JP2017007437A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多様な走行モードを設定できることに加えて、動力分割率を変更できるハイブリッド車両用の駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジン１が出力した動力が入力される第１入力要素８と、第１モータ２に連結されている第１反力要素５と、第１出力要素６とによって差動作用を行う第１遊星歯車機構４と、記第１出力要素６に連結された第２入力要素１２と、出力部材１４に連結されている第２出力要素１１と、第２反力要素１０とによって差動作用を行う第２遊星歯車機構９と、第１入力要素８と第１反力要素５とのいずれか一方と第２反力要素１０とを選択的に連結する第１クラッチ機構ＣL1と、第２遊星歯車機構９における少なくともいずれか二つの前記要素１０，１１を選択的に連結して第２遊星歯車機構９を一体化させる第２クラッチ機構ＣL2とを備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンとモータとを駆動力源として備えた駆動装置に関する。特に、エンジンに加えて二つのモータもしくはモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド駆動装置に関するものである。

この種の駆動装置の一例が特許文献１に記載されている。第１のモータは、主として、エンジン回転数を制御するモータであって、エンジンと第１のモータとが、動力分割機構を構成している遊星歯車機構における所定の回転要素にそれぞれ連結されている。その動力分割機構における出力要素から出力されるトルクを変化させるための変速部が設けられている。その変速部は、動力分割機構の出力要素が連結された入力要素と、反力要素と、出力要素とを有する遊星歯車機構によって構成され、反力要素を選択的に固定する第１の係合機構と、反力要素と入力要素とを連結して変速部の全体を選択的に一体化する第２の係合機構とを備えている。

動力分割機構を備えているハイブリッド車では、エンジンと第１のモータとがトルク伝達可能に連結されているので、第１のモータによってエンジンをクランキングすることも可能である。特許文献２には、第１のモータによるクランキングトルクを増大させるための機構として、第２のモータ以外の機構を設けた例が記載されている。

特許文献３には、上記の特許文献１に記載されている装置と同様に、動力分割機構の出力側に変速部を設けたハイブリッド車の駆動装置が記載されている。特許文献３に記載された装置における変速部は遊星歯車機構によって構成されており、サンギヤが固定され、キャリヤが入力要素となっており、リングギヤが出力要素となっている。リングギヤを出力ギヤに連結する第１のクラッチと、キャリヤを出力ギヤに連結する第２のクラッチと、キャリヤを固定するブレーキとの三つの係合機構を更に備えている。この特許文献３に記載された装置は、第２のモータの駆動力で走行するＥＶモードと、第１のモータをエンジンで駆動して発電した電力により第２のモータを駆動して走行するシリーズモードと、エンジンが出力した動力を第１のモータ側と出力ギヤ側とに分割し、出力ギヤから出力されるトルクに、第２のモータが出力するトルクを付加し、これらのトルクによって走行するハイブリッドモードとを設定できる、とされている。

特開２０１４−５１１４６号公報 特許第３８５２３２１号公報 特許第５３９１９５９号公報

特許文献１に記載された装置は、動力分割機構の出力要素を、ハイおよびローの二段に変速することのできる変速部に連結した構成であるから、駆動トルクあるいは出力回転数を高低二段に切り替えることができる。しかしながら、エンジンが動力を出力する場合には、第１のモータによって反力トルクを発生させる必要があるから、第１のモータを走行のためのトルクを出力するモータとして機能させることができない。すなわち、特許文献１に記載された装置では、エンジンと第１および第２のモータの三者が走行のためのトルクを出力する走行モードを設定することができず、走行モードの多様性を高める点では改善の余地がある。このような事情は、特許文献２や特許文献３に記載されている装置においても同様である。

本発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、エンジンと二つのモータとの全てが走行のための駆動力を出力する走行モードを可能にするハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンが出力した動力を発電機能のある第１モータ側と出力部材側とに分割し、前記第１モータによって発電された電力で駆動される第２モータが出力する動力を、前記出力部材から出力される動力に付加するように構成されたハイブリッド車両用駆動装置において、前記エンジンが出力した動力が入力される第１入力要素と、前記第１モータに連結されている第１反力要素と、第１出力要素とによって差動作用を行う第１遊星歯車機構と、前記第１出力要素に連結された第２入力要素と、前記出力部材に連結されている第２出力要素と、第２反力要素とによって差動作用を行う第２遊星歯車機構と、前記第１入力要素と前記第１反力要素とのいずれか一方と前記第２反力要素とを選択的に連結する第１クラッチ機構と、前記第２遊星歯車機構における少なくともいずれか二つの前記回転要素を選択的に連結して前記第２遊星歯車機構を一体化させる第２クラッチ機構とを備えていることを特徴とするものである。

本発明においては、前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１反力要素は、前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとのいずれか一方であり、かつ前記第１出力要素は、前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとのいずれか他方であってよい。

本発明では、第１遊星歯車機構が上記のようにシングルピニオン型遊星歯車機構で構成されている場合、前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとが連結され、前記第１クラッチ機構は、前記第１キャリヤと前記第２サンギヤとを連結するように構成されていてよい。

また、本発明では、前記第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構は同一軸線上に前記軸線の方向に並んで配置され、前記第１クラッチ機構および第２クラッチ機構は、前記第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構と同一軸線上で、前記第２遊星歯車機構を挟んで前記第１遊星歯車機構とは反対側に配置されていてよい。

さらに、本発明は、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、前記コントローラは、前記第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とを係合させ、かつ前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとから、前記ハイブリッド車両を走行させるための駆動力を出力させるように構成されていてよい。

本発明は、前記第１入力要素の回転を選択的に阻止するブレーキ機構を更に備えることができる。

本発明においては、第１クラッチ機構を係合させることにより第１遊星歯車機構と第２遊星歯車機構とにおける二つの回転要素同士が連結されるので、これらの遊星歯車機構が複合遊星歯車機構を構成し、これに加えて第２クラッチ機構を係合させることにより、前記複合遊星歯車機構の全体が一体化される。その結果、エンジンと第１モータとが出力部材にいわゆる直結された状態になるので、エンジンおよび第２モータに加えて第１モータが走行のための駆動力を出力でき、結局、エンジンおよび二つのモータの全てが走行のための駆動力を出力する走行モードが可能になる。

また、本発明では、各遊星歯車機構をシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成し、各クラッチ機構を、第２遊星歯車機構を挟んで第１遊星歯車機構とは反対側に配置することにより、前述した回転要素同士の連結やそれらの回転要素と各クラッチ機構あるいは第１モータもしくはエンジンとの連結が容易になり、駆動装置の全体としての構成を簡素化でき、また小型化できる。

さらに、本発明によれば、第１入力要素の回転を選択的に阻止するブレーキ機構を設けることにより、第１モータのトルクを走行のためのトルクとして出力部材に伝達することが可能になる。そのため、第１モータと第２モータとを駆動力源としたいわゆるモータ走行が可能になる。

本発明の一実施例を説明するためのスケルトン図である。 各走行モードでのクラッチ機構の係合および解放の状態をまとめて示す図表である。 ＥＶ走行モードでのトルクの伝達の状態を書き加えた図１と同様のスケルトン図である。 ハイブリッド走行モードのハイモードでのトルクの伝達の状態を書き加えた図１と同様のスケルトン図である。 そのハイモードでの動作状態を説明するための共線図である。 ハイブリッド走行モードのローモードでのトルクの伝達の状態を書き加えた図１と同様のスケルトン図である。 そのローモードでの動作状態を説明するための共線図である。 直結モードでのトルクの伝達の状態を書き加えた図１と同様のスケルトン図である。 その直結モードでの動作状態を説明するための共線図である。 本発明の他の実施例を説明するためのスケルトン図である。 図１０に示す実施例における各走行モードでのクラッチ機構の係合および解放の状態をまとめて示す図表である。 図１０に示す実施例におけるハイモードでの動作状態を説明するための共線図である。 図１０に示す実施例におけるローモードでの動作状態を説明するための共線図である。 第２遊星歯車機構をダブルピニオン型遊星歯車機構で構成した実施例を説明するためのスケルトン図である。 図１４に示す実施例におけるハイモードおよびローモードでの動作状態を説明するための共線図である。 図１４に示す構成をＦＲ車に適するように変更した実施例を説明するためのスケルトン図である。 動力分割機構をダブルピニオン型遊星歯車機構で構成した実施例を説明するためのスケルトン図である。 図１７に示す実施例におけるハイモードおよびローモードでの動作状態を説明するための共線図である。 図１７に示す構成をＦＲ車に適するように変更した実施例を説明するためのスケルトン図である。 図１に示す構成にブレーキ機構を加えた実施例を説明するためのスケルトン図である。 図２０に示す実施例におけるハイモードおよびローモードでの動作状態を説明するための共線図である。

つぎに本発明の実施形態を図を参照して説明する。なお、以下の実施形態は本発明を具体化した場合の例を示すに過ぎず、本発明を限定するものではない。

図１は本発明の一具体例を示すスケルトン図であり、フロントエンジン・フロントドライブ車（ＦＦ車）あるいはリヤエンジン・リヤドライブ車（ＲＲ車）に適するように構成した例である。ここに示す例は、エンジン１と二つのモータ２，３とを備えたいわゆる２モータタイプの駆動装置であって、第１モータ２は発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ１）によって構成され、エンジン１の回転数を第１モータ２によって制御するとともに、第１モータ２で発電された電力により第２モータ３を駆動し、その第２モータ３が出力する駆動力を走行のための駆動力に加えるように構成されている。なお、第２モータ３は発電機能のあるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ：ＭＧ２）によって構成することができる。

エンジン１が出力した動力を第１モータ２側と出力側とに分割する動力分割機構４が設けられている。動力分割機構４は、三つの回転要素によって差動作用を行う機構であればよく、遊星歯車機構を採用することができる。図１に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成され、この動力分割機構４が本発明の実施例における第１遊星歯車機構に相当している。図１に示す動力分割機構４は、本発明の実施例における第１サンギヤに相当する外歯歯車であるサンギヤ５と、サンギヤ５に対して同心円上に配置された、本発明の実施例における第１リングギヤに相当する内歯歯車であるリングギヤ６と、これらサンギヤ５とリングギヤ６との間に配置されてサンギヤ５とリングギヤ６に噛み合っているピニオンギヤ７を保持している、本発明の実施例における第１キャリヤに相当するキャリヤ８とを回転要素として備えている。そのサンギヤ５が本発明の実施例における第１反力要素に相当し、リングギヤ６が本発明の実施例における第１出力要素に相当し、キャリヤ８が本発明の実施例における第１入力要素に相当している。

エンジン１が出力した動力が前記キャリヤ８に入力されるように構成されている。具体的には、エンジン１の出力軸に連結された入力軸（それぞれ図示せず）がキャリヤ８に連結されている。なお、キャリヤ８と入力軸とを直接連結する構成に替えて、歯車機構などの伝動機構を介してキャリヤ８と入力軸とを連結してもよい。また、その出力軸と入力軸との間にダンパ機構やトルクコンバータ（それぞれ図示せず）などの機構を配置してもよい。

サンギヤ５に第１モータ２（より詳しくは第１モータ２におけるロータ）が連結されている。図１に示す例では、動力分割機構４および第１モータ２は、エンジン１の回転中心軸線と同一の軸線上に配置され、第１モータ２は動力分割機構４を挟んでエンジン１とは反対側に配置されている。この動力分割機構４とエンジン１との間でこれら動力分割機構４およびエンジン１と同一の軸線上にその軸線の方向に並んで第２遊星歯車機構９が配置されている。第２遊星歯車機構９はいわゆる変速部となっていて、図１に示す例では、シングルピニオン型遊星歯車機構によって構成されており、本発明の実施例における第２反力要素に相当する外歯車である、本発明の実施例における第２サンギヤに相当するサンギヤ１０と、サンギヤ１０に対して同心円上に配置された本発明の実施例における第２出力要素あるいは第２リングギヤに相当する内歯歯車であるリングギヤ１１と、これらサンギヤ１０とリングギヤ１１との間に配置されてこれらサンギヤ１０およびリングギヤ１１に噛み合っているピニオンギヤ１２を保持している本発明の実施例における第２入力要素あるいは第２キャリヤに相当するキャリヤ１３とを有し、これら三つの回転要素によって差動作用を行う差動機構である。この第２遊星歯車機構９におけるキャリヤ１３に動力分割機構４におけるリングギヤ６が連結されている。また、第２遊星歯車機構９におけるリングギヤ１１に、本発明の実施例における出力部材に相当する出力ギヤ１４が連結されている。

上記の動力分割機構４と第２遊星歯車機構９とが複合遊星歯車機構を構成するように第１クラッチ機構ＣL1が設けられている。第１クラッチ機構ＣL1は、第２遊星歯車機構９における反力要素であるサンギヤ１０を、動力分割機構４における入力要素もしくは反力要素に選択的に連結するためのものであって、図１に示す例では、第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０を動力分割機構４におけるキャリヤ８に連結するように構成されている。この第１クラッチ機構ＣL1は、湿式多板クラッチなどの摩擦式のクラッチ機構であってもよく、あるいはドグクラッチなどの噛み合い式のクラッチ機構であってもよい。この第１クラッチ機構ＣL1を係合させることにより動力分割機構４におけるキャリヤ８と第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０とが連結されてこれらが入力要素となり、また動力分割機構４におけるサンギヤ５が反力要素となり、さらに第２遊星歯車機構９におけるリングギヤ１１が出力要素となった複合遊星歯車機構が形成される。

さらに、第２遊星歯車機構９の全体を一体化させるための第２クラッチ機構ＣL2が設けられている。この第２クラッチ機構ＣL2は、第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０とキャリヤ８もしくはリングギヤ１１、あるいはキャリヤ８とリングギヤ１１とを連結するなどの少なくともいずれか二つの回転要素を連結するためのものであって、摩擦式あるいは噛み合い式のクラッチ機構によって構成することができる。図１に示す例では、第２クラッチ機構ＣL2は、第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０とリングギヤ１１とを連結するように構成されている。そして、第１クラッチ機構ＣL1および第２クラッチ機構ＣL2は、エンジン１および動力分割機構４ならびに第２遊星歯車機構９と同一の軸線上に配置され、かつ第２遊星歯車機構９を挟んで動力分割機構４とは反対側に配置されている。なお、各クラッチ機構ＣL1，ＣL2同士は、図１に示すように、半径方向で内周側と外周側とに並んだ状態に配置されていてもよく、あるいは軸線方向に並んで配置されていてもよい。図１に示すように半径方向に並べて配置した場合には、駆動装置の全体としての軸長を短くすることができる。また、軸線方向に並べて配置した場合には、各クラッチ機構ＣL1，ＣL2の外径の制約が少なくなるので、摩擦式のクラッチ機構を採用した場合には、摩擦板の枚数を少なくすることができる。

上記のエンジン１や動力分割機構４あるいは第２遊星歯車機構９の回転中心軸線と平行にカウンタシャフト１５が配置されている。前記出力ギヤ１４に噛み合っているドリブンギヤ１６がこのカウンタシャフト１５に取り付けられている。また、カウンタシャフト１５にはドライブギヤ１７が取り付けられており、このドライブギヤ１７が終減速機であるデファレンシャルギヤ１８におけるリングギヤ１９に噛み合っている。さらに、前記ドリブンギヤ１６には、第２モータ３におけるロータシャフト２０に取り付けられたドライブギヤ２１が噛み合っている。したがって、前記出力ギヤ１４から出力された動力もしくはトルクに、第２モータ３が出力した動力もしくはトルクを、上記のドリブンギヤ１６の部分で加えるように構成されている。このようにして合成された動力もしくはトルクをデファレンシャルギヤ１８から左右のドライブシャフト２２に出力するように構成されている。

前記第１モータ２と第２モータ３とは、バッテリやインバータあるいはコンバータ（それぞれ図示せず）を備えた電源部２３に接続されている。この電源部２３は、マイクロコンピュータを主体にして構成された電子制御装置（ＥＣＵ）２４によって制御されるように構成されている。例えば、第１モータ２が発電機として機能させられ、第１モータ２で発電した電力を第２モータ３に供給して第２モータ３がモータとして動作させられる。また、電源部２３から各モータ２，３に電力を供給してこれらのモータ２，３から走行のための駆動力を出力させる。あるいは減速時に第２モータ３を発電機として機能させて、発電した電力を電源部２３に充電する。ＥＵＣ２４は、更に、前記エンジン１や各クラッチ機構ＣL1，ＣL2を制御するように構成されている。したがって、ＥＣＵ２４が本発明の実施例におけるコントローラに相当している。

上記の駆動装置は、二つのクラッチ機構ＣL1，ＣL2を備えていることにより四つの走行モードを設定することが可能である。各走行モードは、前記ＥＣＵ２４によって各クラッチ機構ＣL1，ＣL2およびエンジン１ならびに各モータ２，３を制御することにより設定される。図２に、これらの走行モードと、各走行モードでのクラッチ機構ＣL1，ＣL2の係合および解放の状態を図表として示してある。ＥＶ走行モードは、いわゆる電気自動車として走行するモードであって、各クラッチ機構ＣL1，ＣL2が解放させられる。また、第２モータ３が電源部２３の電力によってモータとして動作する。エンジン１および第１モータ２は停止している。このＥＶ走行モードにおいて、デファレンシャルギヤ１８に向けたトルクの伝達状態を図３に矢印で示してある。すなわち、第２モータ３が出力したトルクは、ドライブギヤ２１からドリブンギヤ１６を経てカウンタシャフト１５に伝達され、さらにドライブギヤ１７からリングギヤ１９を介してデファレンシャルギヤ１８に伝達される。その場合、ドリブンギヤ１６が回転することにより出力ギヤ１４およびこれと一体のリングギヤ１１が回転するが、各クラッチ機構ＣL1，ＣL2が解放させられていてサンギヤ１０が空転するから、キャリヤ１３やこれに連結されている動力分割機構４におけるリングギヤ６は回転しない。すなわち、第１モータ２やエンジン１を連れ回すことがないので、動力損失を回避もしくは抑制することができる。言い換えれば、エネルギー効率の良い走行を行うことができる。

ハイブリッド走行モードとして、ハイ（Ｈｉ）モードとロー（Ｌｏ）モードとを設定することができる。ハイモードは、第１クラッチ機構ＣL1のみを係合させて設定される。前述したように第１クラッチ機構ＣL1によって、動力分割機構４のキャリヤ８と第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０とが連結されることにより、動力分割機構４と第２遊星歯車機構９とによって複合遊星歯車機構が形成される。ハイブリッド走行モードは、エンジン１が出力した動力で走行するモードであり、エンジン１が出力した動力の伝達の状態を図４に示してある。エンジン１の動力は動力分割機構４のキャリヤ８と第２遊星歯車機構９のサンギヤ１０とに伝達される。動力分割機構４においては、キャリヤ８に伝達された動力がサンギヤ５とリングギヤ６とに分割して伝達される。サンギヤ５に伝達された動力によって第１モータ２が駆動され、第１モータ２が発電機として機能し、発電する。その発電に伴う負トルク（エンジン１の回転方向とは反対の方向に作用するトルク）がサンギヤ５に作用する。また、リングギヤ６から第２遊星歯車機構９のキャリヤ１３に動力が伝達され、その動力とサンギヤ１０に伝達される動力とに応じた動力がリングギヤ１１に伝達される。リングギヤ１１から前述したドリブンギヤ１６およびカウンタシャフト１５ならびにドライブギヤ１７を経由してデファレンシャルギヤ１８に動力が伝達される。

一方、第１モータ２で発電された電力によって第２モータ３がモータとして機能し、その動力がドライブギヤ２１を介して前記ドリブンギヤ１６に伝達される。すなわち、一旦電力に変換された動力が、第２モータ３によって機械的な動力に再変換され、出力ギヤ１４から出力される動力に加えられる。

そのハイモードでの共線図を図５に示してある。共線図は、複合遊星歯車機構における各回転要素を示す直線をギヤ比の間隔をあけて互いに平行に引き、これらの直線に直交する基線からの距離をそれぞれの回転要素の回転数とした示す図である。この複合遊星歯車機構においては、第１クラッチ機構ＣL1によって連結されているキャリヤ８とサンギヤ１０とが入力要素を形成し、エンジン１が出力した動力がこれらキャリヤ８とサンギヤ１０とに伝達される。また、動力分割機構４におけるサンギヤ５には第１モータ２が発電機として機能することによる負トルクが加えられ、サンギヤ５が反力要素となる。図５には、サンギヤ５の回転数をキャリヤ８やサンギヤ１０の回転数（あるいはエンジン回転数）より低回転とした状態を示してあり、この状態では、出力要素である第２遊星歯車機構９のリングギヤ１１がキャリヤ８やサンギヤ１０の回転数（あるいはエンジン回転数）より高回転数になる。したがって、入力回転数と出力回転数との比である変速比として見た場合、「１」より小さい変速比となって、いわゆるオーバードライブ状態となる。また、エンジン１が出力した動力のうち第１モータ２側に伝達される動力とリングギヤ１１側に伝達される動力との比率、すなわち第１モータ２側に伝達される駆動力を「１」とした場合、リングギヤ１１側の伝達される駆動力の割合である駆動力分割率は、「１／（ρ1 ＋ρ1 ×ρ2 ）」となる。ここで、「ρ1 」は動力分割機構４を構成している遊星歯車機構におけるギヤ比（リングギヤ６の歯数とサンギヤ５の歯数との比率）であり、「ρ2 」は第２遊星歯車機構９のギヤ比（リングギヤ１１の歯数とサンギヤ１０の歯数との比率）である。

つぎにローモードについて説明すると、ローモードは、第１クラッチ機構ＣL1を解放し、かつ第２クラッチ機構ＣL2を係合させて設定され、エンジン１が出力した動力の伝達の状態を図６に示してある。第１クラッチ機構ＣL1を解放すれば、動力分割機構４と第２遊星歯車機構９との間では、リングギヤ６とキャリヤ１３とが連結されているのみであるから、エンジン１が出力した動力のうち、リングギヤ６に分割された動力が第２遊星歯車機構９のキャリヤ１３に伝達される。第２遊星歯車機構９では、第２クラッチ機構ＣL2が係合してサンギヤ１０とリングギヤ１１との二つの回転要素が連結されているので、第２遊星歯車機構９の全体が一体となって回転する。したがって、第２遊星歯車機構９が変速作用を行うことがないので、動力分割機構４のリングギヤ６の動力は、第２遊星歯車機構９によって増減されることなく出力ギヤ１４に伝達される。そして、出力ギヤ１４から前述したドリブンギヤ１６およびカウンタシャフト１５ならびにドライブギヤ１７を経由してデファレンシャルギヤ１８に動力が伝達される。

一方、第１モータ２で発電された電力によって第２モータ３がモータとして機能し、その動力がドライブギヤ２１を介して前記ドリブンギヤ１６に伝達される。すなわち、一旦電力に変換された動力が、第２モータ３によって機械的な動力に再変換され、出力ギヤ１４から出力される動力に加えられる。

ローモードでの共線図を図７に示してある。動力分割機構４は単独で機能し、その出力要素であるリングギヤ６から第２遊星歯車機構９に動力が伝達される。その第２遊星歯車機構９は全体が一体となって回転するので、出力要素であるリングギヤ１１は入力要素であるキャリヤ１３と同速度で回転し、結局、動力分割機構４のリングギヤ６の動力が増減されることなく出力ギヤ１４から出力される。したがって、出力ギヤ１４の回転数は、エンジン１の回転数および第１モータ２の回転数が上記のハイモードの場合と同じであっても、ハイモードにおける回転数より低回転数となり、その回転数の低下分、変速比が大きくなる。また、エンジン１が出力した動力の分割は、動力分割機構４のみによって行われるので、第１モータ２側に伝達される駆動力の割合を「１」とした場合、出力ギヤ１４側に伝達される動力の割合、すなわちローモードでの駆動力分割率は、「１／ρ1 」となる。

各クラッチ機構ＣL1，ＣL2が共に係合することにより、直結モードが設定される。直結モードにおける動力の伝達状態を図８に示し、また共線図を図９に示してある。前述したように、第２クラッチ機構ＣL2が係合することにより第２遊星歯車機構９の全体が一体となって回転する。また、第１クラッチＣL1が係合することにより、第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０にエンジン１が連結される。したがって、エンジン１が出力した動力は、第２遊星歯車機構９を介して出力ギヤ１４に直接伝達される。また、動力分割機構４においては、キャリヤ８がエンジン１に連結され、またリングギヤ６が第２遊星歯車機構９および第１クラッチ機構ＣL1を介してエンジン１に連結されるから、動力分割機構４の全体が一体となって回転し、差動作用を行わない。したがって、第１モータ２が電源部２３の電力によってモータとして機能することによる出力トルクが動力分割機構４および第２遊星歯車機構９を介して、増減されることなく出力ギヤ１４に伝達される。このようにして、エンジン１と第１モータ２との動力が合算されて出力ギヤ１４から出力される。また、この場合であっても第２モータ３は電源部２３の電力によってモータとして機能し、その出力した動力が前述したドリブンギヤ１６の部分で、エンジン１および第１モータ２の動力に加えられる。すなわち、エンジン１および第１ならびに第２のモータ２，３の全てが走行のための駆動力を出力し、その駆動力がデファレンシャルギヤ１８から左右のドライブシャフト２２に伝達される。したがって、この直結モードでは、燃料として備えている化学エネルギーおよび電源部２３の電気エネルギーの両方を利用して駆動力を発生するから、ハイブリッド車両としては最も大きい駆動力を発生させることができる。言い換えれば、電源部２３の電力をハイブリッド車の走行のために有効に使用することができる。特に、図９に示すように、動力分割機構４や第２遊星歯車機構９においてそれぞれの回転要素同士の相対回転が生じないので、エネルギー損失を抑制してエネルギー効率を向上させることができる。

本発明の実施例における駆動装置は、上記の図１を参照して説明したように、動力分割機構４を構成している遊星歯車機構のリングギヤ６と第２遊星歯車機構９のキャリヤ１３とを連結するとともに動力分割機構４を構成している遊星歯車機構のキャリヤ８と第２遊星歯車機構９のサンギヤ１０とを選択的に連結して複合遊星歯車機構を形成することにより、駆動力分割率を変更するように構成されている。そのようないわゆる複合化は、図１に示す構成以外の構成であっても行うことができる。図１０は本発明の他の実施例を示すスケルトン図であって、ここに示す駆動装置は、図１に示す構成における動力分割機構４と第２遊星歯車機構９との連結状態およびクラッチ機構ＣL1，ＣL2の配置を変更した例である。

図１０に示す例では、動力分割機構４におけるリングギヤ６と第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０とが連結されている。第１クラッチ機構ＣL1は、動力分割機構４と第１モータ２との間に配置され、動力分割機構４のキャリヤ８と第２遊星歯車機構９におけるリングギヤ１１とを選択的に連結するように構成されている。したがって、第２遊星歯車機構９ではサンギヤ１０が本発明の実施例における第２入力要素に相当している。出力ギヤ１４は、第２遊星歯車機構９におけるキャリヤ１３に連結されており、したがってこのキャリヤ１３が本発明の実施例における第２出力要素に相当している。さらに、第２遊星歯車機構９におけるリングギヤ１１が本発明の実施例における第２反力要素に相当している。また、図１０に示す例では、第１クラッチ機構ＣL1は、動力分割機構４におけるキャリヤ８と第２遊星歯車機構９におけるリングギヤ９とを選択的に連結するように構成され、動力分割機構４と第１モータ２との間に配置されている。また、第２クラッチ機構ＣL2は、第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０とキャリヤ１３とを選択的に連結するように構成され、第２遊星歯車機構９と同一軸線上でエンジン１側に配置されている。他の構成は、図１に示す構成と同様であり、したがって図１０に図１と同様の符号を付してその説明を省略する。

図１０に示すように構成した場合であっても、ＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モードでのハイモードおよびローモード、ならびに直結モードを設定することができ、それぞれのモードを設定するための各クラッチ機構ＣL1，ＣL2の係合および解放の状態は図１１に示すとおりである。図１１に示すように、図１０に示す構成の駆動装置では、第１クラッチ機構ＣL1が係合することにより、ハイブリッド走行モードでのローモードが設定され、第２クラッチ機構ＣL2が係合することにより、ハイブリッド走行モードでのハイモードが設定される。すなわち、これらのモードを設定するための各クラッチ機構ＣL1，ＣL2の係合および解放の状態が、図１に示すように構成した例とは反対になる。なお、ＥＶ走行モードおよび直結モードについては図１に示す例と同じである。

図１０に示す例について、ローモードでの共線図を図１２に示してある。前述したように、第２遊星歯車機構９におけるキャリヤ１３が、動力分割機構４と第２遊星歯車機構９とによる複合遊星歯車機構における出力要素となっているから、その回転数は、動力分割機構４におけるリングギヤ６および第２遊星歯車機構９のサンギヤ１０の回転数より低回転数となる。したがって、この場合の出力ギヤ１４側への動力分割率は、第１モータ２側に分割される駆動力の割合を「１」とした場合、「（１＋ρ2 ）／（ρ1 ×ρ2 ）」となる。

また、ハイモードでの共線図を図１３に示してある。ハイモードでは、第２クラッチ機構ＣL2を係合させることにより、全体が一体化されている第２遊星歯車機構９に対して、動力分割機構４のリングギヤ６から動力を伝達することになる。したがって、第２遊星歯車機構９におけるキャリヤ１３およびこれと一体の出力ギヤ１４の回転数は、動力分割機構４におけるリングギヤ６やこれに連結されている第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０の回転数と同じになる。そのため、出力ギヤ１４の回転数は、エンジン１の回転数および第１モータ２の回転数をローモードでの回転数と同じにした場合、ローモードでの回転数より高回転数になる。したがって、エンジン１の回転数と出力ギヤ１４の回転数との比である変速比は、ローモードにおける変速比よりもハイモードで小さくなる。また、出力ギヤ１４側への駆動力分割率は、第１モータ２側に分割された駆動力の割合を「１」とした場合に「１／ρ1 」となる。

本発明においては、シングルピニオン型の遊星歯車機構に替えてダブルピニオン型の遊星歯車機構を使用して駆動装置を構成してもよい。その例を以下に説明する。図１４は前述した図１に示す構成のうち、第２遊星歯車機構９ａをダブルピニオン型の遊星歯車機構に変更した例である。ダブルピニオン型遊星歯車機構は、サンギヤ１０ａに噛み合っている第１のピニオンギヤ１２ａと、その第１のピニオンギヤ１２ａおよびリングギヤ１１ａに噛み合っている第２のピニオンギヤ１２ｂとをキャリヤ１３ａによって保持した遊星歯車機構である。したがって、図１４に示す駆動装置では、第２遊星歯車機構９ａのリングギヤ１１ａが動力分割機構４におけるリングギヤ６に連結されて、リングギヤ１１ａが第２遊星歯車機構９ａにおける入力要素になっていて本発明の実施例における第２入力要素に相当している。また、キャリヤ１３ａに出力ギヤ１４が連結されて、キャリヤ１３ａが第２遊星歯車機構９ａにおける出力要素になっていて本発明の実施例における第２出力要素に相当している。さらに、図１４に示す構成では、第２クラッチ機構ＣL2は第２遊星歯車機構９ａにおけるキャリヤ１３ａとサンギヤ１０ａとを選択的に連結するように構成されている。なお、サンギヤ１０ａがこの発明の実施例における第２反力要素に相当している。他の構成は、前述した図１に示す構成と同様であり、したがってそれらの構成については、図１４に図１と同様の符号を付してその説明を省略する。

図１４に示す構成の駆動装置においても、ＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モードでのハイモードおよびローモード、ならびに直結モードを設定することができる。それぞれのモードを設定するための各クラッチ機構ＣL1，ＣL2の係合および解放の状態は前述した図２に示す状態と同じである。すなわち、各クラッチ機構ＣL1，ＣL2を共に解放することによりＥＶ走行モードが設定され、これらのクラッチ機構ＣL1，ＣL2を共に係合させることにより、直結モードが設定される。また、第１クラッチ機構ＣL1が係合することによりハイブリッド走行モードでのハイモードが設定され、第２クラッチ機構ＣL2が係合することにより、ハイブリッド走行モードでのローモードが設定される。なお、ＥＶ走行モードと直結モードとの動作状態は、前述した図１に示す例と同様である。

図１４に示す駆動装置について、ハイブリッド走行モードのハイモードおよびローモードでの共線図を図１５に示してある。図１５において、実線がハイモードを示し、破線がローモードを示す。ハイモードでは、第１クラッチ機構ＣL1が係合して動力分割機構４におけるキャリヤ８と第２遊星歯車機構９ａにおけるサンギヤ１０ａとが連結されることにより、動力分割機構４と第２遊星歯車機構９ａとがいわゆる複合遊星歯車機構を構成する。そして、互いに連結されている動力分割機構４のキャリヤ８と第２遊星歯車機構９ａのサンギヤ１０ａとが入力要素となり、動力分割機構４のサンギヤ５が反力要素となり、第２遊星歯車機構９ａのキャリヤ１３ａが出力要素となる。したがって、この場合の駆動力分割率は、第１モータ２側への駆動力分割率を「１」とすれば、出力ギヤ１４側への駆動力分割率は「（１−ρ2 ）／ρ1 」となる。

また、ローモードでは、第２クラッチ機構ＣL2が係合して第２遊星歯車機構９ａの全体が一体化される。その第２遊星歯車機構９ａに対して、動力分割機構４におけるリングギヤ６から動力が伝達される。したがって、出力要素である第２遊星歯車機構９ａにおけるキャリヤ１３ａの回転数は、動力分割機構４におけるリングギヤ６の回転数と同じになる。その回転数は、上記のハイモードでの回転数と比較して低回転数となるから、変速比はハイモードの場合より大きくなる。また、この場合の駆動力分割率は、第１モータ２側への駆動力分割率を「１」とすれば、出力ギヤ１４側への駆動力分割率は「１／ρ1 」となる。

図１６に示す例は、上述した図１４に示す構成のうち、ダブルピニオン型の第２遊星歯車機構９ａにおけるサンギヤ１０ａを出力要素とするとともに、キャリヤ１３ａを第１クラッチ機構ＣL1を介して動力分割機構４におけるキャリヤ８に連結するように構成した例である。したがって、図１６に示す例における出力部材はサンギヤ１０ａに一体化されている出力軸１４ａであり、この出力軸１４ａは、エンジン１の回転中心軸線と同一の軸線上で、エンジン１とは反対側に配置されている。また、図１６では省略してある第２モータ３は、出力軸１４ａに対してトルクを加えるように構成されている。この図１６に示す構成は、前置きエンジン・後輪駆動車（ＦＲ車）に適する構成であって、エンジン１の出力側に、第１モータ２、動力分割機構４、第２遊星歯車機構９ａ、各クラッチ機構ＣL1，ＣL2が、ここに挙げた順に配置されている。

図１６に示す構成の駆動装置であっても、上記の図１４に示す構成の駆動装置と同様に動作させてＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モードでのハイモードおよびローモード、直結モードを設定することができる。また、ハイモードおよびローモードでの動作状態を示す共線図は、上記の図１５に示す共線図において、第２遊星歯車機構９ａにおけるサンギヤ１０ａとキャリヤ１３ａとをそれぞれ示す線を互いに入れ替えた共線図となる。なお、ローモードでは、出力ギヤ１４側への駆動力分配率は「１／ρ1 」となり、ハイモードでは、出力ギヤ１４側への駆動力分配率は「ρ2 ／ρ1 」となる。

図１７に示す例は、動力分割機構４ａをダブルピニオン型遊星歯車機構によって構成した例であり、ここに示す動力分割機構４ａは、サンギヤ５ａに噛み合っている第１のピニオンギヤ７ａと、この第１のピニオンギヤ７ａとリングギヤ６ａとに噛み合っている第２のピニオンギヤ７ｂとを備え、これらのピニオンギヤ７ａ，７ｂがキャリヤ８ａによって保持されている。この動力分割機構４ａは、前述した図１に示す例とは異なり、第２遊星歯車機構９よりもエンジン１側に配置され、そのリングギヤ６ａにエンジン１が出力した動力を入力するように構成されている。したがって、リングギヤ６ａが入力要素に相当している。また、キャリヤ８ａがシングルピニオン型遊星歯車機構である第２遊星歯車機構９のキャリヤ１３に連結されている。他の構成は、図１に示す構成と同様である。すなわち、動力分割機構４ａのサンギヤ５ａに第１モータ２が連結されるとともに、そのサンギヤ５ａと第２遊星歯車機構９のサンギヤ１０との間に第１クラッチ機構ＣL1が設けられ、第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０とリングギヤ１１との間に第２クラッチ機構ＣL2が設けられている。これらのクラッチ機構ＣL1，ＣL2は、第２遊星歯車機構９と第１モータ２との間に配置されている。

図１７に示す構成の駆動装置であっても、前述した図１に示す例と同様に、ＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モードでのハイモードおよびローモード、ならびに直結モードを設定することができる。それぞれのモードを設定するための各クラッチ機構ＣL1，ＣL2の係合および解放の状態は前述した図２に示す状態と同じである。すなわち、各クラッチ機構ＣL1，ＣL2を共に解放することによりＥＶ走行モードが設定され、これらのクラッチ機構ＣL1，ＣL2を共に係合させることにより、直結モードが設定される。また、第１クラッチ機構ＣL1が係合することによりハイブリッド走行モードでのハイモードが設定され、第２クラッチ機構ＣL2が係合することにより、ハイブリッド走行モードでのローモードが設定される。なお、ＥＶ走行モードと直結モードとの動作状態は、前述した図１に示す例と同様である。

図１７に示す駆動装置について、ハイブリッド走行モードのハイモードおよびローモードでの共線図を図１８に示してある。図１８において、実線がハイモードを示し、破線がローモードを示す。ハイモードでは、第１クラッチ機構ＣL1が係合して動力分割機構４ａにおけるサンギヤ５ａと第２遊星歯車機構９におけるサンギヤ１０とが連結されることにより、動力分割機構４ａと第２遊星歯車機構９とがいわゆる複合遊星歯車機構を構成する。その複合遊星歯車機構においては、互いに連結されている動力分割機構４ａのキャリヤ８ａと第２遊星歯車機構９のサンギヤ１０とが反力要素となり、動力分割機構４ａのリングギヤ６ａが入力要素となり、第２遊星歯車機構９のリングギヤ１１が出力要素となる。したがって、この場合の駆動力分割率は、第１モータ２側への駆動力分割率を「１」とすれば、出力ギヤ１４側への駆動力分割率は「（１−ρ1 ）／（ρ1 ＋ρ2 ）」となる。

また、ローモードでは、第２クラッチ機構ＣL2が係合して第２遊星歯車機構９の全体が一体化される。その第２遊星歯車機構９に対して、動力分割機構４ａにおけるキャリヤ８ａから動力が伝達される。したがって、出力要素である第２遊星歯車機構９におけるリングギヤ１１の回転数は、動力分割機構４ａにおけるキャリヤ８ａの回転数と同じになる。その回転数は、上記のハイモードでの回転数と比較して低回転数となるから、変速比はハイモードの場合より大きくなる。また、この場合の駆動力分割率は、第１モータ２側への駆動力分割率を「１」とすれば、出力ギヤ１４側への駆動力分割率は「（１−ρ1 ）／ρ1 」となる。

図１９に示す例は、上述した図１７に示す駆動装置をＦＲ車に適するように変更した例である。すなわち、エンジン１は第１モータ２を挟んで、各クラッチ機構CL1，ＣL2や第２遊星歯車機構９などとは反対側に配置されている。これに対して、動力分割機構４ａを挟んで第２遊星歯車機構９などとは反対側で、エンジン１などの回転中心軸線と同一の軸線上に出力軸１４ａが配置されている。図１９では省略してある第２モータ３は、出力軸１４ａに対してトルクを加えるように構成されている。

図１９に示す構成の駆動装置は、各構成部材の配置が図１７に示す例とは異なるだけであるから、図１７に示す構成の駆動装置と同様に動作して、ＥＶ走行モード、ハイブリッド走行モードでのハイモードおよびローモード、直結モードを設定することができる。また、ハイブリッド走行モードでの変速比や駆動力分割率は上記の図１７に示す構成の駆動装置と同様である。

本発明の更に他の実施例を図２０に示してある。ここに示す例は、前述した図１に示す構成において、エンジン１の動力が入力される入力要素である動力分割機構４のキャリヤ８の回転を選択的に阻止するブレーキ機構Ｂを設けた例である。このブレーキ機構Ｂは、エンジン１を停止して第１モータ２をモータとして動作させ、その出力トルクを走行のためのトルクとして出力する際に係合して、キャリヤ８に反力を与えるためのものである。したがって、ブレーキ機構Ｂは、キャリヤ８の負方向（エンジン１の回転方向とは反対方向）の回転を阻止するように構成されていればよく、摩擦式あるいは噛み合い式のブレーキ機構や一方向クラッチによって構成することができる。

上記のブレーキ機構Ｂを設けた構成であれば、第１モータ２を電源部２３の電力で負方向に回転させた場合の反力をブレーキ機構Ｂを介してケーシングなどの所定の固定部で受けるから、エンジン１を停止した状態で、第１モータ２の駆動力で走行することができる。また、第１モータ２に加えて第２モータ３で駆動力を発生させることができる。これは、前述したＥＶ走行モードの駆動形態であり、第１および第２のモータ２，３を併用したモードを両駆動モードと称することができる。図２１には両駆動モードでの動作状態を共線図で示してある。第１モータ２を負方向にモータとして回転させると、キャリヤ８に負方向のトルクが作用するが、ブレーキ機構Ｂが係合することによりキャリヤ８に反力トルクが作用してその回転が止められる。それに伴って第１モータ２のトルクは、リングギヤ６を正方向（エンジン１の回転方向）に回転させるように作用する。したがって、クラッチ機構ＣL1，ＣL2の少なくともいずれか一方を係合させておくことにより、リングギヤ６のトルクが第２遊星歯車機構９を介して出力ギヤ１４から出力される。その出力ギヤ１４から出力されるトルクに、第２モータ３のトルクを加えることにより両駆動モードになる。

このように、図２０に示す構成であれば、第１モータ２を走行のための駆動トルクを出力する駆動力源として機能させることができる。そのため、走行モードを更に多様化でき、ハイブリッド車の走行状態あるいは駆動要求に適した運転が可能になってエネルギー効率やドライバビリティなどを向上させることができる。

なお、上記のブレーキ機構Ｂは、図１に示す構成の駆動装置に追加して設ける以外に、前述した図１０、図１４、図１６、図１７、図１９などに示す構成の駆動装置に追加して設けることができる。

本発明は、上述した各実施例に限定されないのであって、本発明の目的を逸脱しない範囲で適宜に変更することができる。例えば、動力分割機構４をシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成した場合、第１モータ２をサンギヤ５に連結する替わりにリングギヤ６に連結してリングギヤ６を第１入力要素とし、併せてリングギヤ６に替えてサンギヤ５を第２遊星歯車機構９における第２入力要素に連結してそのサンギヤ５を第１出力要素とすることができる。
また、本発明の実施例では、第２クラッチ機構は、要は、係合することにより第２遊星歯車機構９を一体化する機構であればよく、したがってサンギヤとキャリヤとリングギヤとのいずれか二つの回転要素もしくはそれら三つの回転要素を連結するように構成されたクラッチ機構であってもよい。さらに、この発明では、第２モータが出力した駆動力を、第１モータの駆動力が伝達される車輪とは異なる車輪に伝達するように構成されていてもよい

１…エンジン、 ２…第１モータ、 ３…第２モータ、 ４，４ａ…動力分割機構、 ５，５ａ…サンギヤ、 ６，６ａ…リングギヤ、 ７，７ａ，７ｂ…ピニオンギヤ、 ８，８ａ…キャリヤ、 ９，９ａ…第２遊星歯車機構、 １０，１０ａ…サンギヤ、 １１，１１ａ…リングギヤ、 １２，１２ａ，１２ｂ…ピニオンギヤ、 １３，１３ａ…キャリヤ、 １４…出力ギヤ、 １４ａ…出力軸、 ＣL1…第１クラッチ機構、 ＣL2…第２クラッチ機構、 １５…カウンタシャフト、 １６…ドリブンギヤ、 １７…ドライブギヤ、 １８…デファレンシャルギヤ、 １９…リングギヤ、 ２０…ロータシャフト、 ２１…ドライブギヤ、 ２２…ドライブシャフト、 ２３…電源部、 ２４…電子制御装置（ＥＣＵ）、 Ｂ…ブレーキ機構。

Claims (6)

1. エンジンが出力した動力を発電機能のある第１モータ側と出力部材側とに分割し、前記第１モータによって発電された電力で駆動される第２モータが出力する動力を、前記出力部材から出力される動力に付加するように構成されたハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記エンジンが出力した動力が入力される第１入力要素と、前記第１モータに連結されている第１反力要素と、第１出力要素とによって差動作用を行う第１遊星歯車機構と、
   前記第１出力要素に連結された第２入力要素と、前記出力部材に連結されている第２出力要素と、第２反力要素とによって差動作用を行う第２遊星歯車機構と、
   前記第１入力要素と前記第１反力要素とのいずれか一方と前記第２反力要素とを選択的に連結する第１クラッチ機構と、
   前記第２遊星歯車機構における少なくともいずれか二つの前記回転要素を選択的に連結して前記第２遊星歯車機構を一体化させる第２クラッチ機構と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構は、第１サンギヤと、前記第１サンギヤに対して同心円上に配置された第１リングギヤと、前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持して回転する第１キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１反力要素は、前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとのいずれか一方であり、かつ前記第１出力要素は、前記第１サンギヤと前記第１リングギヤとのいずれか他方である
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第２遊星歯車機構は、第２サンギヤと、前記第２サンギヤに対して同心円上に配置された第２リングギヤと、前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛み合っているピニオンギヤを保持して回転する第２キャリヤとを備えたシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成され、
   前記第１リングギヤと前記第２キャリヤとが連結され、
   前記第１クラッチ機構は、前記第１キャリヤと前記第２サンギヤとを連結するように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構は同一軸線上に前記軸線の方向に並んで配置され、
   前記第１クラッチ機構および第２クラッチ機構は、前記第１遊星歯車機構および第２遊星歯車機構と同一軸線上で、前記第２遊星歯車機構を挟んで前記第１遊星歯車機構とは反対側に配置されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータと前記第１クラッチ機構と前記第２クラッチ機構とを制御するコントローラを更に備え、
   前記コントローラは、前記第１クラッチ機構と第２クラッチ機構とを係合させ、かつ前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとから、前記ハイブリッド車両を走行させるための駆動力を出力させるように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか一項に記載のハイブリッド車両用駆動装置において、
   前記第１入力要素の回転を選択的に阻止するブレーキ機構を更に備えていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。

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