JP2017198177A - 車両の駆動力制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】無段階変速装置のベルトスリップを確実に抑制できると共に、エンジンの駆動力を増大させて走行性能を向上できること。【解決手段】駆動力を出力するエンジンと、駆動プーリと従動プーリに無端ベルトが巻き掛けられ、駆動プーリがエンジンからの駆動力を、回転数を無段階に変速させながら従動プーリへ伝達する無段階変速装置と、エンジン吸気系のスロットルバルブの開度を制御することでエンジンの駆動力を制御するエンジン制御装置と、を有する車両の駆動力制御システムにおいて、エンジン制御装置は、任意の時点における無段階変速装置の変速比に基づいて上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘを決定し、乗員の操作による要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔが上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘを上回る場合には、この上限スロットルバルブ開度を目標スロットルバルブ開度ＴＶＯｔとして設定してスロットルバルブの開度を制御するものである。【選択図】 図５

Description

本発明は、駆動プーリと従動プーリに無端ベルトが巻き掛けられて構成される無段階変速装置を経て、エンジンから出力される駆動力を車輪へ伝達する車両の駆動力制御システムに関する。

駆動プーリと従動プーリに無端ベルトが巻き掛けられて構成される無段階変速装置では、特許文献１に示すように、従動プーリ側において無端ベルトの側面を押圧する推力は、従動側スプリング及びトルクカムによって発生する。

特開２００３−３１４６７１号公報

上述のような無段階変速装置が装備された車両においては、無段階変速装置の変速比が大きな領域で無端ベルトが従動プーリに対してスリップしないようにスリップ安全率を確保するため、無段階変速装置の変速比が小さな領域から大きな領域に亘って、エンジンから出力される駆動力を低下させるように調節することがある。この場合、変速比の小さな領域も含めた全領域においてエンジンの駆動力が低下することになり、車両の走行性能を十分に引き出せないという課題がある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、無段階変速装置の変速比が大きな領域でのベルトスリップを確実に抑制できると共に、変速比の小さな領域でエンジンから出力される駆動力を増大させて走行性能を向上できる車両の駆動力制御システムを提供することにある。

本発明に係る車両の駆動力制御システムは、車両に搭載されて駆動力を出力するエンジンと、駆動プーリと従動プーリに無端ベルトが巻き掛けられて構成され、前記駆動プーリが前記エンジンからの駆動力を、回転数を無段階に変速させながら前記従動プーリへ伝達する無段階変速装置と、エンジン吸気系のスロットルバルブの開度を制御することで、前記エンジンから出力される駆動力を制御するエンジン制御装置と、を有する車両の駆動力制御システムにおいて、前記エンジン制御装置は、任意の時点における少なくとも前記無段階変速装置の変速比に基づいて、前記スロットルバルブの開度の上限を規定する上限スロットルバルブ開度を決定し、乗員の操作による要求スロットルバルブ開度が前記上限スロットルバルブ開度を上回る場合には、この上限スロットルバルブ開度を目標スロットルバルブ開度として設定して、前記スロットルバルブの開度を前記目標スロットルバルブ開度に制御するよう構成されたことを特徴とするものである。

本発明によれば、乗員の操作による要求スロットルバルブ開度が、少なくとも無段階変速装置の変速比に基づいて決定された上限スロットルバルブ開度を上回る場合には、この上限スロットルバルブ開度を目標スロットルバルブ開度として、エンジン吸気系のスロットルバルブの開度が制御される。従って、例えば、無段階変速装置の変速比が大きな領域でスロットルバルブの開度が上限スロットルバルブ開度により制限される場合には、エンジンから出力される駆動力が低下して、無段階変速装置でのベルトスリップを確実に抑制できる。また、例えば、無段階変速装置の変速比が小さな領域でスロットルバルブの開度が上限スロットルバルブ開度により制限されず、要求スロットルバルブ開度に従う場合には、エンジンから出力される駆動力を増大させることが可能になるので、車両の走行性能を向上させることができる。

本発明に係る車両の駆動力制御システムにおける一実施形態が適用されたスクータ型自動二輪車を示す左側面図。 図１のパワーユニット及び伝達ユニットを示す左側面図。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図 図３のパワーユニットを拡大して示す拡大断面図。 図１のエンジン制御装置が実行するスロットルバルブの開度制御の一例を示すフローチャート。 図５の制御に用いられる第１のマップを示すグラフ。 図１のエンジン制御装置が実行するスロットルバルブの開度制御の他の例を示すフローチャート。 図７の制御に用いられる第２のマップを示すグラフ。

以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係る車両の駆動力制御システムにおける一実施形態が適用されたスクータ型自動二輪車を示す左側面図である。また、図２は、図１のパワーユニット及び伝達ユニットを示す左側面図である。この実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の乗員を基準にしたものである。
図１に示すように、このスクータ型自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられる。ヘッドパイプ３には、前輪４を回動自在に支持するフロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、このハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵される。

車体フレーム２の中央下部にはパワーユニット７が搭載される。また、パワーユニット７後部には伝達ユニット８が配置され、この伝達ユニット８の前部がパワーユニット７後部に枢着される。この伝達ユニット８はスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねており、ショックアブソーバ９により車体に弾性的に且つ揺動可能に支持される。そして、伝達ユニット８の後端に駆動輪である後輪１０が保持される。

後輪１０の上方には図示しないヘルメットや荷物、工具等を収納可能な物品収納室１１が設けられる。また、物品収納室１１の上方には、この物品収納室１１の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１２が開閉自在に設置される。さらに、運転シート１２の前下部とパワーユニット７後上部との間には燃料タンク１３が配置される。そして、車体フレーム２はその周囲を例えば合成樹脂成形品である車体カバー１４により覆われる。

ヘッドパイプ３と運転シート１２前部との間の車体フレーム２および車体カバー１４は、下方に大きく略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間を形成する。この足通し空間を形成する車体カバー１４の底部の左右に、運転者が足を載せる低床のライダ用フットレストフロア１５が形成される。また、この左右のライダ用フットレストフロア１５の後方には、同乗者が足を載せるピリオンライダ用フットレストフロア１６が形成される。

図２及び図３に示すように、パワーユニット７は、駆動力を出力するエンジン１８と、クラッチ機構１９及び減速ギア機構２０を内装したエンジンケース２１と、無段階変速装置２２を内装した変速装置ケース２３と、を有する。また、エンジン１８は、クランクケース１７と、このクランクケース１７に略水平に配置されたシリンダアセンブリ２４とを備えて構成される。エンジンケース２１は、クランクケース１７を含んでこのクランクケース１７と一体に構成され、複数のエンジン取付部２５により車体フレーム２に取り付けられる。これにより、エンジン１８を含むパワーユニット７が自動二輪車１に搭載される。

図１〜図３に示すように、エンジン１８は水冷式であって、前輪２４とエンジン１８との間の車体カバー１４の内側に、エンジン冷却用の冷却水を冷却するラジエータ２６が配置されている。また、このエンジン１８は、クランクケース１７内を車幅方向に延びる１本のクランク軸３０を２個のピストン（不図示）が共有し、これらのピストンをそれぞれ収容するシリンダ（不図示）が左右に並設された並列２気筒エンジンである。

このエンジン１８のシリンダアセンブリ２４におけるシリンダヘッド２７には、上部に吸気管３９が接続される。この吸気管３９に、スロットルバルブ４０を内蔵したスロットルボディー４１と図示しないエアクリーナが順次接続される。また、吸気管３９には燃料インジェクタ４２が設置される。これらの吸気管３９、スロットルボディー４１及び燃料インジェクタ４２によりエンジン吸気系４３が構成される。スロットルバルブ４０の開度の調整により、エンジン１８へ供給される吸気量（空気量）が決定される。この吸気に最適な量の燃料が燃料インジェクタ４２から噴射されることで、エンジン１８に燃料と空気の混合気が供給される。

また、シリンダヘッド２７の下部には排気管２８が接続される。この排気管２８は、パワーユニット７の下部に導かれて後方へ延び、その下流端にマフラ２９が接続される。これらの排気管２８及びマフラ２９によってエンジン排気系４４が構成される。尚、マフラ２９は、本実施形態においては車体の右側に配置されている。

エンジンケース２１は、クランクケース１７と共にダイキャスト製法等によって成形され、図３及び図４に示すように、前後に延びる車両の進行方向軸線３１と平行な合せ面３２によって、車両の幅方向に分割可能な左側エンジンケース２１Ｌと右側エンジンケース２１Ｒとにより構成される。

エンジンケース２１と一体に成形されたクランクケース１７にはクランク室３３が形成され、このクランク室３３内に上述したクランク軸３０が、その両端が軸支されて配置される。また、左側エンジンケース２１Ｌの外壁を挟んでクランク室３３と反対側には、環状の壁部３４が車幅方向外方に突設される。この壁部３４がオルタネータカバー３５に覆われることで、その内部にマグネット室３６が形成される。クランク軸３０の左端部はマグネット室３６内に突出し、その突出端にオルタネータ（発電装置）４６が、マグネット室３６内に収容された状態で取り付けられる。

クランク室３３内におけるクランク軸３０の例えば左側にはプライマリドライブギア３７が設けられる。このプライマリドライブギア３７の後方に、クランク軸３０と平行に配置されたカウンタ軸４５が、エンジンケース２１に軸支されている。このカウンタ軸４５には、クランク軸３０のプライマリドライブギア３７に噛み合うプライマリドリブンギア４７が設けられている。これらのプライマリドライブギア３７とプライマリドリブンギア４７とにより一次減速系が構成され、クランク軸３０の回転がカウンタ軸４５に一定の減速比で伝達される。

右側エンジンケース２１Ｒには変速装置ケース２３が設置され、その内部に無段階変速装置２２が配置される。この無段階変速装置２２は、駆動軸４９に設けられた駆動プーリ４８と、従動軸５１に設けられた従動プーリ５０と、駆動プーリ４８及び従動プーリ５０に巻き掛けられた無端ベルトとしてのＶベルト５２と、を有して構成される。

駆動軸４９は、クランク軸３０の後方で、カウンタ軸４５と車幅方向に対向した位置に配置される。この駆動軸４９は、カウンタ軸４５と例えばスプライン結合されて、このカウンタ軸４５と回転一体に設けられる。また、従動軸５１は、駆動軸４９の後方にこの駆動軸４９と平行に配置される。

駆動プーリ４８は、駆動軸４９と一体に形成された駆動側固定フェイス４８Ａと、駆動軸４９の軸方向に移動可能な駆動側可動フェイス４８Ｂとにより構成される。駆動側可動フェイス４８Ｂには、同軸上に、ベアリング６６を介して変速ドリブンギア６７が回転自在に配置されている。この変速ドリブンギア６７は、共に図示しない電動モータにギアを介して噛み合い、この電動モータの回転により駆動軸４９の軸方向に変位するよう構成される。

この変速ドリブンギア６７の上述の変位に伴って駆動側可動フェイス４８Ｂが同一方向に変位することで、駆動側固定フェイス４８Ａと駆動側可動フェイス４８Ｂとの間隔が変動し、これらの駆動側固定フェイス４８Ａと駆動側可動フェイス４８Ｂ、つまり駆動プーリ４８に巻き掛けられるＶベルト５２の巻き掛け径が変化する。

従動プーリ５０は、従動軸５１と一体に形成された従動側固定フェイス５０Ａと、従動軸５１の軸方向に移動可能な従動側可動フェイス５０Ｂとにより構成される。また、この従動側可動フェイス５０Ｂには、従動側固定フェイス５０Ａと反対側に、従動側可動フェイス５０Ｂを従動側固定フェイス５０Ａ側へそれぞれ付勢し、押圧する従動側スプリング６８とトルクカム６９が配置されている。これらの従動側スプリング６８及びトルクカム６９により、従動側可動フェイス５０Ｂを介してＶベルト５２の側面に推力が付与される。

駆動プーリ４８からＶベルト５２を介して伝達される駆動力に応じて従動側可動フェイス５０Ｂが従動側スプリング６８及びトルクカム６９に抗して変位することで、従動側固定フェイス５０Ａと従動側可動フェイス５０Ｂとの間隔が変動して、これらの従動側固定フェイス５０Ａと従動側可動フェイス５０Ｂ、つまり従動プーリ５０に巻き掛けられるＶベルト５２の巻き掛け径が変化する。

無段階変速装置２２では、上述のように駆動プーリ４８と従動プーリ５０との間でＶベルト５２の巻き掛け径が無段階に変化することで、クランク軸３０からプライマリドライブギア３７、プライマリドリブンギア４７、カウンタ軸４５及び駆動軸４９を経て駆動プーリ４８に伝達されたエンジン１８の駆動力を従動プーリ５０に伝達する際に、駆動プーリ４８の回転数に対して従動プーリ５０の回転数が無段階に変速される。

図３及び図４に示すように、エンジンケース２１の後部に減速ギア室５３が形成される。また、左側エンジンケース２１Ｌの後部外側には環状の壁部５４が車幅方向外方へ突設され、この壁部５４がクラッチカバー５５にて覆われることで、それらの内部にクラッチ室５６が形成される。前記従動軸５１の左端部は、クラッチ室５６に向かって減速ギア室５３内を延び、その突出端に内側クラッチ軸５７Ａが配置される。この内側クラッチ軸５７Ａの外側に外側クラッチ軸５７Ｂが回転自在に遊嵌され、これらの内側クラッチ軸５７Ａと外側クラッチ軸５７Ｂとの間にクラッチ機構１９が、クラッチ室５６内に収容された状態で配置される。

また、減速ギア室５３内には出力軸５８が、従動軸５１と平行に配置される。これらの従動軸５１と出力軸５８は、外側クラッチ軸５７Ｂに設けられた出力ギア５９と、複数（例えば２個）の減速ギア６０Ａ及び６０Ｂを備えた減速ギアトレーン６０と、出力軸５８に設けられた入力ギア６１とを介して連結される。上述の出力ギア５９、減速ギアトレーン６０及び入力ギア６１は減速ギア機構２０を構成し、減速ギア室５３内に収容される。

従って、無段階変速装置２２により変速され且つクラッチ機構１９により断続されたエンジン１８の駆動力が、減速ギア機構２０により減速されて出力軸５８に伝達される。この出力軸５８に伝達されたエンジン１８の駆動力は、伝達ユニット８内に収容された定速ギアトレーン６３を構成する複数個の伝達ギア６４を介して後輪１０のアクセル軸６５に伝達される。

ところで、図１に示すように、ハンドルバー６の右端部にはスロットルグリップ７１が配置され、このスロットルグリップ７１が乗員である運転者により操作されることで、エンジン制御装置７０は、スロットルグリップ７１の操作量から運転者が要求するスロットルバルブ４０の開度、即ち要求スロットルバルブ開度を算出する。尚、エンジン制御装置７０は、例えば自動二輪車１におけるヘッドパイプ３近傍のフロントボックス内に設置されている。

図３及び図４に示すように、エンジン１８のクランク軸３０の回転数、即ちエンジン回転数は、本実施形態では左側エンジンケース２１Ｌ（クランクケース１７部分）に設置されたクランクポジションセンサ７２により測定され、この測定値がエンジン制御装置７０に送信される。クランク軸３０にプライマリドライブギア３７及びプライマリドリブンギア４７を介して一定の減速比で連結されたカウンタ軸４５の回転数、即ち駆動軸４９及び駆動プーリ４８の回転数は、クランクポジションセンサ７２からの測定値に基づいてエンジン制御装置７０により算出される。また、従動軸５１及び従動プーリ５０の回転数は、本実施形態では右側エンジンケース２１Ｒに設置された従動プーリ回転センサ７３により測定され、この測定値がエンジン制御装置７０に送信される。

エンジン制御装置７０は、上述のようにして取得した駆動プーリ４８の回転数と従動プーリ５０の回転数とから無段階変速装置２２の変速比を算出する。更に、エンジン制御装置７０は、無段階変速装置２２の変速比に基づいて、または無段階変速装置２２の変速比及びエンジン回転数に基づいて、エンジン吸気系４３のスロットルバルブ４０の開度を制御することで、エンジン１８から出力される駆動力を制御する。

つまり、エンジン制御装置７０は、任意の時点における無段階変速装置２２の変速比に基づいて、または任意の時点における無段階変速装置２２の変速比及び同時点におけるエンジン回転数に基づいて、スロットルバルブ４０の開度の上限を規定する上限スロットルバルブ開度を決定する。そして、エンジン制御装置７０は、運転者の操作による要求スロットルバルブ開度が上限スロットルバルブ開度を上回る場合には、この上限スロットルバルブ開度を目標スロットルバルブ開度として設定して、エンジン吸気系４３のスロットルバルブ４０の開度を目標スロットルバルブ開度に制御して、エンジン１８の駆動力を制御する。以下、無段階変速装置２２の変速比に基づくスロットルバルブ４０の開度制御と、無段階変速装置２２の変速比及びエンジン回転数に基づくスロットルバルブ４０の開度制御とを、それぞれ詳説する。

［Ａ］無段階変速装置２２の変速比に基づくスロットルバルブ４０の開度制御
エンジン制御装置７０は、図５に示すように、スロットルグリップ７１の操作量から、運転者が要求した任意の時点におけるスロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔを算出する。（Ｓ１）。次に、エンジン制御装置７０は、無段階変速装置２２の変速比と上限スロットルバルブ開度との関係が予め設定された第１のマップＭ（図６）を参照して、スロットルグリップ７１が操作された任意の時点における無段階変速装置２２の変速比に基づいて、上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘを決定する（Ｓ２）。

ここで、無段階変速装置２２の従動プーリ５０とＶベルト５２との間では、エンジン１８の駆動力によりＶベルト５２に作用する接線方向の力が大きくなると、このＶベルト５２が従動プーリ５０に対してスリップし易くなる。図６に示す第１のマップＭは、Ｖベルト５２に作用する接線方向の力がスリップを発生しない程度となる最大の駆動力を無段階変速装置２２の各変速比において算出し、エンジン１８がその駆動力を出力するためのスロットルバルブ４０の開度を、上限スロットルバルブ開度として算出して得られたものである。

この第１のマップＭでは、無段階変速装置２２における変速比の所定値α０は、上限スロットルバルブ開度の値が、操作可能な最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）となる場合の無段階変速装置２２の変速比である。無段階変速装置２２の変速比が所定値α０よりも小さな領域では、上限スロットルバルブ開度は、操作可能な最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）と略同等に設定される。また、無段階変速装置２２の変速比が所定値α０よりも大きな領域では、上限スロットルバルブ開度は、操作可能な最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）に対して小さくなるように設定される。

図５に示すように、次に、エンジン制御装置７０は、ステップＳ１で算出した要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔと、ステップＳ２で決定した上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘとを比較する（Ｓ３）。そして、エンジン制御装置７０は、要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔが上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘよりも小さいときには（ＴＶＯｂｔ＜ＴＶＯｍａｘ）、要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔを目標スロットルバルブ開度ＴＶＯｔとして設定する（Ｓ４）。

また、エンジン制御装置７０は、要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔが上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘよりも小さくない、つまり要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔが上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘよりも大きいか等しいときには（ＴＶＯｂｔ≧ＴＶＯｍａｘ）、上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘを目標スロットルバルブ開度ＴＶＯｔとして設定する（Ｓ５）。

従って、この無段階変速装置２２の変速比に基づくスロットルバルブ４０の開度制御によれば、次の効果（１）及び（２）を奏する。
（１）無段階変速装置２２の変速比が所定値α０のよりも大きな領域では、無段階変速装置２２の従動プーリ５０に巻き掛けられるＶベルト５２のベルト巻き掛け径が大きくなって、エンジン１８の駆動力によりＶベルト５２に作用する接線方向の力が大きくなる。しかしながら、この変速比が大きな領域では、上限スロットルバルブ開度が、操作可能な最大のスロットルバルブ開度よりも小さく設定されているので、エンジン吸気系４０のスロットルバルブ４０の開度が上記上限スロットルバルブ開度により制限されることになる。この結果、エンジン１８から出力される駆動力自体が低下することで、無段階変速装置２２のＶベルト５２に作用する接線方向の力も低下して、このＶベルト５２のスリップを確実に抑制できる。

（２）無段階変速装置２２の変速比が所定値α０よりも小さな領域では、上限スロットルバルブ開度が、操作可能な最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）に設定されているので、エンジン吸気系４３のスロットルバルブ４０の開度が上限スロットルバルブ開度によって制限されず、要求スロットルバルブ開度に従うことになる。従って、この変速比の小さな領域においてエンジン１８から出力される駆動力を増大させることが可能になるので、自動二輪車１の走行性能を向上させることができる。

［Ｂ］無段階変速装置２２の変速比及びエンジン回転数によるスロットルバルブ４０の開度制御
エンジン制御装置７０は、図７に示すように、スロットルグリップ７１の操作量から、運転者が要求した任意の時点における要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔを算出する（Ｓ１１）。次に、エンジン制御装置７０は、エンジン回転数のそれぞれについて無段階変速装置２２の変速比と上限スロットルバルブ開度との関係が予め設定された第２のマップＮ（図８）を参照して、スロットルグリップ７１が操作された任意の時点における無段階変速装置２２の変速比と同時点におけるエンジン回転数とに基づいて、上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘを決定する（Ｓ１２）。

ここで、図８に示す第２のマップＮは、従動プーリ５０に巻き掛けられたＶベルト５２に作用する接線方向の力がスリップを発生しない程度となる最大の駆動力を無段階変速装置２２の各変速比において算出し、エンジン１８がこの駆動力を出力するためのスロットルバルブ４０の開度を、エンジン回転数のそれぞれについて算出して上限スロットルバルブ開度とすることで得られたものである。この第２のマップＮにおける曲線Ａは、エンジン回転数が最も高い場合の上限スロットルバルブ開度を示し、曲線Ｂ、Ｃは、エンジン回転数が曲線Ａの場合よりも順次低くなった場合の上限スロットルバルブ開度を示し、曲線Ｄは、エンジン回転数が最も低い場合の上限スロットルバルブ開度を示す。

また、この第２のマップＮでは、無段階変速装置２２の変速比の閾値α１、α２、α３、α４は、エンジン回転数のそれぞれ（曲線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｂに対応）について、上限スロットルバルブ開度の値が、操作可能な最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）となる場合の変速比である。この第２のマップＮにおいても、無段階変速装置２２の変速比が閾値α１、α２、α３、α４よりも小さな領域では、曲線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄでそれぞれ示す上限スロットルバルブ開度は、操作可能な最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）と略同等に設定される。また、無段階変速装置２２の変速比が閾値α１、α２、α３、α４よりも大きな領域では、曲線Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄのそれぞれで示す上限スロットルバルブ開度は、操作可能な最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）に対して小さくなるように設定される。

更に第２のマップＮでは、無段階変速装置２２の変速比の増大に伴って上限スロットルバルブ開度が操作可能な最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）から低下し始めるときの変速比の閾値α１、α２、α３、α４が、エンジン回転数の上昇に従って順次小さくなる値（α１＜α２＜α３＜α４）に設定される。つまり、エンジン回転数が上昇する程、より広い変速比の領域で、上限スロットルバルブ開度が最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）に対して小さくなるように設定される。

また、この第２のマップＮでは、無段階変速装置２２の変速比が閾値α１、α２、α３、α４よりも大きな領域において、上限スロットルバルブ開度の値がエンジン回転数の上昇に従って低く設定される。例えば、エンジン回転数が高回転になるほど、上限スロットルバルブ開度の値は漸次低下するよう設定される。

図７に示すように、次に、エンジン制御装置７０は、ステップＳ１１で算出した要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔと、ステップＳ１２で決定した上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘとを比較する（Ｓ１３）。そして、エンジン制御装置７０は、要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔが上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘよりも小さいときには（ＴＶＯｂｔ＜ＴＶＯｍａｘ）、要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔを目標スロットルバルブ開度ＴＶＯｔとして設定する（Ｓ１４）。

また、エンジン制御装置７０は、要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔが上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘよりも小さくない、つまり要求スロットルバルブ開度ＴＶＯｂｔが上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘよりも大きいか等しいときには（ＴＶＯｂｔ≧ＴＶＯｍａｘ）、上限スロットルバルブ開度ＴＶＯｍａｘを目標スロットルバルブ開度ＴＶＯｔとして設定する（Ｓ１５）。

従って、上述の無段階変速装置２２の変速比及びエンジン回転数に基づくスロットルバルブ４０の開度制御によれば、前述の効果（１）及び（２）と同様な効果を奏するほか、次の効果（３）及び（４）を奏する。

（３）上限スロットルバルブ開度を設定する第２のマップＮでは、エンジン回転数が上昇するほど、無段階変速装置２２のより広い変速比の領域で、上限スロットルバルブ開度が最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）に対して小さくなるよう設定されている。このため、エンジン１８の高回転域においては、無段階変速装置２２のＶベルト５２のスリップをより確実に抑制することができる。

また、エンジン１８の低回転域では、高回転域の場合に比べて、上限スロットルバルブ開度が最大のスロットルバルブ開度（概ね１００％）よりも小さくなる上限スロットルバルブ開度の制限幅（制限領域）が狭くなる。このため、エンジン１８の低回転域では、Ｖベルト５２のスリップが発生しない範囲でエンジン１８の回転数を上昇させて、このエンジン１８から出力される駆動力を増大させることができ、自動二輪車１の走行性能を向上させることができる。

（４）無段階変速装置２２の変速比が閾値α１、α２、α３、α４よりも大きな領域において、上限スロットルバルブ開度がエンジン回転数の上昇に従って漸次低く設定されたので、特にエンジン１８の高回転域でエンジン１８の駆動力を低く抑えることで、無段階変速装置２２のＶベルト５２のスリップを効果的に抑制できる。また、エンジン１８の低回転域では、高回転域に比べて上限スロットルバルブ開度が高く設定されるので、例えば高回転域と同等の駆動力（駆動力）を得るようにすることで、無段階変速装置２２のＶベルト５２のスリップを回避しつつエンジン１８の駆動力を増大でき、自動二輪車１の走行性能を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。例えば、本実施形態では、駆動力が制御されるエンジン１８がスクータ型自動二輪車１に搭載されたエンジンの場合を述べたが、他の型式の自動二輪車や四輪自動車などの各種装置に搭載されたエンジンに対して、本発明を適用してもよい。

１ 自動二輪車
１８ エンジン
２２ 無段階変速装置
４０ スロットルバルブ
４８ 駆動プーリ
５０ 従動プーリ
５２ Ｖベルト（無端ベルト）
７０ エンジン制御装置
７１ スロットルグリップ
Ｍ 第１のマップ
Ｎ 第２のマップ
ＴＶＯｂｔ 要求スロットルバルブ開度
ＴＶＯｍａｘ 上限スロットルバルブ開度
ＴＶＯｔ 目標スロットルバルブ開度
α０ 所定値
α１、α２、α３、α４ 閾値

Claims (5)

1. 車両に搭載されて駆動力を出力するエンジンと、
   駆動プーリと従動プーリに無端ベルトが巻き掛けられて構成され、前記駆動プーリが前記エンジンからの駆動力を、回転数を無段階に変速させながら前記従動プーリへ伝達する無段階変速装置と、
   エンジン吸気系のスロットルバルブの開度を制御することで、前記エンジンから出力される駆動力を制御するエンジン制御装置と、を有する車両の駆動力制御システムにおいて、
   前記エンジン制御装置は、任意の時点における少なくとも前記無段階変速装置の変速比に基づいて、前記スロットルバルブの開度の上限を規定する上限スロットルバルブ開度を決定し、乗員の操作による要求スロットルバルブ開度が前記上限スロットルバルブ開度を上回る場合には、この上限スロットルバルブ開度を目標スロットルバルブ開度として設定して、前記スロットルバルブの開度を前記目標スロットルバルブ開度に制御するよう構成されたことを特徴とする車両の駆動力制御システム。
2. 前記エンジン制御装置は、任意の時点における無段階変速装置の変速比と、同時点におけるエンジン回転数とに基づいて、上限スロットルバルブ開度を決定するよう構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御システム。
3. 前記エンジン制御装置は、任意の時点における無段階変速装置の変速比に基づいて上限スロットルバルブ開度を決定する際に、前記変速比と前記上限スロットルバルブ開度との関係が予め設定された第１のマップを参照し、
   この第１のマップでは、前記変速比が所定値よりも大きな領域において、前記上限スロットルバルブ開度が、操作可能な最大のスロットルバルブ開度に対して小さくなるように設定されて構成されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御システム。
4. 前記エンジン制御装置は、任意の時点における無段階変速装置の変速比と同時点におけるエンジン回転数とに基づいて上限スロットルバルブ開度を決定する際に、前記エンジン回転数のそれぞれについて前記変速比と前記上限スロットルバルブ開度との関係が予め設定された第２のマップを参照し、
   この第２のマップでは、前記変速比の増大に伴って前記上限スロットルバルブ開度が操作可能な最大のスロットルバルブ開度から低下し始めるときの変速比の閾値が、前記エンジン回転数の上昇に従って順次小さな値に設定されるよう構成されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動力制御システム。
5. 前記第２のマップでは、変速比が前記閾値よりも大きな領域において、上限スロットルバルブ開度が、エンジン回転数の上昇に従って順次低く設定されるよう構成されたことを特徴とする請求項４に記載の車両の駆動力制御システム。

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