JP2017032063A - 油圧回路及びその制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプを効率よく駆動できる油圧回路の制御装置を提供する。
【解決手段】油圧が供給される被供給部３と、高油圧が供給される無段変速機Ｔとに対し、油圧を供給する油圧回路の制御装置は、通常走行中の車両がアイドリングストップしてコースティングダウンの状態となる際には、クラッチＣを開放し、被供給部３には第１圧力制御弁１１の制御によって連通した第１０油路Ｒ１０を介して作動油が供給されるよう制御する。したがって、内燃機関ＥＮＧが停止した際にも被供給部３を適切に潤滑することができ、コースティングダウン時においてもアイドリングストップを行うことができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、油圧回路及びその制御装置に関する。

従来、変速機に用いられる油圧制御装置であって、変速機の部品の冷却及び潤滑のように低い油圧を供給する第１オイルポンプと、高い油圧に応じた作動がなされる油圧作動部を作動させるために、高い油圧を供給する第２オイルポンプとを備える油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１の油圧制御装置では、第１オイルポンプは、内燃機関によって駆動されており、第２オイルポンプは、電動機によって駆動されている。

この油圧制御装置では、２つのオイルポンプを用途（すなわち、冷却及び潤滑の用途、又は高圧で作動させる用途）によって使い分けているので、内燃機関のオイルポンプの駆動力が低減され、その分、内燃機関から出力する駆動力を小さくしている。

特開２００１−７４１３０号公報

しかしながら、特許文献１に記載されているような油圧制御装置では、第２オイルポンプは、油圧作動部を作動させるために必要な動力のうち、想定される中で最大の動力を出力可能に構成する必要があり、該第２オイルポンプを駆動させる電動機として比較的大型の電動機を用いる必要がある。このため、電動機に作用する負荷が小さいときにおいても、電動機が大型であることで電気抵抗が大きくなりエネルギー効率が悪い。なお、オイルポンプを駆動するための駆動源として電動機を用いる場合に限らず、他の駆動源を用いる場合においても、第２オイルポンプが大型化することでエネルギー効率が悪くなることは同様である。

本発明の目的は、オイルポンプを効率よく駆動できる油圧回路及びその制御装置を提供することである。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
油圧が供給される被供給部（例えば、後述の実施形態での被供給部３）と、前記油圧よりも油圧の高い高油圧が供給される油圧作動部（例えば、後述の実施形態での油圧作動部２）とに対し、油圧を供給する油圧回路（例えば、後述の実施形態での油圧回路１）であって、
前記油圧作動部は、前記高油圧が供給されることで幅を変更可能な入力側プーリ（例えば、後述の実施形態での入力側プーリＤｒ）及び出力側プーリ（例えば、後述の実施形態での出力側プーリＤｎ）を有し、変速比を無段階に調整可能なベルト式の無段変速機（例えば、後述の実施形態での無段変速機Ｔ）と、
油圧の供給に応じて動力伝達経路を断接する断接機構（例えば、後述の実施形態でのクラッチＣ）と、を有し、
前記油圧回路は、
車両が走行するための駆動力を出力する駆動源（例えば、後述の実施形態での内燃機関ＥＮＧ）によって駆動される機械式オイルポンプ（例えば、後述の実施形態での大容量オイルポンプＰｂ）と、
電動機（例えば、後述の実施形態での電動機ＭＯＴ）によって駆動され前記機械式オイルポンプよりも小容量のオイルポンプであって、前記機械式オイルポンプから供給された油圧を更に加圧して前記油圧作動部に供給する電動オイルポンプ（例えば、後述の実施形態での小容量オイルポンプＰｓ）と、
前記機械式オイルポンプから供給された油圧を、前記電動オイルポンプに供給する第１流路（例えば、後述の実施形態での第１流路Ｌ１）と、
前記電動オイルポンプから供給された油圧を、前記油圧作動部に供給する第２流路（例えば、後述の実施形態での第２流路Ｌ２）と、
前記機械式オイルポンプから供給された油圧を前記電動オイルポンプを介さずに、前記油圧作動部に供給する第３流路（例えば、後述の実施形態での第３流路Ｌ３）と、
前記第２流路及び前記第３流路に接続され、前記機械式オイルポンプ又は前記電動オイルポンプから供給された油圧を前記断接機構に供給する第４流路（例えば、後述の実施形態での第１１油路Ｒ１１、第１３油路Ｒ１３）と、
前記第４流路に接続されるとともに、前記被供給部に接続される第５流路（例えば、後述の実施形態での第１０油路Ｒ１０）と、
前記機械式オイルポンプと前記第１流路との間に設けられたライン圧調整弁（例えば、後述の実施形態での第９圧力制御弁３０）と、
前記第２流路又は前記第３流路のライン圧を受けて、作動油を前記入力側プーリに給排する制御を行う第１シフト制御弁（例えば、後述の実施形態での第６圧力制御弁１６）と、
前記第２流路又は前記第３流路の前記ライン圧を受けて、作動油を前記出力側プーリに給排する制御を行う第２シフト制御弁（例えば、後述の実施形態での第７圧力制御弁１７）と、を備え、
前記ライン圧調整弁は、
スプール（例えば、後述の実施形態での第１スプール３１、第２スプール３２）と、
前記機械式オイルポンプからの油圧が供給される第１ポート（例えば、後述の実施形態での第１ポート３０ａ）と、
前記第１ポートと常に連通し、前記第１流路に接続される第２ポート（例えば、後述の実施形態での第２ポート３０ｂ）と、
潤滑油路（例えば、後述の実施形態での第１２油路Ｒ１２）を介して前記被供給部に接続される第３ポート（例えば、後述の実施形態での第３ポート３０ｃ）と、を備え、
前記機械式オイルポンプの作動時に前記第１ポート及び前記第２ポートを前記第３ポートに連通させて、前記機械式オイルポンプから供給された油圧を前記潤滑油路を介して前記被供給部に供給可能に構成され、
前記第５流路には、前記第５流路と前記被供給部との連通を制御可能な第１電磁弁（例えば、後述の実施形態での第１圧力制御弁１１）が設けられている。

請求項２に記載の発明は、
油圧が供給される被供給部（例えば、後述の実施形態での被供給部３）と、前記油圧よりも油圧の高い高油圧が供給される油圧作動部（例えば、後述の実施形態での油圧作動部２）とに対し、油圧を供給する油圧回路（例えば、後述の実施形態での油圧回路１）の制御装置（例えば、後述の実施形態でのマネジメントＥＣＵ１２５）であって、
前記油圧作動部は、前記高油圧が供給されることで幅を変更可能な入力側プーリ（例えば、後述の実施形態での入力側プーリＤｒ）及び出力側プーリ（例えば、後述の実施形態での出力側プーリＤｎ）を有し、変速比を無段階に調整可能なベルト式の無段変速機（例えば、後述の実施形態での無段変速機Ｔ）と、
油圧の供給に応じて動力伝達経路を断接する断接機構（例えば、後述の実施形態でのクラッチＣ）と、を有し、
前記油圧回路は、
車両が走行するための駆動力を出力する駆動源（例えば、後述の実施形態での内燃機関ＥＮＧ）によって駆動される機械式オイルポンプ（例えば、後述の実施形態での大容量オイルポンプＰｂ）と、
電動機（例えば、後述の実施形態での電動機ＭＯＴ）によって駆動され前記機械式オイルポンプよりも小容量のオイルポンプであって、前記機械式オイルポンプから供給された油圧を更に加圧して前記油圧作動部に供給する電動オイルポンプ（例えば、後述の実施形態での小容量オイルポンプＰｓ）と、
前記機械式オイルポンプから供給された油圧を、前記電動オイルポンプに供給する第１流路（例えば、後述の実施形態での第１流路Ｌ１）と、
前記電動オイルポンプから供給された油圧を、前記油圧作動部に供給する第２流路（例えば、後述の実施形態での第２流路Ｌ２）と、
前記機械式オイルポンプから供給された油圧を前記電動オイルポンプを介さずに、前記油圧作動部に供給する第３流路（例えば、後述の実施形態での第３流路Ｌ３）と、
前記第２流路及び前記第３流路に接続され、前記機械式オイルポンプ又は前記電動オイルポンプから供給された油圧を前記断接機構に供給する第４流路（例えば、後述の実施形態での第１１油路Ｒ１１、第１３油路Ｒ１３）と、
前記第４流路に接続されるとともに、前記被供給部に接続される第５流路（例えば、後述の実施形態での第１０油路Ｒ１０）と、
前記機械式オイルポンプと前記第１流路との間に設けられたライン圧調整弁（例えば、後述の実施形態での第９圧力制御弁３０）と、
前記第２流路又は前記第３流路のライン圧を受けて、作動油を前記入力側プーリに給排する制御を行う第１シフト制御弁（例えば、後述の実施形態での第６圧力制御弁１６）と、
前記第２流路又は前記第３流路の前記ライン圧を受けて、作動油を前記出力側プーリに給排する制御を行う第２シフト制御弁（例えば、後述の実施形態での第７圧力制御弁１７）と、を備え、
前記ライン圧調整弁は、
スプール（例えば、後述の実施形態での第１スプール３１、第２スプール３２）と、
前記機械式オイルポンプからの油圧が供給される第１ポート（例えば、後述の実施形態での第１ポート３０ａ）と、
前記第１ポートと常に連通し、前記第１流路に接続される第２ポート（例えば、後述の実施形態での第２ポート３０ｂ）と、
潤滑油路（例えば、後述の実施形態での第１２油路Ｒ１２）を介して前記被供給部に接続される第３ポート（例えば、後述の実施形態での第３ポート３０ｃ）と、を備え、
前記機械式オイルポンプの作動時に前記第１ポート及び前記第２ポートを前記第３ポートに連通させて、前記機械式オイルポンプから供給された油圧を前記潤滑油路を介して前記被供給部に供給可能に構成され、
前記第５流路には、前記第５流路と前記被供給部との連通を制御可能な第１電磁弁（例えば、後述の実施形態での第１圧力制御弁１１）が設けられ、
前記制御装置は、前記駆動源の作動は停止しているが前記車両が走行しているとき、前記断接機構を開放状態とし、且つ、前記被供給部には前記第１電磁弁によって連通した前記第５流路を介して油圧が供給されるよう制御する。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の発明において、
前記制御装置は、前記車両が走行中に前記駆動源の作動を停止するとき、前記断接機構を開放した後、前記第５流路と前記被供給部とが連通するよう前記第１電磁弁を制御する。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、
前記制御装置は、前記駆動源の作動が停止した状態で前記車両が走行しているときにアクセルペダルが踏まれると、前記第１電磁弁を制御して前記第５流路と前記被供給部との連通を絶った後、前記断接機構を締結する。

請求項５に記載の発明は、請求項２又は３に記載の発明において、
前記制御装置は、前記駆動源の作動が停止した状態で前記車両が走行しているときにブレーキペダルが踏まれると、前記第５流路と前記被供給部との連通を絶つよう前記第１電磁弁を制御するとき又は前記第１電磁弁を制御して前記連通を絶った後、前記断接機構を締結する。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、
前記制御装置は、前記断接機構を締結した状態で、前記車両の駆動輪（例えば、後述の実施形態での駆動輪１２９）からの駆動力によって発電機（例えば、後述の実施形態での発電機ＧＥＮ）で発電する。

請求項１の発明によれば、大容量の機械式オイルポンプから出力された油圧が小容量の電動オイルポンプに供給される。このため、電動オイルポンプは、機械式オイルポンプから出力した油圧に対して不足分だけ圧力を増加させるだけで足り、従来と比べて、電動オイルポンプがオイルに加えるべき圧力が減少する。このため、電動オイルポンプでのエネルギー消費量を低減できる。

また、油圧作動部に大流量のオイルを供給する場合などオイルポンプの駆動に際して大きな動力が必要とされる場合においては、電動オイルポンプを用いずに、機械式オイルポンプから油圧作動部に高油圧を直接供給した方が、電動オイルポンプを用いる場合に比べて各オイルポンプを駆動するための動力の総和が少なくなる場合がある。

このような場合においては、電動オイルポンプの作動を停止し、機械式オイルポンプから出力された油圧を、第３流路を介して油圧作動部に供給することで、電動オイルポンプに要求される最大出力可能な動力を低減することができる。このため、電動オイルポンプとして比較的小型な装置を用いることができ、ひいては、電動オイルポンプを駆動するときのエネルギー効率を向上できる。

また、ライン圧調整弁は、機械式オイルポンプの作動時に第１ポート及び第２ポートを第３ポートに連通させて、機械式オイルポンプから供給された作動油を潤滑油路を介して被供給部に供給するので、被供給部を適切に潤滑することができる。一方、駆動源が停止した場合には、機械式オイルポンプの作動も停止するため、潤滑油路を介して被供給部に作動油を供給することはできない。しかしながら、第１電磁弁を制御することで、電動オイルポンプは下流側で第５流路を介して被供給部に連通するため、機械式オイルポンプの作動が停止しても電動オイルポンプは第５流路を介して被供給部に作動油を供給することができる。したがって、機械式オイルポンプの停止時であっても被供給部を適切に潤滑することができる。

請求項２の発明によれば、車両走行中においても必要に応じ駆動源を停止させることができる（以下、「アイドリングストップ」という。このとき駆動源は駆動力の供給を停止するとともに、その回転も停止する）。路面の勾配や交通事情等によっては、車両の走行に駆動力を必要としない場合、すなわち惰性によって十分な走行の継続が可能な場合がある（以下、「コースティングダウン」という）。コースティングダウン時には、駆動源の引き摺りに伴う車両の無用な減速を避けるために、断接機構を開放し、駆動源を停止することが望ましいが、無段変速機は高速で回転を継続するため、被供給部に適切な潤滑が確保される必要がある。通常走行中の車両がコースティングダウンの状態となった際にアイドリングストップをした際には、駆動源の停止に伴って機械式オイルポンプの作動も停止するため、潤滑油路を介して被供給部に作動油を供給することはできないが、電動オイルポンプの下流側に位置する第５流路を介して被供給部に油圧を供給することができ、機械式オイルポンプの停止時であっても被供給部を適切に潤滑することができる。したがって、コースティングダウン時においてもアイドリングストップを行うことができ、コースティングダウン時のアイドリングストップを行うことによる燃費の向上を実現できる。

請求項３の発明によれば、通常走行中の車両がコースティングダウンの状態となった際にアイドリングストップが行われるときは、断接機構を開放して無段変速機Ｔが伝達しなければならない負荷を低減した上で、第１電磁弁を制御して被供給部への作動油の供給を行うことができる。このように、被供給部に作動油を供給する際には、予め断接機構を開放することで必要なライン圧を低減し、第５流路を介して被供給部に作動油を供給することに伴いライン圧が低下しても無段変速機のベルトを保護することができる。

請求項４及び５の発明によれば、アイドリングストップした状態でのコースティングダウン時にアクセルペダル又はブレーキペダルが踏まれた際には、第１電磁弁の制御によって第５流路と被供給部との連通を絶つことによってライン圧を確保した上で断接機構を締結するため、ライン圧の低下による無段変速機における側圧の低下を防止できる。これにより、無段変速機のベルトを保護することができる。

請求項６の発明によれば、コースティングダウン時にブレーキペダルが踏まれた際には、断接機構が締結された後に発電機で発電することで回生エネルギーを得ることができる。

本発明の一実施形態の油圧回路の制御装置を搭載した車両の内部構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態の油圧回路の概要を示す図であり、（ａ）は大容量オイルポンプ及び小容量オイルポンプのいずれも駆動する場合を示す図であり、（ｂ）は大容量オイルポンプのみを駆動させる場合を示す図である。 油圧回路の流量と仕事率とについて説明する図である。 油圧回路の詳細な構成を示す図である。 大容量オイルポンプ及び小容量オイルポンプの作動時の油圧回路の第９圧力制御弁における第１スプールのオイルの流れを示す図である。 通常走行時における油圧回路の作動を示す図である。 急変速時における油圧回路の作動を示す図である。 コースティングダウン時における油圧回路の作動を示す図である。 通常走行の車両がコースティングダウンの状態となった後、アクセルペダルが踏まれたため再び通常走行を行う際に制御される内燃機関、油圧回路及びクラッチの経時変化を示す図である。 通常走行の車両がコースティングダウンの状態となった後、ブレーキペダルが踏まれたため再び通常走行を行う際に制御される内燃機関、油圧回路及びクラッチの経時変化を示す図である。 本発明の一実施形態の油圧回路の制御装置を搭載した他の車両の内部構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の一実施形態の油圧回路の制御装置を搭載した車両の内部構成を示すブロック図である。図１に示す車両は、内燃機関ＥＮＧと、クラッチＣと、無段変速機Ｔと、油圧回路１と、車速センサ１２１と、回転数センサ１２３と、マネジメントＥＣＵ（MG ECU）１２５とを備える。なお、図１中の点線の矢印は値データを示し、一点鎖線の矢印は指示内容を含む制御信号を示し、実線の矢印は油圧を示す。

内燃機関ＥＮＧは、車両が走行するための駆動力を出力する。内燃機関ＥＮＧの出力は、クラッチＣ、無段変速機Ｔ及び駆動軸１２７を介して駆動輪１２９に伝達される。なお、内燃機関ＥＮＧの出力は、油圧回路１が有する後述の大容量オイルポンプＰｂを駆動するためにも利用される。

クラッチＣは、油圧回路１から供給される作動油の油圧に応じて、内燃機関ＥＮＧから駆動輪１２９までの駆動力の伝達経路を断接する。無段変速機Ｔは、油圧回路１から供給される作動油の油圧に応じて、変速比を無段階に調整可能な無段変速機（CVT：Continuously Variable Transmission）である。油圧回路１は、マネジメントＥＣＵ１２５からの制御に従い、作動油を介してクラッチＣ及び無段変速機Ｔに所定の油圧を供給する。油圧回路１の詳細については後述する。

車速センサ１２１は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサ１２１によって検出された車速ＶＰを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２５に送られる。回転数センサ１２３は、内燃機関ＥＮＧの回転数Ｎｅを検出する。回転数センサ１２３によって検出された回転数Ｎｅを示す信号は、マネジメントＥＣＵ１２５に送られる。

マネジメントＥＣＵ１２５は、車速ＶＰや内燃機関ＥＮＧの回転数Ｎｅ、アクセルペダルの開度（ＡＰ開度）、ブレーキペダルの踏力（ＢＲＫ踏力）等に基づいて、内燃機関ＥＮＧ及び油圧回路１の制御等を行う。マネジメントＥＣＵ１２５の詳細については後述する。

以下、油圧回路１について詳細に説明する。

（１．油圧回路の概要）
図２を参照して、油圧回路１の概要について説明する。

油圧回路１には、比較的高い油圧（高油圧）を供給すべき油圧作動部２（高圧系。例えば、図１に示したクラッチＣ及び無段変速機Ｔ）へ油圧を供給すると共に、比較的低い油圧（低油圧）が供給されれば十分な被供給部３（低圧系。例えば、オイルによる潤滑又は冷却が必要な作動部材、又は低圧で作動するトルクコンバータのロックアップクラッチ）へ油圧を供給する回路が構成される。油圧回路１は、内燃機関ＥＮＧによって駆動される大容量オイルポンプＰｂと、電動機ＭＯＴによって駆動される小容量オイルポンプＰｓとを備える。

大容量オイルポンプＰｂは、オイルタンク（図示省略）のオイルを汲み上げて圧力を加えることで、低油圧を低圧系の被供給部３に出力すると共に、油圧作動部２にも油圧を出力するオイルポンプである。小容量オイルポンプＰｓは、大容量オイルポンプＰｂの容量よりも小容量のオイルポンプである。小容量オイルポンプＰｓは、油圧作動部２を作動させる油圧を出力する。また、小容量オイルポンプＰｓは、供給された油圧を更に加圧して油圧作動部２に供給する。

油圧回路１は、オイルが流れる流路のうち主な流路として、第１流路Ｌ１、第２流路Ｌ２、及び第３流路Ｌ３を備える。第１流路Ｌ１は、大容量オイルポンプＰｂと小容量オイルポンプＰｓとを接続する。第２流路Ｌ２は、小容量オイルポンプＰｓと油圧作動部２とを接続する。第３流路Ｌ３は、小容量オイルポンプＰｓを介さずに、大容量オイルポンプＰｂと油圧作動部２とを接続する流路である。被供給部３は、大容量オイルポンプＰｂと接続された流路を持つ。

以上のように構成されることで、大容量オイルポンプＰｂから出力された油圧が小容量オイルポンプＰｓに供給される。このため、小容量オイルポンプＰｓがオイルに加えるべき圧力が減少する。このため、小容量オイルポンプＰｓを駆動するときのエネルギー消費量を低減できる。

詳細には、小容量オイルポンプＰｓを駆動するために必要なトルクτ（Ｎｍ）は、
τ＝ΔＰ・Ｖ／２π ・・・（１）
で与えられる。

ここで、ΔＰ（ＭＰａ）は小容量オイルポンプＰｓが加圧する分の圧力、Ｖ（ｃｃ／ｒｅｖ）は小容量オイルポンプＰｓの理論上の押しのけ容積（ポンプ一回転当たりの吐出量）である。また、πは、円周率である。

ここで、大容量オイルポンプＰｂで加圧された油圧をＰ_pbで表し、油圧作動部２に供給すべき油圧をＰ_lineで表すと、小容量オイルポンプＰｓを駆動するために必要なトルクτは、「（Ｐ_line−Ｐ_pb）・Ｖ／２π」となる。すなわち、小容量オイルポンプＰｓが直接オイルタンクから汲み上げたオイルを高油圧に加圧する場合に比べて、小容量オイルポンプＰｓを駆動するトルクτを、「Ｐ_pb・Ｖ／２π」だけ低減できる。従って、小容量オイルポンプＰｓを駆動するときのエネルギー消費量を低減できる。

ここで、例えば、１つのオイルポンプのみを用いて、高圧系の油圧作動部及び低圧系の被供給部の双方に適切な油圧を供給するように構成する場合においては、油圧作動部に供給すべき油圧の最大値と、油圧作動部及び被供給部に供給すべきオイルの流量の最大量とを供給可能にオイルポンプ及びその駆動源を構成する必要がある。

しかしながら、一般に、高圧系の油圧作動部は、その作動のために、高い油圧が必要とされるが、供給されるオイルの流量は少なくてもよい場合が多い。一方、低圧系の被供給部は、その潤滑又は冷却のためには、オイルを大流量で供給する必要がある場合がある。このとき、オイルポンプが１つだけである場合、低圧系の被供給部にも高油圧で大流量を供給するので、余剰な仕事をすることになり、オイルポンプのエネルギー消費量が大きくなる。

一方、本実施形態のように大容量と小容量の２つのオイルポンプＰｂ，Ｐｓを用いることで、低圧系の被供給部３に油圧を供給する場合には、小容量オイルポンプＰｓを用いずに、大容量オイルポンプＰｂがオイルタンクから汲み上げたオイルを低油圧となるように加圧すれば、低油圧で大流量のオイルを供給できる。このとき、大容量オイルポンプＰｂは、オイルを高油圧にする必要がないので、エネルギー消費量を小さくできる。

また、高圧系の油圧作動部２に油圧を供給する場合には、大容量オイルポンプＰｂがオイルタンクから汲み上げたオイルを低油圧となるように加圧した後、小容量オイルポンプＰｓで更に加圧することで、高油圧を供給できる。このとき、更に加圧するときの小容量オイルポンプＰｓを駆動する電動機ＭＯＴは、比較的小型に構成できるので、電動機ＭＯＴのエネルギー効率を向上させることができる。

（１−１．流量と仕事率との関係）
図３を参照して、油圧作動部２に供給するオイルの流量（以下、「高圧流量」という。横軸）Ｌと油圧回路１の仕事率Ｐｗ（縦軸）について説明する。図３は、大容量オイルポンプＰｂのみを駆動したときの、供給する高圧流量Ｌの変化に対する、油圧回路１の仕事率（以下、「１ポンプ仕事率」という）Ｐwbの変化と、大容量オイルポンプＰｂ及び小容量オイルポンプＰｓの両ポンプを駆動したときの、供給する高圧流量の変化に対する、油圧回路１の仕事率（以下、「２ポンプ仕事率」という）Ｐwsの変化とを示している。

大容量オイルポンプＰｂおよび小容量オイルポンプＰｓを駆動する場合においては、大容量オイルポンプＰｂは被供給部３及び小容量オイルポンプＰｓに低油圧を供給し、小容量オイルポンプＰｓは大容量オイルポンプＰｂから供給されたオイルを更に加圧することで油圧作動部２に高油圧を供給する。

高圧流量Ｌが所定流量αのときには、１ポンプ仕事率Ｐwbと２ポンプ仕事率Ｐwsとが等しい。また、高圧流量Ｌが所定流量αより少ないときには、１ポンプ仕事率Ｐwbよりも２ポンプ仕事率Ｐwsの方が小さい。これは、流量が小さいときに、大容量オイルポンプＰｂのみで高圧系の油圧作動部２と低圧系の被供給部３の双方に供給する場合には、低圧系の被供給部３にも高圧で大流量を供給するので、余剰な仕事をすることになり、エネルギー消費量が大きくなるからである。

また、高圧流量Ｌが所定流量αより多いとき（例えば、急変速のためにプーリの幅を瞬時に変更する必要があり、油圧作動部２に供給する流量が大きく増加するとき）には、２ポンプ仕事率Ｐwsよりも１ポンプ仕事率Ｐwbの方が小さい。これは、小容量オイルポンプＰｓが大流量のオイルを供給しようとすることで、小容量オイルポンプＰｓ及びそれを駆動する電動機ＭＯＴに大きな負荷が作用し、電動機ＭＯＴの電力損失が大きくなるからである。

そこで、本実施形態の油圧回路１においては、高圧流量Ｌが所定流量αよりも少ないときには、図２（ａ）に示されるように、内燃機関ＥＮＧの駆動力を利用して作動する大容量オイルポンプＰｂから供給された低圧のオイルが、第１流路Ｌ１を介して、電動機ＭＯＴによって作動する小容量オイルポンプＰｓにより高圧に加圧される。そして、小容量オイルポンプＰｓで高圧に加圧されたオイルは、第２流路Ｌ２を介して油圧作動部２に供給される。

また、油圧回路１は、高圧流量Ｌが所定流量αよりも多いときには、図２（ｂ）に示されるように、電動機ＭＯＴによる小容量オイルポンプＰｓの作動を停止して、大容量オイルポンプＰｂのみでオイルを高圧に加圧して、第３流路Ｌ３を介して油圧作動部２に油圧を供給する。

このように、高圧流量Ｌに応じて小容量オイルポンプＰｓの作動又は停止を選択することで、油圧回路１全体のエネルギー消費量を最適化することができる。更には、小容量オイルポンプＰｓが供給可能な最大の高圧流量Ｌが、少なくとも所定流量α以下となるように小容量オイルポンプＰｓ及びそれを駆動する電動機ＭＯＴを構成することができる。このとき、小容量オイルポンプＰｓ及びそれを駆動する電動機ＭＯＴは、比較的小型に構成できるので、エネルギー消費量を小さくできる。このように、エネルギー効率の良い油圧回路を提供できる。

（２．油圧回路の詳細な構成）
次に、図４を参照して、図２を参照して説明した油圧回路１の詳細な構成について説明する。

油圧回路１は、トルクコンバータを含むベルト式又はチェーン式の無段変速機Ｔ（所謂フリクションドライブ）に用いられる。

無段変速機Ｔは、一対の入力側プーリＤｒと、一対の出力側プーリＤｎと、入力側プーリＤｒと出力側プーリＤｎとの間で動力を伝達可能なベルト又はチェーン（図示省略）とを備える。

一対の入力側プーリＤｒは、無段変速機Ｔの入力軸（図示省略）に沿って移動自在のプーリ（可動側のプーリ）と、固定されているプーリ（固定側のプーリ）とから成る。オイルの供給に応じて、入力側プーリＤｒの可動側のプーリの側圧が変化し、入力側プーリＤｒの入力軸の軸線方向の幅が変化する。このように、供給されるオイルが調整されることで、一対の入力側プーリＤｒ間のベルトの挟圧力が調整される。

一対の出力側プーリＤｎは、無段変速機Ｔの出力軸（図示省略）に沿って移動自在のプーリ（可動側のプーリ）と、固定されているプーリ（固定側のプーリ）とから成る。オイルの供給に応じて、出力側プーリＤｎの可動側のプーリの側圧が変化し、出力側プーリＤｎの出力軸の軸線方向の幅が変化する。このように、供給されるオイルが調整されることで、一対の出力側プーリＤｎ間のベルトの挟圧力が調整される。

ここで、入力側プーリＤｒ及び出力側プーリＤｎにおいて、側圧とは、入力軸及び出力軸の軸方向に沿って、可動側の入力側プーリＤｒ及び出力側プーリＤｎを、固定側の入力側プーリＤｒ及び出力側プーリＤｎの方へ押圧する圧力をいう。側圧が増大して、挟圧力が増大するほど、入力側プーリＤｒ又は出力側プーリＤｎにおけるベルトの掛け回し半径は増大する。無段変速機Ｔの変速比は、入力側プーリＤｒ及び出力側プーリＤｎに供給する油圧の制御（すなわち、側圧又は挟圧力の制御）により無段階に調整される。

図２に示される油圧作動部２が、図４に示される入力側プーリＤｒ、出力側プーリＤｎ及び高油圧で作動するクラッチＣに相当する。

図４を参照して、油圧回路１は、図２にも示した大容量オイルポンプＰｂ及び小容量オイルポンプＰｓの他、第１〜第８の８つの圧力制御弁１１〜１８と、第９圧力制御弁３０と、第１〜第１６の１６つの油路Ｒ１〜Ｒ１６と、方向制御弁２１とを備える。

第１、第３、第４及び第５の４つの圧力制御弁１１，１３，１４，１５は、マネジメントＥＣＵ１２５から指示されたリニアソレノイドに供給する電流に応じて、任意に油圧の変更が可能な圧力制御弁である。なお、第４及び第５圧力制御弁１４，１５は、リニアソレノイドに電力が供給されていない状態で一次側ポート（図示省略）と二次側ポート（図示省略）とを連通する所謂ノーマルオープン形式の弁として構成されている。一方、第１及び第３圧力制御弁１１，１３は、リニアソレノイドに電流が供給されている状態一次側ポート（図示省略）と二次側ポート（図示省略）とを連通する所謂ノーマルクローズ形式の弁として構成されている。第６及び第７圧力制御弁１６、１７は、パイロット作動形式の圧力制御弁であり、外部から供給されるパイロット圧を変更することで任意に油圧の変更が可能な圧力制御弁である。第２圧力制御弁１２および第８圧力制御弁１８は、入力側から供給された油圧を所定の圧力となるように減圧し出力する。

方向制御弁２１は、第１ポート２１ａ、第２ポート２１ｂ、第３ポート２１ｃ、第４ポート２１ｄ、第５ポート２１ｅ及び第６ポート２１ｆを有する。また、方向制御弁２１は、パイロット圧として油圧が供給される第７ポート２１ｇを有する。方向制御弁２１は、第７ポート２１ｇに入力される油圧に応じて、第１ポート２１ａ、第２ポート２１ｂと第３ポート２１ｃとの連通、及び、第４ポート２１ｄ、第５ポート２１ｅと第６ポート２１ｆとの連通を切り替える。なお、第７ポート２１ｇに入力される油圧は、第４圧力制御弁１４が出力する第６圧力制御弁１６のパイロット圧Ｐ_ＤＲＣに等しい。

詳細には、方向制御弁２１は、第７ポート２１ｇに入力された油圧が所定圧よりも低い場合には、第１ポート２１ａと第３ポート２１ｃとを連通させ、第２ポート２１ｂと第３ポート２１ｃとの連通を解除するとともに、第４ポート２１ｄと第６ポート２１ｆとを連通させ、第５ポート２１ｅと第６ポート２１ｆとの連通を解除する。

また、方向制御弁２１は、第７ポート２１ｇに入力された油圧が所定圧よりも高い場合には、第２ポート２１ｂと第３ポート２１ｃとを連通させ、第１ポート２１ａと第３ポート２１ｃとの連通を解除するとともに、第５ポート２１ｅと第６ポート２１ｆとを連通させ、第４ポート２１ｄと第６ポート２１ｆとの連通を解除する。詳細は省略するが、方向制御弁２１は、電気系統異常時において、リニアソレノイドにより駆動される第１、第３、第４及び第５圧力制御弁１１，１３，１４，１５による油圧の調整等ができない場合においても、無段変速機Ｔの入力側プーリＤｒ及び出力側プーリＤｎに、一定の油圧を供給し車両の走行を継続できるように作動する。

内燃機関ＥＮＧによって駆動される大容量オイルポンプＰｂから第１油路Ｒ１に供給された油圧は、第９圧力制御弁３０によって調圧された後、第２油路Ｒ２に供給される。第２油路Ｒ２は、第３油路Ｒ３と第４油路Ｒ４とに分岐している。第３油路Ｒ３は、小容量オイルポンプＰｓ（電動機ＭＯＴによって駆動されるオイルポンプ）に連結されている。

小容量オイルポンプＰｓは、第３油路Ｒ３から供給された油圧を更に加圧して第５油路Ｒ５に出力する。また、小容量オイルポンプＰｓは、第２逆止弁４２を介して、オイルタンク４０から汲み上げたオイルを加圧して、第５油路Ｒ５に出力することも可能に構成されている。

小容量オイルポンプＰｓをバイパスする第４油路Ｒ４の途中には、第１逆止弁４１が設けられている。第４油路Ｒ４は、第５油路Ｒ５に連結される。第１逆止弁４１は、第４油路Ｒ４と第２油路Ｒ２との連結点から第４油路Ｒ４と第５油路Ｒ５との連結点の方向にオイルが流れることを許容し、当該方向とは逆方向にオイルが流れることを阻止するように設けられている。

第４油路Ｒ４と第５油路Ｒ５は、第６油路Ｒ６及び第７油路Ｒ７に連結している。

第６油路Ｒ６は、第１０油路Ｒ１０と第１１油路Ｒ１１とに分岐している。また、第６油路Ｒ６に供給される油圧（ライン圧）は第１６油路Ｒ１６を介して第９圧力制御弁３０の第４ポート３０ｄに供給される。第１０油路Ｒ１０には第１圧力制御弁１１が設けられており、第１１油路Ｒ１１は第２圧力制御弁１２に連結されている。第１圧力制御弁１１は、リニアソレノイドによって電力が供給される際に第１０油路Ｒ１０を介して被供給部３に作動油を供給する。第１圧力制御弁１１のリリーフ圧はリニアソレノイドで任意に変更が可能である。リニアソレノイドに供給する電流が０のときのリリーフ圧は第１０油路Ｒ１０の最大油圧（ライン圧）以上に設定され、リニアソレノイドに供給する電流が０のときに第１０油路Ｒ１０を介して被供給部３に油圧を供給しないように構成されている。また、第２圧力制御弁１２は、第６油路Ｒ６から第１１油路Ｒ１１に供給された油圧を所定の圧力となるように減圧する。第２圧力制御弁１２は、減圧した油圧を、第３圧力制御弁１３、第８圧力制御弁１８、方向制御弁２１の第２ポート２１ｂ、第４圧力制御弁１４及び第５圧力制御弁１５の各々に供給する。

第３圧力制御弁１３は、マネジメントＥＣＵ１２５からの指示によるリニアソレノイドへの供給電流に応じて第１３油路Ｒ１３の油圧を減圧して方向制御弁２１の第１ポート２１ａに出力する。

第８圧力制御弁１８は、第１４油路Ｒ１４から供給された油圧を所定の圧力となるように減圧する。第８圧力制御弁１８は、減圧した油圧を、方向制御弁２１の第５ポート２１ｅに供給する。

第４圧力制御弁１４は、第１５油路Ｒ１５を介して第２圧力制御弁１２から供給された油圧を第６圧力制御弁１６のパイロット圧Ｐ_ＤＲＣとなるように減圧して、第６圧力制御弁１６に出力する。第４圧力制御弁１４は、第８油路Ｒ８を介して第９圧力制御弁３０の第５ポート３０ｅにも連結され、方向制御弁２１の第７ポート２１ｇにも連結されている。このため、第４圧力制御弁１４から出力される第６圧力制御弁１６のパイロット圧Ｐ_ＤＲＣは、第９圧力制御弁３０の第５ポート３０ｅ及び方向制御弁２１の第７ポート２１ｇにも出力される。

第５圧力制御弁１５は、第１５油路Ｒ１５を介して第２圧力制御弁１２から供給された油圧を第７圧力制御弁１７のパイロット圧Ｐ_ＤＮＣとなるように減圧して、第７圧力制御弁１７に出力する。第５圧力制御弁１５は、第９油路Ｒ９を介して第９圧力制御弁３０の第６ポート３０ｆにも連結されている。このため、第５圧力制御弁１５から出力される第７圧力制御弁１７のパイロット圧Ｐ_ＤＮＣは、第９圧力制御弁３０の第６ポート３０ｆにも出力される。

第７油路Ｒ７は、第６圧力制御弁１６と第７圧力制御弁１７に連結している。第６圧力制御弁１６は、第７油路Ｒ７から供給された油圧を第４圧力制御弁１４から供給されたパイロット圧に応じた所定の圧力に減圧し、無段変速機Ｔの入力側プーリＤｒに供給する。第７圧力制御弁１７は、第７油路Ｒ７から供給された油圧を第５圧力制御弁１５から供給されたパイロット圧に応じた所定の圧力に減圧し、無段変速機Ｔの出力側プーリＤｎに供給する。

ここで、図２に示される第１流路Ｌ１は、図４に示される第１油路Ｒ１、第２油路Ｒ２及び第３油路Ｒ３に相当する。また、図２に示される第２流路Ｌ２は、図４に示される第５油路Ｒ５及び第７油路Ｒ７に相当する。また、図２に示される第３流路Ｌ３は、図４に示される第１油路Ｒ１、第２油路Ｒ２、第４油路Ｒ４、及び第７油路Ｒ７に相当する。

第９圧力制御弁３０は、内部に第１スプール３１と第２スプール３２とを備える。第２スプール３２は、第１弾性部材３３によって第１スプール３１側（図４の左側）に付勢される。また、第１スプール３１は、第１スプール３１と第２スプール３２の間に配置された第２弾性部材３４によって、第２スプール３２から離間する側（図４の左側）に付勢される。

また、第９圧力制御弁３０は、第１〜第７の７つのポート３０ａ〜３０ｇを備えている。第１ポート３０ａは、第１油路Ｒ１に接続されており、大容量オイルポンプＰｂからの油圧が供給される。第２ポート３０ｂは、第１ポート３０ａと軸方向において同じ位置に設けられ常に第１ポート３０ａと連通し、第２油路Ｒ２に接続されている。第３ポート３０ｃは、第２ポート３０ｂよりも第２スプール３２から離間する側に設けられ、低油圧での潤滑油路である第１２油路Ｒ１２を介して被供給部３に接続される。

第４ポート３０ｄは、第３ポート３０ｃよりも第２スプール３２から離間する側に設けられ、第６油路Ｒ６（及び第７油路Ｒ７）に供給される油圧（ライン圧）が供給される。第１スプール３１の周囲には、第４ポート３０ｄに対応する部分に環状溝が設けられ、第４ポート３０ｄから供給される油圧によって、第１スプール３１を第２弾性部材３４の付勢力に抗して第２スプール３２に近づく方向（図４の右方向）への力を発生させる。

第５ポート３０ｅは、第１スプール３１と第２スプール３２との間に設けられ、第５ポート３０ｅには、第４圧力制御弁１４から出力される第６圧力制御弁１６用のパイロット圧Ｐ_ＤＲＣが供給される。第６ポート３０ｆは、第２スプール３２の第１スプール３１から離間する側に設けられ、第６ポート３０ｆには、第５圧力制御弁１５から出力される第７圧力制御弁１７用のパイロット圧Ｐ_ＤＮＣが供給される。

第７ポート３０ｇは、第１スプール３１の第２スプール３２から離間する側に設けられ、第７ポート３０ｇには、方向制御弁２１の第６ポート２１ｆから出力される油圧が供給される。なお、当該油圧は第６圧力制御弁１６にも供給される。

第９圧力制御弁３０では、第４圧力制御弁１４から出力されるパイロット圧Ｐ_ＤＲＣと第５圧力制御弁１５から出力されるパイロット圧Ｐ_ＤＮＣとの何れか高い方のパイロット圧が第１スプール３１を第２スプール３２から離間させる方向（図４の左方向）へ移動させる力として作用する。すなわち、第４圧力制御弁１４から出力されるパイロット圧Ｐ_ＤＲＣの方が高い場合、第１スプール３１は、第２スプール３２から離間する方向（図４の左方向）へ移動する。一方、第５圧力制御弁１５から出力されるパイロット圧Ｐ_ＤＮＣの方が高い場合、第２スプール３２は第２弾性部材３４の付勢力に抗して第１スプール３１に近づく方向（図４の左方向）へ移動して第１スプール３１に突き当たり、第１スプール３１は、第２スプール３２からの押圧力によって第２スプール３２から離間する方向（図４の左方向）へ移動する。

ここで、無段変速機Ｔの変速比を適切に調整するためには、入力側プーリＤｒ及び出力側プーリＤｎに必要な油圧のうち少なくとも高い方の油圧、すなわちライン圧Ｐ_lineが第６油路Ｒ６及び第７油路Ｒ７に供給されていなければならない。図２の油圧回路１によれば、第６油路Ｒ６及び第７油路Ｒ７に供給される油圧が第４ポート３０ｄに供給されるため、第６油路Ｒ６及び第７油路Ｒ７に供給される油圧が変動して第１スプール３１が移動すると、第３ポート３０ｃから吐出されるオイルの流量が変動する。これにより、第６油路Ｒ６及び第７油路Ｒ７に供給される油圧は所望のライン圧Ｐ_lineに保たれる。

詳細には、大容量オイルポンプＰｂがライン圧Ｐ_lineを供給している状態のとき、小容量オイルポンプＰｓを駆動して、大容量オイルポンプＰｂから供給された油圧を更にΔＰだけ加圧したとすると、ライン圧Ｐ_lineが増加するため、図５に示すように、第１スプール３１は第２弾性部材３４の付勢力に抗して第２スプール３２に近づく方向（図５の右方向）に移動する。第１スプール３１が第２スプール３２に近づく方向（図５の右方向）に移動すると、第３ポート３０ｃと第１ポート３０ａ及び第２ポート３０ｂとの間の経路が拡大し、大容量オイルポンプＰｂから第９圧力制御弁３０に供給された油圧の一部が第３ポート３０ｃから第１２油路Ｒ１２を介して被供給部３にリリーフする。その結果、大容量オイルポンプＰｂが第９圧力制御弁３０を介して小容量オイルポンプＰｓに供給する油圧Ｐ_pbは「Ｐ_line−ΔＰ」に減少する。詳細は省略するが、同様に、この状態から小容量オイルポンプＰｓの作動を停止してΔＰ＝０となった場合には、第３ポート３０ｃと第１ポート３０ａ及び第２ポート３０ｂとの間の経路が縮小し、大容量オイルポンプＰｂが供給する油圧Ｐ_pbは再びライン圧Ｐ_lineとなるように自動的に上昇する。

（３．油圧回路の作動）
次に、油圧回路１の作動を、該油圧回路１が搭載された車両の状態（「通常走行時」、「急変速時」及び「コースティングダウン時」）毎に説明する。

（３−１．通常走行時）
図６を参照して、通常走行時における油圧回路１の作動について説明する。通常走行時においては、内燃機関ＥＮＧは作動しており、大容量オイルポンプＰｂは内燃機関ＥＮＧによって駆動されている。小容量オイルポンプＰｓは、第９圧力制御弁３０を介して大容量オイルポンプＰｂから供給されたオイルを加圧して、第５油路Ｒ５に高油圧を出力する。また、第９圧力制御弁３０の第１スプール３１は、第１ポート３０ａ及び第２ポート３０ｂと第３ポート３０ｃとが連通するように制御されるとともに、圧力制御弁１１は非通電とされている。このため、通常走行時には、「オイルタンク４０→大容量オイルポンプＰｂ→第１油路Ｒ１→第９圧力制御弁３０→第２油路Ｒ２→第３油路Ｒ３→小容量オイルポンプＰｓ→第５油路Ｒ５→第６油路Ｒ６，第７油路Ｒ７」の経路で高油圧を供給し、「オイルタンク４０→大容量オイルポンプＰｂ→第１油路Ｒ１→第９圧力制御弁３０→第１２油路Ｒ１２」の経路で低油圧を被供給部３に供給する。

ここで、第６油路Ｒ６及び第７油路Ｒ７に供給される油圧、すなわちライン圧をＰ_lineで表し、大容量オイルポンプＰｂから第１油路Ｒ１〜第３油路Ｒ３を介して、小容量オイルポンプＰｓに供給される油圧をＰ_pbで表す。このとき、小容量オイルポンプＰｓが加圧する分の圧力ΔＰは、「Ｐ_line−Ｐ_pb」であり、式（１）より、小容量オイルポンプＰｓを駆動するトルクτは、「（Ｐ_line−Ｐ_pb）・Ｖ／２π」となる。従って、加圧されていない状態のオイルを小容量オイルポンプＰｓで加圧する場合に比べて、小容量オイルポンプＰｓを駆動するトルクτを低減できる。

（３−２．急変速時）
図７を参照して、急変速時における油圧回路１の作動について説明する。急変速時においては、無段変速機Ｔの変速比を急激に変化させる必要があり、入力側プーリＤｒ及び出力側プーリＤｎの何れかに供給するオイルの流量が非常に多く、高圧流量Ｌが所定流量αより多くなる。従って、小容量オイルポンプＰｓの作動を停止し、大容量オイルポンプＰｂのみを作動させる。また、第９圧力制御弁３０の第１スプール３１は、第１ポート３０ａ及び第２ポート３０ｂと第３ポート３０ｃとが連通するように制御されるとともに、第１圧力制御弁１１は非通電とされている。このため、急変速時には、「オイルタンク→大容量オイルポンプＰｂ→第１油路Ｒ１→第９圧力制御弁３０→第２油路Ｒ２→第４油路Ｒ４→第７油路Ｒ７」の経路で、入力側プーリＤｒ又は出力側プーリＤｎに高油圧を供給し、「オイルタンク４０→大容量オイルポンプＰｂ→第１油路Ｒ１→第９圧力制御弁３０→第１２油路Ｒ１２」の経路で低油圧を被供給部３に供給する。このように、急変速時には、小容量オイルポンプＰｓの作動を停止し、大容量オイルポンプＰｂのみを作動させるため、油圧回路１のエネルギー効率を向上できる。

（３−３．コースティングダウン時）
図８を参照して、アイドリングストップしたコースティングダウン時における油圧回路１の作動について説明する。アイドリングストップしたコースティングダウン時には、内燃機関ＥＮＧの駆動は停止されクラッチＣが切られるために回転数Ｎｅが０となる。このため、大容量オイルポンプＰｂは作動しない。したがって、小容量オイルポンプＰｓは、オイルタンク４０から汲み上げたオイルを加圧して、第５油路Ｒ５に高油圧を出力する。また、大容量オイルポンプＰｂは停止しているため、第１２油路Ｒ１２を介して被供給部３に作動油を供給することはできないものの、第１圧力制御弁１１が通電されており、第１０油路Ｒ１０を介して被供給部３に作動油が供給されている。このため、コースティングダウン時には、「オイルタンク４０→第２逆止弁４２→第３油路Ｒ３→小容量オイルポンプＰｓ→第５油路Ｒ５→第６油路Ｒ６，第７油路Ｒ７」の経路で高油圧を供給し、「オイルタンク４０→第２逆止弁４２→第３油路Ｒ３→小容量オイルポンプＰｓ→第５油路Ｒ５→第６油路Ｒ６→第１０油路Ｒ１０（第１圧力制御弁１１）」の経路で低油圧を被供給部３に供給する。

（４．コースティングダウン時の油圧回路の制御）
次に、通常走行の車両がコースティングダウンに移行した後、アクセルペダル又はブレーキペダルが踏まれたため再び通常走行を行う際の油圧回路１の制御について説明する。

（４−１．アイドリングストップしたコースティングダウン時にアクセルペダルが踏まれたため通常走行に戻る場合）
図９は、通常走行の車両がコースティングダウンの状態でアイドリングストップした後、アクセルペダルが踏まれたため再び通常走行を行う際に制御される内燃機関ＥＮＧ、油圧回路１及びクラッチＣの経時変化を示す図である。図９に示すように、アイドリングストップが行われる前の通常走行中の時間ｔａにＡＰ開度が０に低下すると、マネジメントＥＣＵ１２５は、油圧回路１が有するノーマルクローズ形式の第３圧力制御弁１３への通電を停止して第１３油路Ｒ１３から方向制御弁２１への油圧を０まで低減することにより、クラッチＣを開放する。次に、マネジメントＥＣＵ１２５は、時間ｔａから所定時間経過後の時間ｔｂに、油圧回路１が有するノーマルクローズ形式の第１圧力制御弁１１への通電を開始することにより、第１０油路Ｒ１０が連通して小容量オイルポンプＰｓからの作動油が被供給部３へ供給される。次に、マネジメントＥＣＵ１２５は、時間ｔｂから所定時間経過後の時間ｔｃに内燃機関ＥＮＧの駆動を停止することで、車両はコースティングダウンの状態となる。

油圧回路１の上記制御によれば、マネジメントＥＣＵ１２５は、予めクラッチＣを開放することで無段変速機Ｔが伝達しなければならない負荷を低減した上で、第１圧力制御弁１１への通電を開始するため、第１０油路Ｒ１０を介して被供給部３に作動油を供給することに伴いライン圧が低下しても無段変速機Ｔのベルトを保護することができる。なお、時間ｔｂの処理と時間ｔｃの処理は同時であっても良い。

コースティングダウン中の時間ｔｄ１にアクセルペダルが踏まれたためにＡＰ開度が正の値になると、マネジメントＥＣＵ１２５は、内燃機関ＥＮＧの駆動を再開する。このとき、被供給部３へは大容量オイルポンプＰｂからオイルが供給されるようになる。次に、マネジメントＥＣＵ１２５は、時間ｔｄ１から所定時間経過後の時間ｔｅ１に、ノーマルクローズ形式の第１圧力制御弁１１への通電を停止することにより第１０油路Ｒ１０と被供給部３との連通が絶たれ、小容量オイルポンプＰｓから被供給部３へのオイルの供給は行われなくなる。次に、マネジメントＥＣＵ１２５は、時間ｔｅ１から所定時間経過後の時間ｔｆ１に、ノーマルクローズ形式の第３圧力制御弁１３への通電を再開して方向制御弁２１への油圧を徐々に上げていくことにより、クラッチＣを締結する。なお、時間ｔｄ１の処理と時間ｔｅ１の処理は同時であっても良い。

（４−２．アイドリングストップしたコースティングダウン時にブレーキペダルが踏まれたため通常走行に戻る場合）
図１０は、通常走行の車両がアイドリングストップしてコースティングダウンの状態となった後、ブレーキペダルが踏まれたため再び通常走行を行う際に制御される内燃機関ＥＮＧ、油圧回路１及びクラッチＣの経時変化を示す図である。図１０に示すように、通常走行からコースティングダウンに変わる際の制御は、図９に示した場合と同様である。図１０に示した場合では、コースティングダウン中の時間ｔｄ２にブレーキペダルが踏まれたためにＢＲＫ踏力が正の値になると、マネジメントＥＣＵ１２５は、ノーマルクローズ形式の第１圧力制御弁１１への通電量を徐々に下げて第１０油路Ｒ１０と被供給部３との連通を徐々に絶って、小容量オイルポンプＰｓから被供給部３へのオイルの供給を徐々に減らす。次に、マネジメントＥＣＵ１２５は、時間ｔｄ２から所定時間経過後の時間ｔｅ２に、ノーマルクローズ形式の第３圧力制御弁１３への通電を再開して方向制御弁２１への油圧を徐々に上げていくことによりクラッチＣを締結する。その結果、内燃機関ＥＮＧは駆動輪１２９の回転に応じて連れ回される。なお、時間ｔｄ２の処理と時間ｔｅ２の処理は同時であっても良い。また、図１１に示すように、内燃機関ＥＮＧと同軸に発電機ＧＥＮが設けられている場合、時間ｔｅ２以降には駆動輪１２９からの駆動力によって発電機ＧＥＮが発電することで回生エネルギーを得ることができる。

以上説明したように、本実施形態では、内燃機関ＥＮＧによって駆動される大容量オイルポンプＰｂから出力された油圧が電動機ＭＯＴによって駆動される小容量オイルポンプＰｓに供給される。このため、小容量オイルポンプＰｓは、大容量オイルポンプＰｂから出力した油圧に対して不足分だけ圧力を増加させるだけで足り、従来と比べて、小容量オイルポンプＰｓがオイルに加えるべき圧力が減少する。このため、小容量オイルポンプＰｓでのエネルギー消費量を低減できる。

また、油圧作動部２に大流量のオイルを供給する場合などオイルポンプの駆動に際して大きな動力が必要とされる場合においては、小容量オイルポンプＰｓを用いずに、大容量オイルポンプＰｂから油圧作動部２に高油圧を直接供給した方が、小容量オイルポンプＰｓを用いる場合に比べて各オイルポンプを駆動するための動力の総和が少なくなる場合がある。

このような場合においては、小容量オイルポンプＰｓの作動を停止し、大容量オイルポンプＰｂから出力された油圧を、第３流路Ｌ３を介して油圧作動部２に供給することで、小容量オイルポンプＰｓに要求される最大出力可能な動力を低減することができる。このため、小容量オイルポンプＰｓとして比較的小型な装置を用いることができ、ひいては、小容量オイルポンプＰｓを駆動するときのエネルギー効率を向上できる。

また、第９圧力制御弁３０は、大容量オイルポンプＰｂの作動時に第１ポート３０ａ及び第２ポート３０ｂを第３ポート３０ｃに連通させて、大容量オイルポンプＰｂから供給された作動油を第１２油路Ｒ１２を介して被供給部３に供給するので、被供給部３を適切に潤滑することができる。一方、内燃機関ＥＮＧが停止した場合には、大容量オイルポンプＰｂの作動も停止するため、第１２油路Ｒ１２を介して被供給部３に作動油を供給することはできない。しかしながら、小容量オイルポンプＰｓの下流側に位置する第１０油路Ｒ１０を介して被供給部３に作動油を供給することができ、大容量オイルポンプＰｂの停止時であっても被供給部３を適切に潤滑することができる。したがって、コースティングダウン時においてもアイドリングストップを行うことができ、コースティングダウン時のアイドリングストップを行うことによる燃費の向上を実現できる。

また、通常走行中の車両がコースティングダウンの状態となった際にアイドリングストップが行われるときは、第１３油路Ｒ１３から方向制御弁２１への油圧を０まで低減することによってクラッチＣを開放して無段変速機Ｔが伝達しなければならない負荷を低減した上で、第１圧力制御弁１１への通電を開始して被供給部３への作動油の供給を行うことができる。このように、被供給部３に作動油を供給する際には、予めクラッチＣを開放することで必要なライン圧P_lineを低減し、第１０油路Ｒ１０を介して被供給部３に作動油を供給することに伴いライン圧P_lineが低下しても無段変速機Ｔのベルトを保護することができる。

また、アイドリングストップした状態でのコースティングダウン時にアクセルペダル又はブレーキペダルが踏まれて通常走行に戻る際には、第１圧力制御弁１１の制御によって第１０油路Ｒ１０と被供給部３との連通を絶つことによってライン圧P_lineを確保した上でクラッチＣを締結するため、ライン圧P_lineの低下による無段変速機Ｔにおける側圧の低下を防止できる。これにより、無段変速機Ｔのベルトを保護することができる。

また、コースティングダウン時にブレーキペダルが踏まれた際には、クラッチＣが締結された後に発電機ＧＥＮで発電することで回生エネルギーを得ることができる。

なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

１ 油圧回路
２ 油圧作動部
３ 被供給部
１１ 第１圧力制御弁
１２ 第２圧力制御弁
１３ａ 第１電磁バルブ
１３ｂ 第２電磁バルブ
１４ 第４圧力制御弁
１５ 第５圧力制御弁
１６ 第６圧力制御弁
１７ 第７圧力制御弁
２１ 方向制御弁
３０ 第９圧力制御弁
３０ａ 第１ポート
３０ｂ 第２ポート
３０ｃ 第３ポート
３０ｄ 第４ポート
３０ｅ 第５ポート
３０ｆ 第６ポート
３０ｇ 第７ポート
３１ 第１スプール
３２ 第２スプール
３３ 第１弾性部材
３４ 第２弾性部材
４０ オイルタンク
１２１ 車速センサ
１２３ 回転数センサ
１２５ マネジメントＥＣＵ（MG ECU）
１２７ 駆動軸
１２９ 駆動輪
Ｃ クラッチ
Ｄｒ 出力側プーリ
Ｄｖ 入力側プーリ
ＥＮＧ 内燃機関
Ｌ１ 第１流路
Ｌ２ 第２流路
Ｐｂ 大容量オイルポンプ
Ｐｓ 小容量オイルポンプ
Ｒ１ 第１油路
Ｒ２ 第２油路
Ｒ３ 第３油路
Ｒ４ 第４油路
Ｒ５ 第５油路
Ｒ６ 第６油路
Ｒ７ 第７油路
Ｒ８ 第８油路
Ｒ９ 第９油路
Ｒ１０ 第１０油路
Ｒ１１ 第１１油路
Ｒ１２ 第１２油路
Ｒ１３ 第１３油路
Ｒ１４ 第１４油路
Ｒ１５ 第１５油路
Ｒ１６ 第１６油路
Ｔ 無段変速機

Claims (6)

1. 油圧が供給される被供給部と、前記油圧よりも油圧の高い高油圧が供給される油圧作動部とに対し、油圧を供給する油圧回路であって、
   前記油圧作動部は、前記高油圧が供給されることで幅を変更可能な入力側プーリ及び出力側プーリを有し、変速比を無段階に調整可能なベルト式の無段変速機と、油圧の供給に応じて動力伝達経路を断接する断接機構と、を有し、
   前記油圧回路は、
   車両が走行するための駆動力を出力する駆動源によって駆動される機械式オイルポンプと、
   電動機によって駆動され前記機械式オイルポンプよりも小容量のオイルポンプであって、前記機械式オイルポンプから供給された油圧を更に加圧して前記油圧作動部に供給する電動オイルポンプと、
   前記機械式オイルポンプから供給された油圧を、前記電動オイルポンプに供給する第１流路と、
   前記電動オイルポンプから供給された油圧を、前記油圧作動部に供給する第２流路と、
   前記機械式オイルポンプから供給された油圧を前記電動オイルポンプを介さずに、前記油圧作動部に供給する第３流路と、
   前記第２流路及び前記第３流路に接続され、前記機械式オイルポンプ又は前記電動オイルポンプから供給された油圧を前記断接機構に供給する第４流路と、
   前記第４流路に接続されるとともに、前記被供給部に接続される第５流路と、
   前記機械式オイルポンプと前記第１流路との間に設けられたライン圧調整弁と、
   前記第２流路又は前記第３流路のライン圧を受けて、作動油を前記入力側プーリに給排する制御を行う第１シフト制御弁と、
   前記第２流路又は前記第３流路の前記ライン圧を受けて、作動油を前記出力側プーリに給排する制御を行う第２シフト制御弁と、を備え、
   前記ライン圧調整弁は、
   スプールと、
   前記機械式オイルポンプからの油圧が供給される第１ポートと、
   前記第１ポートと常に連通し、前記第１流路に接続される第２ポートと、
   潤滑油路を介して前記被供給部に接続される第３ポートと、を備え、
   前記機械式オイルポンプの作動時に前記第１ポート及び前記第２ポートを前記第３ポートに連通させて、前記機械式オイルポンプから供給された油圧を前記潤滑油路を介して前記被供給部に供給可能に構成され、
   前記第５流路には、前記第５流路と前記被供給部との連通を制御可能な第１電磁弁が設けられた、油圧回路。
2. 油圧が供給される被供給部と、前記油圧よりも油圧の高い高油圧が供給される油圧作動部とに対し、油圧を供給する油圧回路の制御装置であって、
   前記油圧作動部は、前記高油圧が供給されることで幅を変更可能な入力側プーリ及び出力側プーリを有し、変速比を無段階に調整可能なベルト式の無段変速機と、
   油圧の供給に応じて動力伝達経路を断接する断接機構と、を有し、
   前記油圧回路は、
   車両が走行するための駆動力を出力する駆動源によって駆動される機械式オイルポンプと、
   電動機によって駆動され前記機械式オイルポンプよりも小容量のオイルポンプであって、前記機械式オイルポンプから供給された油圧を更に加圧して前記油圧作動部に供給する電動オイルポンプと、
   前記機械式オイルポンプから供給された油圧を、前記電動オイルポンプに供給する第１流路と、
   前記電動オイルポンプから供給された油圧を、前記油圧作動部に供給する第２流路と、
   前記機械式オイルポンプから供給された油圧を前記電動オイルポンプを介さずに、前記油圧作動部に供給する第３流路と、
   前記第２流路及び前記第３流路に接続され、前記機械式オイルポンプ又は前記電動オイルポンプから供給された油圧を前記断接機構に供給する第４流路と、
   前記第４流路に接続されるとともに、前記被供給部に接続される第５流路と、
   前記機械式オイルポンプと前記第１流路との間に設けられたライン圧調整弁と、
   前記第２流路又は前記第３流路のライン圧を受けて、作動油を前記入力側プーリに給排する制御を行う第１シフト制御弁と、
   前記第２流路又は前記第３流路の前記ライン圧を受けて、作動油を前記出力側プーリに給排する制御を行う第２シフト制御弁と、を備え、
   前記ライン圧調整弁は、
   スプールと、
   前記機械式オイルポンプからの油圧が供給される第１ポートと、
   前記第１ポートと常に連通し、前記第１流路に接続される第２ポートと、
   潤滑油路を介して前記被供給部に接続される第３ポートと、を備え、
   前記機械式オイルポンプの作動時に前記第１ポート及び前記第２ポートを前記第３ポートに連通させて、前記機械式オイルポンプから供給された油圧を前記潤滑油路を介して前記被供給部に供給可能に構成され、
   前記第５流路には、前記第５流路と前記被供給部との連通を制御可能な第１電磁弁が設けられ、
   前記制御装置は、前記駆動源の作動は停止しているが前記車両が走行しているとき、前記断接機構を開放状態とし、且つ、前記被供給部には前記第１電磁弁によって連通した前記第５流路を介して油圧が供給されるよう制御する、油圧回路の制御装置。
3. 請求項２に記載の油圧回路の制御装置であって、
   前記制御装置は、前記車両が走行中に前記駆動源の駆動を停止するとき、前記断接機構を開放した後、前記第４流路と前記第５流路とが連通するよう前記第１電磁弁を制御する、油圧回路の制御装置。
4. 請求項２又は３に記載の油圧回路の制御装置であって、
   前記制御装置は、前記駆動源の作動が停止した状態で前記車両が走行しているときにアクセルペダルが踏まれると、前記第１電磁弁を制御して前記第４流路と前記第５流路との連通を絶った後、前記断接機構を締結する、油圧回路の制御装置。
5. 請求項２又は３に記載の油圧回路の制御装置であって、
   前記制御装置は、前記駆動源の作動が停止した状態で前記車両が走行しているときにブレーキペダルが踏まれると、前記第４流路と前記第５流路との連通を絶つよう前記第１電磁弁を制御するとき又は前記第１電磁弁を制御して前記連通を絶った後、前記断接機構を締結する、油圧回路の制御装置。
6. 請求項５に記載の油圧回路の制御装置であって、
   前記断接機構を締結した状態で、前記車両の駆動輪からの駆動力によって発電機が発電する、油圧回路の制御装置。

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