JP2017114305A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 モータジェネレータとエンジンを有するハイブリッド車両用駆動装置において、エンジンが出力軸に回転連結される際に、ハイブリッド車両用駆動装置の変速を行うギヤ等の部材に過大な力が作用しないハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】 ハイブリッド車両用駆動装置１は、第一入力軸１１１の回転速度が接続部材１１５の回転速度に達した場合に、これらを接続するワンウエイクラッチ１６１と、第一接続機構１９１によって第一入力軸１１１と接続部材１１５とを接続させた後に、第一モータジェネレータ１１によってエンジン２を始動させるエンジン始動部１８ａと、接続部材１１５の回転速度が第一ドライブギヤ１３１の回転速度に同期された後に、第一接続機構１９１によって接続部材１１５と第一ドライブギヤ１３１とを接続する接続部１８ｆと、を有する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来から特許文献１に示されるように、２つのモータジェネレータとエンジンを備えたハイブリッド車両用駆動装置が提案されている。このハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンと出力軸とを断接するための第一クラッチと、第一モータジェネレータと出力軸とを断接する第二クラッチとを有している。

特開２０１２−１７６７３０号公報

特許文献１に示されるハイブリッド車両用駆動装置では、エンジンが出力するエンジントルクを出力軸に伝達させる際に、切断状態にある第一クラッチを接続させることによって、エンジンを出力軸に回転連結させる。この際に、第一クラッチが接続する部材同士に回転速度差があるので、エンジンの慣性力が、第一クラッチを介して、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに入力され、このギヤに過大な力が作用し、ギヤに悪影響を与える。

本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、モータジェネレータとエンジンを有するハイブリッド車両用駆動装置において、エンジンが出力軸に回転連結される際に、ハイブリッド車両用駆動装置を構成するギヤに過大な力が作用しないハイブリッド車両用駆動装置を提供する。

上記の課題を解決するため、請求項１に係るハイブリッド車両用駆動装置の発明は、第一モータジェネレータと、第二モータジェネレータと、エンジンが回転連結された入力軸と、駆動輪及び前記第二モータジェネレータが回転連結された出力軸と、前記出力軸に回転連結された回転部材と、前記第一モータジェネレータが接続された接続部材と、前記回転部材及び前記入力軸のいずれか一方と前記接続部材とを断接する接続機構と、前記入力軸の回転速度が前記接続部材の回転速度よりも遅い場合に、前記入力軸と前記接続部材とを切断し、前記入力軸の回転速度が前記接続部材の回転速度に達した場合に、前記入力軸と前記接続部材とを接続するワンウエイクラッチと、前記駆動輪が前記第二モータジェネレータの駆動力のみで駆動されるモードから、前記駆動輪が前記エンジンの駆動力で駆動されるモードに変更されるモード変更時に、前記接続機構によって前記入力軸と前記接続部材とを接続させた後に、前記第一モータジェネレータによって前記エンジンを回転させて、前記エンジンを始動させるエンジン始動制御を実行するエンジン始動部と、前記エンジン始動部によって前記エンジンが始動された後に、前記エンジンによって前記接続部材の回転速度を前記回転部材の回転速度に同期させる同期制御を実行する同期制御部と、前記同期制御部によって前記接続部材の回転速度が前記回転部材の回転速度に同期された後に、前記接続機構によって前記接続部材と前記回転部材とを接続する接続部と、を有する。

このように、エンジンによって接続部材の回転速度が回転部材の回転速度に同期された後に、接続機構によって接続部材と回転部材とが接続される。これにより、接続部材と回転部材との間に差回転が無い状態で、つまり、エンジンと回転部材との間に差回転が無い状態で、接続部材と回転部材とが接続され、エンジンが回転部材に接続されて、エンジンが出力軸に回転連結される。このため、エンジンの慣性力が接続機構や回転部材に入力されない。この結果、エンジンが出力軸に回転連結される際に、ハイブリッド車両用駆動装置を構成する接続機構や回転部材よりも駆動輪側の部材に過大な力が作用することなく、ハイブリッド車両用駆動装置の変速を行うギヤ等の部材に過大な力が作用しない。

ハイブリッド車両用駆動装置が搭載された車両の説明図である。 ハイブリッド車両用駆動装置の係合表である。 エンジン始動接続制御実行中における、第一モータトルクＴｍｇ１、第二モータトルクＴｍｇ２、エンジントルクＴｅ、第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１、第一モータ回転速度Ｎｍｇ１、エンジン回転速度Ｎｅ、及び第一接続機構のシフトポジションとの関係を表したタイムチャートである。 エンジン始動接続制御のフローチャートである。 水温とエンジン始動トルクＴｓｅとの関係を表したエンジン始動トルクマップの説明図である。

（車両の説明）
図１に基づき、本発明の実施形態によるハイブリッド車両用駆動装置１が搭載された車両Ｖについて説明する。図１に示すように、車両Ｖは、ハイブリッド車両用駆動装置１、デファレンシャル１９、ドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒ、及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒ、アクセルペダル５１、及びアクセルセンサ５２を有している。ハイブリッド車両用駆動装置１は、エンジン２、フライホイール３、自動変速機４、第一モータジェネレータ１１、第二モータジェネレータ１２、インバータ装置１６、バッテリ１７、制御部１８、エンジン回転速度センサ１７１、第一モータ回転速度センサ１７２、出力軸回転速度センサ１７３、及び水温センサ１７５を有している。

エンジン２は、ガソリンや軽油等の炭化水素系燃料を使用し、エンジントルクＴｅを、その駆動軸２ａに出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等である。エンジン回転速度センサ１７１は、駆動軸２ａの回転速度、つまり、エンジン２の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）を検出し、その検出結果を制御部１８に出力する。水温センサ１７５は、エンジン２内を流通してエンジン２を冷却する冷却水の水温を検出し、その検出結果を制御部１８に出力する。

フライホイール３は、駆動軸２ａに連結されている。フライホイール３には、入力されたエンジントルクＴｅの変動を吸収するダンパー３ａが設けられている。自動変速機４の構成については、後で詳細に説明する。

モータジェネレータ１１、１２は、ロータ１１ａ、１２ａとステータ１１ｂ、１２ｂとから構成されている。ロータ１１ａ、１２ａは、ステータ１１ｂ、１２ｂの内周側に回転可能に設けられている。第一モータ回転速度センサ１７２は、第一モータジェネレータ１１の回転速度（第一モータ回転速度Ｎｍｇ１）を検出し、その検出結果を制御部１８に出力する。バッテリ１７は、電力を蓄電する二次電池であり、インバータ装置１６を介して、モータジェネレータ１１、１２のステータ１１ｂ、１２ｂに電力を供給する。

インバータ装置１６は、制御部１８からの指令に基づいて、バッテリ１７から供給された電力の電圧を昇圧して、この電力をモータジェネレータ１１、１２のステータ１１ｂ、１２ｂに供給し、モータジェネレータ１１、１２を駆動する。また、インバータ装置１６は、制御部１８からの指令に基づいて、モータジェネレータ１１、１２において発電された電力の電圧を降圧して、この電力によってバッテリ１７に充電する。ブレーキペダル（不図示）が踏まれた場合には、制御部１８は、インバータ装置１６に指令を出力して、第一モータジェネレータ１１及び第二モータジェネレータ１２の少なくとも一方において発電をさせて、回生制動力を発生させる。

デファレンシャル１９は、自動変速機４から出力されたトルクを、左右のドライブシャフト２０Ｌ、２０Ｒを介して、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達するとともに、左右の駆動輪２１Ｌ、２１Ｒの回転速度差を吸収する。

アクセルペダル５１は、車両Ｖの運転席に揺動可能に設けられている。アクセルセンサ５２は、アクセルペダル５１の操作量であるアクセルストロークＳｔａを検出し、その検出結果を制御部１８に出力する。

（自動変速機）
以下に、自動変速機４について説明する。自動変速機４は、第一入力軸１１１、第二入力軸１１２、接続部材１１５、第一出力軸１２１、第二出力軸１２２、第一ドライブギヤ１３１、第二ドライブギヤ１３２、第一ドリブンギヤ１４１、第二ドリブンギヤ１４２、オーバードライブドリブンギヤ１４９、第一出力ギヤ１５１、第二出力ギヤ１５２、ワンウエイクラッチ１６１、第一接続機構１９１、第二接続機構１９２、及び第三接続機構１９３を有している。

第一入力軸１１１は、駆動軸２ａと同軸に、駆動軸２ａと直列に設けられている。第一入力軸１１１は、フライホイール３を介してエンジン２の駆動軸２ａに回転連結されている。接続部材１１５は、円筒形状であり、第一入力軸１１１の外周側に、第一入力軸１１１と同軸に設けられている。第二入力軸１１２は、第一入力軸１１１と同軸に、第一入力軸１１１と直列に設けられている。第一出力軸１２１及び第二出力軸１２２は、第一入力軸１１１及び第二入力軸１１２と径方向に並列に設けられている。出力軸回転速度センサ１７３は、第二出力軸１２２の回転速度（出力軸回転速度Ｎ０）を検出し、その検出結果を制御部１８に出力する。なお、出力軸回転速度センサ１７３は、第一出力軸１２１の回転速度を検出しても差し支え無い。

第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａは、接続部材１１５に連結されている。第一入力軸１１１と接続部材１１５との間には、ワンウエイクラッチ１６１が設けられている。第一入力軸１１１の回転速度、つまり、エンジン２の回転速度が、接続部材１１５の回転速度、つまり、ロータ１１ａの回転速度に達した場合に、ワンウエイクラッチ１６１はロック状態となり、第一入力軸１１１と接続部材１１５とが接続され、エンジン２の駆動軸２ａが第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａに回転連結される。一方で、第一入力軸１１１の回転速度が接続部材１１５の回転速度よりも遅い場合には、ワンウエイクラッチ１６１はフリー状態となり、第一入力軸１１１と接続部材１１５とが切断される。第一ドライブギヤ１３１（回転部材）は、接続部材１１５の軸線回りに遊転可能（回転可能）に設けられている。

第二ドライブギヤ１３２及び第二モータジェネレータ１２のロータ１２ａは、第二入力軸１１２に固定されている。第一出力ギヤ１５１は、第一出力軸１２１に固定され、デファレンシャル１９のリングギヤ１９ａと噛み合っている。このような構成によって、第一出力軸１２１は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結されている。第一ドリブンギヤ１４１は、第一出力軸１２１に遊転可能に設けられ、第二ドライブギヤ１３２と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に接続されると、第二モータジェネレータ１２が第一出力軸１２１に回転連結される。

オーバードライブドリブンギヤ１４９は、第二出力軸１２２に固定され、第一ドライブギヤ１３１と噛み合っている。このような構成によって、第一ドライブギヤ１３１（回転部材）は、第二出力軸１２２に回転連結されている。

第二出力ギヤ１５２は、第二出力軸１２２に固定され、デファレンシャル１９のリングギヤ１９ａと噛み合っている。このような構成によって、第二出力軸１２２は、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結されている。第二出力ギヤ１５２のギヤ径（ピッチ円直径、基準円直径）は、第一出力ギヤ１５１のギヤ径よりも大きくなっている。

第二ドリブンギヤ１４２は、第二出力軸１２２に遊転可能に設けられ、第二ドライブギヤ１３２と噛み合っている。このような構成によって、後述するように、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に接続されると、第二モータジェネレータ１２が第二出力軸１２２に回転連結される。第二ドリブンギヤ１４２のギヤ径は、第一ドリブンギヤ１４１のギヤ径よりも小さくなっている。

第一接続機構１９１は、第一ドライブギヤ１３１を接続部材１１５に接続する第一シフトポジションＳＰ１、第一入力軸１１１を接続部材１１５に接続する第二シフトポジションＳＰ２、第一ドライブギヤ１３１及び第一入力軸１１１のいずれも接続部材１１５に接続しない第一ニュートラルＮ１のいずれかに切り換えるドグクラッチである。言い換えると、第一接続機構１９１は、第一ドライブギヤ１３１又は第一入力軸１１１のいずれか一方と接続部材１１５とを断接する。第一接続機構１９１は、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第二係合部材１９１ｃ、第一スリーブ１９１ｄ、及び第一アクチュエータ１９１ｅから構成されている。

第一ハブ１９１ａは、接続部材１１５に固定されている。第一係合部材１９１ｂは、第一ドライブギヤ１３１に固定され、第一ハブ１９１ａに隣接して設けられている。第二係合部材１９１ｃは、第一入力軸１１１に固定され、第一ハブ１９１ａに隣接して設けられている。第一スリーブ１９１ｄは、第一ハブ１９１ａとスプライン嵌合していて、第一係合部材１９１ｂ及び第二係合部材１９１ｃのいずれかと選択的に係合し、第一係合部材１９１ｂ及び第二係合部材１９１ｃの両方と係合しない。

第一アクチュエータ１９１ｅは、制御部１８の指令に基づいて、第一スリーブ１９１ｄを、第一ニュートラルＮ１、第一シフトポジションＳＰ１、及び第二シフトポジションＳＰ２のいずれに移動させる。第一スリーブ１９１ｄが第一ニュートラルＮ１に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは、第一係合部材１９１ｂ及び第二係合部材１９１ｃのいずれにも係合しておらず、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａ（接続部材１１５）及び第一入力軸１１１は、第一ドライブギヤ１３１から切断されている。第一スリーブ１９１ｄが第一シフトポジションＳＰ１に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは第一係合部材１９１ｂに係合し、第一ドライブギヤ１３１は接続部材１１５に接続され、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが第一ドライブギヤ１３１に接続される。第一スリーブ１９１ｄが第二シフトポジションＳＰ２に位置している状態では、第一ハブ１９１ａは第二係合部材１９１ｃに係合し、第一入力軸１１１は接続部材１１５に接続される。

第二接続機構１９２は、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に接続された第三シフトポジションＳＰ３と、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１から切断された第二ニュートラルＮ２のいずれかに切り換えるドグクラッチである。言い換えると、第二接続機構１９２は、第一ドリブンギヤ１４１と第一出力軸１２１を断接する。

第二接続機構１９２は、第二ハブ１９２ａ、第三係合部材１９２ｂ、第二スリーブ１９２ｄ、及び第二アクチュエータ１９２ｅから構成されている。第二ハブ１９２ａは、第一出力軸１２１に固定されている。第三係合部材１９２ｂは、第一ドリブンギヤ１４１に固定されている。第二ハブ１９２ａ、第三係合部材１９２ｂ、第二スリーブ１９２ｄ、及び第二アクチュエータ１９２ｅの構造及び機能は、それぞれ、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第一スリーブ１９１ｄ、及び第一アクチュエータ１９１ｅの構造及び機能と同様である。

第三接続機構１９３は、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に接続された第四シフトポジションＳＰ４と、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２から切断された第三ニュートラルＮ３のいずれかに切り換えるドグクラッチである。言い換えると、第三接続機構１９３は、第二ドリブンギヤ１４２と第二出力軸１２２とを断接する。

第三接続機構１９３は、第三ハブ１９３ａ、第四係合部材１９４ｂ、第三スリーブ１９３ｄ、及び第三アクチュエータ１９３ｅから構成されている。第三ハブ１９３ａは、第二出力軸１２２に固定されている。第四係合部材１９３ｂは、第二ドリブンギヤ１４２に固定されている。第三ハブ１９３ａ、第四係合部材１９３ｂ、第三スリーブ１９３ｄ、及び第三アクチュエータ１９３ｅの構造及び機能は、それぞれ、第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ、第一スリーブ１９１ｄ、及び第一アクチュエータ１９１ｅの構造及び機能と同様である。

（制御部）
制御部１８は、アクセルセンサ５２によって検出されたアクセルストロークＳｔａに基づいて、運転者の要求トルクＴｒｄを演算する。制御部１８は、出力軸回転速度センサ１７３によって検出された第一出力軸１２１の回転速度に基づいて、車両Ｖの車速を演算する。制御部１８は、要求トルクＴｒｄや車両Ｖの車速等に基づいて、以下に示すハイブリッド車両用駆動装置１の示すモードを適宜変更し、ハイブリッド車両用駆動装置１から駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに出力されるトルクが、要求トルクＴｒｄとなるように、エンジン２及びインバータ装置１６を制御する。

制御部１８は、出力軸回転速度センサ１７３によって検出された第一出力軸１２１の回転速度に基づいて、第一ドライブギヤ１３１の回転速度（第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１）を演算する。
制御部１８は、エンジン始動部１８ａ、エンジン始動トルク演算部１８ｂ、切断部１８ｃ、同期制御部１８ｄ、イナーシャトルク低減部１８ｅ、及び接続部１８ｆを有している。エンジン始動部１８ａ、エンジン始動トルク演算部１８ｂ、切断部１８ｃ、同期制御部１８ｄ、イナーシャトルク低減部１８ｅ、及び接続部１８ｆが実行する処理については後述する。

（ハイブリッド車両用駆動装置のモード）
次に、図２に示す係合表を用いて、ハイブリッド車両用駆動装置１のモードについて説明する。
［ＥＶ−Ｌモード］
ＥＶ−Ｌモードは、第二モータジェネレータ１２の駆動力のみで車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、ハイブリッド車両用駆動装置１においてＥＶ−Ｌモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ−Ｌモードの欄となるように接続機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ−Ｌモードが形成されると、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に接続されて、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍｇ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。

［ＥＶ−Ｈモード］
ＥＶ−Ｈモードは、第二モータジェネレータ１２の駆動力のみで車両Ｖが走行するモードである。ＥＶ−Ｈモードでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、ＥＶ−Ｌモードの前記減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ−Ｈモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ−Ｈモードの欄となるように接続機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ−Ｈモードが形成されると、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に接続されて、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍｇ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。

［ＥＶ−ＯＤモード］
ＥＶ−ＯＤモードは、第一モータジェネレータ１１の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。ＥＶ−ＯＤモードでは、第一モータジェネレータ１１と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、ＥＶ−Ｈモードにおける第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比よりも小さい。制御部１８は、自動変速機４においてＥＶ−ＯＤモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のＥＶ−ＯＤモードの欄となるように接続機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてＥＶ−ＯＤモードが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が接続部材１１５に接続され、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。すると、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍｇ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。なお、ＥＶ−ＬモードとＥＶ−Ｈモードとの間で変速する間に、ＥＶ−ＯＤモードを形成して、第一モータジェネレータ１１から第一モータトルクＴｍｇ１を駆動輪２１Ｌ、２１Ｒを出力することにより、車両Ｖの減速を防止する。

［エンジン走行モード］
エンジン走行モードは、エンジン２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８は、自動変速機４においてエンジン走行モードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のエンジン走行モードの欄となるように接続機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてエンジン走行モードが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が接続部材１１５に接続される。そして、エンジン２がエンジントルクＴｅを出力すると、ワンウエイクラッチ１６１がロック状態となり、第一入力軸１１１と接続部材１１５とが接続され、エンジントルクＴｅが第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。この場合には、エンジン２の駆動力で第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１が発電して車両Ｖの補機類に電力を供給する。また、要求される駆動力が大きい場合には、エンジン走行モードにおいて、車両Ｖは、エンジン２と第一モータジェネレータ１１の両方の駆動力で走行する。

［シリーズＬモード］
シリーズＬモードは、エンジン２で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１が発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８（シリーズ形成部）は、自動変速機４においてシリーズＬモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のシリーズＬモードの欄となるように接続機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてシリーズＬモードが形成されると、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に接続され、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２によって第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１において発電される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍｇ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。

［シリーズＨモード］
シリーズＨモードは、エンジン２の駆動力で第一モータジェネレータ１１を駆動して、第一モータジェネレータ１１が発電し、第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。シリーズＨモードでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、シリーズＬモードの前記減速比よりも小さい。制御部１８（シリーズ形成部）は、自動変速機４においてシリーズＨモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のシリーズＨモードの欄となるように接続機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてシリーズＨモードが形成されると、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に接続され、第二モータジェネレータ１２が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２によって第一モータジェネレータ１１が駆動されて、第一モータジェネレータ１１において発電される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍｇ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。

［パラレルＬモード］
パラレルＬモードは、エンジン２及び第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。制御部１８（パラレル形成部）は、自動変速機４においてパラレルＬモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＬモードの欄となるように接続機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＬモードが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が接続部材１１５に接続され、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。また、第一ドリブンギヤ１４１が第一出力軸１２１に接続される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、第一モータジェネレータ１１及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用される。第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍｇ２が、第一出力軸１２１を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、場合によっては、第一モータジェネレータ１１は電動機として作動し、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍｇ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。

［パラレルＨモード］
パラレルＨモードは、エンジン２及び第二モータジェネレータ１２の駆動力で車両Ｖが走行するモードである。パラレルＨモードでは、第二モータジェネレータ１２と駆動輪２１Ｌ、２１Ｒとの間の減速比は、パラレルLモードの前記減速比よりも小さい。制御部１８（パラレル形成部）は、自動変速機４においてパラレルＨモードを形成する場合には、シフトポジションが図２の係合表のパラレルＨモードの欄となるように接続機構１９１〜１９３に指令を出力する。自動変速機４においてパラレルＨモードが形成されると、第一ドライブギヤ１３１が接続部材１１５に接続され、第一モータジェネレータ１１が駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに回転連結される。また、第二ドリブンギヤ１４２が第二出力軸１２２に接続される。エンジン２が駆動して、第一入力軸１１１が回転するので、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２から出力されたエンジントルクＴｅは、第一モータジェネレータ１１及び駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。第一モータジェネレータ１１において発電された電力は、第二モータジェネレータ１２の駆動に使用され、第二モータジェネレータ１２から出力された第二モータトルクＴｍｇ２が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。また、場合によっては、第一モータジェネレータ１１は電動機として作動し、第一モータジェネレータ１１から出力された第一モータトルクＴｍｇ１が、第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。

（エンジン接続制御の概要）
以下に、図３に示すタイムチャートを用いて、「エンジン始動接続制御」の概要について説明する。「エンジン始動接続制御」は、第一モータジェネレータ１１によって停止しているエンジン２を始動させて、始動後のエンジン２を駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに接続する制御である。この「エンジン始動接続制御」が実行される状況としては、ハイブリッド車両用駆動装置１のモードが、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが第二モータジェネレータ１２の駆動力のみで駆動されるモードから、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒがエンジン２の駆動力で駆動されるモードへ変更されるモード変更時である。つまり、ＥＶ−Ｌモード及びＥＶ−Ｈモードのいずれかから、パラレルＬモード、パラレルＨモード、及びエンジン走行モードのいずれかに変更される場合である。

「エンジン始動接続制御」が開始されると、第一接続機構１９１によって第一入力軸１１１と接続部材１１５とが接続されて、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとエンジン２の駆動軸２ａとが接続される（図３のＴ１）。そして、第一モータジェネレータ１１によってエンジン２の駆動軸２ａが回転されて（図３のＴ１〜Ｔ２）、エンジン２が始動される（図３のＴ２）。

次に、エンジン２によって、接続部材１１５の回転速度である接続部材回転速度Ｎｃを、第一ドライブギヤ１３１（回転部材）の回転速度である第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１に同期させる同期制御が実行される（図３のＴ２〜Ｔ３）。
同期制御が実行されている間（図３のＴ２〜Ｔ３）には、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２によって第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａが回転される。このため、第一モータジェネレータ１１が駆動されていなければ、ロータ１１ａのイナーシャに起因するマイナスのトルクであるイナーシャトルクが接続部材１１５に付与されて、接続部材回転速度Ｎｃの上昇が阻害され、接続部材回転速度Ｎｃと第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１との同期が遅れる。そこで、第一モータジェネレータ１１を駆動して、接続部材１１５に付与されるイナーシャトルクを低減させるイナーシャトルク低減制御が実行される。
同期制御が実行されている間（図３のＴ２〜Ｔ３）に、第一接続機構１９１のシフトポジションが、第一ドライブギヤ１３１及び第一入力軸１１１のいずれも接続部材１１５に接続していない第一ニュートラルＮ１に切り換えられる。本実施形態では、エンジン２が始動した（図３のＴ２）直後に、第一接続機構１９１のシフトポジションが、第一ニュートラルＮ１に切り換えられる。

接続部材回転速度Ｎｃが第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１に同期すると（図３のＴ３）、第一接続機構１９１によって、接続部材１１５が第一ドライブギヤ１３１に接続されて、第一接続機構１９１のシフトポジションが第一シフトポジションＳＰ１に変更される。接続部材１１５が第一ドライブギヤ１３１に接続されると、エンジン２の駆動軸２ａが第一ドライブギヤ１３１に回転連結され、エンジン２の駆動軸２ａが第二出力軸１２２に回転連結される。すると、エンジントルクＴｅが第二出力軸１２２を介して、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。

ハイブリッド車両用駆動装置１のモードの変更が開始されてから、エンジン２の駆動軸２ａが第二出力軸１２２に回転連結されて、モードの変更が完了するまでの間（図３のＴ１〜Ｔ３）は、第二モータジェネレータ１２の駆動力によって、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが駆動される。このため、ハイブリッド車両用駆動装置１のモードの変更に伴い、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに駆動力が入力されないことによる車両Ｖの減速が防止される。

（エンジン接続制御）
以下に、図４に示すフローチャートを用いて、「エンジン始動接続制御」について説明する。
車両ＶのイグニッションがＯＮとされると、プログラムはステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１において、制御部１８は、エンジン２の第二出力軸１２２への回転連結が必要であると判断した場合には（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、プログラムをステップＳ１２に進める。一方で、制御部１８は、エンジン２の第二出力軸１２２への回転連結が必要でないと判断した場合には（ステップＳ１１：ＮＯ）、プログラムをステップＳ１１の処理を繰り返す。なお、制御部１８は、ＥＶ−Ｌモード及びＥＶ−Ｈモードのいずれかから、エンジン走行モード、パラレルＬモード、及びパラレルＨモードのいずれかにモードを変更する必要が有る判断した場合に、エンジン２の第二出力軸１２２への回転連結が必要であると判断する。

ステップＳ１２において、エンジン始動部１８ａは、第一接続機構１９１によって、接続部材１１５と第一入力軸１１１とを接続させて、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとエンジン２の駆動軸２ａとを接続させて、第一接続機構１９１を第二シフトポジションＳＰ２にする（図３のＴ１）。
ステップＳ２１において、エンジン始動トルク演算部１８ｂは、図５に示すエンジン始動トルクマップを参照して、水温センサ１７５によって検出されたエンジン２の冷却水の水温に基づいて、エンジン始動トルクＴｓｅを演算する。エンジン始動トルクマップは、水温とエンジン始動トルクＴｅｓとの関係を表したマップであり、水温が低くなるに従って、大きな値のエンジン始動トルクＴｓｅが設定されている。なお、エンジン２の冷却水の水温は、エンジン２のフリクショントルクに関する温度である。つまり、エンジン２の冷却水の温度が低くなるに従って、エンジン２のフリクショントルクが増大する。ステップＳ２１が終了すると、制御部１８はプログラムをステップＳ２２に進める。

ステップＳ２２において、エンジン始動部１８ａは、インバータ装置１６に指令を出力して、第一モータジェネレータ１１を駆動させて、モータジェネレータ１１でエンジン２を始動させるエンジン始動制御を実行する。具体的には、エンジン始動部１８ａは、第一モータジェネレータ１１が出力する第一モータトルクＴｍｇ１がステップＳ２１で演算されたエンジン始動トルクＴｓｅとなるような電力を第一モータジェネレータ１１に供給する旨の指令をインバータ装置１６に出力して、第一モータジェネレータ１１を制御する。そして、エンジン始動部１８ａは、エンジン２の燃料供給装置（不図示）や点火装置等（不図示）に指令を出力して、エンジン２を始動させる。ステップＳ２２が終了すると、エンジン始動部１８ａは、プログラムをステップＳ２３に進める。

ステップＳ２３において、制御部１８は、エンジン回転速度センサ１７１によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅがエンジン始動完了回転速度（例えば１０００ｒ．ｐ．ｍ．）よりも速い場合に、エンジン２の始動が完了したと判断して（図３のＴ２）、プログラムをステップＳ３１に進める。一方で、制御部１８は、エンジン回転速度センサ１７１によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅがエンジン始動完了回転速度よりも遅い場合に、エンジン２の始動が完了していないと判断して、プログラムをステップＳ２２に戻す。エンジン始動完了回転速度は、エンジン２の始動が完了しているか否かを判断するための回転速度である。エンジン回転速度Ｎｅがエンジン始動完了回転速度よりも速い場合には、エンジン２の始動が完了し、エンジン回転速度Ｎｅがエンジン始動完了回転速度よりも遅い場合には、エンジン２の始動が完了していない。

ステップＳ３１において、切断部１８ｃは、第一接続機構１９１によって、接続部材１１５と第一入力軸１１１とを切断させて、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａとエンジン２の駆動軸２ａとを切断させて、第一接続機構１９１を第一ニュートラルＮ１にする（図３のＴ２）。

ステップＳ３２において、同期制御部１８ｄは、エンジン回転速度センサ１７１によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅ及び出力軸回転速度センサ１７３によって検出された第一出力軸１２１の回転速度に基づいて、接続部材回転速度Ｎｃが第一ドライブギヤ１３１の回転速度（以下、第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１と略す）に同期するように、エンジン２を制御する同期制御を実行する（図３のＴ２〜Ｔ３）。なお、同期制御部１８ｄは、出力軸回転速度センサ１７３によって検出された第一出力軸１２１の回転速度に基づいて、第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１を演算する。エンジン２を駆動させ、エンジン回転速度Ｎｅが接続部材回転速度Ｎｃに達すると、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン回転速度Ｎｅと接続部材回転速度Ｎｃとが同一となる。このため、同期制御部１８ｄは、エンジン回転速度センサ１７１によって検出されたエンジン回転速度Ｎｅを接続部材回転速度Ｎｃとして認識する。なお、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａは、接続部材１１５に連結され、第一モータ回転速度Ｎｍｇ１と接続部材回転速度Ｎｃとは同一となる。このため、制御部１８は、第一モータ回転速度センサ１７２によって検出された第一モータ回転速度Ｎｍｇ１を接続部材回転速度Ｎｃとして認識することにしても差し支え無い。ステップＳ３２が終了すると、制御部１８は、プログラムをステップＳ３３に進める。

ステップＳ３３において、イナーシャトルク低減部１８ｅは、第一モータ回転速度センサ１７２によって検出された第一モータ回転速度Ｎｍｇ１に基づいて、インバータ装置１６に指令を出力することにより、第一モータジェネレータ１１を駆動して、イナーシャトルク低減制御を実行する。イナーシャトルク低減制御は、接続部材１１５に付与されるマイナストルクであるロータ１１ａのイナーシャに起因するイナーシャトルクを低減させる制御である。本実施形態では、イナーシャトルク低減部１８ｅは、接続部材１１５に付与されるイナーシャトルクを０にする。具体的には、イナーシャトルク低減部１８ｅは、第一モータ回転速度センサ１７２によって検出された第一モータ回転速度Ｎｍｇ１を時間微分することにより、第一モータ回転速度Ｎｍｇ１の単位時間当たりの変化率である第一モータ回転加速度Ａｍｇ１を演算する。次に、イナーシャトルク低減部１８ｅは、予め認識している第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａのイナーシャに第一モータ回転加速度Ａｍｇ１を乗算することにより、上記イナーシャトルクを演算する。次に、イナーシャトルク低減部１８ｅは、第一モータジェネレータ１１が出力するトルクが、上記演算したイナーシャトルクとるように、インバータ装置１６に指令を出力する。なお、イナーシャトルク低減部１８ｅは、第一モータジェネレータ１１が出力するトルクが、上記演算したイナーシャトルクよりも小さいトルクとなるように、インバータ装置１６に指令を出力して、接続部材１１５に付与されるイナーシャトルクを低減することにしても差し支え無い。このステップＳ３３のイナーシャトルク低減制御によって、接続部材１１５に付与されるイナーシャトルクが低減されるので、イナーシャトルク低減制御が実行されない場合と比較して、接続部材回転速度Ｎｃと第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１との同期に必要な時間がより短くなる。ステップＳ３３が終了すると、制御部１８は、プログラムをステップＳ３４に進める。

ステップＳ３４において、接続部１８ｆは、エンジン回転速度センサ１７１及び出力軸回転速度センサ１７３の検出結果に基づいて、接続部材回転速度Ｎｃ（エンジン回転速度Ｎｅ）が第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１に同期したと判断した場合には（ステップＳ３４：ＹＥＳ、図３のＴ３）、プログラムをステップＳ３５に進める。一方で、接続部１８ｆは、接続部材回転速度Ｎｃに同期していないと判断した場合には（ステップＳ３４：ＮＯ）、プログラムをステップＳ３２に戻す。

ステップＳ３５において、接続部１８ｆは、第一接続機構１９１によって、接続部材１１５と第一ドライブギヤ１３１とを接続させて、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａと第一ドライブギヤ１３１とを接続させて、第一接続機構１９１を第一シフトポジションＳＰ１にする（図３のＴ３）。そして、イナーシャトルク低減部１８ｅは、インバータ装置１６に指令を出力して、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａのイナーシャを低減させる制御を停止させる。ステップＳ３５が終了すると、制御部１８はプログラムをステップＳ１１に戻す。

（本実施形態の効果）
以上の説明から明らかなように、エンジン２によって接続部材回転速度Ｎｃが第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１（回転部材の回転速度）に同期された（図４のステップＳ３４：ＹＥＳ、図３のＴ３）後に、第一接続機構１９１によって接続部材１１５と第一ドライブギヤ１３１（回転部材）とが接続される。これにより、接続部材１１５と第一ドライブギヤ１３１（回転部材）との間に差回転が無い状態で、つまり、エンジン２の駆動軸２ａと第一ドライブギヤ１３１（回転部材）との間に差回転が無い状態で、接続部材１１５と第一ドライブギヤ１３１とが接続される。このため、エンジン２の慣性力が第一接続機構１９１や第一ドライブギヤ１３１に入力されない。この結果、エンジン２の駆動軸２ａが第二出力軸１２２に回転連結される際に、第一接続機構１９１を構成する第一ハブ１９１ａ、第一係合部材１９１ｂ及び第一スリーブ１９１ｄや、第一ドライブギヤ１３１（回転部材）よりも駆動輪２１Ｌ、２１Ｒ側の部材に過大な力が作用することなく、ハイブリッド車両用駆動装置１の変速を行うギヤ等の部材に過大な力が作用しない。

図４のステップＳ３１において、エンジン始動部１８ａによってエンジン２が始動された（図３のＴ２）後において、第一接続機構１９１によって接続部材１１５と第一ドライブギヤ１３１（回転部材）とが接続される（図３のＴ３）前に、切断部１８ｃは、第一接続機構１９１によって第一入力軸１１１（入力軸）と接続部材１１５とを切断させて、第一接続機構１９１を第一ニュートラルＮ１にする。これにより、ステップＳ３５において、第一接続機構１９１によって接続部材１１５が第一ドライブギヤ１３１（回転部材）に接続される際に、接続部材１１５と第一ドライブギヤ１３１（回転部材）とが接続されている場合と比較して、第一スリーブ１９１ｄの移動距離が短くなり、より短い時間で接続部材１１５が第一ドライブギヤ１３１に接続される。このため、「エンジン始動接続制御」において、より短い時間でエンジン２を第二出力軸１２２に回転連結させることができ、より短い時間でエンジン２による駆動力を第二出力軸１２２に伝達させることができる。

図４のステップＳ３３において、イナーシャトルク低減部１８ｅは、同期制御が実行されている際に（図３のＴ２〜Ｔ３）、第一モータジェネレータ１１を駆動させて、第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａから接続部材１１５に付与されるイナーシャトルクを低減させるイナーシャトルク低減制御を実行する。これにより、接続部材１１５に付与されるイナーシャトルクが低減されるので、イナーシャトルク低減制御が実行されない場合と比較して、接続部材回転速度Ｎｃと第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１との同期に必要な時間がより短くなる。このため、イナーシャトルク低減制御が実行されない場合と比較して、「エンジン始動接続制御」において、より短い時間でエンジン２を第二出力軸１２２に回転連結させることができ、より短い時間でエンジン２による駆動力を第二出力軸１２２に伝達させることができる。

図４のステップＳ２１において、エンジン始動トルク演算部１８ｂは、水温センサ１７５（エンジン関連温度検出部）によって検出されたエンジン２のフリクションに関する温度であるエンジン２の冷却水の水温に基づいて、エンジン始動制御の実行時において第一モータジェネレータ１１が出力するトルクであるエンジン始動トルクＴｓｅを演算する。そして、ステップＳ２２において、エンジン始動部１８ａは、第一モータジェネレータ１１が出力する第一モータトルクＴｍｇ１がエンジン始動トルクＴｓｅとなるように、第一モータジェネレータ１１を制御する。これにより、エンジン２の始動時に、エンジン２の駆動軸２ａに、エンジン２の始動に必要なエンジン始動トルクＴｓｅが過不足無く入力されて、確実にエンジン２が回転して、確実にエンジン２が始動される。つまり、エンジン２の冷却水の水温が低く、エンジン２のフリクショントルクが大きい場合に、エンジン２の始動に必要なトルクに対して、エンジン２に入力されるトルクが不足し、エンジン２の回転が不十分なことに起因して、エンジン２が始動できなくなることが防止される。また、エンジン２の始動に必要以上のエンジン始動トルクＴｓｅが、エンジン２の駆動軸２ａに無駄に入力されることが抑制され、エンジン２の始動のために、第一モータジェネレータ１１で無駄に電力が消費されることが抑制される。

ハイブリッド車両用駆動装置１のパラレルＬモード、パラレルＨモード、及びエンジン走行モードへの変更が開始されてから、エンジン２の駆動軸２ａが第二出力軸１２２に回転連結されて、モードの変更が完了するまでの間（図３のＴ１〜Ｔ３）は、第二モータジェネレータ１２の駆動力によって、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒが駆動される。このため、ハイブリッド車両用駆動装置１のモードの変更に伴い、駆動輪２１Ｌ、２１Ｒに駆動力が入力されないことによる車両Ｖの減速が防止される。この結果、車両Ｖの減速が抑制され、運転者が違和感を覚えない。

ハイブリッド車両用駆動装置１のモードが、シリーズＬモードやシリーズＨモードに変更される際に、エンジン２が駆動されると、ワンウエイクラッチ１６１がロックして、エンジン２の駆動軸２ａが第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａに接続される。これにより、クラッチの断接により、エンジン２の駆動軸２ａが第一モータジェネレータ１１のロータ１１ａに接続される構成と比較して、短時間で、エンジン２がロータ１１ａに接続される。この結果、短時間で、ハイブリッド車両用駆動装置１のモードが、シリーズＬモードやシリーズＨモードに変更される。

また、第一入力軸１１１と接続部材１１５とを接続する摩擦クラッチを用いたハイブリッド車両用駆動装置１の構成に比べて、ワンウエイクラッチ１６１は低コストであるので、ハイブリッド車両用駆動装置１が低コストとなる。

（別の実施形態）
上記の実施形態では、第一接続機構１９１〜第三接続機構１９３は、ドグクラッチである。しかし、第一接続機構１９１〜第三接続機構１９３は、シンクロナイザー機構であっても差し支え無い。また、第二接続機構１９２と第三接続機構１９３は同一のアクチュエータで作動させることも可能である。

上記の実施形態では、エンジン２のフリクショントルクに関する温度を検出するエンジン関連温度検出部は、エンジン２の冷却水の水温を検出する水温センサ１７５である。しかし、上記エンジン関連温度検出部が、エンジン２を潤滑するエンジンオイルの油温を検出する油温センサである実施形態であっても差し支え無い。この実施形態では、エンジン始動トルク演算部１８ｂは、油温とエンジン始動トルクＴｓｅとの関係を表しエンジン始動トルクマップを参照して、上記油温センサ（エンジン関連温度検出部）によって検出されたエンジン２のエンジンオイルの油温に基づいて、エンジン始動トルクＴｓｅを演算する。エンジン始動トルクマップは、油温が低くなるに従って、大きな値のエンジン始動トルクＴｓｅが設定されている。

以上の説明した実施形態では、制御部１８は、出力軸回転速度センサ１７３によって検出された出力軸回転速度Ｎｏに基づいて、第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１を演算している。しかし、第一ドライブギヤ１３１の回転速度を直接検出するセンサによって第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１を得る実施形態であっても差し支え無い。或いは、第一ドライブギヤ１３１と連動する部材の回転速度を検出するセンサからの検出結果に基づいて、制御部１８が、第一ドライブギヤ回転速度Ｎｇ１を演算する実施形態であっても差し支え無い。

１…ハイブリッド車両用駆動装置、２…エンジン、１１…第一モータジェネレータ、１１ａ…ロータ、１２…第二モータジェネレータ、１８ａ…エンジン始動部、１８ｂ…エンジン始動トルク演算部、１８ｃ…切断部、１８ｄ…同期制御部、１８ｅ…イナーシャトルク低減部、１８ｆ…接続部、１１１…第一入力軸（入力軸）、１１５…接続部材、１２２…第二出力軸（出力軸）、１３１…第一ドライブギヤ（回転部材）、１６１…ワンウエイクラッチ、１７５…水温センサ（エンジン関連温度検出部）、１９１…第一接続機構（接続機構）

Claims (4)

1. 第一モータジェネレータと、
   第二モータジェネレータと、
   エンジンが回転連結された入力軸と、
   駆動輪及び前記第二モータジェネレータが回転連結された出力軸と、
   前記出力軸に回転連結された回転部材と、
   前記第一モータジェネレータが接続された接続部材と、
   前記回転部材及び前記入力軸のいずれか一方と前記接続部材とを断接する接続機構と、
   前記入力軸の回転速度が前記接続部材の回転速度よりも遅い場合に、前記入力軸と前記接続部材とを切断し、前記入力軸の回転速度が前記接続部材の回転速度に達した場合に、前記入力軸と前記接続部材とを接続するワンウエイクラッチと、
   前記駆動輪が前記第二モータジェネレータの駆動力のみで駆動されるモードから、前記駆動輪が前記エンジンの駆動力で駆動されるモードに変更されるモード変更時に、前記接続機構によって前記入力軸と前記接続部材とを接続させた後に、前記第一モータジェネレータによって前記エンジンを回転させて、前記エンジンを始動させるエンジン始動制御を実行するエンジン始動部と、
   前記エンジン始動部によって前記エンジンが始動された後に、前記エンジンによって前記接続部材の回転速度を前記回転部材の回転速度に同期させる同期制御を実行する同期制御部と、
   前記同期制御部によって前記接続部材の回転速度が前記回転部材の回転速度に同期された後に、前記接続機構によって前記接続部材と前記回転部材とを接続する接続部と、を有するハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記エンジン始動部によって前記エンジンが始動された後において、前記接続機構によって前記接続部材と前記回転部材とが接続される前に、前記接続機構によって前記入力軸と前記接続部材とを切断させる切断部を有する請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記同期制御が実行されている際に、前記第一モータジェネレータを駆動させて前記第一モータジェネレータから前記接続部材に付与されるイナーシャトルクを低減させるイナーシャトルク低減制御を実行するイナーシャトルク低減部を有する請求項１又は請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記エンジンのフリクショントルクに関する温度を検出するエンジン関連温度検出部と、
   前記エンジン関連温度検出部によって検出された前記温度に基づいて、前記エンジン始動制御の実行時における前記第一モータジェネレータが出力するトルクであるエンジン始動トルクを演算するエンジン始動トルク演算部と、を有し、
   前記エンジン始動部は、前記第一モータジェネレータが出力するトルクが、前記エンジン始動トルク演算部によって演算された前記エンジン始動トルクとなるように前記第一モータジェネレータを制御する請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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