JP2017030524A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ耐久性等の他性能を損なうことなく、パターンに起因する騒音を低減した自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】センター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃが１５０〜２５０ｍｍ、ショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが８０〜１００ｍｍであり、トレッド面に、第１の溝部１１と第２の溝部１２とが屈曲点Ｘを介して繋がってなる傾斜主溝１０を有し、第１の溝部が直進時接地領域Ｑ１内に配置され、第２の溝部が直進時接地領域と外側接地領域Ｑ２とに跨って配置され、第１の溝部の傾斜角度θ１が０〜２３°であり、第２の溝部の傾斜角度θ２が５０〜７０°であり、第１の溝部と第２の溝部との間の屈曲点Ｘが、タイヤ赤道線からトレッドペリフェリー長の半幅の１７％を隔てた位置よりタイヤ幅方向外側であって直進時接地領域内に存在し、比Ｒｃ／Ｒｓが１．７≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３．１で表される関係を満足する自動二輪車用タイヤである。【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤ（以下、単に、「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、タイヤの接地形状と、トレッド面に設けられた傾斜溝との関係を改良した自動二輪車用空気入りラジアルタイヤに関する。

自動二輪車用タイヤは、乗用車やトラック・バス等の四輪車とは異なり車体を傾けて旋回する二輪車の特性のために、タイヤクラウン部が四輪車用タイヤに比べて小さな曲率半径を有する、断面が丸いタイヤ形状を有している。すなわち、自動二輪車用タイヤにおいては、車両直進走行時には主にトレッド中央部が接地し、旋回走行時にはトレッドショルダー部が接地するのが一般的である。

自動二輪車のトレッド面の曲率を規定する技術として、例えば、特許文献１には、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びてその外面がサイドウォール面をなす一対のサイドウォールとを備える自動二輪車用タイヤにおいて、トレッド面が、タイヤ周方向に垂直な断面における曲率半径が１９０ｍｍ以上２１０ｍｍ以下である凸形状を有することが開示されている。

特開２００８−２７３４２２号公報

従来より、このような自動二輪車用タイヤにおいて、騒音の低減を図るための手法としては、接地面積内の溝を減らしたり溝深さを浅くする手法が、主として用いられている。しかしながら、トレッド面に形成されたパターンによっては、パターンに起因する騒音の問題があり、タイヤ耐久性等の他性能を損なうことなくこの問題を解消して、騒音を低減したタイヤを実現することが求められていた。

そこで、本発明の目的は、タイヤ耐久性等の他性能を損なうことなく、パターンに起因する騒音を低減した自動二輪車用タイヤを提供することにある。

本発明者は鋭意検討した結果、タイヤの接地形状と、トレッド面に設けられた傾斜溝との関係を所定に規定することで、上記課題を解消することができることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明は、トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド部のうち、タイヤ赤道線を中心とするセンター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃが１５０〜２５０ｍｍであり、該センター部の外側に位置するショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが８０〜１００ｍｍであり、
前記トレッド面に、第１の溝部と第２の溝部とが屈曲点を介して繋がってなる傾斜主溝を有し、該第１の溝部が直進時接地領域内に配置されるとともに、該第２の溝部が直進時接地領域と直進時接地領域の外側に位置する外側接地領域とに跨って配置され、
前記第１の溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が０〜２３°であり、前記第２の溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が５０〜７０°であり、
前記第１の溝部と前記第２の溝部との間の屈曲点が、タイヤ赤道線からトレッドペリフェリー長の半幅の１７％を隔てた位置よりタイヤ幅方向外側であって直進時接地領域内に存在し、かつ、
前記センター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃと、前記ショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓとの比Ｒｃ／Ｒｓが、下記式（１）、
１．７≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３．１ （１）
で表される関係を満足することを特徴とするものである。

本発明のタイヤにおいては、前記第１の溝部の長さＬ１が、トレッドペリフェリー長の半幅の３４〜８２％であることが好ましい。また、本発明のタイヤは、前記トレッド面のタイヤ半径方向内側に、コード方向が層間で互いに交錯するよう配置された２層以上の傾斜ベルトからなる交錯ベルト層を備えることが好ましい。

ここで、トレッドペリフェリー長とは、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ幅方向における一方のトレッド端ＴＥから他方のトレッド端ＴＥまでをトレッド表面に沿って測定した長さをいう。カーカスプライ、ベルト層その他を構成するコードの、タイヤ周方向に対する角度もまた、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下で測定するものとする。

また、「適用リム」とは、タイヤサイズに応じて下記の規格に規定された標準リム、または、Ｄｅｓｉｇｎ ＲｉｍもしくはＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍをいい、「規定内圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、「最大負荷能力」とは、下記の規格でタイヤに負荷されることが許容される最大の荷重をいう。そして、その規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、例えば、米国では、ＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫであり、欧州では、ＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬであり、日本では、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫである。

本発明によれば、タイヤ耐久性等の他性能を損なうことなく、パターンに起因する騒音を低減した自動二輪車用タイヤを実現することが可能となった。

本発明の自動二輪車用タイヤの一例のトレッド面を示す部分展開図である。 本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。

以下、本発明の自動二輪車用タイヤについて、図面を用いて詳細に説明する。
本発明の自動二輪車用タイヤは、トレッド部と、トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤであり、リアタイヤとして用いた場合に最も大きい効果が得られる。図１は、本発明の自動二輪車用タイヤの一例のトレッド面を示す部分展開図であり、図中の矢印は、タイヤの回転方向を示す。また、図２は、本発明の自動二輪車用タイヤの一例を示す幅方向断面図である。

図示する本発明の自動二輪車用タイヤ１００は、トレッド部１０１と、トレッド部１０１の両側に連なる一対のサイドウォール部１０２と、一対のサイドウォール部１０２にそれぞれ連なる一対のビード部１０３と、を有している。本発明のタイヤにおいては、トレッド部１０１のうち、タイヤ赤道線ＣＬを中心とするセンター部ＣＥにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｃが１５０〜２５０ｍｍ、好適には１６０〜２００ｍｍであり、センター部ＣＥの外側に位置するショルダー部ＳＨにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが８０〜１００ｍｍ、好適には８５〜９５ｍｍである。トレッド面をこのような曲率半径で形成することにより、直進走行時の接地面積が増大して、接地面全体の温度上昇を抑制できるとともに、接地端近傍のタイヤ半径方向の屈曲が小さくなるので、接地端内部の温度上昇を抑制することができ、耐久性を向上することができる。センター部ＣＥにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｃが、１５０ｍｍ未満であると、接地形状が変化することに起因して、パターンノイズが悪化するとともに耐久性が悪化し、２５０ｍｍを超えると、操縦安定性が悪化してしまう。また、ショルダー部ＳＨにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが、８０ｍｍ未満であると、旋回時のロール特性が倒れる傾向となり、１００ｍｍを超えると、旋回時のロール特性が重くなりすぎる。

ここで、本発明においてセンター部ＣＥとショルダー部ＳＨとの境界点、すなわち、曲率半径の異なるトレッド面同士の接点の位置は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の２０％〜６０％の範囲内に存在するものとする。

また、本発明のタイヤは、トレッド面に、第１の溝部１１と第２の溝部１２とが屈曲点Ｘを介して繋がってなる傾斜主溝１０を有している。このうち第１の溝部１１は直進時接地領域Ｑ１内に配置されており、第２の溝部１２は、直進時接地領域Ｑ１とその外側に位置する外側接地領域Ｑ２とに跨って配置されており、すなわち、第１の溝部１１と第２の溝部１２とを結ぶ屈曲点Ｘが、直進時接地領域Ｑ１内に存在している。本発明においては、第１の溝部１１の溝長さＬ１を短くし、かつ、第１の溝部１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１を小さくしつつ、センター部に溝を設けて排水性を確保するために、屈曲点Ｘを直進時接地領域Ｑ１内に存在させることが必要である。第１の溝部１１の溝長さＬ１が長くなりすぎたり、第１の溝部１１の傾斜角度θ１が大きくなりすぎると、パターンノイズが悪化してしまう。

ここで、本発明において直進時接地領域Ｑ１とは、センター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃおよびショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが上記本発明の範囲内のある特定の値をとる場合に、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下で、直進走行時に接地する領域をいう。この直進時接地領域Ｑ１は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向両側に、それぞれトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の１０％〜５０％の範囲とすることができる。図示する例では、直進時接地領域Ｑ１は、センター部ＣＥ内に存在している。

さらに、本発明のタイヤにおいては、第１の溝部１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が０〜２３°、好適には１０〜２０°であって、第２の溝部１２のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が５０〜７０°、好適には５５〜６５°であることが必要である。第１の溝部１１の傾斜角度θ１が２３°を超えると、パターンノイズが悪化し、０°未満であるとセンター部に溝がなくなって、ウェットグリップ性能が悪化してしまう。また、第２の溝部１２の傾斜角度θ２が５０°未満であると、パターンノイズが悪化し、７０°を超えると、溝がタイヤ幅方向に近くなりすぎて、偏摩耗性能が悪化してしまう。すなわち、トレッド面に形成された溝のパターンに起因する騒音であるパターンノイズは、接地面の輪郭と傾斜溝との重なりが大きくなると悪化する傾向があることから、直進時接地領域Ｑ１内に存在する第１の溝部１１については、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が小さいほうが、接地面の外形と重なりにくいために、パターンノイズの低減効果を得ることができる。一方、直進時接地領域Ｑ１から外側接地領域Ｑ２までまたがって存在する第２の溝部１２については、タイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が大きいほうが、接地面の外形と重なりにくいために、パターンノイズの低減効果を得ることができる。ここで、各溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度とは、各溝部の溝端のタイヤ幅方向内側点同士をつなぐ直線が、タイヤ周方向に対してなす角のうち鋭角側の角度をいう。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、第１の溝部と第２の溝部との間の屈曲点Ｘが、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の１７％を隔てた位置よりタイヤ幅方向外側であって、直進時接地領域Ｑ１内に存在している。好適には、傾斜主溝１０の屈曲点Ｘは、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の２０％を隔てた位置よりタイヤ幅方向外側であって、直進時接地領域Ｑ１内に存在するものとする。傾斜主溝１０の屈曲点Ｘが、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の１７％を隔てた位置かこれよりタイヤ幅方向内側に存在すると、パターンノイズが悪化し、直進時接地領域Ｑ１外、すなわち、外側接地領域Ｑ２に存在すると、センター部に溝がなくなって、ウェットグリップ性能が悪化してしまう。ここで、屈曲点Ｘとは、第１の溝部１１のタイヤ幅方向内側溝壁１１ｉの稜線と、第２の溝部１２のタイヤ幅方向内側溝壁１２ｉの稜線との交点をいう。

さらにまた、本発明のタイヤにおいては、センター部ＣＥにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｃ（ｍｍ）と、ショルダー部ＳＨにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｓ（ｍｍ）との比Ｒｃ／Ｒｓが、下記式（１）、
１．７≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３．１ （１）
で表される関係を満足することも必要である。比Ｒｃ／Ｒｓは、好適には、１．７５≦Ｒｃ／Ｒｓ≦２．３５で表される関係を満足するものとする。比Ｒｃ／Ｒｓが１．７より小さいと、トレッドハイトＨｔが小さくなりすぎて、旋回時に接地面積が小さくなり、旋回時のグリップ性能が低下してしまう。一方、比Ｒｃ／Ｒｓが３．１より大きいと、センター部ＣＥの曲率半径Ｒｃと、ショルダー部ＳＨの曲率半径Ｒｓとの比が大きくなりすぎて、車体を傾けていったときの反力の特性である操縦安定性上のロール特性が、リニアーに変化しなくなってしまう。ここで、トレッドハイトＨｔとは、タイヤを適用リムに組み付けるとともに規定内圧を充填した無負荷の状態の下、タイヤ幅方向断面内における、トレッド部１０１の外表面からトレッド端ＴＥまでのタイヤ半径方向距離を意味する。

このように、本発明のタイヤにおいては、トレッド面の曲率半径を、センター部において大きく、ショルダー部において小さくするとともに、センター部において所定の傾斜主溝を設けたことで、耐久性や操縦安定性、排水性等の諸性能を損なうことなく、パターンノイズを低減することが可能となった。

本発明においては、第１の溝部１１の長さＬ１が、トレッドペリフェリー長の半幅の３４〜８２％であることが好ましく、４０〜６０％であることがより好ましい。第１の溝部１１の長さＬ１が、トレッドペリフェリー長の半幅の３４％未満であると、センター部に溝がなくなって、ウェットグリップ性能が悪化する傾向となる。一方、第１の溝部１１の長さＬ１が、トレッドペリフェリー長の半幅の８２％を超えると、パターンノイズが悪化する傾向となる。ここで、第１の溝部１１の長さＬ１は、第１の溝部１１のタイヤ幅方向内側溝壁１１ｉのタイヤ周方向両端部間を、第１の溝部１１の延在方向に沿って測った距離を意味する。直進時接地領域Ｑ１内に存在する第１の溝部１１については、長さＬ１が小さいほうが、接地面の外形と重なりにくいために、パターンノイズの低減効果を得ることができ、好ましい。

さらに、本発明において、第１の溝部１１および第２の溝部１２の溝幅は、トレッドペリフェリー長の半幅の２〜１２％であることが好ましく、２．５〜８％であることがより好ましい。第１の溝部１１および第２の溝部１２の溝幅が、トレッドペリフェリー長の半幅の２％未満であると、ウェットグリップ性能が悪化する。一方、第１の溝部１１および第２の溝部１２の溝幅が、トレッドペリフェリー長の半幅の１２％を超えると、ネガティブ比が高くなりすぎてトレッドせん断剛性が下がり過ぎ、操縦安定性が悪化する。ここで、第１の溝部１１および第２の溝部１２の溝幅とは、各溝の延在方向に対し垂直な方向に測った両溝壁間の距離を意味する。なお、各傾斜主溝の溝深さは、例えば、５〜８．５ｍｍとすることができる。

図示する本発明のタイヤにおいて、傾斜主溝１０は、直進時接地領域Ｑ１内に存在する第１の溝部１１、および、直進時接地領域Ｑ１と外側接地領域Ｑ２とに跨って存在する第２の溝部１２に加えて、外側接地領域Ｑ２内に存在する第３の溝部１３を有する。第３の溝部１３は、第２の溝部１２と屈曲点Ｙを介して繋がっており、すなわち、第２の溝部１２は、その両端において、それぞれ屈曲点Ｘおよび屈曲点Ｙを介して第１の溝部１１および第３の溝部１３と繋がっている。ここで、屈曲点Ｙとは、第２の溝部１２のタイヤ幅方向内側溝壁１２ｉの稜線と、第３の溝部１３のタイヤ幅方向外側溝壁１３ｏの稜線との交点をいう。傾斜主溝１０が第１の溝部１１、第２の溝部１２および第３の溝部１３からなるものとすることで、排水性の向上によるウェットグリップの向上効果を得ることができる。図示する傾斜主溝１０は、全体として、タイヤ回転方向前方から後方に向かいタイヤ幅方向外側に傾斜しており、タイヤ赤道線ＣＬを横切ることなく、かつ、トレッド端ＴＥまで達することなく、タイヤ幅方向両端においてトレッド面内で終端している。より具体的には、第１の溝部１１および第２の溝部１２は、タイヤ回転方向前方から後方に向かいタイヤ幅方向外側に傾斜しており、第３の溝部１３は、タイヤ回転方向前方から後方に向かいタイヤ幅方向内側に傾斜している。

また、図示する本発明のタイヤのトレッド面の外側接地領域Ｑ２には、略Ｃ字状または略逆Ｃ字状の副溝２０が配置されている。図示する副溝２０は、傾斜主溝１０のうち第１の溝部１１および第２の溝部１２よりもタイヤ幅方向外側に位置しており、溝の両端が、トレッド端ＴＥには開口せずにトレッド面内で終端している。このような副溝２０を設けることで、放熱効果の向上による耐久性の向上効果を得ることができる。この副溝２０の、溝幅は、例えば、４〜８ｍｍとすることができ、溝深さは、例えば、４〜６ｍｍとすることができる。

図示する本発明のタイヤ１００は、一対のビード部１０３相互間にわたり延在する少なくとも１枚、特には２枚以上、図示例では２枚のカーカスプライからなるカーカス１０４を骨格とする。図示する例では、カーカス１０４の端部をビードコア１０５にタイヤ内側から外側に折り返して係止しているが、両側からビードワイヤで挟み込んで係止してもよく、特に制限はない。カーカス１０４のプライコードの角度は、例えば、タイヤ周方向に対し左右いずれかの方向に６５°〜８０°とすることができる。ここで、プライコードの角度とは、カーカスプライを構成する補強コードの延在方向がタイヤ周方向に対してなす角のうち、鋭角側の角度をいう。

また、図示するタイヤ１００において、トレッド面のタイヤ半径方向内側であって、カーカス１０４のクラウン部タイヤ半径方向外側には、少なくとも１枚がコード方向が層間で交錯するよう配置された２枚以上、例えば、２枚または３枚、図示する例では３枚の傾斜ベルトからなる交錯ベルト層１０６が設けられている。ここで、２枚または３枚の傾斜ベルトは、タイヤ半径方向内側から順次、第１傾斜ベルト１０６ａ、第２傾斜ベルト１０６ｂおよび第３傾斜ベルト１０６ｃとする。本発明においては、２枚または３枚の傾斜ベルトのうち、タイヤ半径方向内側から２枚目に位置する第２傾斜ベルト１０６ｂのトレッド面に沿う幅ＢＷ２と、トレッドペリフェリー長ＴＰＷとの比ＢＷ２／ＴＰＷが、４０％〜８０％の範囲であることが好ましい。

２枚以上の傾斜ベルトからなる交錯層を、二重曲率を持った厚みのある曲面と考えると、この交錯層は、タイヤに荷重がかかった際に、平坦になる。このような、曲率を持ったベルトが平坦になる変形の過程において、ベルトの端部は、タイヤ周方向に伸びる変形をし、このタイヤ周方向の伸びがベルト層間にせん断歪を発生させて、ＢＥＳ発生の原因となると考えられる。従って、このベルト端部におけるタイヤ周方向伸びが小さい方が、耐ＢＥＳ性の向上のためには有利である。また、自動二輪車用タイヤのように曲率半径の小さい丸い断面のトレッドの場合、その内側に配置されるベルトの幅が狭い方が、ベルトセンター部とベルト端部との径差が小さくなるために、ベルト端部のタイヤ周方向伸びは小さくなる。よって、本発明においては、第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＢＷ２を、トレッドペリフェリー長ＴＰＷとの関係で、比ＢＷ２／ＴＰＷが４０％〜８０％となるような狭い範囲とすることで、ベルトの変形時におけるベルト端部のタイヤ周方向伸びを小さくして、耐ＢＥＳ性を向上し、この点からも耐久性の向上を図ることができる。特に、本発明においては、上述のようにセンター部ＣＥにおけるトレッド面の曲率半径Ｒｃを大きくするとともに、第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＢＷ２を規定することで、相乗的にベルト耐久性を向上することができるものである。

第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＢＷ２が、比ＢＷ２／ＴＰＷで４０％未満であると、すなわち、幅が狭すぎると、旋回時の横力が低下して、旋回時の操縦安定性が悪化し、比ＢＷ２／ＴＰＷで８０％を超えると、すなわち、幅が広すぎると、耐ＢＥＳ性の向上効果が十分得られず、所望の耐久性が得られないおそれがある。第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＢＷ２は、比ＢＷ２／ＴＰＷで、４０％〜８０％の範囲であることが好ましく、５０％〜７０％の範囲がより好ましく、５５％〜６５％の範囲がさらに好ましい。

なお、傾斜ベルトの幅を狭くすると、ベルトによる張力の発生幅が狭くなるので、タイヤに内圧を充填した際におけるベルトの伸びが大きくなって、内圧充填によるベルトの層間せん断歪は大きくなるが、自動二輪車用タイヤは、高内圧で用いられるトラック・バス用タイヤ等とは異なり、内圧が２８０ｋＰａ程度と低いので、耐久性に及ぼす、内圧充填による層間せん断歪の影響は小さいものと推定できる。

よって、本発明においては、センター部の曲率半径Ｒｃおよびショルダー部の曲率半径Ｒｓの範囲、並びに、第２傾斜ベルトのＢＷ２とトレッドペリフェリー長ＴＰＷとの比ＢＷ２／ＴＰＷの範囲を所定に規定することにより、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、耐ＢＥＳ性を向上して、タイヤ耐久性を向上した自動二輪車用タイヤを得ることができる。

ここで、本発明において、傾斜ベルトが３枚である場合には、３枚の傾斜ベルトの幅が、ＷＢ３＞ＷＢ１＞ＷＢ２で示される関係を満足するよう設定することが好ましい。すなわち、第３傾斜ベルト１０６ｃの幅ＷＢ３が最も広く、第２傾斜ベルト１０６ｂの幅ＷＢ２が最も狭くなるものとすることが好ましい。これにより、第３傾斜ベルト１０６ｃで第１傾斜ベルト１０６ａおよび第２傾斜ベルト１０６ｂの層間せん断歪を抑制するとの効果を得ることができる。

さらに、本発明のタイヤ１００において、交錯ベルト層１０６を構成する傾斜ベルトのコード角度は、例えば、タイヤ周方向に対し、１５°以上２６°以下、特には、１５°以上２０°以下とすることが好ましい。傾斜ベルトのコード角度を上記範囲とすることで、高速耐久性を向上させることができる。ここで、コード角度とは、傾斜ベルトを構成する補強コードの延在方向がタイヤ周方向に対してなす角のうち、鋭角側の角度をいう。

本発明において、交錯ベルト層１０６のベルトコードについては特に制限はなく、既知のコードを用いることができ、例えば、芳香族ポリアミド（アラミド、例えば、デュポン社製 商品名：ケブラー）やポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、レーヨン、脂肪族ポリアミド（ナイロン）等の有機繊維、グラスファイバーやカーボンファイバー等の材質からなるものを適宜選択して用いることができる。好適には、タイヤ半径方向内側から１枚目および２枚目に位置する第１傾斜ベルト１０６ａおよび第２傾斜ベルト１０６ｂが芳香族ポリアミドからなり、タイヤ半径方向内側から３枚目に位置する第３傾斜ベルト１０６ｃがある場合の第３傾斜ベルト１０６ｃが脂肪族ポリアミドからなるものとする。これにより、適度なタイヤ剛性を確保することができ、好ましい。

本発明は自動二輪車用のリアタイヤとして有用であり、ラジアル構造およびバイアス構造のいずれのタイヤにも適用することができる。本発明が適用されるタイヤサイズとしては、例えば、２００／５５Ｒ１６Ｍ／Ｃ、２４０／５５Ｒ１６Ｍ／Ｃ等が挙げられる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
＜実施例１＞
図１に示すようなトレッドパターンを有し、図２に示すような断面構造を有する自動二輪車用タイヤを、タイヤサイズ２００／５５Ｒ１６Ｍ／Ｃにて作製した。このタイヤは、２枚のナイロン製のカーカスプライ（コード角度：タイヤ周方向に対し＋７５°，−７５°）からなるカーカスを骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側には、内層側から順次、２枚のアラミド製の傾斜ベルト（コード角度：タイヤ周方向に対し＋１５°，−１５°）および１枚のナイロン製の傾斜ベルト（コード角度：タイヤ周方向に対し＋１５°）が配設されていた。

このタイヤのトレッド部のうち、センター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃは１６０ｍｍであり、ショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓは９０ｍｍであり、これらの比Ｒｃ／Ｒｓは１．８であった。また、このタイヤのトレッドペリフェリー長ＴＷは２３１．６ｍｍであり、センター部とショルダー部との境界点は、タイヤ赤道線ＣＬからトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の４３．８％に存在していた。

このタイヤのトレッド面には、第１の溝部と第２の溝部と第３の溝部とが屈曲点を介して繋がってなる傾斜主溝が設けられており、このうち第１の溝部は直進時接地領域内に配置され、第２の溝部は直進時接地領域と外側接地領域とに跨って配置され、第３の溝部は外側接地領域に配置されていた。また、直進時接地領域Ｑ１は、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向両側に、それぞれトレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の３４．９％の範囲であった。

このタイヤにおいて、第１の溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１は１５°、第２の溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２は５８°であり、第１の溝部と第２の溝部との間の屈曲点Ｘは、タイヤ赤道線からトレッドペリフェリー長の半幅の２９％を隔てた位置に存在していた。また、第１の溝部の長さＬ１はトレッドペリフェリー長の半幅の４８％であり、第１の溝部および第２の溝部の溝深さは８ｍｍであった。

＜実施例２〜１６＞
各パラメータを下記の表中に示すように変えた以外は実施例１と同様にして、実施例２〜１６のタイヤを作製した。

＜従来例１＞
タイヤサイズ２００／５５Ｒ１６Ｍ／Ｃにて、各パラメータを下記の表中に示すように変えた以外は実施例１と同様にして、従来例１のタイヤを作製した。

＜耐久性＞
得られた各供試タイヤを、リムサイズＭＴ６．００−１６Ｍ／Ｃのリムに組み、内圧２８０ｋＰａを充填して、速度８１ｋｍ／ｈで荷重４．０４ｋＮから荷重を階段状に増やしていくドラム走行試験を行い、 クラックが発生するまでの走行距離により、耐久性を評価した。耐久性は、従来例１を１００とする指数にて示し、数値が大きいほど走行距離が長く、耐久性に優れるといえる。

＜騒音レベルの評価＞
得られた各供試タイヤを、リムサイズＭＴ６．００−１６Ｍ／Ｃのリムに組み、内圧２８０ｋＰａを充填して、荷重２．５８ｋＮを負荷した状態で、速度６０ｋｍ／ｈにて走行させた際の騒音レベル（ｄＢ）を算出した。
これらの結果を、下記の表中に併せて示す。

＊１）傾斜主溝の屈曲点Ｘが、タイヤ赤道線からトレッドペリフェリー長の半幅の何％を隔てた位置に存在するかを示す。
＊２）第１の溝部の長さＬ１が、トレッドペリフェリー長の半幅ＴＷ／２の何％であるかを示す。

上記表中に示す結果より、本発明のタイヤにおいては、タイヤ耐久性を損なうことなく、パターンに起因する騒音が低減されていることが確かめられた。

１０ 傾斜主溝
１１ 第１の溝部
１２ 第２の溝部
１３ 第３の溝部
２０ 副溝
１００ タイヤ
１０１ トレッド部
１０２ サイドウォール部
１０３ ビード部
１０４ カーカス
１０５ ビードコア
１０６ 交錯ベルト層
１０６ａ 第１傾斜ベルト
１０６ｂ 第２傾斜ベルト
１０６ｃ 第３傾斜ベルト
ＣＥ センター部
ＳＨ ショルダー部
ＴＥ トレッド端
Ｑ１ 直進時接地領域
Ｑ２ 外側接地領域
Ｘ，Ｙ 屈曲点

Claims (3)

1. トレッド部と、該トレッド部の両側に連なるサイドウォール部およびビード部を有し、車両装着時の回転方向が指定される自動二輪車用タイヤにおいて、
   前記トレッド部のうち、タイヤ赤道線を中心とするセンター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃが１５０〜２５０ｍｍであり、該センター部の外側に位置するショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓが８０〜１００ｍｍであり、
   前記トレッド面に、第１の溝部と第２の溝部とが屈曲点を介して繋がってなる傾斜主溝を有し、該第１の溝部が直進時接地領域内に配置されるとともに、該第２の溝部が直進時接地領域と直進時接地領域の外側に位置する外側接地領域とに跨って配置され、
   前記第１の溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ１が０〜２３°であり、前記第２の溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ２が５０〜７０°であり、
   前記第１の溝部と前記第２の溝部との間の屈曲点が、タイヤ赤道線からトレッドペリフェリー長の半幅の１７％を隔てた位置よりタイヤ幅方向外側であって直進時接地領域内に存在し、かつ、
   前記センター部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｃと、前記ショルダー部におけるトレッド面の曲率半径Ｒｓとの比Ｒｃ／Ｒｓが、下記式（１）、
   １．７≦Ｒｃ／Ｒｓ≦３．１ （１）
   で表される関係を満足することを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記第１の溝部の長さＬ１が、トレッドペリフェリー長の半幅の３４〜８２％である請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記トレッド面のタイヤ半径方向内側に、コード方向が層間で互いに交錯するよう配置された２層以上の傾斜ベルトからなる交錯ベルト層を備える請求項１または２記載の自動二輪車用タイヤ。

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