライナー１８、インサート２０及び一対のクッション層２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２は、重荷重用である。この実施形態のタイヤ２は、シート面が軸方向となす角度が１５°であるリムに装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接触するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを備えている。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、チェーファー８と接合されている。サイドウォール６は、ビード１０とチェーファー８との間にまで延びている。サイドウォール６の半径方向内側端は、ビード１０の軸方向外側に位置している。サイドウォール６の半径方向内側端は、チェーファー８の軸方向内側に位置している。

サイドウォール６は、耐候性に優れる架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、チェーファー８よりも耐候性に優れる。サイドウォール６は通常常時空気に晒されている。サイドウォール６には走行時変形と復元を繰り返す。耐候性に優れるサイドウォール６は、このような条件下においても、クラックの発生が抑制されている。

サイドウォール６はチェーファー８に比べて軟質である。サイドウォール６の複素弾性率Ｅｓはチェーファー８の複素弾性率Ｅｃより低い。軟質なサイドウォール６は、優れた乗り心地に寄与する。

本発明では、上記複素弾性率Ｅｓ及びＥｃ並びに後述するサイドウォール６の損失正接ＬＴｓ及びチェーファー８の損失正接ＬＴｃは、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（岩本製作所製の「ＶＥＳＦ−３」）を用いて、下記に示される条件で計測される。
初期歪み：１０％
振幅：±２．０％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：３０℃

それぞれのチェーファー８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。チェーファー８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。チェーファー８は、ビード１０の半径方向内側まで延びている。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー８がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このためチェーファー８は、サイドウォール６に比べて硬質である。チェーファー８の複素弾性率Ｅｃはサイドウォール６の複素弾性率Ｅｓより大きい。リムと当接するチェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８の損失正接ＬＴｃは、サイドウォール６の損失正接ＬＴｓより大きい。チェーファー８はリムと当接するため、空気に触れることが少ない。通常チェーファー８では、サイドウォール６ほど、耐候性が考慮されていない。チェーファー８はサイドウォール６と比べて耐候性に劣る。

それぞれのビード１０は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１０は、チェーファー８よりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、ビード１０は、コア３２と、第一エイペックス３４と、第二エイペックス３６とを備えている。

コア３２は、リング状である。コア３２は、巻回された非伸縮性ワイヤを含む。ワイヤの典型的な材質は、スチールである。図に示すとおり、この実施形態では、コア３２の輪郭は六角形である。コア３２の輪郭は六角形でなくてもよい。コア３２の輪郭は四角形でもよい。コア３２の輪郭は円形でもよい。第一エイペックス３４は、コア３２から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス３６は、第一エイペックス３４と接している。第二エイペックス３６は、第一エイペックス３４よりも軸方向外側に位置している。第二エイペックス３６は、第一エイペックス３４よりも半径方向外側に位置している。第二エイペックス３６は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス３６は、架橋ゴムからなる。第二エイペックス３６は、第一エイペックス３４と比べ軟質である。第二エイペックス３６は、カーカス１２の折返し部の端３８における応力集中を緩和する。

カーカス１２は、カーカスプライ４０からなる。カーカスプライ４０は、両側のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ４０は、コア３２の周りにて折り返されている。カーカスプライ４０は、一方のビード１０から他方のビード１０まで延びる主部４２と、ビード１０の軸方向外側にて半径方向に延びる折返し部４４とを備えている。主部４２はトレッド４及びサイドウォール６の内側に沿って延在している。折返し部４４は、ビード１０とフィラー１６との間に位置している。折返し部４４は、ビード１０の外側に沿って延びている。

図示されていないが、カーカスプライ４０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、スチールからなる。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ４０から形成されてもよい。

ベルト１４は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１４は、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄからなる。このベルト１４は４つの層で構成されている。このベルト１４が３つの層で構成されてもよい。図から明らかなように、この実施形態では、４つの層のうち、第二層１４ｂが最も大きな軸方向幅を有している。この実施形態では、第二層１４ｂの軸方向幅がベルト１４の軸方向幅である。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

図示されていないが、第一層１４ａ、第二層１４ｂ、第三層１４ｃ及び第四層１４ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。第一層１４ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。第二層１４ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三層１４ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三層１４ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第四層１４ｄのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

それぞれのフィラー１６は、コア３２の周りにて折り返されている。フィラー１６はカーカスプライ４０に積層されている。フィラー１６の第一端はビード１０の軸方向内側に位置している。フィラー１６の第二端は、ビード１０の軸方向外側に位置している。フィラー１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このフィラー１６は、スチールフィラー１６とも称される。フィラー１６は、タイヤ２の耐久性に寄与しうる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１８は、インサート２０の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧保持に寄与する。

インサート２０は、カーカス１２とインナーライナー１８との間に位置している。インサート２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インサート２０は、カーカス１２と堅固に接合し、インナーライナー１８とも堅固に接合する。インサート２０は、インナーライナー１８の、タイヤ２からの剥離を防止する。

クッション層２２は、ベルト１４の端の近傍において、カーカス１２と積層されている。クッション層２２は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２２は、ベルト１４の端の応力を吸収する。このクッション層２２により、ベルト１４のリフティングが抑制される。

図１において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインＢＢＬは、リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線に相当する。ビードベースラインＢＢＬは、軸方向に延びる。両矢印Ｈｃは、ビードベースラインＢＢＬからチェーファー８の外側端４６までの半径方向高さである。両矢印Ｈｐは、ビードベースラインＢＢＬから折返し部４４の端３８までの半径方向高さである。このタイヤ２では、チェーファー８は折返し部４４の端３８の外側まで延びている。すらわち、高さＨｃの高さＨｐに対する比（Ｈｃ／Ｈｐ）は、１より大きい。

図２は、図１のタイヤ２のビード１０の部分が示された拡大断面図である。図２において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。

このタイヤ２では、チェーファー８の外面は、このタイヤ２がリムに装着されたとき、リムのシート面と接触する底面４８とリムのフランジと接触するサイド面５０とを備えている。図で示されるとおり、周方向に垂直な断面において、サイド面５０の輪郭は、内向きに凸な円弧Ｃを備えている。この円弧Ｃは、略軸方向内側に凸である。この円弧Ｃの中心は、ビード１０の部分の軸方向外側に位置している。この円弧Ｃは、ビード１０の部分のヒールから、略半径方向外側に延びている。

以下では、本発明の作用効果が説明される。

転がり抵抗を小さくするため、損失正接の小さなサイドウォールを、チェーファーとビードの間にまで延ばしたタイヤがある。このタイヤでは、折返し部の端近辺には、複素弾性率の高いチェーファーが存在しない。荷重が負荷されたとき、折返し部の端は、大きく動きうる。これは、折返し部の端でコードがゴムから剥がれる損傷（ＰＴＬ）を招来しうる。サイドウォールを、チェーファーとビードの間にまで延ばしたうえでＰＴＬを抑えるため、チェーファーの半径方向外側端を、折返し部の端よりも外側まで延ばしたタイヤがある。しかし、このタイヤでは、この延びた部分がタイヤがリムに装着された後も常時空気に触れる。サイドウォールより耐候性に劣るチェーファーでは、この部分に微小なクラックが発生しうる。この部分は、タイヤのインフレート時や走行時に大きく歪む。この歪みにより、微小なクラックが成長する。これは、タイヤの外観品質を低下させる。

本発明に係るタイヤ２では、損失正接の低いサイドウォール６が、ビード１０と上記チェーファー８との間まで延びている。このタイヤ２では、損失正接の大きなチェーファー８は小さい。このタイヤ２では、エネルギー損失が抑えられている。このタイヤ２の転がり抵抗は小さい。

本発明に係るタイヤ２では、複素弾性率の高いチェーファー８が、上記折返し部４４の端３８の半径方向外側まで延びている。このチェーファー８は、折返し部４４の端３８近辺の動きを抑制する。このチェーファー８により、折返し部４４の端３８での歪みの集中が緩和される。このタイヤ２では、ＰＴＬが抑えられている。

本発明に係るタイヤ２では、チェーファー８のサイド面５０の輪郭は、ビード１０の部分のヒールから半径方向外側に向けて延びる内向きに凸な円弧Ｃを備えている。この形状は、タイヤ２がリムに装着されたとき、ビード１０の部分とリムとを密着させる。さらに上記のとおり、軟質なサイドウォール６がビード１０と上記チェーファー８との間まで延びている。チェーファー８の内側にはサイドウォール６が位置する。このサイドウォール６は、サイド面５０の輪郭が円弧Ｃを有するチェーファー８と、フランジとを効果的に密着させる。サイド面５０の輪郭に設けられた円弧Ｃと、チェーファー８の軸方向内側まで延びるサイドウォール６とにより、このタイヤ２では、ビード１０の部分の動きが効果的に抑制される。このチェーファー８では、折返し部４４の端３８よりも外側まで延びた部分において、歪みが抑制される。このチェーファー８では、空気に触れている部分においても、クラックの進行が抑えられている。このタイヤ２では、優れた外観品質が維持されている。

円弧Ｃの曲率半径Ｒは、５０ｍｍ以下が好ましい。曲率半径Ｒを５０ｍｍ以下とすることで、円弧Ｃの部分でのサイドウォール６とチェーファー８とを合わせたゴムの厚みが適度に薄くされる。これは、ゴム厚が厚いことに起因してビード１０の部分が動くことを防止する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の動きが抑えられている。これはビード１０の部分の耐久性に寄与する。このチェーファー８では、折返し部４４の端３８よりも外側まで延びた部分においても、クラックの進行が抑えられている。このタイヤ２では、優れた外観品質が維持されている。この観点から、曲率半径Ｒは３５ｍｍ以下がより好ましい。曲率半径Ｒは２０ｍｍ以上が好ましい。曲率半径Ｒを２０ｍｍ以上とすることで、サイド面５０の円弧Ｃの部分でのゴム厚みが適度に維持される。これは、ゴムの厚みの不足による接触圧の低下を抑制する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の動きが抑えられている。このチェーファー８では、折返し部４４の端３８よりも外側まで延びた部分においても、クラックの進行が抑えられている。この観点から、曲率半径Ｒは２５ｍｍ以上がより好ましい。

図２に示されるように、サイドウォール６は、コア３２の軸方向外側まで延びているのが好ましい。換言すれば、サイドウォール６とコア３２とは、軸方向において重なりを有するのが好ましい。損失正接ＬＴｓが低いサイドウォール６をコア３２の軸方向外側まで延ばすことで、このサイドウォール６は転がり抵抗の低減に効果的に寄与する。

両矢印Ｈｓは、ビードベースラインからサイドウォール６の半径方向内側端までの高さである。両矢印Ｈｂは、ビードベースラインからコア３２の中心までの高さである。このタイヤ２では、サイドウォール６は、コア３２の中心よりもの半径方向内側まで延びているのがより好ましい。すなわち、高さＨｓの高さＨｂに対する比（Ｈｓ／Ｈｂ）は、１より小さいのがより好ましい。

比（Ｈｓ／Ｈｂ）は、０．２以上が好ましい。比（Ｈｓ／Ｈｂ）を０．２以上とすることで、底面４８の部分において、このチェーファー８は十分な厚みを有する。このタイヤ２は、良好な耐久性及び耐摩耗性能が維持されている。

図２において、点Ｐｏは、円弧Ｃの中点である。実線Ｌｃは中点Ｐｏから引いた、円弧Ｃの法線である。図に示されるように、このタイヤ２では、サイドウォール６は法線Ｌｃの半径方向内側まで延びているのが好ましい。換言すれば、サイドウォール６は法線Ｌｃと交差するのが好ましい。このようにすることで、軟質なサイドウォール６が円弧Ｃの内側に位置する。このサイドウォール６は、効果的にチェーファー８とフランジとを密着させる。このタイヤ２では、ビード１０の部分の動きが抑制される。このチェーファー８では、折返し部４４の端３８よりも外側まで延びた部分においても、歪みが抑制される。このチェーファー８では、空気に触れている部分においても、クラックの進行が抑えられている。このタイヤ２では、優れた外観品質が維持されている。

図２において、両矢印ＷＡｃは、折返し部４４の端３８におけるチェーファー８の厚みである。厚みＷＡｃは、折返し部４４の端３８から引いた、このビード１０の部分の外面の法線に沿って計測される。両矢印ＷＡは、折返し部４４の端３８におけるチェーファー８とサイドウォール６とを合わせた厚みである。厚みＷＡは、折返し部４４の端３８から引いた、このビード１０の部分の外面の法線に沿って計測される。

厚みＷＡｃの厚みＷＡに対する比（ＷＡｃ／ＷＡ）は、０．３以上が好ましい。比（ＷＡｃ／ＷＡ）を０．３以上とすることで、このチェーファー８は、折返し部４４の端３８近辺の動きを効果的に抑制する。このチェーファー８により、折返し部４４の端３８での歪みの集中が緩和される。このタイヤ２では、ＰＴＬが抑えられている。この観点から、比（ＷＡｃ／ＷＡ）は０．４以上がより好ましい。比（ＷＡｃ／ＷＡ）は、０．６以下が好ましい。比（ＷＡｃ／ＷＡ）を０．６以下とすることで、損失正接が高いチェーファー８の大きさが抑えられている。このタイヤ２では、エネルギー損失が抑えられている。このタイヤ２の転がり抵抗は小さい。この観点から、比（ＷＡｃ／ＷＡ）は０．５以下がより好ましい。

厚みＷＡｃは、２ｍｍ以上が好ましい。厚みＷＡｃを２ｍｍ以上とすることで、このチェーファー８は、折返し部４４の端３８近辺の動きを効果的に抑制する。このチェーファー８により、折返し部４４の端３８での歪みの集中が緩和される。このタイヤ２では、ＰＴＬが抑えられている。この観点から、厚みＷＡｃは２．５ｍｍ以上がより好ましい。厚みＷＡｃは、６ｍｍ以下が好ましい。厚みＷＡｃを６ｍｍ以下とすることで、損失正接が高いチェーファー８の大きさが抑えられている。このタイヤ２では、エネルギー損失が抑えられている。このタイヤ２の転がり抵抗は小さい。この観点から、厚みＷＡｃは５．５ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｌは、円弧Ｃの半径方向内側端とチェーファー８の半径方向外側端とを結ぶ直線の長さである。長さＬは、３５ｍｍ以上が好ましい。長さＬを３５ｍｍ以上とすることで、このチェーファー８は、荷重が負荷されたときカーカス１２の折返し部４４を効果的に支える。このチェーファー８は、折返し部４４の端３８近辺の動きを抑制する。このチェーファー８により、折返し部４４の端３８での歪みの集中が緩和される。このタイヤ２では、ＰＴＬが抑えられている。この観点から長さＬは４０ｍｍ以上がより好ましい。長さＬは５５ｍｍ以下が好ましい。長さＬを５５ｍｍ以下とすることで、タイヤ２が標準リムに装着されたとき、このチェーファー８が空気に晒される部分が小さくされる。このタイヤ２では、クラックの発生が抑制されている。このタイヤ２では、優れた外観品質が維持されている。この観点から長さＬは５０ｍｍ以下がより好ましい。

図１において、両矢印Ｍは円弧Ｃの幅である。幅Ｍは、円弧Ｃの一方の端ともう一方の端との距離である。幅Ｍは１０ｍｍ以上が好ましい。幅Ｍを１０ｍｍ以上とすることで、円弧Ｃの部分でのサイドウォール６とチェーファー８とを合わせたゴムの厚みが適度に薄くされる。これは、ビード１０の部分とリムとを密着させる。これは、ゴム厚が厚いことに起因してビード１０の部分が動くことを防止する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の動きが抑えられている。これはビード１０の部分の耐久性に寄与する。このチェーファー８では、折返し部４４の端３８よりも外側まで延びた部分においても、クラックの進行が抑えられている。このタイヤ２では、優れた外観品質が維持されている。この観点から、幅Ｍは１５ｍｍ以上がより好ましい。幅Ｍは３０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｍを３０ｍｍ以下とすることで、サイド面５０の円弧Ｃの部分でのゴム厚みが適度に維持される。これは、ゴムの厚みの不足による接触圧の低下を抑制する。このタイヤ２では、ビード１０の部分の動きが抑えられている。このチェーファー８では、折返し部４４の端３８よりも外側まで延びた部分においても、クラックの進行が抑えられている。この観点から、幅Ｍは２５ｍｍ以下がより好ましい。

チェーファー８の外側端４６の高さＨｃの、折返し部４４の端３８の高さＨｐに対する比（Ｈｃ／Ｈｐ）は、１．１以上が好ましい。比（Ｈｃ／Ｈｐ）を１．１以上とすることで、このチェーファー８は、折返し部４４の端３８近辺の動きを効果的に抑制する。このチェーファー８により、折返し部４４の端３８での歪みの集中が緩和される。このタイヤ２では、ＰＴＬが抑えられている。比（Ｈｃ／Ｈｐ）は１．３以下が好ましい。比（Ｈｃ／Ｈｐ）を１．３以下とすることで、タイヤ２が標準リムに装着されたとき、このチェーファー８が空気に晒される部分が小さくされる。このタイヤ２では、クラックの発生が抑制されている。このタイヤ２では、優れた外観品質が維持されている。

図２において、両矢印Ｙは、上記円弧Ｃの部分におけるチェーファー８の厚みの最小値である。チェーファー８の厚みは、中点Ｐｏでの法線Ｌｃと平行な直線に沿って計測される。すなわち厚みＹは、法線Ｌｃと平行な直線に沿って計測した円弧Ｃ上の点と、チェーファー８の軸方向内側面との距離の最小値である。

厚みＹは２．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＹが２．０ｍｍ以上のチェーファー８は、走行時の荷重に耐えうる。このチェーファー８を備えるタイヤ２は、走行時の荷重により、ビード１０にクラック等の損傷が発生することが防止されている。このタイヤ２は、良好な耐久性が維持されている。

図２において、両矢印ＷＢは、円弧Ｃの半径方向外側端における、チェーファー８とサイドウォール６とを合わせた厚みである。この厚みは、法線Ｌｃに平行な直線に沿って計測される。両矢印ＷＣは、中点Ｐｏにおけるチェーファー８とサイドウォール６とを合わせた厚みである。この厚みは、法線Ｌｃに沿って計測される。厚みＷＢの厚みＷＣに対する比（ＷＢ／ＷＣ）は、１．３以上が好ましい。比（ＷＢ／ＷＣ）を１．３以上とすることで、このチェーファー８及びサイドウォール６は、タイヤ２のインフレート時に折返し部４４が倒れ込むことを効果的に防止する。これにより、クラックの発生が防止されている。この観点から、比（ＷＢ／ＷＣ）は１．５以上がより好ましい。比（ＷＢ／ＷＣ）は、３．０以下が好ましい。比（ＷＢ／ＷＣ）を３．０以下とすることで、円弧Ｃの部分に歪みが集中することが防止されている。このタイヤ２では、この歪みの集中による損傷が防止されている。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（ＷＢ／ＷＣ）は２．５以下がより好ましい。

図２において、両矢印ＷＢｃは、円弧Ｃの半径方向外側端におけるチェーファー８の厚みである。厚みＷＢｃは、法線Ｌｃに平行な直線に沿って計測される。

厚みＷＢｃの厚みＷＢに対する比（ＷＢｃ／ＷＢ）は、０．４以上が好ましい。比（ＷＢｃ／ＷＢ）を０．４以上とすることで、このチェーファー８は、ビード１０の部分を効果的に保護する。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（ＷＢｃ／ＷＢ）は０．５以上がより好ましい。比（ＷＢｃ／ＷＢ）は、０．７以下が好ましい。比（ＷＢｃ／ＷＢ）を、０．７以下とすることで、損失正接が高いチェーファー８の大きさが抑えられている。このタイヤ２では、エネルギー損失が抑えられている。このタイヤ２の転がり抵抗は小さい。この観点から、比（ＷＢｃ／ＷＢ）は０．６以下がより好ましい。

図２において、両矢印ＷＣｃは、中点Ｐｏにおけるチェーファー８の厚みである。厚みＷＣｃは、法線Ｌｃに沿って計測される。

厚みＷＣｃの厚みＷＣに対する比（ＷＣｃ／ＷＣ）は、０．３以上が好ましい。比（ＷＣｃ／ＷＣ）を０．３以上とすることで、このチェーファー８は、ビード１０の部分を効果的に保護する。このタイヤ２は耐久性に優れる。この観点から、比（ＷＣｃ／ＷＣ）は０．４以上がより好ましい。比（ＷＣｃ／ＷＣ）は、０．６以下が好ましい。比（ＷＣｃ／ＷＣ）を、０．６以下とすることで、損失正接が高いチェーファー８の大きさが抑えられている。このタイヤ２では、エネルギー損失が抑えられている。このタイヤ２の転がり抵抗は小さい。この観点から、比（ＷＣｃ／ＷＣ）は０．５以下がより好ましい。

サイドウォール６の損失正接ＬＴｓは、０．１０以下が好ましい。損失正接ＬＴｓが０．１以下のサイドウォール６は、エネルギー損失が小さい。このタイヤ２では低い転がり抵抗が実現できる。損失正接ＬＴｓは、０．０３以上が好ましい。

チェーファー８の損失正接ＬＴｃは、０．１８以下が好ましい。損失正接ＬＴｃが０．１８以下のチェーファー８を備えたタイヤ２では、エネルギー損失が抑えられている。このタイヤ２では低い転がり抵抗が実現されうる。損失正接ＬＴｃは、０．１２以上が好ましい。損失正接ＬＴｃが０．１２以上のチェーファー８では、優れた耐摩耗性が実現されうる。

サイドウォール６の複素弾性率Ｅｓは２ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｓが２ＭＰａ以上のサイドウォール６は、タイヤ２のサイド部の剛性に寄与する。このタイヤ２は優れた耐久性が維持されている。複素弾性率Ｅｓは８ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｓが８ＭＰａ以下のサイドウォール６は、適正に撓みうる。このサイドウォール６は、優れた乗り心地に寄与する。

チェーファー８の複素弾性率Ｅｃは、６ＭＰａ以上が好ましい。複素弾性率Ｅｃが６ＭＰａ以上のチェーファー８は、ビード１０の部分を効果的に保護する。このタイヤ２は、耐久性に優れる。複素弾性率Ｅｃは１６ＭＰａ以下が好ましい。複素弾性率Ｅｃが１６ＭＰａ以下のチェーファー８を有するタイヤ２では、サイド部の剛性が適切に調整されうる。このタイヤ２は乗り心地に優れる。

本発明では、タイヤ２及びタイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構造を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１１Ｒ２２．５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。このタイヤのサイドウォールは、法線Ｌｃの半径方向内側まで延びている。このことが表の「ＳＷ内側端位置」の欄に、「Ｌｃ内側」として示されている。表には示されていないが、このタイヤでは、比（Ｈｃ／Ｈｐ）は、１．２とされた。比（Ｈｓ／Ｈｂ）は、０．６とされた。損失正接ＬＴｓは、０．０６であり、損失正接ＬＴｃは、０．１５であった。複素弾性率Ｅｓは、５ＭＰａであり、複素弾性率Ｅｃは１０ＭＰａであった。

［比較例１］
比較例１のタイヤは、サイドウォールがビードとチェーファーとの間にまで延びていない従来のタイヤである。このタイヤでは、チェーファーがビードとサイドウォールの間にまで延びている。このチェーファーのサイド面の輪郭は、内向きに凸な円弧Ｒを有していない。このタイヤのサイド面の輪郭は、軸方向外側に凸な従来の形状である。このタイヤでは、ビードの部分におけるチェーファー及びサイドウォールの形状以外は、実施例１のタイヤと同じである。

［比較例２］
比較例２のタイヤでは、サイドウォールが、ビードとチェーファーの間にまで延びている。このタイヤは、チェーファーが折返し部の端の半径方向外側まで延びていない従来のタイヤである。このチェーファーのサイド面の輪郭は、内向きに凸な円弧Ｒを有していない。このタイヤのサイド面の輪郭は、軸方向外側に凸な従来の形状である。このタイヤでは、ビードの部分におけるチェーファー及びサイドウォールの形状以外は、実施例１のタイヤと同じである。

［比較例３］
比較例３のタイヤは、チェーファーのサイド面の輪郭が内向きに凸な円弧Ｒを有していない従来のタイヤである。このタイヤのサイド面の輪郭は、軸方向外側に凸な従来の形状である。このタイヤは、サイド面が内向きに凸な円弧Ｒを有していないことの他は、実施例１のタイヤと同じである。

［実施例２］
サイドウォールが法線Ｌｃの半径方向内側まで延びていないことの他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。サイドウォールが法線Ｌｃの半径方向内側まで延びていないことは、表の「ＳＷ内側端位置」の欄に、「Ｌｃ外側」として示されている。このタイヤでは、比（Ｈｓ／Ｈｂ）は、３．０であった。

［実施例３−６］
曲率半径Ｒを表２に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例３−６のタイヤを得た。

［実施例７−９］
比（ＷＡｃ／ＷＡ）を表３に示される値にした他は実施例１と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。

［比較例４及び実施例１０−１１］
チェーファーの半径方向外側端の位置を変更して、長さＬを表３に示される値にした他は実施例１と同様にして、比較例４及び実施例１０−１１のタイヤを得た。比較例４のタイヤでは、半径方向において、チェーファーの外側端は、折返し部の端よりも内側に位置している。このため、比（ＷＡｃ／ＷＡ）及びＷＡｃの値は０となっている。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：２２．５×７．５０
内圧：７５０ｋＰａ
荷重：２４．５２ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さい。数値が小さいほど好ましい。

［耐ＰＴＬ］
試作タイヤを正規リム（２２．５×８．２５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１０００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７６．５３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを２０ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を走行させた。ＰＴＬが生ずるまでの時間を測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐候性］
ＪＩＳ−Ｋ ６２５９に規定された「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−耐オゾン性の求め方」に準拠して、試作タイヤの耐オゾン性に関する評価を行った。試作タイヤを正規リム（２２．５×８．２５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を８００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、２２．７２ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤのビードの部分に、温度が４０℃、オゾン濃度が５０ｐｐｈｍの気体を連続噴射しながら、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を６００時間走行させた。走行後、このタイヤのビードの部分にカーボンブラックを塗布し、クラックの数と深さとを観察した。この結果から求めた耐候性が比較例１を１００とた指数として下記表１から３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

表１−３に示されるように、本発明に係るタイヤでは、良好な耐久性が維持されたままで、転がり抵抗が削減されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１４ａ・・・第一層
１４ｂ・・・第二層
１４ｃ・・・第三層
１４ｄ・・・第四層
１６・・・フィラー
１８・・・インナーライナー
２０・・・インサート
２２・・・クッション層
２４・・・トレッド面
２６・・・溝
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・第一エイペックス
３６・・・第二エイペックス
３８・・・折返し部の端
４０・・・カーカスプライ
４２・・・主部
４４・・・折返し部
４６・・・チェーファーの外側端
４８・・・底面
５０・・・サイド面

Claims (11)

1. 一対のサイドウォール、一対のビード、一対のチェーファー及びカーカスを備えており、
   それぞれのチェーファーが、上記ビードの軸方向外側から半径方向内側まで延びており、
   それぞれのサイドウォールが、上記ビードと上記チェーファーとの間まで延びており、
   上記カーカスがカーカスプライを備えており、
   上記カーカスプライが、一方のビードから他方のビードまで延びる主部と、上記ビードの軸方向外側にて半径方向に延びる折返し部とを備えており、
   半径方向において、上記チェーファーが上記折返し部の端の外側まで延びており、
   上記チェーファーの外面のうち、リムのフランジと接触する部分がサイド面とされたとき、このサイド面の輪郭が、上記ビードの部分のヒールから延びる内向きに凸な円弧Ｃを備えており、
   上記サイドウォールの複素弾性率Ｅｓが上記チェーファーの複素弾性率Ｅｃより低く、
   上記サイドウォールの損失正接ＬＴｓが上記チェーファーの損失正接ＬＴｃより低い空気入りタイヤ。
2. 上記円弧Ｃの中点Ｐｏから引いたこの円弧Ｃの法線がＬｃとされたとき、半径方向において、上記サイドウォールが、法線Ｌｃの内側まで延びている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記円弧Ｃの曲率半径Ｒが２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記折返し部の端における、上記チェーファーの厚みＷＡｃの上記チェーファーと上記サイドウォールとを合わせた厚みＷＡに対する比（ＷＡｃ／ＷＡ）が、０．３以上０．６以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記折返し部の端における上記チェーファーの厚みＷＡｃが２ｍｍ以上６ｍｍ以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記円弧Ｃの半径方向内側端から上記チェーファーの半径方向外側端までの長さＬが３５ｍｍ以上５５ｍｍ以下である請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記円弧Ｃの部分における上記チェーファーの厚みの最小値Ｙが、２．０ｍｍ以上である請求項１から６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 上記円弧Ｃの半径方向外側端における上記チェーファーと上記サイドウォールとを合わせた厚みＷＢの、上記円弧Ｃの中点Ｐｏにおける上記チェーファーと上記サイドウォールとを合わせた厚みＷＣに対する比（ＷＢ／ＷＣ）が、１．３以上３．０以下である請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 上記複素弾性率Ｅｓが２．０ＭＰａ以上８．０ＭＰａ以下であり、上記複素弾性率Ｅｃが６．０ＭＰａ以上１６ＭＰａ以下である請求項１から８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 上記損失正接ＬＴｓが０．０３以上０．１以下であり、上記損失正接ＬＴｃが０．１２以上０．１８以下である請求項１から９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. そのシート面が軸方向となす角度が１５°であるリム用である請求項１から１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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