JP2017150514A

JP2017150514A - Control device of automatic transmission for vehicle

Info

Publication number: JP2017150514A
Application number: JP2016031516A
Authority: JP
Inventors: 正和尾渡; Masakazu Owatari; 岳三浦; Takeshi Miura; 友弘浅見; Tomohiro Asami; 祐樹村上; Yuki Murakami
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-02-22
Filing date: 2016-02-22
Publication date: 2017-08-31
Anticipated expiration: 2036-02-22
Also published as: JP6627562B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an automatic transmission for a vehicle capable of easily specifying a failed component without using an additional component when a gear ratio corresponding to a prescribed shift stage cannot be obtained.SOLUTION: In a case when it is determined that a gear ratio corresponding to a fourth speed gear stage 4th cannot be obtained, a gear stage is changed to a seventh speed gear stage 7th using a linear solenoid valve SL2 and a linear solenoid valve SL3 different from a linear solenoid valve SL1 and a linear solenoid valve SL4 forming the fourth speed gear stage 4th, in a case when it is determined that a gear ratio corresponding to the seventh speed gear stage 7th is obtained, the gear stage is changed to a first speed gear stage 1st using a linear solenoid valve SL1 and a linear solenoid valve SL6, and in a case when it is determined that the gear ratio corresponding to the first speed gear stage 1st cannot be obtained, failure of the linear solenoid valve SL1 can be specified on the basis of the determination.SELECTED DRAWING: Figure 5

Description

本発明は、係合装置が係合されることで複数のギヤ段が選択的に形成される車両用自動変速機の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle in which a plurality of gear stages are selectively formed by engaging an engagement device.

車両において、複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有し、複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブから供給される所定数の油圧式摩擦係合装置が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる車両用自動変速機において、所定の変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する変速異常判定部と、変速異常判定部によって前記所定の変速段に対応する変速比が得られないと判定された場合に、所定の変速段とは異なる他の変速段を形成させるように制御する異常時変速制御部と、変速異常判定部による他の変速段に対応する変速比が得られたか否かの判定結果に基づいて複数のソレノイドバルブのうちの故障したソレノイドバルブを特定する故障部品特定部とを備える車両用自動変速機の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載された車両用自動変速機の制御装置がそれである。 A vehicle has a plurality of hydraulic friction engagement devices to which engagement hydraulic pressures are respectively supplied from a plurality of solenoid valves, and a predetermined number of hydraulic frictions supplied from a predetermined number of solenoid valves among the plurality of solenoid valves. Whether or not a gear ratio corresponding to the predetermined gear stage is obtained in the automatic transmission for a vehicle in which the predetermined gear stage is selectively formed from the plurality of gear stages by engaging the engaging device. A shift abnormality determining unit that determines whether or not a gear ratio corresponding to the predetermined gear stage is not obtained by the gear shift abnormality determining unit, another gear stage different from the predetermined gear stage is formed. And a malfunctioning solenoid valve among the plurality of solenoid valves based on the determination result of whether or not a gear ratio corresponding to another gear stage is obtained by the shift control unit for abnormal time and the shift abnormality determination unit. Control system for an automatic transmission for a vehicle and a failure component identifying section that identifies the blanking is known. For example, the control device of the automatic transmission for vehicles described in patent document 1 and patent document 2 is it.

特開２０１２−２１５１８０号公報JP 2012-215180 A 特開２０１０−２６６０２６号公報JP 2010-266026 A

上記特許文献１の技術では、変速段の形成が指示されている最中にその変速段に対応した変速比が得られない場合に、変速段の強制変更が指示されて、その指示された変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定して故障したリニアソレノイドバルブを特定している。しかしながら、上記特許文献１では、リニアソレノイドバルブに供給する油圧を調圧する元圧バルブが故障している場合には、複数の変速段でタービン回転数の吹き上がり、いわゆるタービン吹きが発生してしまう。さらに、上記特許文献１では、指示された変速段に対応する変速比が得られたか否かに拘わらず、変速段の強制変更が指示されて所定の時間間隔で一段ずつシフトアップ又はシフトダウンが行われるため、故障しているリニアソレノイドバルブを異なる変速段にて連続して使用して、タービン吹きが連続して発生する場合がある。また、上記特許文献２の技術では、故障しているリニアソレノイドバルブを特定する際に、車両用自動変速機に備えられた回転数センサで油圧式摩擦係合装置の回転数を比較するため付加的な部品が必要となっている。 In the technique disclosed in Patent Document 1, when the gear ratio corresponding to the gear stage cannot be obtained while the gear stage is instructed, the forcible change of the gear stage is instructed, and the instructed gear shift is performed. The malfunctioning linear solenoid valve is identified by determining whether or not the gear ratio corresponding to the gear is obtained. However, in Patent Document 1, when the original pressure valve that regulates the hydraulic pressure supplied to the linear solenoid valve is out of order, the turbine speed increases at a plurality of shift stages, so-called turbine blowing occurs. . Further, in Patent Document 1, regardless of whether or not a gear ratio corresponding to the instructed gear stage is obtained, a forced change of the gear stage is instructed, and a shift up or down is performed step by step at a predetermined time interval. For this reason, there is a case where turbine blow occurs continuously by using the failed linear solenoid valve continuously at different gear positions. In addition, the technique disclosed in Patent Document 2 is added to compare the rotational speed of the hydraulic friction engagement device with the rotational speed sensor provided in the vehicle automatic transmission when identifying the malfunctioning linear solenoid valve. Parts are required.

したがって、従来技術では、タービン吹きによって所定の変速段に対応した変速比が得られない場合に、故障したリニアソレノイドバルブを特定することは技術的に複雑であり、かつ、コストが高くなってしまうという問題がある。 Therefore, in the prior art, when a gear ratio corresponding to a predetermined gear stage cannot be obtained by turbine blowing, it is technically complicated and costly to specify a failed linear solenoid valve. There is a problem.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、所定の変速段に対応する変速比が得られない場合に、付加的な部品を用いることなく故障した部品を簡便に特定できる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the purpose of the present invention is to break down without using additional parts when a gear ratio corresponding to a predetermined gear stage cannot be obtained. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission for a vehicle that can easily specify a component.

本発明の要旨とするところは、（ａ）複数のソレノイドバルブから係合油圧がそれぞれ供給される複数の油圧式摩擦係合装置を有し、前記複数のソレノイドバルブのうちの所定数のソレノイドバルブから供給される所定数の油圧式摩擦係合装置が係合されることで、複数の変速段のうちから所定の変速段が選択的に形成させられる車両用自動変速機において、前記複数のソレノイドバルブのうちの故障したソレノイドバルブを特定する車両用自動変速機の制御装置であって、（ｂ）形成させようとした変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する変速異常判定部と、（ｃ）第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブから第１油圧式摩擦係合装置および第２油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して第１変速段を形成させようとしたとき前記変速異常判定部により前記第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブとは異なる第３ソレノイドバルブおよび第４ソレノイドバルブから第３油圧式摩擦係合装置および第４油圧式摩擦係合装置を係合させて第２変速段へ変速させ、前記変速異常判定部により前記第２変速段に対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、前記第１変速段を形成させる前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブのうちの前記第１ソレノイドバルブ、および第５ソレノイドバルブから前記第１油圧式摩擦係合装置および第５油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して前記第１変速段よりも低速側の第３変速段を形成させる異常時変速制御部と、（ｄ）前記変速異常判定部により前記第３変速段に対応する第３変速比が得られないと判定されたことに基づいて、前記第１ソレノイドバルブの故障であると特定する前記故障部品特定部とを含むことにある。 The gist of the present invention is that (a) a plurality of hydraulic friction engagement devices to which engagement hydraulic pressures are respectively supplied from a plurality of solenoid valves are provided, and a predetermined number of solenoid valves among the plurality of solenoid valves. In the automatic transmission for a vehicle in which a predetermined number of shift stages are selectively formed by engaging a predetermined number of hydraulic friction engagement devices supplied from the plurality of solenoids, the plurality of solenoids A control device for an automatic transmission for a vehicle that identifies a malfunctioning solenoid valve among the valves, and (b) shift abnormality determination that determines whether or not a gear ratio corresponding to the gear stage to be formed has been obtained. And (c) supplying the engagement hydraulic pressure from the first solenoid valve and the second solenoid valve to the first hydraulic friction engagement device and the second hydraulic friction engagement device to form the first shift stage. A third solenoid valve different from the first solenoid valve and the second solenoid valve when the shift abnormality determining unit determines that the first gear ratio corresponding to the first shift stage cannot be obtained. And the third hydraulic friction engagement device and the fourth hydraulic friction engagement device are engaged from the fourth solenoid valve to shift to the second shift stage, and the shift abnormality determining unit corresponds to the second shift stage. When it is determined that the second gear ratio is obtained, the first solenoid valve and the fifth solenoid valve of the first solenoid valve and the second solenoid valve that form the first gear are used to Abnormal time change in which an engagement hydraulic pressure is supplied to the first hydraulic friction engagement device and the fifth hydraulic friction engagement device to form a third shift speed lower than the first shift speed. And (d) determining that the first solenoid valve is malfunctioning based on the fact that (d) the shift abnormality determining unit determines that the third gear ratio corresponding to the third shift speed cannot be obtained. The failure part specifying unit is included.

このようにすれば、前記変速異常判定部により前記第１変速段に対応する前記第１変速比が得られないと判定された場合には、前記異常時変速制御部は、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブとは異なる前記第３ソレノイドバルブおよび前記第４ソレノイドバルブから係合油圧が供給される前記第３油圧式摩擦係合装置および前記第４油圧式摩擦係合装置を係合させて前記第２変速段に変速させ、前記変速異常判定部により前記第２変速段に対応する前記第２変速比が得られたと判定された場合には、前記異常時変速制御部は、前記第１ソレノイドバルブおよび前記第２ソレノイドバルブのうちの前記第１ソレノイドバルブおよび前記第５ソレノイドバルブから係合油圧が供給される前記第１油圧式摩擦係合装置および前記第５油圧式摩擦係合装置を係合させて前記第１変速段よりも低速側の前記第３変速段に変速させ、前記故障部品特定部は、前記変速異常判定部により前記第３変速段に対応する前記第３変速比が得られないと判定されたことに基づいて、前記第１ソレノイドバルブの故障であると特定できる。これにより、付加的な部品、たとえば油圧式摩擦係合装置の回転数を計測するセンサを必要としない簡素な特定手順によって、故障した第１ソレノイドバルブを特定できるため、コストの低減を図るとともに、簡便に故障部品を特定することができる。 In this case, when the shift abnormality determining unit determines that the first gear ratio corresponding to the first shift stage cannot be obtained, the abnormal-time shift control unit is configured to transmit the first solenoid valve. The third hydraulic friction engagement device and the fourth hydraulic friction engagement device to which engagement hydraulic pressure is supplied from the third solenoid valve and the fourth solenoid valve, which are different from the second solenoid valve, are engaged. When the shift abnormality determining unit determines that the second gear ratio corresponding to the second shift stage is obtained, the abnormal-time shift control unit The first hydraulic friction engagement device to which engagement hydraulic pressure is supplied from the first solenoid valve and the fifth solenoid valve of the first solenoid valve and the second solenoid valve; The fifth hydraulic friction engagement device is engaged to shift the speed to the third speed that is lower than the first speed, and the faulty part identifying unit is configured to shift the third speed by the shift abnormality determining unit. Based on the determination that the third gear ratio corresponding to the speed cannot be obtained, it can be determined that the first solenoid valve has failed. As a result, the failed first solenoid valve can be identified by a simple identification procedure that does not require an additional component, for example, a sensor for measuring the rotational speed of the hydraulic friction engagement device, thereby reducing costs. A failed part can be easily identified.

ここで、好適には、前記異常時変速制御部は、前記変速異常判定部により前記第３変速段に対応する第３変速比が得られないと判定された場合には、前記第１変速段を形成させる前記第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブのうちの第２ソレノイドバルブ、および前記第３ソレノイドバルブから前記第２油圧式摩擦係合装置および前記第３油圧式摩擦係合装置へ係合油圧を供給して前記第３変速段よりも高速側の第４変速段を形成させるものであり、前記故障部品特定部は、前記変速異常判定部により前記第４変速段に対応する第４変速比が得られたと判定された場合には、前記第１ソレノイドバルブの故障であると特定する。 Here, it is preferable that the abnormal-time shift control unit determines that the first shift stage is determined when the shift abnormality determination unit determines that the third gear ratio corresponding to the third shift stage cannot be obtained. Of the first solenoid valve and the second solenoid valve that form the second solenoid valve, the third solenoid valve engages with the second hydraulic friction engagement device and the third hydraulic friction engagement device. Hydraulic pressure is supplied to form a fourth shift stage on the higher speed side than the third shift stage, and the faulty part identifying unit is configured to change the fourth shift stage corresponding to the fourth shift stage by the shift abnormality determining unit. If it is determined that the ratio is obtained, it is determined that the first solenoid valve is malfunctioning.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a figure explaining the schematic structure of the vehicle to which this invention is applied, and is a figure explaining the principal part of the control system in a vehicle. トルクコンバータや車両用自動変速機を説明する骨子図である。It is a skeleton diagram explaining a torque converter and an automatic transmission for vehicles. 車両用自動変速機のギヤ段を形成する際のソレノイドバルブへの係合指示の組み合わせ、及び油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。It is an operation | movement chart explaining the combination of the instruction | indication of the solenoid valve at the time of forming the gear stage of the automatic transmission for vehicles, and the combination of the action | operation of a hydraulic friction engagement apparatus. クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部の一例を示す回路図である。It is a circuit diagram which shows an example of the principal part of the hydraulic control circuit regarding the linear solenoid valve etc. which control the action | operation of each hydraulic actuator of a clutch and a brake. 電子制御装置の制御作動の要部、すなわち所定の変速段に対応する変速比が得られないと判定された場合に、故障した部品を特定するための制御作動を説明するフローチャートである。7 is a flowchart for explaining a control operation for identifying a failed part when it is determined that a main part of the control operation of the electronic control unit, that is, a gear ratio corresponding to a predetermined gear stage cannot be obtained.

以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１８（以下、ケース１８という）内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された車両用自動変速機２２（以下、自動変速機２２という）、自動変速機２２の出力回転部材である出力軸２４に連結されたプロペラシャフト２６、そのプロペラシャフト２６に連結された差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２８、その差動歯車装置２８に連結された１対の車軸３０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力（或いはトルク）は、トルクコンバータ２０、自動変速機２２、プロペラシャフト２６、差動歯車装置２８、及び車軸３０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。 FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied, and a diagram illustrating a main part of a control system in the vehicle 10. In FIG. 1, a vehicle 10 includes an engine 12 such as a gasoline engine or a diesel engine that functions as a driving power source for traveling, a driving wheel 14, and a power transmission device 16 provided between the engine 12 and the driving wheel 14. And. The power transmission device 16 is connected to a known torque converter 20 and a torque converter 20 as a fluid transmission device connected to the engine 12 in a transmission case 18 (hereinafter referred to as a case 18) as a non-rotating member attached to the vehicle body. A connected vehicle automatic transmission 22 (hereinafter referred to as an automatic transmission 22), a propeller shaft 26 connected to an output shaft 24 which is an output rotating member of the automatic transmission 22, and a differential connected to the propeller shaft 26. A gear unit (differential gear) 28 and a pair of axles 30 connected to the differential gear unit 28 are provided. In the power transmission device 16 configured as described above, the power (or torque) of the engine 12 is 1 through the torque converter 20, the automatic transmission 22, the propeller shaft 26, the differential gear device 28, the axle 30 and the like in order. It is transmitted to the pair of drive wheels 14.

図２は、トルクコンバータ２０や自動変速機２２を説明する骨子図である。尚、トルクコンバータ２０や自動変速機２２等は中心線（軸心ＲＣ）に対して略対称的に構成されており、図２ではその中心線の下半分が省略されている。又、図２中の軸心ＲＣはエンジン１２、トルクコンバータ２０の回転軸心である。 FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating the torque converter 20 and the automatic transmission 22. The torque converter 20, the automatic transmission 22 and the like are substantially symmetrical with respect to the center line (axial center RC), and the lower half of the center line is omitted in FIG. 2 is a rotational axis of the engine 12 and the torque converter 20.

図２において、トルクコンバータ２０は、軸心ＲＣと同心に配設されており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び自動変速機２２の入力回転部材である変速機入力軸３２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、機械式のオイルポンプ３４が連結されている。これにより、機械式のオイルポンプ３４はエンジン１２により回転駆動されることにより自動変速機２２を変速制御したり、動力伝達装置１６の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧を発生する。 In FIG. 2, the torque converter 20 is disposed concentrically with the shaft center RC, and is connected to a pump impeller 20 p connected to the engine 12 and a transmission input shaft 32 that is an input rotating member of the automatic transmission 22. The turbine impeller 20t is provided. A mechanical oil pump 34 is connected to the pump impeller 20p. As a result, the mechanical oil pump 34 is rotationally driven by the engine 12 to control the shift of the automatic transmission 22 and to supply lubricating oil to each part of the power transmission path of the power transmission device 16. Generate hydraulic pressure.

自動変速機２２は、エンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の一部を構成し、複数の油圧式摩擦係合装置及びワンウェイクラッチＦ１のうちの何れか複数、本実施例では何れか２つが選択的に係合されることによりギヤ比（変速比）が異なる複数のギヤ段（変速段）が形成される有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式多段変速機である。例えば、公知の車両によく用いられる所謂クラッチツゥクラッチ変速を行う有段変速機である。この自動変速機２２は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３６と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車装置３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４０とを同一軸線上（軸心ＲＣ上）に有し、変速機入力軸３２の回転を変速して出力軸２４から出力する。 The automatic transmission 22 constitutes a part of a power transmission path from the engine 12 to the drive wheel 14, and any one of a plurality of hydraulic friction engagement devices and one-way clutches F1, or any two in this embodiment. It is a planetary gear type multi-stage transmission that functions as a stepped automatic transmission in which a plurality of gear stages (shift stages) having different gear ratios (transmission ratios) are formed by selectively engaging one. For example, it is a stepped transmission that performs a so-called clutch-to-clutch shift that is often used in known vehicles. The automatic transmission 22 includes a double pinion type first planetary gear device 36, a single pinion type second planetary gear device 38 and a double pinion type third planetary gear device 40 which are configured in a Ravigneaux type. It is on the axis (on the shaft center RC), changes the rotation of the transmission input shaft 32 and outputs it from the output shaft 24.

第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０は、良く知られているように、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３）、ピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３）を自転及び公転可能に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３）、及びピニオンギヤを介してサンギヤと噛み合うリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）によって各々３つの回転要素（回転部材）が構成されている。そして、それら各々３つの回転要素は、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２）やワンウェイクラッチＦ１を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、変速機入力軸３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。 As is well known, the first planetary gear device 36, the second planetary gear device 38, and the third planetary gear device 40 rotate the sun gear (S1, S2, S3) and the pinion gears (P1, P2, P3). Three rotating elements (rotating members) are configured by the carriers (CA1, CA2, CA3) that are supported so as to revolve and the ring gears (R1, R2, R3) that mesh with the sun gear via pinion gears. Each of these three rotating elements is directly or indirectly (or selectively) via a hydraulic friction engagement device (clutch C1, C2, C3, C4 and brake B1, B2) or one-way clutch F1. In addition, some of them are connected to each other, or connected to the transmission input shaft 32, the case 18, or the output shaft 24.

上記クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、及びブレーキＢ１，Ｂ２（以下、特に区別しない場合は、それ等を単にクラッチＣ、ブレーキＢ、或いは係合装置という）は、公知の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式の摩擦係合装置であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される。このように構成されたクラッチＣ及びブレーキＢは、自動変速機２２に備えられた油圧制御回路５０(図１、図４参照)が有するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等からの油圧によりそれぞれのトルク容量（すなわち係合力）が変化させられて、係合と解放とが切り替えられる。 The clutches C1, C2, C3, and C4 and the brakes B1 and B2 (hereinafter referred to simply as the clutch C, the brake B, or the engaging device unless otherwise distinguished) are known in a known automatic transmission for vehicles. A hydraulic friction engagement device that is often used, and includes a wet multi-plate clutch and brake pressed by a hydraulic actuator, a band brake tightened by a hydraulic actuator, and the like. The clutch C and the brake B configured in this way have their torque capacities depending on the hydraulic pressure from the linear solenoid valves SL1-SL6 and the like included in the hydraulic control circuit 50 (see FIGS. 1 and 4) provided in the automatic transmission 22. (Ie, engagement force) is changed to switch between engagement and release.

油圧制御回路５０によってクラッチＣ及びブレーキＢの係合と解放とが制御されることで、図３の作動図表に示すように、運転者のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて前進８段の各ギヤ段が形成される。図３の「１st」−「８th」はそれぞれ前進ギヤ段としての第１速ギヤ段−第８速ギヤ段を意味しており、各ギヤ段に対応する自動変速機２２のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車装置３６、第２遊星歯車装置３８、及び第３遊星歯車装置４０の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって適宜定められる。 By controlling the engagement and disengagement of the clutch C and the brake B by the hydraulic control circuit 50, as shown in the operation chart of FIG. 3, each of the eight forward speeds according to the accelerator operation of the driver, the vehicle speed V, etc. A gear stage is formed. “1st” − “8th” in FIG. 3 means the first gear to the eighth gear as forward gears, respectively, and the gear ratio γ of the automatic transmission 22 corresponding to each gear (= The transmission input shaft rotational speed Nin / output shaft rotational speed Nout is determined by the gear ratios of the first planetary gear device 36, the second planetary gear device 38, and the third planetary gear device 40 (= the number of teeth of the sun gear / the number of ring gears). (The number of teeth).

図３の作動図表は、上記各ギヤ段とリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６に対するソレノイド指示との関係、及び上記各ギヤ段と係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。図３において、「○」はリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる（オンする）係合指令信号の出力および係合装置の係合を、空欄は上記係合指令信号の非出力および係合装置の非係合（解放）を、「ＥＢ」は被駆動時（エンジンブレーキ時）での態様をそれぞれ表している。このように、自動変速機２２は、所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等の作動による所定の係合装置への係合油圧の供給によってその所定の係合装置が係合されることで複数のギヤ段が択一的（選択的）に形成される自動変速機である。但し、本実施例の自動変速機２２においては、互いに一体的に連結されたキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３とケース１８との間に、それらキャリヤＣＡ２及びキャリヤＣＡ３の正回転（変速機入力軸３２と同じ回転方向)を許容しつつ逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ１がブレーキＢ２と並列に設けられている。従って、エンジン１２側から駆動輪１４側を回転駆動する駆動時には、ブレーキＢ２を係合しなくとも、ワンウェイクラッチＦ１の自動係合により第１速ギヤ段「１st」が形成される。 The operation chart of FIG. 3 summarizes the relationship between the gears and solenoid instructions for the linear solenoid valves SL1 to SL6, and the relationship between the gears and the operating states of the engagement devices. In FIG. 3, “◯” indicates the output of the engagement command signal for operating (turning on) the linear solenoid valves SL1-SL6 and the engagement of the engagement device, and the blank indicates the non-output of the engagement command signal and the engagement device. "EB" represents the state when driven (engine braking). As described above, the automatic transmission 22 is engaged with the predetermined engagement device by supplying the engagement hydraulic pressure to the predetermined engagement device by the operation of the predetermined linear solenoid valves SL1-SL6 and the like. This is an automatic transmission in which gear stages are formed alternatively (selectively). However, in the automatic transmission 22 of the present embodiment, the forward rotation of the carrier CA2 and the carrier CA3 (same as the transmission input shaft 32) between the carrier CA2 and the carrier CA3 and the case 18 that are integrally connected to each other. A one-way clutch F1 is provided in parallel with the brake B2 to permit reverse rotation while allowing the rotation direction). Accordingly, during the drive for rotationally driving the drive wheel 14 side from the engine 12 side, the first gear stage “1st” is formed by the automatic engagement of the one-way clutch F1 without engaging the brake B2.

図１に戻り、車両１０には、例えば自動変速機２２の変速制御などに関連する自動変速機２２の制御装置を含む電子制御装置６０が備えられている。よって、図１は、電子制御装置６０の入出力系統を示す図でもあり、又、電子制御装置６０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、自動変速機２２の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン出力制御用電子制御装置や油圧制御用電子制御装置等に分けて構成される。 Returning to FIG. 1, the vehicle 10 is provided with an electronic control device 60 including a control device for the automatic transmission 22 related to, for example, shift control of the automatic transmission 22. Therefore, FIG. 1 is also a diagram showing an input / output system of the electronic control device 60, and is a functional block diagram for explaining a main part of a control function by the electronic control device 60. The electronic control unit 60 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. For example, the electronic control device 60 is configured to execute output control of the engine 12, shift control of the automatic transmission 22, and the like, and if necessary, an electronic control device for engine output control, an electronic control device for hydraulic control, etc. It is divided into two parts.

電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ（例えば各種回転速度センサ７０，７２，７４、アクセル開度センサ７６、スロットルセンサ７８など）による検出信号に基づく各種実際値（例えばエンジン回転速度Ｎe（rpm）、タービン回転速度Ｎt（rpm）である変速機入力軸回転速度Ｎin（rpm）、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout（rpm）、アクセル開度θacc（％）、スロットル弁開度θth（％）など)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置６０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、自動変速機２２の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓp等が、それぞれ出力される。油圧制御指令信号Ｓpは、例えば所定の係合装置を係合させる為の係合指令信号であって、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ供給される各係合油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc3，Ｐc4，Ｐb1，Ｐb2を調圧する各リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６を作動させる為の係合指令信号であり、油圧制御回路５０（すなわち所定のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６）へ出力される。 The electronic control unit 60 includes various actual values (for example, engine rotational speed Ne) based on detection signals from various sensors (for example, various rotational speed sensors 70, 72, 74, accelerator opening sensor 76, throttle sensor 78, etc.) provided in the vehicle 10. (Rpm), transmission input shaft rotational speed Nin (rpm) which is turbine rotational speed Nt (rpm), output shaft rotational speed Nout (rpm) corresponding to vehicle speed V, accelerator opening θacc (%), throttle valve opening θth (%), etc.) are respectively supplied. The electronic control unit 60 outputs an engine output control command signal Se for output control of the engine 12, a hydraulic control command signal Sp for hydraulic control related to the shift of the automatic transmission 22, and the like. The hydraulic control command signal Sp is, for example, an engagement command signal for engaging a predetermined engagement device, and the engagement hydraulic pressures Pc1, Pc2 supplied to the hydraulic actuators ACT1-ACT6 of the clutch C and the brake B, for example. , Pc3, Pc4, Pb1, and Pb2 are engagement command signals for operating the respective linear solenoid valves SL1-SL6, and are output to the hydraulic control circuit 50 (that is, the predetermined linear solenoid valves SL1-SL6).

図４は、クラッチＣ及びブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。図４において、油圧制御回路５０は、油圧供給装置５２と、リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６とを備えている。 FIG. 4 is a circuit diagram showing a main part of the hydraulic control circuit 50 related to the linear solenoid valves SL1-SL6 and the like that control the operation of the hydraulic actuators ACT1-ACT6 of the clutch C and the brake B. In FIG. 4, the hydraulic control circuit 50 includes a hydraulic pressure supply device 52 and linear solenoid valves SL1-SL6.

油圧供給装置５２は、オイルポンプ３４が発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧し元圧バルブとして機能する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ５４と、スロットル弁開度θth等で表されるエンジン負荷（例えばエンジントルクＴeや変速機入力トルクＴat等)に応じてライン油圧ＰＬが調圧される為にプライマリレギュレータバルブ５４へ信号圧Ｐsltを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ５６と、シフトレバー８０の切替操作に連動して機械的或いは電気的に油路が切り替えられるマニュアルバルブ５８とを備えている。マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０が前進走行操作ポジションＤにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを前進油圧（Ｄレンジ圧)ＰＤとして出力し、シフトレバー８０が後進走行操作ポジションＲにあるときには、入力されたライン油圧ＰＬを後進油圧（Ｒレンジ圧）ＰＲとして出力する。又、マニュアルバルブ５８は、シフトレバー８０がニュートラル操作ポジションＮ或いはパーキング操作ポジションＰにあるときには、油圧の出力を遮断し、前進油圧ＰＤ及び後進油圧ＰＲを排出側へ導く。このように、油圧供給装置５２は、ライン油圧ＰＬ、モジュレータ油圧ＰＭ、前進油圧ＰＤ、及び後進油圧ＰＲを出力する。 The hydraulic pressure supply device 52 adjusts the line hydraulic pressure PL using the hydraulic pressure generated by the oil pump 34 as a source pressure and functions as a source pressure valve, for example, a relief type primary regulator valve 54, an engine represented by a throttle valve opening θth and the like. A linear solenoid valve SLT that supplies a signal pressure Pslt to the primary regulator valve 54 in order to regulate the line oil pressure PL in accordance with a load (for example, engine torque Te, transmission input torque Tat, etc.), and the line oil pressure PL as the original pressure A modulator valve 56 that regulates the modulator hydraulic pressure PM to a constant value, and a manual valve 58 that switches the oil path mechanically or electrically in conjunction with the switching operation of the shift lever 80. When the shift lever 80 is in the forward travel operation position D, the manual valve 58 outputs the input line hydraulic pressure PL as the forward hydraulic pressure (D range pressure) PD, and when the shift lever 80 is in the reverse travel operation position R, The input line oil pressure PL is output as a reverse oil pressure (R range pressure) PR. Further, when the shift lever 80 is in the neutral operation position N or the parking operation position P, the manual valve 58 cuts off the hydraulic pressure and guides the forward hydraulic pressure PD and the reverse hydraulic pressure PR to the discharge side. Thus, the hydraulic pressure supply device 52 outputs the line hydraulic pressure PL, the modulator hydraulic pressure PM, the forward hydraulic pressure PD, and the reverse hydraulic pressure PR.

クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４の各油圧アクチュエータＡＣＴ１，ＡＣＴ２，ＡＣＴ４には、前進油圧ＰＤを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬ４により調圧された係合油圧Ｐc1，Ｐc2，Ｐc4が供給される。又、クラッチＣ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の各油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５，ＡＣＴ６には、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３，ＳＬ５，ＳＬ６により調圧された係合油圧Ｐc3，Ｐb1，Ｐb2が供給される。リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置６０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御が為される。なお、油圧制御回路５０は、オンオフ弁バルブであるフェールセーフバルブ５９をリニアソレノイドバルブＳＬ３とクラッチＣ３との間およびリニアソレノイドバルブＳＬ５とブレーキＢ１との間に更に備えており、係合油圧Ｐc3，Ｐb1はこのフェールセーフバルブ５９を介して油圧アクチュエータＡＣＴ３，ＡＣＴ５へ供給される。 The hydraulic pressure actuators ACT1, ACT2, and ACT4 of the clutches C1, C2, and C4 are supplied with engagement hydraulic pressures Pc1, Pc2, and Pc4 that are regulated by the linear solenoid valves SL1, SL2, and SL4, respectively, using the forward hydraulic pressure PD as a source pressure. The The hydraulic actuators ACT3, ACT5 and ACT6 of the clutch C3 and the brakes B1 and B2 have engagement hydraulic pressures Pc3, Pb1, and Pb2 that are regulated by the linear solenoid valves SL3, SL5, and SL6, respectively, using the line hydraulic pressure PL as a source pressure. Is supplied. The linear solenoid valves SL1 to SL6 basically have the same configuration, and are excited, de-energized, and controlled by the electronic control unit 60 independently. The hydraulic control circuit 50 further includes a fail safe valve 59, which is an on / off valve valve, between the linear solenoid valve SL3 and the clutch C3, and between the linear solenoid valve SL5 and the brake B1, and the engagement hydraulic pressure Pc3, Pb1 is supplied to the hydraulic actuators ACT3 and ACT5 through the fail safe valve 59.

フェールセーフバルブ５９は、たとえば係合油圧Ｐc3が流通する油路Lc3を油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、かつ、係合油圧Ｐb1が流通する油路Ｌb1を油圧アクチュエータＡＣＴ５へ接続する弁位置Ａと、排出油路ＥＸを油圧アクチュエータＡＣＴ３へ接続し、かつ、排出油路ＥＸを油圧アクチュエータＡＣＴ５へ接続する弁位置Ｂとに、スプール弁子の弁位置が択一的に切り替えられる。フェールセーフバルブ５９は、スプール弁子を弁位置Ａ側へ付勢するスプリング５９ｓと、スプール弁子を弁位置Ｂ側へ付勢する係合油圧Ｐc3、Ｐb1を受け入れる油室５９ｃとを備えている。 The fail-safe valve 59 connects, for example, an oil passage Lc3 through which the engagement hydraulic pressure Pc3 flows to the hydraulic actuator ACT3, and a valve position A that connects the oil passage Lb1 through which the engagement hydraulic pressure Pb1 flows to the hydraulic actuator ACT5. The valve position of the spool valve element is alternatively switched to the valve position B that connects the oil passage EX to the hydraulic actuator ACT3 and connects the drain oil passage EX to the hydraulic actuator ACT5. The fail-safe valve 59 includes a spring 59s that biases the spool valve element toward the valve position A, and an oil chamber 59c that receives engagement hydraulic pressures Pc3 and Pb1 that bias the spool valve element toward the valve position B. .

図１に戻り、電子制御装置６０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部６２、異常時変速制御手段すなわち異常時変速制御部６４、変速異常判定手段すなわち変速異常判定部６６および故障部品特定手段すなわち故障部品特定部６８を備えている。 Returning to FIG. 1, the electronic control unit 60 includes an engine output control means, that is, an engine output control unit 62, an abnormal speed change control means, that is, an abnormal time shift control part 64, a shift abnormality determination means, that is, a shift abnormality determination part 66, and a faulty part specifying means. That is, a faulty part specifying unit 68 is provided.

エンジン出力制御部６２は、たとえば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された（すなわち予め定められた）関係（例えば駆動力マップ）に実際のアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。また、エンジン出力制御部６２は、後述する変速異常判定部６６で所定の変速段に対応する変速比が得られていないと判定された場合には、エンジン１２の出力トルクの制限を実行する指令信号を出力する。 The engine output control unit 62 applies the actual accelerator opening θacc and the vehicle speed V to a relationship (for example, a driving force map) obtained and stored (that is, predetermined), for example, experimentally or design in advance. To calculate the required driving force Fdem, set the target engine torque Tetgt from which the required driving force Fdem is obtained, and throttle the engine output control command signal Se for controlling the output of the engine 12 so that the target engine torque Tetgt is obtained. Output to actuator, fuel injection device, ignition device, etc. In addition, the engine output control unit 62 issues a command to limit the output torque of the engine 12 when the shift abnormality determination unit 66 described later determines that the gear ratio corresponding to the predetermined shift stage is not obtained. Output a signal.

リニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかに異常がある場合、たとえばリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかに所定の係合油圧が供給されない場合やリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６のいずれかそのものに異常がある場合には、クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６のいずれかへ所定の係合油圧が供給されずに、タービン回転数の吹き上がり、いわゆるタービン吹きが発生する可能性がある。 When any of the linear solenoid valves SL1-SL6 is abnormal, for example, when a predetermined engagement hydraulic pressure is not supplied to any of the linear solenoid valves SL1-SL6, or any of the linear solenoid valves SL1-SL6 is abnormal. In this case, a predetermined engagement hydraulic pressure is not supplied to any one of the hydraulic actuators ACT1 to ACT6 of the clutch C and the brake B, so that the turbine rotation speed increases, so-called turbine blowing may occur.

異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ４（第２ソレノイドバルブ）からクラッチＣ１（第１油圧式摩擦係合装置）およびクラッチＣ４（第２油圧式摩擦係合装置）へ係合油圧を供給して第４速ギヤ段４th（第１変速段）を形成させたとき後述する変速異常判定部６６により第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブとは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２（第３ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ３（第４ソレノイドバルブ）から係合油圧が供給されるクラッチＣ２（第３油圧式摩擦係合装置）およびクラッチＣ３（第４油圧式摩擦係合装置）を係合させて第２変速段へ変速させ、後述する変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７th（第２変速段）に対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、第１変速段を形成させる第１ソレノイドバルブおよび第２ソレノイドバルブのうちの第１ソレノイドバルブ、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６（第５ソレノイドバルブ）から第１油圧式摩擦係合装置およびブレーキＢ２（第５油圧式摩擦係合装置）へ係合油圧を供給して第１変速段よりも低速側の第１速ギヤ段１st（第３変速段）を形成させる。すなわち、異常時変速制御部６４は、所定の変速段においてタービン吹きが発生して所定の変速段に対応する変速比が得られないと判定された場合に、図３に示す作動図表に従って他の変速段が形成されるように係合装置を係合させる為の変速指令を出力する。 The abnormal speed change control unit 64 includes a clutch C1 (first hydraulic friction engagement device) and a clutch C4 (second hydraulic type) from the linear solenoid valve SL1 (first solenoid valve) and the linear solenoid valve SL4 (second solenoid valve). When the engagement hydraulic pressure is supplied to the friction engagement device to form the fourth speed gear stage 4th (first gear stage), a first gear ratio corresponding to the first gear stage is determined by a gear shift abnormality determining unit 66 described later. When it is determined that it cannot be obtained, the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL2 (third solenoid valve) and the linear solenoid valve SL3 (fourth solenoid valve) different from the first solenoid valve and the second solenoid valve. Engaged clutch C2 (third hydraulic friction engagement device) and clutch C3 (fourth hydraulic friction engagement device) When shifting to the second shift stage and determining that the second speed ratio corresponding to the seventh speed gear stage 7th (second shift stage) has been obtained by the shift abnormality determining unit 66 described later, the first shift stage is changed. Of the first and second solenoid valves to be formed, the first solenoid valve and the linear solenoid valve SL6 (fifth solenoid valve) to the first hydraulic friction engagement device and the brake B2 (fifth hydraulic friction engagement) The engagement hydraulic pressure is supplied to the device) to form a first speed gear stage 1st (third speed stage) on the lower speed side than the first speed stage. In other words, when it is determined that the turbine blow occurs at a predetermined shift speed and a gear ratio corresponding to the predetermined shift speed cannot be obtained, the abnormal-time shift control section 64 performs another operation according to the operation chart shown in FIG. A shift command for engaging the engagement device so as to form a shift stage is output.

異常時変速制御部６４は、具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４からクラッチＣ１およびクラッチＣ４へ係合油圧が供給されて形成させられる第４速ギヤ段４thにおいて、タービン吹きが発生して後述する変速異常判定部６６により第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３を用いた変速段に変速させる。つまり、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３から係合油圧が供給されるクラッチ２およびクラッチ３を係合させて第２変速段の第７速ギヤ段７thへ第４速ギヤ段４thから変速させる。 More specifically, the abnormal-time speed change control unit 64 is configured to perform turbine blowing at the fourth speed gear stage 4th that is formed by supplying engagement hydraulic pressure from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 to the clutch C1 and the clutch C4. If the first shift ratio corresponding to the fourth speed gear stage 4th is determined to be not obtained by the shift abnormality determination unit 66 that will occur and will be described later, the linear solenoid valve is different from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4. The speed is changed to a gear position using the valve SL2 and the linear solenoid valve SL3. In other words, the abnormal-time shift control unit 64 engages the clutch 2 and the clutch 3 to which the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL2 and the linear solenoid valve SL3, to the seventh speed gear stage 7th of the second shift stage. Shift from 4th gear stage 4th.

ここで、電子制御装置６０は、通常（正常時）は車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め定められた関係（変速マップ、変速線図）に実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを適用することで変速判断を行い、その判断した所定の前進ギヤ段が得られるように自動変速機２２の変速に関与する係合装置を係合させる変速指令として油圧制御指令信号Ｓp（係合指令信号）を油圧制御回路５０へ出力する。この油圧制御指令信号Ｓpに従って、自動変速機２２の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６が駆動(作動)させられて、その変速に関与する係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６が作動させられる。 Here, the electronic control unit 60 applies the actual vehicle speed V and the accelerator opening Acc to a predetermined relationship (shift map, shift map) with the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as variables normally (when normal). As a shift command for engaging the engagement device involved in the shift of the automatic transmission 22 so as to obtain the determined predetermined forward gear stage, the hydraulic control command signal Sp (engagement command signal ) Is output to the hydraulic control circuit 50. In accordance with the hydraulic control command signal Sp, the linear solenoid valves SL1 to SL6 in the hydraulic control circuit 50 are driven (actuated) so that the shift of the automatic transmission 22 is executed. The hydraulic actuators ACT1-ACT6 are actuated.

異常時変速制御部６４は、後述する変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られたと判定された場合には、第４速ギヤ段４thを形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうち、最も低速側の変速段かつ、第７速ギヤ段７thとは異なる変速段を形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６を用いた変速段に変速させる。つまり、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ６から係合油圧が供給されるクラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させて第４速ギヤ段４thよりも低速側の第１速ギヤ段１stに変速させる。 The abnormal speed shift control unit 64 is configured to form a fourth speed gear stage 4th when it is determined by the shift abnormality determination section 66 described later that the second speed ratio corresponding to the seventh speed gear stage 7th is obtained. Of the solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4, the speed is changed to the speed stage using the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL6 that form the speed stage that is the slowest speed side and different from the seventh speed gear stage 7th. Let That is, the abnormal-time speed change control unit 64 engages the clutch C1 and the brake B2 to which the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL6 to engage the first gear on the lower speed side than the fourth speed gear stage 4th. Shift to the first gear stage 1st.

変速異常判定部６６は、図３に示す作動図表に従って所定の変速段を形成させる変速出力時において、その変速段に対応する変速比が得られたか否かを判定する。クラッチＣ、ブレーキＢの各油圧アクチュエータＡＣＴ１−ＡＣＴ６へ所定の係合油圧が供給されずにタービン吹きが発生すると、たとえば、第４速ギヤ段４thでは、第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られない場合が生じるため、変速異常判定部６６の判定によって、所定の変速段でタービン吹きが発生したか否かが確認できる。 The shift abnormality determining unit 66 determines whether or not a gear ratio corresponding to the shift speed is obtained at the time of shift output for forming a predetermined shift speed according to the operation chart shown in FIG. For example, in the fourth speed gear stage 4th, the first speed gear corresponding to the fourth speed gear stage 4th is generated when the predetermined hydraulic pressure is not supplied to the hydraulic actuators ACT1 to ACT6 of the clutch C and the brake B and the turbine blows. Since there is a case where the gear ratio cannot be obtained, it is possible to confirm whether turbine blowing has occurred at a predetermined gear position by the determination of the shift abnormality determination unit 66.

故障部品特定部６８は、変速異常判定部６６により第４速ギヤ４thに対応する第１変速比が得られないと判定されて、変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られたと判定されて、変速異常判定部６６により第１速ギヤ段１stに対応する第３変速比が得られないと判定された場合には、第１ソレノイドバルブの故障であると特定する。すなわち、所定の変速段での変速異常判定部６６の判定結果、およびその判定結果に基づき異常時変速制御部６４で変速された変速段での変速異常判定部６６の判定結果によって、故障している部品を特定する。 The faulty part identifying unit 68 determines that the first gear ratio corresponding to the fourth speed gear 4th cannot be obtained by the shift abnormality determining unit 66, and the shift abnormality determining unit 66 corresponds to the seventh speed gear stage 7th. If it is determined that the second gear ratio is obtained and the gear shift abnormality determining unit 66 determines that the third gear ratio corresponding to the first gear stage 1st cannot be obtained, the first solenoid valve is faulty. Is specified. That is, the malfunction is determined by the determination result of the shift abnormality determination unit 66 at a predetermined shift stage and the determination result of the shift abnormality determination unit 66 at the shift stage shifted by the abnormal-time shift control unit 64 based on the determination result. Identify the parts that are present.

たとえば、変速異常判定部６６により第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された後に、異常時変速制御部６４で変速された第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られないと変速異常判定部６６により判定された場合には、故障部品特定部６８は、第４速ギヤ段４thおよび第７速ギヤ段７thに共用されている部品を故障部品として特定する。具体的には、故障部品特定部６８は、第４速ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された結果により、リニアソレノイドバルブＳＬ１またはリニアソレノイドバルブＳＬ４の故障と、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４に供給される油圧不足、つまりリニアソレノイドバルブＳＬ１−ＳＬ６の元圧ＰＬ、ＰＤを発生させる油圧源（たとえばプライマリレギュレータバルブ５４）やリニアソレノイドバルブＳＬＴなどの元圧バルブの故障とが考えられる。その条件下で、故障部品特定部６８は、第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られないと判定された結果により、第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとが共用している元圧バルブ、およびリニアソレノイドバルブＳＬ２とクラッチＣ２との間およびリニアソレノイドバルブＳＬ３とクラッチＣ３との間の少なくとも一方に介挿されているフェールセーフバルブ５９のうち、少なくとも一つが故障している部品であると特定する。つまり、故障部品特定部６８は、第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとが共用していないリニアソレノイドバルブＳＬ１またはリニアソレノイドバルブＳＬ４の故障の可能性はないと特定する。また、変速異常判定部６６により第４ギヤ段４thに対応する第１変速比が得られないと判定された後に、第７速ギヤ段７thに対応する第２変速比が得られたと判定されて、さらに、異常時変速制御部６４で変速された第１速ギヤ段１stに対応する第３変速比が得られないと変速異常判定部６６により判定された場合には、故障部品特定部６８は、その判定に基づき、その判定を１条件として第４速ギヤ段４thおよび第１速ギヤ段１stに共用されているリニアソレノイドバルブＳＬ１が故障している部品であると特定する。 For example, after the shift abnormality determining unit 66 determines that the first gear ratio corresponding to the fourth speed gear stage 4th cannot be obtained, it corresponds to the seventh speed gear stage 7th shifted by the abnormal speed shift control unit 64. If the shift abnormality determining unit 66 determines that the second speed ratio cannot be obtained, the faulty component specifying unit 68 fails a component shared by the fourth speed gear stage 4th and the seventh speed gear stage 7th. Identifies as a part. Specifically, the faulty part specifying unit 68 determines that the first gear ratio corresponding to the fourth speed gear stage 4th cannot be obtained, and that the linear solenoid valve SL1 or the linear solenoid valve SL4 has failed. Insufficient hydraulic pressure supplied to the solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4, that is, an original pressure valve such as a hydraulic source (for example, the primary regulator valve 54) or the linear solenoid valve SLT that generates the original pressures PL and PD of the linear solenoid valves SL1 to SL6. It is thought that this is a malfunction. Under the conditions, the failure part specifying unit 68 determines that the second gear ratio corresponding to the seventh speed gear stage 7th cannot be obtained, so that the fourth speed gear stage 4th and the seventh speed gear stage 7th At least one of the original pressure valve shared by the engine and the fail-safe valve 59 inserted between at least one of the linear solenoid valve SL2 and the clutch C2 and between the linear solenoid valve SL3 and the clutch C3. Identify the faulty part. That is, the faulty part specifying unit 68 specifies that there is no possibility of failure of the linear solenoid valve SL1 or the linear solenoid valve SL4 that is not shared by the fourth speed gear stage 4th and the seventh speed gear stage 7th. In addition, after the shift abnormality determining unit 66 determines that the first speed ratio corresponding to the fourth gear stage 4th cannot be obtained, it is determined that the second speed ratio corresponding to the seventh speed gear stage 7th is obtained. Furthermore, when the shift abnormality determining unit 66 determines that the third gear ratio corresponding to the first speed gear stage 1st shifted by the abnormal speed change control unit 64 cannot be obtained, the faulty part specifying unit 68 Based on the determination, the determination is made as one condition, and the linear solenoid valve SL1 shared by the fourth speed gear stage 4th and the first speed gear stage 1st is specified as a malfunctioning part.

詳細には、第１ギヤ段１stに対応する第３変速比が得られないと変速異常判定部６６により判定された場合には、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ４、およびリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ４およびクラッチＣ２へ係合油圧を供給させて第１ギヤ段１stよりも高速側の第６ギヤ段６th（第４変速段）を形成させる。第６ギヤ段６thに対応する第４変速比が得られたと変速異常判定部６６により判定された場合には、リニアソレノイドバルブＳＬ１が故障している部品であると特定する。 Specifically, when the shift abnormality determining unit 66 determines that the third gear ratio corresponding to the first gear stage 1st cannot be obtained, the abnormal-time shift control unit 64 includes the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve. The engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL4 and the linear solenoid valve SL2 of the SL4 to the clutch C4 and the clutch C2, and the sixth gear stage 6th (fourth shift stage) on the higher speed side than the first gear stage 1st is set. Let it form. If the shift abnormality determining unit 66 determines that the fourth gear ratio corresponding to the sixth gear stage 6th has been obtained, the linear solenoid valve SL1 is identified as a malfunctioning part.

図５は、電子制御装置６０の制御作動の要部、すなわち所定の変速段に対応する変速比が得られていないと判定された場合に、故障した部品を特定するための制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。 FIG. 5 illustrates a main part of the control operation of the electronic control unit 60, that is, a control operation for identifying a failed component when it is determined that a gear ratio corresponding to a predetermined gear stage is not obtained. It is a flowchart and is repeatedly executed.

変速異常判定部６６に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０では、車両走行中において、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４からクラッチＣ１およびクラッチＣ４へ係合油圧を供給して第４速ギヤ段４thを形成させたときに、第４速ギヤ段４thでタービン吹きが発生したか否か、すなわち、第４速ギヤ段４thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ１０の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第４速ギヤ段４thの変速比が得られている場合は本ルーチンが終了させられる。Ｓ１０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第４速ギヤ段４thの変速比が得られていない場合は、異常時変速制御部６４に対応するＳ２０が実行される。 In step S10 corresponding to the shift abnormality determining unit 66 (hereinafter, step is omitted), the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 to the clutch C1 and the clutch C4 while the vehicle is running. When the fourth gear stage 4th is formed, it is determined whether turbine blowing has occurred at the fourth gear stage 4th, that is, whether the gear ratio of the fourth gear stage 4th has been obtained. If the determination in S10 is negative, that is, if turbine blowing has not occurred and the gear ratio of the fourth gear stage 4th has been obtained, this routine is terminated. If the determination in S10 is affirmative, that is, if turbine blowing has occurred and the gear ratio of the fourth speed gear stage 4th has not been obtained, S20 corresponding to the abnormal speed shift control unit 64 is executed.

異常時変速制御部６４に対応するＳ２０では、第４速ギヤ段４thに用いられたリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２およびリニアソレノイドバルブＳＬ３を用いてクラッチＣ２およびクラッチＣ３へ係合油圧を供給させて第７速ギヤ段７thに強制変速させる。 In S20 corresponding to the speed change control unit 64 at the time of the abnormality, the clutch C2 and the clutch using the linear solenoid valve SL2 and the linear solenoid valve SL3 different from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 used for the fourth speed gear stage 4th are used. The engagement hydraulic pressure is supplied to C3 to forcibly shift to the seventh speed gear stage 7th.

変速異常判定部６６に対応するＳ３０では、第７速ギヤ段７thにおいて、第７速ギヤ段７thでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第７速ギヤ段７thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ３０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第７速ギヤ段７thの変速比が得られていない場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ４０が実行される。 In S30 corresponding to the shift abnormality determining unit 66, in the seventh speed gear stage 7th, it is determined whether turbine blowing has occurred in the seventh speed gear stage 7th, that is, the gear ratio of the seventh speed gear stage 7th is obtained. It is determined whether or not it has been. If the determination in S30 is affirmative, that is, if turbine blowing has occurred and the gear ratio of the seventh gear stage 7th has not been obtained, S40 corresponding to the faulty part specifying unit 68 is executed.

故障部品特定部６８に対応するＳ４０では、第４速ギヤ段４thおよび第７速ギヤ段７thでタービン吹きが発生していると変速異常判定部６６で判定されたことにより、第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとが共用している部品の元圧バルブおよびフェールセーフバルブ５９のうち、少なくとも一つが故障していると特定される。したがって、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４を用いている第４速ギヤ段４thでタービン吹きが発生して第４速ギヤ段４thの変速比が得られていない場合に、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４を用いていない第７速ギヤ段７thへ強制変速させた後に、第７速ギヤ段７thでタービン吹きの発生の有無を判定するという簡便な手順により故障している部品が特定される。 In S40 corresponding to the faulty part specifying unit 68, the shift abnormality determining unit 66 determines that turbine blowing has occurred in the fourth speed gear stage 4th and the seventh speed gear stage 7th. It is specified that at least one of the source pressure valve and the fail safe valve 59 of the parts shared by the 4th and the seventh speed gear stage 7th has failed. Therefore, when the turbine blow occurs in the fourth speed gear stage 4th using the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 and the gear ratio of the fourth speed gear stage 4th is not obtained, the linear solenoid valve SL1 and After a forced shift to the seventh speed gear stage 7th that does not use the linear solenoid valve SL4, a faulty part is identified by a simple procedure of determining whether or not turbine blow has occurred at the seventh speed gear stage 7th. The

Ｓ５０では、Ｓ４０で元圧バルブおよびフェールセーフバルブ５９のうち、少なくとも一つが故障していると特定されると、エンジン１２の出力トルクを制限して車両用自動変速機２２に入力される入力トルクが制限されて所定の変速段によるタービン吹きが抑制される。そして、本ルーチンは終了させられる。 In S50, if it is determined in S40 that at least one of the original pressure valve and the failsafe valve 59 is out of order, the output torque of the engine 12 is limited and the input torque input to the automatic transmission 22 for the vehicle. Is restricted, and turbine blowing at a predetermined gear stage is suppressed. Then, this routine is terminated.

Ｓ３０の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第７速ギヤ段７thの変速比が得られている場合は、異常時変速制御部６４に対応するＳ６０が実行され、走行している車両を停止させた後に強制変速させた第７速ギヤ段７thが解除される。 If the determination in S30 is negative, that is, if the turbine blow does not occur and the gear ratio of the seventh gear stage 7th is obtained, S60 corresponding to the abnormal-time shift control unit 64 is executed and the vehicle runs. The seventh gear stage 7th forcibly shifted after stopping the existing vehicle is released.

異常時変速制御部６４に対応するＳ７０では、第４速ギヤ段４thを形成させるクラッチＣ１およびクラッチＣ４に係合油圧を供給させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６からクラッチＣ１およびブレーキＢ２へ係合油圧が供給される第１速ギヤ段１stへ変速段が変更されて車両が再走行させられる。 In S70 corresponding to the abnormal speed shift control unit 64, the linear solenoid valve SL1 of the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 that supplies the engagement hydraulic pressure to the clutch C1 and the clutch C4 that form the fourth speed gear stage 4th, Further, the gear position is changed to the first speed gear stage 1st to which the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL6 to the clutch C1 and the brake B2, and the vehicle is re-run.

変速異常判定部６６に対応するＳ８０では、第１速ギヤ段１stにおいて、第１速ギヤ段１stでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第１速ギヤ段１stの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ８０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第１速ギヤ段１stの変速比が得られていない場合は、Ｓ９０が実行される。 In S80 corresponding to the shift abnormality determining unit 66, in the first speed gear stage 1st, it is determined whether turbine blow has occurred in the first speed gear stage 1st, that is, the gear ratio of the first speed gear stage 1st is obtained. It is determined whether or not it has been. If the determination in S80 is affirmative, that is, if turbine blowing has occurred and the gear ratio of the first speed gear stage 1st has not been obtained, S90 is executed.

異常時変速制御部６４に対応するＳ９０では、変速段が第１速ギヤ段１stから第６速ギヤ段６thに変更させられる。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１を用いていない変速段であって、第７速ギヤ段７thとは異なる第１速ギヤ段１stよりも高速側の変速段、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬ４を用いた最も低速側の変速段を形成させる第６速ギヤ段６thに変速させる。第６速ギヤ段６thは、リニアソレノイドバルブＳＬ４およびリニアソレノイドバルブＳＬ２からクラッチＣ４およびクラッチＣ２へ係合油圧が供給されて形成される。これにより、変速比が第４速ギヤ段４thと第７速ギヤ段７thとの間の第６速ギヤ段６thが形成される。ここで、第１速ギヤ段１stからの変速は、第１速ギヤ段１stの変速比が得られているか否かの変速異常判定部６６に対応するＳ８０よる判定が行われるまで第６速ギヤ段６thへのアップシフトは許可されない。また、第６速ギヤ段６thへ変速された後に、変速異常判定部６６による判定が行われた第１速ギヤ段１stおよび第４速ギヤ段４thへのダウンシフトは許可される。 In S90 corresponding to the abnormal speed change control unit 64, the gear position is changed from the first speed gear stage 1st to the sixth speed gear stage 6th. Specifically, it is a gear stage that does not use the linear solenoid valve SL1, and is a gear stage on the higher speed side than the first gear stage 1st, which is different from the seventh gear stage 7th, and the linear solenoid valve SL4 is used. The speed is changed to the sixth gear stage 6th which forms the lowest speed stage. The sixth speed gear stage 6th is formed by supplying engagement hydraulic pressure from the linear solenoid valve SL4 and the linear solenoid valve SL2 to the clutch C4 and the clutch C2. As a result, a sixth speed gear stage 6th having a gear ratio between the fourth speed gear stage 4th and the seventh speed gear stage 7th is formed. Here, the shift from the first speed gear stage 1st is the sixth speed gear until the determination by S80 corresponding to the shift abnormality determination unit 66 is made as to whether or not the gear ratio of the first speed gear stage 1st is obtained. Upshifting to stage 6th is not allowed. Further, after shifting to the sixth speed gear stage 6th, downshifting to the first speed gear stage 1st and the fourth speed gear stage 4th determined by the shift abnormality determination unit 66 is permitted.

変速異常判定部６６に対応するＳ１００では、第６速ギヤ段６thにおいて、第６速ギヤ段６thでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第６速ギヤ段６thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ１００の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第６速ギヤ段６thの変速比が得られていない場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ１４０でリニアソレノイドバルブＳＬ４が故障していると特定される。Ｓ１４０で故障部品が特定された後、本ルーチンは終了させられる。１００の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第６速ギヤ段６thの変速比が得られている場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ１１０でリニアソレノイドバルブＳＬ１が故障していると特定される。Ｓ１１０で故障部品が特定された後、本ルーチンは終了させられる。 In S100 corresponding to the shift abnormality determining unit 66, it is determined whether or not turbine blowing has occurred at the sixth speed gear stage 6th, that is, the gear ratio of the sixth speed gear stage 6th is obtained. It is determined whether or not it has been. If the determination in S100 is affirmative, that is, if the turbine blow has occurred and the gear ratio of the sixth gear stage 6th has not been obtained, the linear solenoid valve SL4 fails in S140 corresponding to the faulty part specifying unit 68. Identified. After the failed part is identified in S140, this routine is terminated. If the determination of 100 is negative, that is, if the turbine blow does not occur and the gear ratio of the sixth gear stage 6th is obtained, the linear solenoid valve SL1 fails in S110 corresponding to the failure part specifying unit 68. Identified. After the failed part is identified in S110, this routine is terminated.

Ｓ８０の判断が否定される場合、つまりタービン吹きが発生せず第１速ギヤ段１stの変速比が得られている場合は、異常時変速制御部６４に対応するＳ１２０では、変速段が第１速ギヤ段１stから第６速ギヤ段６thに変更させられる。具体的には、Ｓ９０と同様に、リニアソレノイドバルブＳＬ１を用いていない変速段であって、第７速ギヤ段７thとは異なる第１速ギヤ段１stよりも高速側の変速段、かつ、リニアソレノイドバルブＳＬ４を用いた最も低速側の変速段を形成させる第６速ギヤ段６thに変速させる。また、Ｓ９０と同様に、第１速ギヤ段１stからの変速は、第１速ギヤ段１stの変速比が得られているか否かの変速異常判定部６６に対応するＳ８０よる判定が行われるまで第６速ギヤ段６thへのアップシフトは許可されない。また、第６速ギヤ段６thへ変速された後に、変速異常判定部６６による判定が行われた第１速ギヤ段１stおよび第４速ギヤ段４thへのダウンシフトは許可される。 If the determination in S80 is negative, that is, if the turbine blow does not occur and the gear ratio of the first speed gear stage 1st is obtained, in S120 corresponding to the abnormal-time shift control unit 64, the gear stage is the first gear stage. The speed is changed from the first gear stage 1st to the sixth gear stage 6th. Specifically, as in S90, the gear stage does not use the linear solenoid valve SL1, and is a gear stage on the higher speed side than the first speed gear stage 1st different from the seventh speed gear stage 7th. The speed is changed to the sixth speed gear stage 6th that forms the lowest speed stage using the solenoid valve SL4. Similarly to S90, the shift from the first speed gear stage 1st is performed until the determination by S80 corresponding to the shift abnormality determining unit 66 as to whether or not the gear ratio of the first speed gear stage 1st is obtained. Upshifting to sixth gear stage 6th is not permitted. Further, after shifting to the sixth speed gear stage 6th, downshifting to the first speed gear stage 1st and the fourth speed gear stage 4th determined by the shift abnormality determination unit 66 is permitted.

変速異常判定部６６に対応するＳ１３０では、第６速ギヤ段６thにおいて、Ｓ１００と同様に、第６速ギヤ段６thでタービン吹きが発生したか否かの判定、すなわち、第６速ギヤ段６thの変速比が得られたか否かが判定される。Ｓ１３０の判断が肯定される場合、つまりタービン吹きが発生して第６速ギヤ段６thの変速比が得られていない場合は、故障部品特定部６８に対応するＳ１４０でリニアソレノイドバルブＳＬ４が故障していると特定される。Ｓ１４０で故障部品が特定された後、本ルーチンは終了させられる。つまり、つまり、Ｓ３０の判断が否定されて故障部品の特定が不十分である場合には、走行中の車両を停止させて強制変速させた変速段を解除し、低速側の変速段から車両の走行を開始して順番に変速段を変速させて、所定の変速段でタービン吹きの発生の有無を判定するという簡便な手順により故障している部品を特定している。 In S130 corresponding to the shift abnormality determining unit 66, in the sixth speed gear stage 6th, as in S100, it is determined whether or not turbine blowing has occurred in the sixth speed gear stage 6th, that is, the sixth speed gear stage 6th. It is determined whether or not the gear ratio is obtained. If the determination in S130 is affirmative, that is, if the turbine blow has occurred and the gear ratio of the sixth gear stage 6th has not been obtained, the linear solenoid valve SL4 fails in S140 corresponding to the faulty part specifying unit 68. Identified. After the failed part is identified in S140, this routine is terminated. That is, in other words, when the determination in S30 is negative and the faulty part is not sufficiently identified, the vehicle that is running is stopped and the gear that has been forcibly shifted is released, and the vehicle from the low-speed gear is shifted. A faulty part is identified by a simple procedure of starting traveling and shifting the gears in order and determining whether or not turbine blow has occurred at a predetermined gear.

このように、本実施例によれば、変速異常判定部６６により第４速ギヤ段４th（第１変速段）に対応する変速比が得られないと判定された場合には、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１（第１ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ４（第２ソレノイドバルブ）とは異なるリニアソレノイドバルブＳＬ２（第３ソレノイドバルブ）およびリニアソレノイドバルブＳＬ３（第４ソレノイドバルブ）から油圧が供給されるクラッチＣ２（第３油圧式摩擦係合装置）およびクラッチＣ３（第４油圧式摩擦係合装置）を係合させて第７速ギヤ段７th（第２変速段）に変速させ、変速異常判定部６６により第７速ギヤ段７thに対応する変速比が得られたと判定された場合には、異常時変速制御部６４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ１、およびリニアソレノイドバルブＳＬ６（第５ソレノイドバルブ）から係合油圧が供給されるクラッチＣ１（第１油圧式摩擦係合装置）およびブレーキＢ２（第５油圧式摩擦係合装置）を係合させて第４速ギヤ段４thよりも低速側の第１速ギヤ段１st（第３変速段）に変速させ、変速異常判定部６６により第１速ギヤ段１stに対応する変速比が得られないと判定された場合には、故障部品特定部６８は、その判定に基づいてリニアソレノイドバルブＳＬ１の故障であると特定できる。これにより、付加的な部品、たとえば油圧式摩擦係合装置の回転数を計測するセンサを必要としない簡素な特定手順によって、故障した第１ソレノイドバルブを特定できるため、コストの低減を図るとともに、簡便に故障部品を特定することができる。 As described above, according to the present embodiment, when it is determined by the shift abnormality determination unit 66 that the gear ratio corresponding to the fourth speed gear stage 4th (first shift stage) cannot be obtained, the shift control at abnormal time is performed. The part 64 includes a linear solenoid valve SL2 (third solenoid valve) and a linear solenoid valve SL3 (fourth solenoid valve) different from the linear solenoid valve SL1 (first solenoid valve) and the linear solenoid valve SL4 (second solenoid valve). The clutch C2 (third hydraulic friction engagement device) and the clutch C3 (fourth hydraulic friction engagement device) to which hydraulic pressure is supplied are engaged and shifted to the seventh gear stage 7th (second gear stage). When it is determined by the shift abnormality determining unit 66 that the gear ratio corresponding to the seventh speed gear stage 7th has been obtained, the abnormal-time shift control unit 64 The clutch C1 (first hydraulic friction engagement device) and the brake B2 (the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL6 (fifth solenoid valve) of the solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4) A fifth hydraulic friction engagement device) is engaged to shift to the first speed gear stage 1st (third speed stage) on the lower speed side than the fourth speed gear stage 4th, and the shift abnormality determining unit 66 causes the first speed to change to the first speed. When it is determined that the gear ratio corresponding to the gear stage 1st cannot be obtained, the faulty part specifying unit 68 can specify that the linear solenoid valve SL1 is faulty based on the determination. As a result, the failed first solenoid valve can be identified by a simple identification procedure that does not require an additional component, for example, a sensor for measuring the rotational speed of the hydraulic friction engagement device, thereby reducing costs. A failed part can be easily identified.

また、本実施例によれば、変速異常判定部６６により第１速ギヤ段１stに対応する変速比が得られないと判定された場合には、異常時変速制御部６４は、第４速ギヤ段４thを形成させるリニアソレノイドバルブＳＬ１およびリニアソレノイドバルブＳＬ４のうちのリニアソレノイドバルブＳＬ４、およびリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧が供給されるクラッチＣ４およびクラッチＣ２係合させて第１速ギヤ段１stよりも高速側の第６速ギヤ段６th（第４変速段）に変速させ、変速異常判定部６６により第６速ギヤ段６thに対応する変速比が得られたと判定された場合には、故障部品特定部６８は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の故障であると特定できる。これにより、付加的な部品、たとえば油圧式摩擦係合装置の回転数を計測するセンサを必要としない簡素な特定手順によって、より高い精度で故障した第１ソレノイドバルブを特定できるため、コストの低減を図るとともに、簡便に故障部品を特定することができる。 Further, according to the present embodiment, when the shift abnormality determining unit 66 determines that the gear ratio corresponding to the first speed gear stage 1st cannot be obtained, the abnormal-time shift control unit 64 performs the fourth speed gear. Of the linear solenoid valve SL1 and the linear solenoid valve SL4 forming the stage 4th, the clutch C4 and the clutch C2 to which the engagement hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid valve SL4 and the linear solenoid valve SL2 are engaged, and the first speed gear stage 1st is engaged. If the speed is changed to the sixth speed gear stage 6th (fourth speed stage) on the higher speed side, and the speed change abnormality determining unit 66 determines that the gear ratio corresponding to the sixth speed gear stage 6th is obtained, a failure occurs. The component specifying unit 68 can specify that the linear solenoid valve SL1 is in failure. As a result, the first solenoid valve that has failed can be identified with higher accuracy by a simple identification procedure that does not require an additional component, for example, a sensor that measures the rotational speed of the hydraulic friction engagement device, thereby reducing costs. In addition, it is possible to easily identify a failed part.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の様態にも適用される。たとえば、前述の実施例では、変速異常判定部６６で第１変速段に対応する第１変速比が得られないと判定された場合には、第１変速段よりも高速側に第２変速段に変速させたが、必ずしもこれに限らず、第１変速段よりも低速側の第２変速段に変速させてもよい。 As mentioned above, although the Example of this invention was described based on drawing, this invention is applied also to another aspect. For example, in the above-described embodiment, when the shift abnormality determining unit 66 determines that the first gear ratio corresponding to the first shift speed cannot be obtained, the second shift speed is set higher than the first shift speed. However, the present invention is not necessarily limited to this, and the speed may be changed to the second speed stage that is lower than the first speed stage.

また、前述の実施例では、オンオフ弁バルブを用いた実施形態で故障部品の特定を行っているが、必ずしもこれに限らず、オンオフ弁バルブを用いない実施形態で故障部品の特定を行ってもよい。 In the above-described embodiment, the faulty part is specified in the embodiment using the on / off valve valve. However, the present invention is not limited to this, and the faulty part may be specified in the embodiment not using the on / off valve valve. Good.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。 It should be noted that the above description is merely an embodiment, and other examples are not illustrated. However, the present invention is implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art without departing from the spirit of the present invention. Can do.

１０：車両
２２：車両用自動変速機
６４：異常時変速制御部
６６：変速異常判定部
６８：故障部品特定部
ＳＬ１：リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）
ＳＬ２：リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）
ＳＬ３：リニアソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）
ＳＬ４：リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）
ＳＬ６：リニアソレノイドバルブ（第５ソレノイドバルブ）
Ｃ１：クラッチ（第１油圧式摩擦係合装置）
Ｃ２：クラッチ（第３油圧式摩擦係合装置）
Ｃ３：クラッチ（第４油圧式摩擦係合装置）
Ｃ４：クラッチ（第２油圧式摩擦係合装置）
Ｂ２：ブレーキ（第５油圧式摩擦係合装置）
１st：第１速ギヤ段（第３変速段）
４th：第４速ギヤ段（第１変速段）
７th：第７速ギヤ段（第２変速段）
10: Vehicle 22: Vehicle automatic transmission 64: Abnormal shift control unit 66: Shift abnormality determining unit 68: Faulty component specifying unit SL1: Linear solenoid valve (first solenoid valve)
SL2: Linear solenoid valve (third solenoid valve)
SL3: Linear solenoid valve (fourth solenoid valve)
SL4: Linear solenoid valve (second solenoid valve)
SL6: Linear solenoid valve (5th solenoid valve)
C1: Clutch (first hydraulic friction engagement device)
C2: Clutch (third hydraulic friction engagement device)
C3: Clutch (fourth hydraulic friction engagement device)
C4: Clutch (second hydraulic friction engagement device)
B2: Brake (fifth hydraulic friction engagement device)
1st: 1st speed gear stage (3rd speed)
4th: 4th speed gear stage (1st speed)
7th: 7th speed gear stage (second gear stage)

Claims

A plurality of hydraulic friction engagement devices each supplied with engagement hydraulic pressure from a plurality of solenoid valves, and a predetermined number of hydraulic friction engagements supplied from a predetermined number of solenoid valves of the plurality of solenoid valves; A vehicle for identifying a malfunctioning solenoid valve among the plurality of solenoid valves in an automatic transmission for a vehicle in which a predetermined gear stage is selectively formed from a plurality of gear stages by engaging the device. Control device for automatic transmission,
A shift abnormality determining unit that determines whether or not a gear ratio corresponding to the gear stage to be formed is obtained;
When the engagement hydraulic pressure is supplied from the first solenoid valve and the second solenoid valve to the first hydraulic friction engagement device and the second hydraulic friction engagement device to form the first shift stage, the shift abnormality determination is performed. When it is determined that the first gear ratio corresponding to the first gear is not obtained by the first gear, the third solenoid valve and the fourth solenoid valve different from the first solenoid valve and the second solenoid valve are used. The third hydraulic friction engagement device and the fourth hydraulic friction engagement device are engaged and shifted to the second gear position, and the second gear ratio corresponding to the second gear speed is obtained by the shift abnormality determination unit. If it is determined, the first solenoid valve of the first solenoid valve and the second solenoid valve that form the first shift stage, and a fifth solenoid An abnormal-time shift control unit that supplies engagement hydraulic pressure from the valve to the first hydraulic friction engagement device and the fifth hydraulic friction engagement device to form a third shift stage on the lower speed side than the first shift stage. When,
The faulty part specifying unit that specifies that the first solenoid valve is faulty based on the fact that the third gear ratio corresponding to the third gear stage is determined not to be obtained by the shift abnormality determining unit; A control device for an automatic transmission for vehicles.