JP2017020622A

JP2017020622A - Control device of power transmission device

Info

Publication number: JP2017020622A
Application number: JP2015140753A
Authority: JP
Inventors: 崇秋伊藤; Takaaki Ito; 俊樹橘; Toshiki Tachibana
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-07-14
Filing date: 2015-07-14
Publication date: 2017-01-26

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve an acceleration feeling when transited to acceleration traveling from deceleration traveling while using a second power transmission path.SOLUTION: During deceleration traveling using a second power transmission path PT2 (that is, at CVT traveling), since an intermediate rotating member (for example, a small-diameter gear 44 or the like) is connected to an output shaft 30 by being engaged with a gearing-type clutch D1, the intermediate rotating member is raised in a rotational speed while rotating together with the output shaft 30. At acceleration traveling using the second power transmission path PT2 performed by the execution of an accelerator increase operation of a prescribed accelerator opening during the deceleration traveling, a rotation increase amount of the intermediate rotating member is transmitted to the second power transmission path PT2 via a first clutch C1 and an input shaft 22 as a torque amount by the engagement of the circuit clutch C1 after the release of the gearing-type clutch D1. An acceleration feeling can be thereby improved when transited to the acceleration traveling from the deceleration traveling while using the second power transmission path PT2.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本発明は、入力回転部材と出力回転部材との間に並列に設けられた複数の動力伝達経路を備える動力伝達装置の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a power transmission device including a plurality of power transmission paths provided in parallel between an input rotation member and an output rotation member.

駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１動力伝達経路及び第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチと、前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチと、前記第１クラッチと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に配設された第３クラッチとを備えた動力伝達装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両のトランスアクスルがそれである。この特許文献１には、第１クラッチ及び第３クラッチを係合し且つ第２クラッチを解放することで、第２動力伝達経路よりも大きな変速比が形成される第１動力伝達経路を用いて前進方向の発進を行うことが開示されている。又、この特許文献１には、発進後に車速が上昇すると、第１クラッチを解放しつつ第２クラッチを係合することで第２動力伝達経路を用いて走行を行い、車速が更に上昇すると、第３クラッチも解放することが開示されている。 A first power transmission path and a second power transmission path provided in parallel between an input rotary member to which the power of the driving force source is transmitted and an output rotary member for outputting the power to the drive wheels; A first clutch for connecting / disconnecting a power transmission path, a second clutch for connecting / disconnecting the second power transmission path, and a third clutch disposed in a power transmission path between the first clutch and the output rotating member; Is well known. For example, the transaxle of the vehicle described in patent document 1 is it. This Patent Document 1 uses a first power transmission path in which a gear ratio larger than that of the second power transmission path is formed by engaging the first clutch and the third clutch and releasing the second clutch. It is disclosed to start in the forward direction. Further, in this Patent Document 1, when the vehicle speed increases after starting, the vehicle travels using the second power transmission path by engaging the second clutch while releasing the first clutch, and when the vehicle speed further increases, It is disclosed that the third clutch is also released.

特許第５４４７７３９号公報Japanese Patent No. 5444739

ところで、車両の走行状態としては、アクセルオフによる減速走行中にアクセル増大操作が為されたことによって加速走行へ移行する場面が想定される。第２動力伝達経路を用いた走行中において、アクセルオフによる減速走行からアクセル増大操作に伴う加速走行へ移行する場合、第１動力伝達経路を用いた走行へ切り替えることで(すなわちダウンシフトすることで)要求された駆動力を実現することが考えられる。又、ダウンシフトを要求する程ではないアクセル増大操作では、第２動力伝達経路を用いたままで加速走行することが考えられる。第２動力伝達経路を用いたままでの加速走行でもアクセル増大操作を伴っているので、そのときの操作量によっては加速感を向上させることが望まれる。 By the way, as a running state of the vehicle, a scene that shifts to acceleration running when an accelerator increasing operation is performed during deceleration running due to accelerator off is assumed. In the case of traveling using the second power transmission path, when shifting from the deceleration traveling due to the accelerator off to the acceleration traveling accompanying the accelerator increasing operation, switching to the traveling using the first power transmission path (that is, by downshifting) It is conceivable to realize the required driving force. Further, in an accelerator increasing operation that does not require a downshift, it is conceivable that the vehicle is accelerated while using the second power transmission path. Even in acceleration running while using the second power transmission path, an accelerator increasing operation is accompanied. Therefore, it is desired to improve the acceleration feeling depending on the operation amount at that time.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２動力伝達経路を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に、加速感を向上することができる動力伝達装置の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and its purpose is to improve the feeling of acceleration when shifting from deceleration traveling to acceleration traveling while using the second power transmission path. It is an object of the present invention to provide a control device for a power transmission device.

第１の発明の要旨とするところは、(a) 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１動力伝達経路及び第２動力伝達経路と、前記第１動力伝達経路を断接する第１クラッチと、前記第２動力伝達経路を断接する第２クラッチと、前記第１クラッチと前記出力回転部材との間の動力伝達経路に配設された第３クラッチとを備えた動力伝達装置の、制御装置であって、(b) 前記第１クラッチが解放され且つ前記第２クラッチが係合された状態で前記第２動力伝達経路を用いて走行しているときにアクセルオフの減速走行中であるか否かを判定すると共に、前記減速走行中であると判定したときに所定アクセル開度のアクセル操作が為されたか否かを判定する車両状態判定部と、(c) 前記減速走行中であると判定されたときには、前記第３クラッチを係合した状態とし、前記減速走行中に前記所定アクセル開度のアクセル操作が為されたと判定されたときには、前記第３クラッチを解放し、その後、前記第１クラッチを係合するクラッチ制御部とを、含むことにある。 The gist of the first invention is that: (a) a first rotation member provided in parallel between an input rotation member to which power of a driving force source is transmitted and an output rotation member for outputting the power to a drive wheel; A power transmission path and a second power transmission path; a first clutch that connects and disconnects the first power transmission path; a second clutch that connects and disconnects the second power transmission path; and the first clutch and the output rotating member. A power transmission device including a third clutch disposed in a power transmission path between the first and second clutches, wherein (b) the first clutch is released and the second clutch is engaged. When the vehicle is traveling using the second power transmission path, it is determined whether the vehicle is decelerating with the accelerator off, and when it is determined that the vehicle is decelerating, an accelerator operation with a predetermined accelerator opening is performed. Vehicle state determination unit for determining whether or not (C) When it is determined that the vehicle is decelerating, the third clutch is engaged, and when it is determined that the accelerator operation of the predetermined accelerator opening is performed during the decelerating vehicle, A clutch control unit that releases the third clutch and then engages the first clutch.

前記第１の発明によれば、第２動力伝達経路を用いているときの減速走行中には、第３クラッチが係合されていることにより、第３クラッチと第１クラッチとの間の回転部材(以下、中間回転部材という)が出力回転部材(駆動輪)と連結されるので、中間回転部材は出力回転部材に連れ回されて回転速度が上昇させられる。減速走行中に所定アクセル開度のアクセル操作が為されたことによる第２動力伝達経路を用いたままでの加速走行時には、第３クラッチが解放された後に第１クラッチが係合されることにより、中間回転部材の回転上昇分がトルク(中間回転部材の等価慣性×角加速度)分として第１クラッチや入力回転部材を介して第２動力伝達経路に伝達される。よって、第２動力伝達経路を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に、中間回転部材の回転上昇分によるトルク分が第２動力伝達経路に伝達されることで、駆動トルク増加分により加速感を向上することができる。 According to the first aspect of the present invention, the rotation between the third clutch and the first clutch is performed while the third clutch is engaged during the deceleration traveling when the second power transmission path is used. Since the member (hereinafter referred to as an intermediate rotating member) is connected to the output rotating member (driving wheel), the intermediate rotating member is rotated by the output rotating member to increase the rotation speed. During acceleration traveling while using the second power transmission path due to the accelerator operation with a predetermined accelerator opening during deceleration traveling, the first clutch is engaged after the third clutch is released, The rotation increase of the intermediate rotation member is transmitted as torque (equivalent inertia x angular acceleration of the intermediate rotation member) to the second power transmission path via the first clutch and the input rotation member. Therefore, when shifting from the deceleration traveling to the acceleration traveling while using the second power transmission path, the torque amount due to the rotation increase of the intermediate rotation member is transmitted to the second power transmission path, thereby increasing the driving torque. Acceleration can be improved.

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。It is a figure explaining the schematic structure of the vehicle to which the present invention is applied. 動力伝達装置の走行モードの切り替わりを説明する為の図である。It is a figure for demonstrating the switching of the driving modes of a power transmission device. 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。It is a figure explaining the principal part of the control function and various control systems for various control in vehicles. 電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２動力伝達経路を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に加速感を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control action for improving the feeling of acceleration when shifting from the deceleration running to the acceleration running while using the main part of the control action of the electronic control device, that is, the second power transmission path. 図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。It is a time chart at the time of performing the control action shown to the flowchart of FIG.

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。 FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle 10 to which the present invention is applied. In FIG. 1, a vehicle 10 is provided in an engine 12 such as a gasoline engine or a diesel engine that functions as a driving power source for traveling, a driving wheel 14, and a power transmission path between the engine 12 and the driving wheel 14. And a power transmission device 16. The power transmission device 16 is connected to a known torque converter 20 as a fluid transmission device connected to the engine 12, an input shaft 22 connected to the torque converter 20, and an input shaft 22 in a housing 18 as a non-rotating member. A known belt-type continuously variable transmission 24 serving as a continuously variable transmission, a forward / reverse switching device 26 connected to the input shaft 22, and a continuously variable transmission connected to the input shaft 22 via the forward / reverse switching device 26. A gear transmission mechanism 28 serving as a gear transmission provided in parallel with the transmission 24, an output shaft 30, which is a common output rotation member of the continuously variable transmission 24 and the gear transmission mechanism 28, a counter shaft 32, an output shaft 30, and a counter A reduction gear device 34 composed of a pair of gears which are provided on the shaft 32 so as not to rotate relative to each other and meshed with each other, and a gear 36 provided on the counter shaft 32 so as not to rotate relatively. Differential gear 38, and a axle 40 or the like of the pair coupled to a differential gear 38. In the power transmission device 16 configured as described above, the power of the engine 12 (the torque and the force are synonymous unless otherwise specified) is transmitted from the torque converter 20, the continuously variable transmission 24 (or the forward / reverse switching device 26 and the gear transmission mechanism). 28), the reduction gear device 34, the differential gear 38, the axle 40 and the like are sequentially transmitted to the pair of drive wheels 14.

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意)との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ伝動機構２８及び無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第１動力伝達経路ＰＴ１という)と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する動力伝達経路(以下、第２動力伝達経路ＰＴ２という)との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する係合装置(換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置)である第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する係合装置(換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置)である第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。 As described above, the power transmission device 16 transmits the power of the engine 12 to the engine 12 (here, the input shaft 22 which is an input rotating member to which the power of the engine 12 is transmitted) and the driving wheel 14 (here, the driving wheel 14 is transmitted). A gear transmission mechanism 28 and a continuously variable transmission 24 are provided in parallel with the power transmission path PT between the output shaft 30 as an output rotating member and the output. Therefore, the power transmission device 16 transmits a power of the engine 12 from the input shaft 22 to the drive wheel 14 side (that is, the output shaft 30) via the gear transmission mechanism 28 (hereinafter referred to as a first power transmission path PT1). ) And a power transmission path (hereinafter referred to as a second power transmission path PT2) for transmitting the power of the engine 12 from the input shaft 22 to the drive wheel 14 side (that is, the output shaft 30) via the continuously variable transmission 24. The power transmission path PT is provided in parallel between the input shaft 22 and the output shaft 30. The power transmission device 16 is switched between the first power transmission path PT1 and the second power transmission path PT2 in accordance with the traveling state of the vehicle 10. Therefore, the power transmission device 16 includes a plurality of engagement devices that selectively switch the power transmission path PT between the first power transmission path PT1 and the second power transmission path PT2. The engagement device includes an engagement device that connects and disconnects the first power transmission path PT1 (in other words, an engagement device that is engaged to form the first power transmission path PT1) and the first clutch C1. It includes a brake B1 and a second clutch C2 that is an engagement device that connects and disconnects the second power transmission path PT2 (in other words, an engagement device that is engaged to form the second power transmission path PT2). Yes. The first clutch C1, the first brake B1, and the second clutch C2 correspond to a connection / disconnection device, and all of them are known hydraulic wet friction engagement devices (frictions) that are frictionally engaged by a hydraulic actuator. Clutch). Further, each of the first clutch C1 and the first brake B1 is one of the elements constituting the forward / reverse switching device 26, as will be described later.

トルクコンバータ２０は、エンジン１２と入力軸２２との間の動力伝達経路に介在させられて、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられている。トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備え、エンジン１２の動力を入力軸２２へ伝達する。トルクコンバータ２０は、ポンプ翼車２０ｐとタービン翼車２０ｔとの間すなわちトルクコンバータ２０の入出力回転部材間を直結可能な公知のロックアップクラッチＣluを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４２を備えている。オイルポンプ４２は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の油圧を発生する(吐出する)。 The torque converter 20 is interposed in a power transmission path between the engine 12 and the input shaft 22, and is provided around the input shaft 22 and coaxially with the input shaft 22. The torque converter 20 includes a pump impeller 20p connected to the engine 12 and a turbine impeller 20t connected to the input shaft 22, and transmits the power of the engine 12 to the input shaft 22. The torque converter 20 includes a known lock-up clutch Clu that can be directly connected between the pump impeller 20p and the turbine impeller 20t, that is, between the input / output rotating members of the torque converter 20. The power transmission device 16 includes a mechanical oil pump 42 connected to the pump impeller 20p. The oil pump 42 is rotationally driven by the engine 12 to control shift of the continuously variable transmission 24, operate the plurality of engaging devices, supply lubricating oil to each part of the power transmission device 16, and the like. To generate (discharge) hydraulic pressure.

前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。 The forward / reverse switching device 26 is provided coaxially with the input shaft 22 around the input shaft 22 in the first power transmission path PT1, and includes a double pinion planetary gear device 26p, a first clutch C1, and a first clutch C1. One brake B1 is provided. The planetary gear device 26p is a differential mechanism having three rotating elements: a carrier 26c as an input element, a sun gear 26s as an output element, and a ring gear 26r as a reaction force element. The carrier 26c is integrally connected to the input shaft 22, the ring gear 26r is selectively connected to the housing 18 via the first brake B1, and the sun gear 26s is coaxial with the input shaft 22 around the input shaft 22. It is connected to a small-diameter gear 44 provided so as to be relatively rotatable. The carrier 26c and the sun gear 26s are selectively connected via the first clutch C1. Therefore, the first clutch C1 is an engagement device that selectively connects two of the three rotating elements, and the first brake B1 selectively connects the reaction element to the housing 18. It is an engaging device to do.

ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比(変速段)としての１つの変速比(変速段)が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ伝動機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸４６回りに、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に設けられて、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、前後進切替装置２６(ここでは第１クラッチＣ１も同意)と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに配設された(換言すれば第１クラッチＣ１よりも出力軸３０側に設けられた)、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３クラッチ(換言すれば第１クラッチＣ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３クラッチ)として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。 The gear transmission mechanism 28 includes a small-diameter gear 44 and a large-diameter gear 48 that is provided around the gear mechanism counter shaft 46 so as not to rotate relative to the gear mechanism counter shaft 46 and meshes with the small-diameter gear 44. ing. The gear transmission mechanism 28 includes an idler gear 50 provided around the gear mechanism counter shaft 46 so as to be relatively rotatable coaxially with the gear mechanism counter shaft 46, and the output shaft 30 with respect to the output shaft 30. An output gear 52 that is provided on the coaxial center so as not to rotate relative to the idler gear 50 is provided. The output gear 52 has a larger diameter than the idler gear 50. Accordingly, the gear transmission mechanism 28 is a gear transmission mechanism in which one speed ratio (speed stage) as a predetermined speed ratio (speed stage) is formed in the power transmission path PT between the input shaft 22 and the output shaft 30. It is. The gear transmission mechanism 28 further includes a meshing clutch D1 that is provided between the large-diameter gear 48 and the idler gear 50 around the gear mechanism counter shaft 46, and selectively connects and disconnects between these gears. The meshing clutch D1 is disposed in a power transmission path PT between the forward / reverse switching device 26 (here, the first clutch C1 also agrees) and the output shaft 30 (in other words, the output shaft is more than the first clutch C1). 30), which functions as a third clutch that connects and disconnects the first power transmission path PT1 (in other words, the third clutch that forms the first power transmission path PT1 by being engaged with the first clutch C1). And is included in the plurality of engaging devices.

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合式クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータ６２によって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。 Specifically, the meshing clutch D1 includes a clutch hub 54 provided around the gear mechanism counter shaft 46 so as not to rotate relative to the gear mechanism counter shaft 46, an idler gear 50, and a clutch hub 54. A clutch gear 56 disposed between and fixed to the idler gear 50 is spline-fitted to the clutch hub 54 so that the gear mechanism counter shaft 46 cannot rotate relative to the shaft center and is parallel to the shaft center. And a cylindrical sleeve 58 provided so as to be relatively movable in various directions. The sleeve 58 that is always rotated integrally with the clutch hub 54 is moved to the clutch gear 56 side and meshed with the clutch gear 56, whereby the idler gear 50 and the gear mechanism counter shaft 46 are connected. Further, the meshing clutch D1 includes a known synchromesh mechanism S1 as a synchronizing mechanism that synchronizes rotation when the sleeve 58 and the clutch gear 56 are engaged. In the meshing clutch D1 configured as described above, the fork shaft 60 is operated by the hydraulic actuator 62, whereby the sleeve 58 is connected to the shaft of the gear mechanism counter shaft 46 via the shift fork 64 fixed to the fork shaft 60. It is slid in a direction parallel to the center, and the engaged state and the released state are switched.

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１(又は第１ブレーキＢ１)とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。 The first power transmission path PT1 is formed by engaging the meshing clutch D1 and the first clutch C1 (or the first brake B1) provided closer to the input shaft 22 than the meshing clutch D1. . A forward power transmission path is formed by the engagement of the first clutch C1, and a reverse power transmission path is formed by the engagement of the first brake B1. In the power transmission device 16, when the first power transmission path PT <b> 1 is formed, the power transmission state in which the power of the engine 12 can be transmitted from the input shaft 22 to the output shaft 30 via the gear transmission mechanism 28 is set. The On the other hand, the first power transmission path PT1 is in a neutral state (power transmission) that interrupts power transmission when at least the first clutch C1 and the first brake B1 are both released or at least the meshing clutch D1 is released. It is said that it is in a shut-off state

無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６，７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力(ベルト挟圧力)を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧(すなわちプライマリ側油圧シリンダ６６ｃへ供給されるプライマリ圧Ｐin)が電子制御装置９０(図３参照)により駆動される油圧制御回路８０(図３参照)によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ，６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積)が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧(すなわちセカンダリ側油圧シリンダ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧Ｐout)が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ，７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積)が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin(プライマリ圧Ｐin)及びセカンダリ推力Ｗout(セカンダリ圧Ｐout)が各々制御されることで、各プーリ６６，７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径(有効径)が変更され、変速比γcvt(＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec)が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６，７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。 The continuously variable transmission 24 includes a primary pulley 66 having a variable effective diameter provided on the input shaft 22, a secondary pulley 70 having a variable effective diameter provided on a rotary shaft 68 coaxial with the output shaft 30, and each of these. A transmission belt 72 wound between the pulleys 66 and 70 is provided, and power is transmitted through a frictional force (belt clamping pressure) between the pulleys 66 and 70 and the transmission belt 72. In the primary pulley 66, a hydraulic pressure control circuit 80 (see FIG. 3) in which the hydraulic pressure supplied to the primary pulley 66 (that is, the primary pressure Pin supplied to the primary hydraulic cylinder 66c) is driven by the electronic control unit 90 (see FIG. 3). Thus, the primary thrust Win (= primary pressure Pin × pressure receiving area) for changing the V groove width between the sheaves 66a and 66b is applied. In the secondary pulley 70, the hydraulic pressure supplied to the secondary pulley 70 (that is, the secondary pressure Pout supplied to the secondary hydraulic cylinder 70 c) is regulated by the hydraulic control circuit 80, so that the sheaves 70 a and 70 b are controlled. Secondary thrust Wout (= secondary pressure Pout × pressure receiving area) for changing the V groove width is applied. In the continuously variable transmission 24, the primary thrust Win (primary pressure Pin) and the secondary thrust Wout (secondary pressure Pout) are controlled, so that the V-groove widths of the pulleys 66 and 70 change and the transmission belt 72 is engaged. The diameter (effective diameter) is changed, the gear ratio γcvt (= primary pulley rotational speed Npri / secondary pulley rotational speed Nsec) is changed, and the pulleys 66 and 70 and the transmission belt are prevented from slipping. The frictional force with 72 is controlled.

出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４(ここでは出力軸３０も同意)側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており)、セカンダリプーリ７０(回転軸６８)と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。 The output shaft 30 is disposed around the rotation shaft 68 so as to be rotatable relative to the rotation shaft 68 coaxially. The second clutch C2 is provided on the drive wheel 14 (here, the output shaft 30 also agrees) side of the continuously variable transmission 24 (that is, provided between the secondary pulley 70 and the output shaft 30). The secondary pulley 70 (rotating shaft 68) and the output shaft 30 are selectively connected / disconnected. The second power transmission path PT2 is formed by engaging the second clutch C2. In the power transmission device 16, when the second power transmission path PT <b> 2 is formed, a power transmission possible state in which the power of the engine 12 can be transmitted from the input shaft 22 to the output shaft 30 via the continuously variable transmission 24. Is done. On the other hand, the second power transmission path PT2 is set to the neutral state when the second clutch C2 is released.

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、電子制御装置９０により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン(走行モード)毎の係合装置の係合表を用いて、その走行モードの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。 The operation of the power transmission device 16 will be described below. FIG. 2 is a diagram for explaining the switching of the travel mode using the engagement table of the engagement device for each travel pattern (travel mode) of the power transmission device 16 switched by the electronic control unit 90. In FIG. 2, C1 corresponds to the operating state of the first clutch C1, C2 corresponds to the operating state of the second clutch C2, B1 corresponds to the operating state of the first brake B1, and D1 corresponds to the meshing clutch D1. Corresponding to the operating state, “◯” indicates engagement (connection), and “×” indicates release (cutoff).

図２において、ギヤ伝動機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわちギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モード)であるギヤ走行モードでは、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行モードでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行モードでは、後進走行が可能となる。 In FIG. 2, this is a travel mode in which the power of the engine 12 is transmitted to the output shaft 30 via the gear transmission mechanism 28 (that is, a travel mode in which travel is performed using the first power transmission path PT1 via the gear transmission mechanism 28). In the gear travel mode, the first clutch C1 and the meshing clutch D1 are engaged, and the second clutch C2 and the first brake B1 are released. In this gear travel mode, forward travel is possible. In the gear travel mode in which the first brake B1 and the meshing clutch D1 are engaged and the second clutch C2 and the first clutch C1 are released, reverse travel is possible.

又、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モード(すなわち無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モード)であるＣＶＴ走行モード(ベルト走行モードともいう)では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行モードでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行モードのうちでＣＶＴ走行(中車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行(高車速)モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行(高車速)モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材(例えばピニオンギヤ)等が高回転化するのを防止する為である。噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。 Further, this is a travel mode in which the power of the engine 12 is transmitted to the output shaft 30 via the continuously variable transmission 24 (that is, a travel mode in which travel is performed using the second power transmission path PT2 via the continuously variable transmission 24). In the CVT travel mode (also referred to as a belt travel mode), the second clutch C2 is engaged and the first clutch C1 and the first brake B1 are released. In this CVT travel mode, forward travel is possible. Among the CVT traveling modes, the meshing clutch D1 is engaged in the CVT traveling (medium vehicle speed) mode, while the meshing clutch D1 is released in the CVT traveling (high vehicle speed) mode. The meshing clutch D1 is released in the CVT traveling mode (high vehicle speed) mode, for example, the dragging of the gear transmission mechanism 28 and the like during traveling in the CVT traveling mode is eliminated, and the gear transmission mechanism 28 and the planetary gear are operated at a high vehicle speed. This is to prevent the constituent member (for example, pinion gear) of the gear device 26p from rotating at a high speed. The meshing clutch D1 functions as a driven input cutoff clutch that blocks input from the drive wheel 14 side.

ギヤ走行モードは、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear(変速比ＥＬともいう)は、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比(すなわち最低車速側の変速比である最ロー変速比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側の変速比)に設定されている。つまり、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比ＥＬよりも高車速側(ハイ側)の変速比γcvtが形成される。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行モードにおいては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度θaccや車速Ｖなどの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。 The gear travel mode is selected, for example, in a low vehicle speed region including when the vehicle is stopped. In the power transmission device 16, the speed ratio γ gear (also referred to as speed ratio EL) formed in the first power transmission path PT1 via the gear transmission mechanism 28 is the second power transmission path PT2 via the continuously variable transmission 24. Is set to a value (that is, the low-side transmission ratio) larger than the maximum transmission ratio (that is, the lowest transmission ratio that is the transmission ratio on the lowest vehicle speed side) γmax. That is, in the second power transmission path PT2, a speed ratio γcvt on the higher vehicle speed side (high side) than the speed ratio EL formed in the first power transmission path PT1 is formed. For example, the gear ratio EL corresponds to the first speed gear ratio γ1 which is the gear ratio γ of the first speed gear stage in the power transmission device 16, and the lowest gear ratio γmax of the continuously variable transmission 24 is equal to that in the power transmission device 16. This corresponds to the second speed gear ratio γ2 that is the speed ratio γ of the second speed gear. Therefore, the gear travel mode and the CVT travel mode are switched, for example, according to a shift line for switching between a first speed shift stage and a second speed shift stage in a shift map of a known stepped transmission. Further, in the CVT travel mode, for example, a known method is used to perform a shift in which the speed ratio γcvt is changed based on the travel state such as the accelerator opening θacc and the vehicle speed V.

ギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モード、或いはＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)モードを経由する。例えばギヤ走行モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへの切替えでは、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))にてアップシフトが実行されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、被駆動入力遮断の為に噛合式クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行(高車速)モードからギヤ走行モードへの切替えでは、ギヤ走行モードへの切替準備(すなわちダウンシフト準備)として噛合式クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)にてダウンシフトが実行される。 In switching from the gear travel mode to the CVT travel (high vehicle speed) mode or from the CVT travel (high vehicle speed) mode to the gear travel mode, as shown in FIG. 2, the CVT travel (medium vehicle speed) mode is passed. For example, in switching from the gear travel mode to the CVT travel (high vehicle speed) mode, a shift (for example, a clutch-to-clutch shift (hereinafter referred to as CtoC shift) that disengages the first clutch C1 and engages the second clutch C2 is performed. In this case, the shift is executed to switch to the CVT running (medium vehicle speed) mode, and then the meshing clutch D1 is released to cut off the driven input. Further, for example, in switching from the CVT travel (high vehicle speed) mode to the gear travel mode, the meshing clutch D1 is engaged as preparation for switching to the gear travel mode (that is, preparation for downshift) and the CVT travel (medium vehicle speed) mode is set. After that, a downshift is executed at a shift (for example, a CtoC shift) in which the second clutch C2 is released and the clutch is switched so as to engage the first clutch C1.

図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。よって、図３は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行モードの切替制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。 FIG. 3 is a diagram for explaining the main functions of the control function and the control system for various controls in the vehicle 10. In FIG. 3, the vehicle 10 includes an electronic control device 90 including a control device for the power transmission device 16, for example. Therefore, FIG. 3 is a diagram showing an input / output system of the electronic control unit 90, and is a functional block diagram for explaining a main part of a control function by the electronic control unit 90. The electronic control unit 90 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. Various controls of the vehicle 10 are executed by performing signal processing. For example, the electronic control unit 90 executes output control of the engine 12, shift control of the continuously variable transmission 24, switching control of the driving mode of the power transmission device 16, and the like. The electronic control unit 90 is configured separately for engine control, hydraulic control, and the like as necessary.

電子制御装置９０には、車両１０が備える各種センサ(例えば各種回転速度センサ１００，１０２，１０４，１０６，１０８、アクセル開度センサ１１０、ストロークセンサ１１２など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、小径ギヤ４４の回転速度である中間ギヤ回転速度Ｎg、アクセル開度θacc、噛合式クラッチＤ１を解放完了状態とするスリーブ５８の解放側位置と噛合式クラッチＤ１を係合完了状態とするスリーブ５８の係合側位置との間におけるスリーブ５８の位置情報に対応するシフトフォーク６４(又はフォークシャフト６０など)の移動位置であるシンクロ位置POSsyncなど)が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行モードの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号(油圧指令)が油圧制御回路８０へ出力される。 The electronic control unit 90 includes various actual values (for example, based on detection signals from various sensors (for example, various rotational speed sensors 100, 102, 104, 106, 108, an accelerator opening sensor 110, a stroke sensor 112, etc.) provided in the vehicle 10. The engine rotation speed Ne, the primary pulley rotation speed Npri which is the input shaft rotation speed Nin, the secondary pulley rotation speed Nsec which is the rotation speed of the rotation shaft 68, the output shaft rotation speed Nout corresponding to the vehicle speed V, and the rotation speed of the small diameter gear 44 Between an intermediate gear rotation speed Ng, an accelerator opening θacc, and a release side position of the sleeve 58 that brings the meshing clutch D1 into a disengaged completion state, and an engagement side position of the sleeve 58 that brings the meshing clutch D1 into an engagement completion state The shift position of the shift fork 64 (or fork shaft 60, etc.) corresponding to the position information of the sleeve 58 There such synchronous position POSsync) are supplied. The electronic control unit 90 also outputs an engine output control command signal Se for output control of the engine 12, a hydraulic control command signal Sccv for hydraulic control related to the shift of the continuously variable transmission 24, and a travel mode of the power transmission device 16. The hydraulic control command signal Sswt and the like for controlling the first clutch C1, the first brake B1, the second clutch C2, and the meshing clutch D1 are output. For example, as a hydraulic control command signal Sswt, for driving each solenoid valve that regulates each hydraulic pressure supplied to each hydraulic actuator of the first clutch C1, the first brake B1, the second clutch C2, and the meshing clutch D1. A command signal (hydraulic command) is output to the hydraulic control circuit 80.

電子制御装置９０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部９２、及び油圧制御手段すなわち油圧制御部９４を備えている。 The electronic control unit 90 includes engine output control means, that is, an engine output control unit 92, and hydraulic control means, that is, a hydraulic control unit 94.

エンジン出力制御部９２は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)関係(例えば駆動力マップ)からアクセル開度θacc及び車速Ｖに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにエンジン１２を出力制御するエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置などへ出力する。 The engine output control unit 92 is, for example, a required driving force based on the accelerator opening θacc and the vehicle speed V from a relationship (for example, a driving force map) that is obtained and stored experimentally or design in advance (ie, a predetermined driving force map). Fdem is calculated, a target engine torque Tetgt from which the required driving force Fdem is obtained is set, and an engine output control command signal Se for controlling the output of the engine 12 so as to obtain the target engine torque Tetgt is set to a throttle actuator and fuel injection, respectively. Output to the device or ignition device.

油圧制御部９４は、車両停止中には、ギヤ走行モードに備えて、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。その後、油圧制御部９４は、シフトレバーが前進走行操作位置Ｄ(或いは後進走行操作位置Ｒ)に切り替えられた場合、第１クラッチＣ１(或いは第１ブレーキＢ１)を係合する指令を油圧制御回路８０へ出力する。 The hydraulic control unit 94 outputs a command to the hydraulic control circuit 80 to engage the engagement clutch D1 by the hydraulic actuator 62 in preparation for the gear traveling mode while the vehicle is stopped. Thereafter, when the shift lever is switched to the forward travel operation position D (or the reverse travel operation position R), the hydraulic control unit 94 issues a command to engage the first clutch C1 (or the first brake B1). Output to 80.

又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行モードにおいて、例えば予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ、ベルト挟圧力マップ)にアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、無段変速機２４のベルト滑りが発生しないようにしつつエンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標変速比γtgtを達成する為のプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutの各油圧指令(油圧制御指令信号Ｓcvt)を決定し、それら各油圧指令を油圧制御回路８０へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。 Further, in the CVT travel mode, the hydraulic control unit 94 applies the accelerator opening θacc and the vehicle speed V to, for example, a predetermined relationship (for example, the CVT shift map and the belt clamping pressure map), so that the continuously variable transmission 24 Primary pressure Pin and secondary pressure Pout for achieving the target gear ratio γtgt of the continuously variable transmission 24 where the operating point of the engine 12 is on a predetermined optimum line (for example, engine optimum fuel consumption line) while preventing belt slippage. Each hydraulic pressure command (hydraulic pressure control command signal Sccv) is determined, and each hydraulic pressure command is output to the hydraulic pressure control circuit 80 to execute CVT shift.

又、油圧制御部９４は、ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、油圧制御部９４は、例えばギヤ走行モードにおける変速比ＥＬとＣＶＴ走行モードにおける最ロー変速比γmaxとを切り替える為の所定のヒステリシスを有したアップシフト線及びダウンシフト線に車速Ｖ及びアクセル開度θaccを適用することで変速比γの切替えを判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。 Further, the hydraulic control unit 94 executes switching control for switching between the gear travel mode and the CVT travel mode. Specifically, the hydraulic pressure control unit 94 sets the vehicle speed V to the upshift line and the downshift line having a predetermined hysteresis for switching, for example, the speed ratio EL in the gear travel mode and the lowest speed ratio γmax in the CVT travel mode. Further, the change of the gear ratio γ is determined by applying the accelerator opening θacc, and the traveling mode is switched based on the determination result.

油圧制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してギヤ走行モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードからＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の解放作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替える場合、油圧アクチュエータ６２による噛合式クラッチＤ１の係合作動を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速を行う指令を油圧制御回路８０へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。ギヤ走行モードとＣＶＴ走行モードとを切り替える切替制御では、ＣＶＴ走行(中車速)モードの状態を経由することで、ＣtoＣ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。 When the hydraulic control unit 94 determines an upshift during traveling in the gear traveling mode and switches from the gear traveling mode to the CVT traveling (medium vehicle speed) mode, the hydraulic control unit 94 releases the first clutch C1 and engages the second clutch C2. A command to perform CtoC shift is output to the hydraulic control circuit 80. Thereby, the power transmission path PT in the power transmission device 16 is switched from the first power transmission path PT1 to the second power transmission path PT2. When the hydraulic control unit 94 switches from the CVT travel (medium vehicle speed) mode to the CVT travel (high vehicle speed) mode, the hydraulic control unit 94 outputs a command to the hydraulic control circuit 80 to release the meshing clutch D1 by the hydraulic actuator 62. Further, when switching from the CVT travel (high vehicle speed) mode to the CVT travel (medium vehicle speed) mode, the hydraulic control unit 94 outputs a command for performing the engagement operation of the meshing clutch D1 by the hydraulic actuator 62 to the hydraulic control circuit 80. . When the hydraulic pressure control unit 94 determines a downshift during traveling in the CVT traveling (medium vehicle speed) mode and switches to the gear traveling mode, the hydraulic control unit 94 releases the second clutch C2 and engages the first clutch C1. A command to be executed is output to the hydraulic control circuit 80. As a result, the power transmission path PT in the power transmission device 16 is switched from the second power transmission path PT2 to the first power transmission path PT1. In the switching control for switching between the gear travel mode and the CVT travel mode, the first power transmission path PT1 and the second power transmission are simply performed by passing the torque by the CtoC shift through the state of the CVT travel (medium vehicle speed) mode. Since the path PT2 is switched, the switching shock is suppressed.

このように、油圧制御部９４は、ＣＶＴ変速やＣtoＣ変速を実行する変速制御手段すなわち変速制御部として機能する。又、油圧制御部９４は、車両１０の走行状態に応じて、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１の各係合装置を各々係合したり解放したりするクラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部として機能する。 As described above, the hydraulic pressure control unit 94 functions as a shift control unit that executes a CVT shift or a CtoC shift, that is, a shift control unit. Further, the hydraulic control unit 94 engages and releases the respective engagement devices of the first clutch C1, the second clutch C2, the first brake B1, and the meshing clutch D1 according to the traveling state of the vehicle 10. It functions as a clutch control means, that is, a clutch control unit.

ここで、ＣＶＴ走行モードにおいてアクセルオフの減速走行中にアクセル増大操作(すなわちアクセルオン)が為された場合、油圧制御部９４は、アクセル開度θaccがギヤ走行モードへの切替え(すなわちダウンシフト)を判断する為の所定開度以上であればＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切り替える。これにより、アクセル増大操作に伴う加速走行において、要求駆動力Ｆdemを実現することが可能となる。 Here, when an accelerator increasing operation (that is, accelerator on) is performed during accelerator-decelerated traveling in the CVT traveling mode, the hydraulic control unit 94 switches the accelerator opening θacc to the gear traveling mode (that is, downshift). If the opening degree is equal to or greater than a predetermined opening, the CVT traveling mode is switched to the gear traveling mode. As a result, the required driving force Fdem can be realized in the accelerated traveling accompanying the accelerator increasing operation.

ところで、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中に為されたアクセル増大操作でのアクセル開度θaccが前記所定開度未満の場合には、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切り替えない。その為、ＣＶＴ走行モードのままで(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままで)、減速走行から加速走行へ移行される。この場合、アクセル開度θaccが所定開度未満であっても高開度である程加速要求は高くなるので、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままでの加速走行において加速感を向上させることが望まれる。 By the way, when the accelerator opening degree θacc in the accelerator increasing operation performed during the deceleration traveling in the CVT traveling mode is less than the predetermined opening, the hydraulic control unit 94 does not switch from the CVT traveling mode to the gear traveling mode. . Therefore, the vehicle is shifted from the deceleration travel to the acceleration travel while remaining in the CVT travel mode (that is, using the second power transmission path PT2). In this case, even if the accelerator opening degree θacc is less than the predetermined opening degree, the higher the opening degree, the higher the demand for acceleration. Therefore, it is possible to improve the feeling of acceleration in the acceleration running while using the second power transmission path PT2. desired.

本実施例では、加速感を向上させることに関して、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中には、噛合式クラッチＤ１の係合によって、第１クラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１との間の回転部材である中間回転部材(例えば小径ギヤ４４、ギヤ機構カウンタ軸４６、大径ギヤ４８等)の回転速度を上昇させておき、アクセル増大操作に伴う加速走行への移行時に、噛合式クラッチＤ１を解放した直後に第１クラッチＣ１を係合して、上記中間回転部材の回転上昇分を駆動トルクに変換することで、加速感を向上させる。すなわち、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接することが可能な２つの係合装置(第１クラッチＣ１、噛合式クラッチＤ１)を有しているので、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたＣＶＴ走行モードでの走行中に、噛合式クラッチＤ１を係合した状態から解放し、速やかに第１クラッチＣ１を係合することにより、上記中間回転部材のイナーシャと回転上昇を利用することによるトルクアシストが可能であり、ＣＶＴ走行モードでの走行時に加速感アップが得られる。 In the present embodiment, with respect to improving acceleration feeling, during the deceleration traveling in the CVT traveling mode, it is a rotating member between the first clutch C1 and the meshing clutch D1 by the engagement of the meshing clutch D1. Immediately after releasing the meshing clutch D1 when the rotational speed of the intermediate rotating member (for example, the small-diameter gear 44, the gear mechanism counter shaft 46, the large-diameter gear 48, etc.) is increased and the shift to the acceleration traveling accompanying the accelerator increasing operation is performed. By engaging the first clutch C1 and converting the rotation increase of the intermediate rotation member into the drive torque, the feeling of acceleration is improved. That is, in the power transmission device 16 provided with the first power transmission path PT1 and the second power transmission path PT2 in parallel between the input shaft 22 and the output shaft 30, the first power transmission path PT1 can be connected and disconnected. Since there are two possible engaging devices (first clutch C1, meshing clutch D1), the meshing clutch D1 is engaged during traveling in the CVT traveling mode using the second power transmission path PT2. By releasing the first clutch C1 and quickly engaging the first clutch C1, it is possible to assist the torque by utilizing the inertia and rotation of the intermediate rotating member, and increase the acceleration feeling when traveling in the CVT traveling mode. Is obtained.

第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgearは、第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成できる最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されているので、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中において、噛合式クラッチＤ１の係合時の中間回転部材(特には小径ギヤ４４)の回転速度である中間ギヤ回転速度Ｎgは、入力軸回転速度Ｎinよりも高い値となる。噛合式クラッチＤ１の解放且つ第１クラッチＣ１の係合によって、中間ギヤ回転速度Ｎgは入力軸回転速度Ｎinへ低下させられる。つまり、中間ギヤ回転速度Ｎgと入力軸回転速度Ｎinとの差回転速度であるＣ１差回転(＝Ｎg−Ｎin)は、第１クラッチＣ１の係合によって零に向かって低下させられる。この際、Ｃ１差回転分によるトルク分が第２動力伝達経路ＰＴ２に伝達され、駆動トルク(出力トルク)が上昇させられる。駆動トルク増加分Ｔin+[Ｎｍ]は、次式(１)にて表される。次式(１)において、Ｉg[kgm^２]は上記中間回転部材の等価慣性であり、dω/dt[rad/s^２]は角加速度を表している。尚、駆動トルク増加分Ｔin+は、無段変速機２４への入力トルクＴinの増加分で表している。 Since the speed ratio γgear formed in the first power transmission path PT1 is set to a value larger than the maximum speed ratio γmax that can be formed in the second power transmission path PT2, during speed reduction traveling in the CVT traveling mode, The intermediate gear rotation speed Ng, which is the rotation speed of the intermediate rotation member (especially the small diameter gear 44) when the meshing clutch D1 is engaged, is higher than the input shaft rotation speed Nin. The intermediate gear rotational speed Ng is lowered to the input shaft rotational speed Nin by releasing the meshing clutch D1 and engaging the first clutch C1. That is, the C1 differential rotation (= Ng−Nin), which is the differential rotation speed between the intermediate gear rotation speed Ng and the input shaft rotation speed Nin, is reduced toward zero by the engagement of the first clutch C1. At this time, the torque corresponding to the C1 differential rotation is transmitted to the second power transmission path PT2, and the drive torque (output torque) is increased. The drive torque increase Tin + [Nm] is expressed by the following equation (1). In the following equation (1), Ig [kgm ² ] is the equivalent inertia of the intermediate rotating member, and dω / dt [rad / s ² ] represents the angular acceleration. The drive torque increase Tin + is expressed as an increase in the input torque Tin to the continuously variable transmission 24.

Ｔin+ ＝Ｉg × dω/dt …(１) Tin + = Ig × dω / dt (1)

より具体的には、電子制御装置９０は、車両状態判定手段すなわち車両状態判定部９６を更に備えている。車両状態判定部９６は、第１クラッチＣ１が解放され且つ第２クラッチＣ２が係合された状態で(すなわちＣＶＴ走行モードで)第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行しているときに、アクセル開度θaccが零判定値であるか否かに基づいてアクセルオフの減速走行中であるか否かを判定する。又、車両状態判定部９６は、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中であると判定したときにアクセル開度θacc[％]が所定アクセル開度の範囲に入っているか否かに基づいて、所定アクセル開度のアクセル増大操作が為されたか否かを判定する。所定アクセル開度の範囲は、例えば緩やかな加速の要求である為に駆動トルク増加の必要がない程度のアクセル増大操作であると判断する為の予め定められたアクセル開度θaccの上限値である所定開度Ａ[％]を超え、且つ、ＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへの切替え(すなわちパワーオンダウンシフト)を判断する為の予め定められた所定開度Ｂ[％]未満のアクセル開度θaccの範囲である。 More specifically, the electronic control unit 90 further includes vehicle state determination means, that is, a vehicle state determination unit 96. When the vehicle state determination unit 96 travels using the second power transmission path PT2 with the first clutch C1 disengaged and the second clutch C2 engaged (that is, in the CVT travel mode), the vehicle state determination unit 96 Based on whether the opening degree θacc is a zero determination value, it is determined whether the vehicle is decelerating while the accelerator is off. Further, when the vehicle state determination unit 96 determines that the vehicle is decelerating in the CVT travel mode, the vehicle state determination unit 96 determines whether or not the accelerator opening θacc [%] is within the predetermined accelerator opening range. It is determined whether or not an accelerator increase operation for the opening degree has been performed. The range of the predetermined accelerator opening is, for example, an upper limit value of a predetermined accelerator opening θacc for determining that the operation is an accelerator increasing operation that does not require an increase in driving torque due to a request for gentle acceleration. An accelerator opening that exceeds a predetermined opening A [%] and that is less than a predetermined opening B [%] that is determined in advance to determine switching from the CVT driving mode to the gear driving mode (ie, power-on downshift). This is the range of θacc.

クラッチ制御部として機能する油圧制御部９４は、車両状態判定部９６によりＣＶＴ走行モードでの減速走行中であると判定されたときには、噛合式クラッチＤ１を係合した状態とする。例えば、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(高車速)モードにて減速走行中であると判定されたときには、その判定後に速やかに噛合式クラッチＤ１を係合しても良いし、又、車速Ｖが所定の中車速以下となったら噛合式クラッチＤ１を係合しても良い。これにより、ＣＶＴ走行(高車速)モードからＣＶＴ走行(中車速)モードへ切り替えられる。又、油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードにて減速走行中であると判定されたときには、噛合式クラッチＤ１の係合をそのまま維持する。 The hydraulic pressure control unit 94 functioning as a clutch control unit sets the meshing clutch D1 to the engaged state when the vehicle state determination unit 96 determines that the vehicle is decelerating in the CVT travel mode. For example, when it is determined that the vehicle is decelerating in the CVT travel (high vehicle speed) mode, the hydraulic control unit 94 may immediately engage the mesh clutch D1 after the determination, or the vehicle speed V When the vehicle speed becomes equal to or lower than a predetermined medium vehicle speed, the meshing clutch D1 may be engaged. Thereby, the CVT traveling (high vehicle speed) mode is switched to the CVT traveling (medium vehicle speed) mode. Further, when it is determined that the vehicle is decelerating in the CVT travel (medium vehicle speed) mode, the hydraulic control unit 94 maintains the engagement of the meshing clutch D1 as it is.

クラッチ制御部として機能する油圧制御部９４は、ＣＶＴ走行(中車速)モードにおいて車両状態判定部９６により減速走行中に所定アクセル開度のアクセル増大操作が為されたと判定されたときには、噛合式クラッチＤ１を解放し、その後、第１クラッチＣ１を係合する。例えば、油圧制御部９４は、噛合式クラッチＤ１の解放完了後、速やかに第１クラッチＣ１の係合を開始する。この噛合式クラッチＤ１の解放完了は、例えばシンクロ位置POSsyncがスリーブ５８の解放側位置にあることで判断される。 The hydraulic pressure control unit 94 functioning as a clutch control unit engages the meshing clutch when the vehicle state determination unit 96 determines that an accelerator increasing operation with a predetermined accelerator opening degree is performed during deceleration traveling in the CVT traveling (medium vehicle speed) mode. D1 is released, and then the first clutch C1 is engaged. For example, the hydraulic control unit 94 starts the engagement of the first clutch C1 immediately after the disengagement of the meshing clutch D1 is completed. The completion of disengagement of the meshing clutch D1 is determined, for example, when the synchro position POSsync is at the disengagement side position of the sleeve 58.

図４は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に加速感を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えばＣＶＴ走行モードでの走行中に繰り返し実行される。図５は、この図４のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートである。 FIG. 4 is a flowchart for explaining the control operation for improving the feeling of acceleration when shifting from the deceleration traveling to the acceleration traveling while using the main part of the control operation of the electronic control unit 90, that is, the second power transmission path PT2. For example, it is repeatedly executed during traveling in the CVT traveling mode. FIG. 5 is a time chart when the control operation shown in the flowchart of FIG. 4 is executed.

図４において、先ず、車両状態判定部９６の機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)Ｓ１０において、ＣＶＴ走行モードでの減速走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は油圧制御部９４(クラッチ制御部)の機能に対応するＳ２０において、噛合式クラッチＤ１が係合された状態とされる。次いで、車両状態判定部９６の機能に対応するＳ３０において、アクセル開度θaccが所定アクセル開度の範囲(Ａ＜θacc＜Ｂ)となるアクセル増大操作が為されたか否かが判定される。このＳ３０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ３０の判断が肯定される場合は油圧制御部９４(クラッチ制御部)の機能に対応するＳ４０において、噛合式クラッチＤ１が解放される。次いで、油圧制御部９４(クラッチ制御部)の機能に対応するＳ５０において、第１クラッチＣ１が係合される。例えば、噛合式クラッチＤ１の解放完了後、速やかに第１クラッチＣ１の係合が開始される。尚、上記Ｓ３０において、アクセル開度θaccが所定開度Ａ以下のアクセル増大操作である為にこのＳ３０の判断が否定される場合は、例えば噛合式クラッチＤ１が係合されたＣＶＴ走行(中車速)モードを維持したままで加速走行が行われる。又、上記Ｓ３０において、アクセル開度θaccが所定開度Ｂ以上のアクセル増大操作である為にこのＳ３０の判断が否定される場合は、例えばＣＶＴ走行モードからギヤ走行モードへ切り替えられて加速走行が行われる。 In FIG. 4, first, in step (hereinafter, step is omitted) S10 corresponding to the function of the vehicle state determination unit 96, it is determined whether or not the vehicle is decelerating in the CVT travel mode. If the determination at S10 is negative, this routine is terminated. If the determination in S10 is affirmative, the meshing clutch D1 is engaged in S20 corresponding to the function of the hydraulic control unit 94 (clutch control unit). Next, in S30 corresponding to the function of the vehicle state determination unit 96, it is determined whether or not an accelerator increasing operation is performed in which the accelerator opening θacc is within a predetermined accelerator opening range (A <θacc <B). If the determination at S30 is negative, this routine is terminated. If the determination in S30 is affirmative, the meshing clutch D1 is released in S40 corresponding to the function of the hydraulic control unit 94 (clutch control unit). Next, in S50 corresponding to the function of the hydraulic control unit 94 (clutch control unit), the first clutch C1 is engaged. For example, the engagement of the first clutch C1 is started immediately after the disengagement of the meshing clutch D1 is completed. In S30, if the determination in S30 is negative because the accelerator opening θacc is an accelerator increasing operation with a predetermined opening A or less, for example, CVT travel (medium vehicle speed) with the meshing clutch D1 engaged. ) Acceleration is performed while maintaining the mode. In S30, if the determination of S30 is negative because the accelerator opening θacc is an accelerator increasing operation that is equal to or greater than the predetermined opening B, for example, the CVT driving mode is switched to the gear driving mode and the acceleration driving is performed. Done.

図５において、ｔ１時点は、ＣＶＴ走行(高車速)モードでの走行中に、アクセルオフが為されたことを示している。アクセルオフに伴ってｔ１時点から車両１０は減速走行とされている。ＣＶＴ走行(高車速)モードでの減速走行中に車速Ｖが所定の中車速以下となったことで噛合式クラッチＤ１の係合(ON)が開始されてＣＶＴ走行(中車速)モードへの切替えが行われる(ｔ２時点参照)。この噛合式クラッチＤ１の係合に伴って、中間回転部材(特には小径ギヤ４４)の回転速度である中間ギヤ回転速度Ｎgは、入力軸回転速度Ｎinよりも高い値に向かって上昇させられる。従って、Ｃ１差回転(＝Ｎg−Ｎin)が徐々に大きくされる(ｔ２時点からｔ３時点参照)。ＣＶＴ走行(中車速)モードでの減速走行中に所定アクセル開度のアクセル増大操作(アクセルオン)が為されると、噛合式クラッチＤ１の解放(OFF)が開始される(ｔ３時点参照)。その後、噛合式クラッチＤ１の解放が完了した直後に第１クラッチＣ１の係合が開始される(ｔ４時点参照)。第１クラッチＣ１の係合によってＣ１差回転は零に向かって低下させられる。これにより、アクセルオンに伴って車両１０の加速走行が行われる当初は、Ｃ１差回転分によるトルク分が第２動力伝達経路ＰＴ２に伝達されるので、破線に示す比較例よりも、駆動トルク(出力トルク)が上昇させられて加速感が向上させられる(ｔ４時点からｔ５時点参照)。尚、破線に示す比較例は、ＣＶＴ走行(中車速)モードでの減速走行中にアクセルオンが為されても、噛合式クラッチＤ１を解放せず、ＣＶＴ走行(中車速)モードを維持したままで加速走行し、その後、被駆動入力遮断の為に噛合式クラッチＤ１が解放されてＣＶＴ走行(高車速)モードへ切り替えられる場合の一例を示している。 In FIG. 5, the time point t1 indicates that the accelerator is off during traveling in the CVT traveling (high vehicle speed) mode. With the accelerator off, the vehicle 10 is decelerated from the time t1. Engagement (ON) of the meshing clutch D1 is started when the vehicle speed V falls below a predetermined medium vehicle speed during deceleration traveling in the CVT traveling (high vehicle speed) mode, and the mode is switched to the CVT traveling (medium vehicle speed) mode. Is performed (see time t2). With the engagement of the meshing clutch D1, the intermediate gear rotation speed Ng, which is the rotation speed of the intermediate rotation member (especially the small diameter gear 44), is increased toward a value higher than the input shaft rotation speed Nin. Accordingly, the C1 differential rotation (= Ng−Nin) is gradually increased (see the time t2 to the time t3). When an accelerator increase operation (accelerator on) with a predetermined accelerator opening is performed during deceleration traveling in the CVT travel (medium vehicle speed) mode, the disengagement (OFF) of the meshing clutch D1 is started (see time t3). Thereafter, the engagement of the first clutch C1 is started immediately after the disengagement of the meshing clutch D1 is completed (see time t4). The C1 differential rotation is lowered toward zero by the engagement of the first clutch C1. Thus, at the beginning of acceleration of the vehicle 10 when the accelerator is turned on, the torque component due to the C1 differential rotation is transmitted to the second power transmission path PT2, so that the drive torque ( Output torque) is increased to improve acceleration feeling (see time t4 to time t5). In the comparative example shown by the broken line, even if the accelerator is turned on during the deceleration travel in the CVT travel (medium vehicle speed) mode, the meshing clutch D1 is not released and the CVT travel (medium vehicle speed) mode is maintained. An example is shown in which the vehicle travels at an accelerated speed and then the meshing clutch D1 is released to switch to the CVT travel (high vehicle speed) mode in order to shut off the driven input.

上述のように、本実施例によれば、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いているときの(すなわちＣＶＴ走行モードでの)減速走行中には、噛合式クラッチＤ１が係合されていることにより、中間回転部材(例えば小径ギヤ４４等)が出力軸３０と連結されるので、その中間回転部材は出力軸３０に連れ回されて回転速度が上昇させられる。減速走行中に所定アクセル開度のアクセル増大操作が為されたことによる第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままでの加速走行時には、噛合式クラッチＤ１が解放された後に第１クラッチＣ１が係合されることにより、中間回転部材の回転上昇分がトルク分として第１クラッチＣ１や入力軸２２を介して第２動力伝達経路ＰＴ２に伝達される。よって、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いたままで減速走行から加速走行へ移行する際に、中間回転部材の回転上昇分によるトルク分が第２動力伝達経路ＰＴ２に伝達されることで、駆動トルク増加分により加速感を向上することができる。 As described above, according to the present embodiment, during the deceleration traveling when the second power transmission path PT2 is used (that is, in the CVT traveling mode), the meshing clutch D1 is engaged. Since the intermediate rotation member (for example, the small-diameter gear 44) is connected to the output shaft 30, the intermediate rotation member is rotated by the output shaft 30 and the rotation speed is increased. During acceleration traveling while using the second power transmission path PT2 due to an accelerator increasing operation with a predetermined accelerator opening during deceleration traveling, the first clutch C1 is engaged after the meshing clutch D1 is released. As a result, the rotational increase of the intermediate rotation member is transmitted as torque to the second power transmission path PT2 via the first clutch C1 and the input shaft 22. Therefore, when shifting from the deceleration traveling to the acceleration traveling while using the second power transmission path PT2, the torque due to the rotational increase of the intermediate rotating member is transmitted to the second power transmission path PT2, thereby increasing the driving torque. Acceleration can be improved by minutes.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例の動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１はギヤ伝動機構２８を介してエンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路であり、第２動力伝達経路ＰＴ２は無段変速機２４を介してエンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路であったが、これに限らない。要は、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えており、又、第１動力伝達経路ＰＴ１は第１クラッチ及び第３クラッチを介してエンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路であり、又、第２動力伝達経路ＰＴ２は第２クラッチを介してエンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路であれば、本発明は適用され得る。又、第１クラッチ、第２クラッチ、及び第３クラッチは、動力伝達経路を断接することができる係合装置であれば良い。例えば、噛合式クラッチＤ１は摩擦クラッチであっても本発明は適用され得る。 For example, in the power transmission device 16 of the above-described embodiment, the first power transmission path PT1 is a power transmission path for transmitting the power of the engine 12 via the gear transmission mechanism 28, and the second power transmission path PT2 is a continuously variable transmission. The power transmission path transmits the power of the engine 12 via the machine 24, but is not limited thereto. In short, the power transmission device 16 includes a first power transmission path PT1 and a second power transmission path PT2 in parallel between the input shaft 22 and the output shaft 30, and the first power transmission path PT1 The power transmission path may be a power transmission path that transmits power of the engine 12 via the first clutch and the third clutch, and the second power transmission path PT2 may be a power transmission path that transmits power of the engine 12 via the second clutch. For example, the present invention can be applied. The first clutch, the second clutch, and the third clutch may be any engagement device that can connect and disconnect the power transmission path. For example, the present invention can be applied even if the meshing clutch D1 is a friction clutch.

また、前述の実施例では、所定アクセル開度の範囲は、所定開度Ａ[％]を超え、且つ、所定開度Ｂ[％]未満のアクセル開度θaccの範囲であったが、これに限らない。例えば、所定アクセル開度の範囲は、開度零[％]を超え、且つ、所定開度Ｂ[％]未満のアクセル開度θaccの範囲であっても良い。このようにしても本発明は適用され得る。 In the above-described embodiment, the range of the predetermined accelerator opening is the range of the accelerator opening θacc exceeding the predetermined opening A [%] and less than the predetermined opening B [%]. Not exclusively. For example, the range of the predetermined accelerator opening may be a range of the accelerator opening θacc exceeding the opening zero [%] and less than the predetermined opening B [%]. Even in this way, the present invention can be applied.

また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つの変速段が形成されるギヤ伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数の変速段が形成されるギヤ伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最大変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ伝動機構であっても良い。 Further, in the above-described embodiment, the gear transmission mechanism 28 is a gear transmission mechanism in which one gear stage having a lower gear ratio than the maximum gear ratio γmax of the continuously variable transmission 24 is formed. Not limited to. For example, the gear transmission mechanism 28 may be a gear transmission mechanism in which a plurality of shift stages having different gear ratios are formed. That is, the gear transmission mechanism 28 may be a stepped transmission that is shifted to two or more stages. Further, the gear transmission mechanism 28 may be a gear transmission mechanism that forms a gear ratio higher than the minimum gear ratio γmin of the continuously variable transmission 24 and a gear ratio lower than the maximum gear ratio γmax.

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、所定の変速マップを用いて切り替えたが、これに限らない。例えば、車速Ｖとアクセル開度θaccに基づいて運転者の駆動要求量(例えば要求トルク)を算出し、その要求トルクを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。 In the above-described embodiment, the traveling mode of the power transmission device 16 is switched using a predetermined shift map, but the present invention is not limited to this. For example, the driving request amount (for example, required torque) of the driver is calculated on the basis of the vehicle speed V and the accelerator opening degree θacc, and the speed change ratio that can satisfy the required torque is set, so that the driving mode of the power transmission device 16 is set. May be switched.

また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。 In the above-described embodiment, the engine 12 is exemplified as the driving force source. However, the present invention is not limited to this. For example, the driving force source may employ another prime mover such as an electric motor alone or in combination with the engine 12. Further, the power of the engine 12 is transmitted to the input shaft 22 via the torque converter 20, but the present invention is not limited to this. For example, instead of the torque converter 20, another fluid transmission device such as a fluid coupling (fluid coupling) having no torque amplification action may be used.

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

１２：エンジン(駆動力源)
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸(入力回転部材)
３０：出力軸(出力回転部材)
９０：電子制御装置(制御装置)
９４：油圧制御部(クラッチ制御部)
９６：車両状態判定部
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｄ１：噛合式クラッチ(第３クラッチ)
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路 12: Engine (power source)
14: Drive wheel 16: Power transmission device 22: Input shaft (input rotation member)
30: Output shaft (output rotating member)
90: Electronic control device (control device)
94: Hydraulic control unit (clutch control unit)
96: Vehicle state determination unit C1: first clutch C2: second clutch D1: meshing clutch (third clutch)
PT1: first power transmission path PT2: second power transmission path

Claims

A first power transmission path and a second power transmission path provided in parallel between an input rotary member to which the power of the driving force source is transmitted and an output rotary member for outputting the power to the drive wheels; A first clutch for connecting / disconnecting a power transmission path, a second clutch for connecting / disconnecting the second power transmission path, and a third clutch disposed in a power transmission path between the first clutch and the output rotating member; A control device for a power transmission device comprising:
Determining whether or not the vehicle is decelerating with the accelerator off when traveling using the second power transmission path with the first clutch released and the second clutch engaged; A vehicle state determination unit that determines whether or not an accelerator operation with a predetermined accelerator opening is performed when it is determined that the vehicle is decelerating;
When it is determined that the vehicle is decelerating, the third clutch is engaged, and when it is determined that the accelerator operation with the predetermined accelerator opening is performed during the deceleration operation, the third clutch is engaged. And a clutch control unit that releases and then engages the first clutch.