JP2017095077A - サスペンション装置及びダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】 車輪をモータで個別に駆動する車両においても、全モータ失陥時の乗り心地及び操縦安定性の悪化を抑制するとともに、コストを低減できるサスペンション装置及びダンパを提供する。【解決手段】 モータＭで個別に駆動される車輪（左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４）を有する自動車Ｖに搭載されて、車体Ｂと車輪との間に介装されるダンパを三本のみ（ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３）備えるサスペンション装置Ｓ１において、車体Ｂの重心Ｇを原点とし、この原点を通って車体Ｂの左右へ延びる直線をｘ軸とし、上記原点でｘ軸と直交して車体Ｂの前後へ延びる直線をｙ軸とすると、上記三本のダンパがｘ軸を境に前後両側に一本以上配置されるとともに、ｙ軸を境に左右両側に一本以上配置されている。【選択図】 図１

Description

本発明は、サスペンション装置及びダンパに関する。

従来、インホイールモータ（ＩＷＭ）等のモータで車輪を個別に駆動する車両がある。このようなインホイールモータ型の車両の中には、モータのトルク制御により各車輪の制駆動力を個別に制御して、車両のピッチ、バウンス、ロールを抑制するようにしたものがある（例えば、特許文献１，２，３）。当該車両では、制御指令に基づいてモータが正常に作動し、全車輪の制駆動力を個別に制御できる限り、減衰力を発揮するためのダンパを搭載しなくても問題はない。

特開２００７−１１８８９８号公報 特開２００５−２２５３７３号公報 特開２００６−１０９６４２号公報

しかしながら、全てのダンパを廃すると、全てのモータＭが失陥する等の理由により、全車輪の制駆動力を制御できなくなった場合（以下、全モータ失陥時という）に、車体の上下振動を抑制する減衰機能も同時に失われてしまう。よって、全てのダンパを廃した場合、全モータ失陥時に車両を路肩又は路側帯に退避させる際の乗り心地が著しく悪化するとともに、操縦安定性が低下する。そうかといって、全てのモータが失陥する万が一の事態に備えて、エンジン駆動の従来の車両のように各車輪にそれぞれダンパを設けると、コスト高になる。

そこで、本発明は、車輪をモータで個別に駆動する車両に搭載される場合に、全モータ失陥時の乗り心地及び操縦安定性の悪化を抑制するとともに、コストを低減できるサスペンション装置及びダンパの提供を目的とする。

上記課題を解決する請求項１に記載の発明は、ダンパを三本のみ備えるとともに、前記ダンパが、車体の重心を原点とし、前記原点を通って前記車体の左右へ延びる直線をｘ軸とし、前記原点で前記ｘ軸と直交して前記車体の前後へ延びる直線をｙ軸とすると、三本の前記ダンパが前記ｘ軸を境に前後両側に一本以上配置されるとともに、前記ｙ軸を境に左右両側に一本以上配置されている。このため、ダンパが三本のみであってもピッチ、バウンス及びロールに伴う車体の上下振動を抑制できる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の構成に加えて、前記ダンパのうちの二本が操舵輪である前記車輪に取り付けられている。このため、全モータ失陥時における操舵輪の接地性が良好になり、操縦安定性を向上できる。

請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載の構成に加えて、前記ダンパのうちの二本が前記ｙ軸を中心に対称に配置されており、残りの一本が前記ｙ軸上に配置されている。このため、ダンパが三本のみであっても、車体の上下振動をバランスよく減衰できる。

請求項４に記載の発明では、請求項１から３の何れか一項に記載の構成に加えて、前記ダンパのうちの一本が左右に並ぶ前記車輪を連結するビームに取り付けられている。このため、一本のダンパであっても左右輪の同相振動を抑制できるとともに、ダンパをｙ軸上に配置し易い。

請求項５に記載の発明では、請求項１から３の何れか一項に記載の構成に加えて、前記ダンパのうちの一本がスタビライザに取り付けられており、前記スタビライザの回転を抑制する。このため、一本のダンパであっても左右輪の同相振動を抑制できるとともに、ダンパをｙ軸上に配置し易い。さらに、ビームの有無を問わず左右輪の同相振動を抑制するダンパを取り付けられる。

請求項６に記載の発明では、請求項１から３の何れか一項に記載の構成に加えて、前記ダンパのうちの一本が左右に並ぶ前記車輪の振動時に左右に揺動して先端を遠近させる一対のロッカーの間に介装されている。このため、一本のダンパであっても左右輪の同相振動を抑制できるとともに、ダンパをｙ軸上に配置し易い。さらに、ビーム、スタビライザの有無を問わず左右輪の同相振動を抑制するダンパを取り付けられる。

請求項７に記載の発明では、請求項１から３の何れか一項に記載の構成に加えて、前記ダンパの何れか又は全てがロータリダンパであり、前記車輪を上下動可能に支持するアームのヒンジ結合部に設けられている。このため、ビーム、スタビライザ、及びロッカーの有無を問わずダンパを取り付けられるので、ダンパ設置場所の選択自由度が高い。

上記課題を解決する請求項８に記載の発明では、ダンパがモータで個別に駆動される左右の車輪を連結するビームと、車体との間に介装されている。このため、一本のダンパであっても左右輪の同相振動を抑制できる。よって、当該ダンパを従来の左右輪の同相・逆相振動を抑制できる左右一対のダンパと組み合わせて利用し、ｘ軸の両側に配置すれば、ダンパが三本のみであってもピッチ、バウンス及びロールに伴う車体の上下振動を抑制できる。

上記課題を解決する請求項９に記載の発明では、ダンパがモータで個別に駆動される左右の車輪の間に設けたスタビライザと、車体との間に介装されており、前記スタビライザの回転を抑制する。よって、当該ダンパを従来の左右輪の同相・逆相振動を抑制できる左右一対のダンパと組み合わせて利用し、ｘ軸の両側に配置すれば、ダンパが三本のみであってもピッチ、バウンス及びロールに伴う車体の上下振動を抑制できる。さらに、上記ダンパは、ビームを備えていない車両にも取り付けられる。

上記課題を解決する請求項１０に記載の発明では、ダンパがモータで個別に駆動される左右の車輪の振動時に左右に揺動して先端を遠近させる一対のロッカーの間に介装されている。よって、当該ダンパを従来の左右輪の同相・逆相振動を抑制できる左右一対のダンパと組み合わせて利用し、ｘ軸の両側に配置すれば、ダンパが三本のみであってもピッチ、バウンス及びロールに伴う車体の上下振動を抑制できる。さらに、上記ダンパは、ビーム及びスタビライザを備えていない車両にも取り付けられる。

本発明のサスペンション装置及びダンパによれば、車輪をモータで個別に駆動する車両においても、全モータ失陥時の乗り心地及び操縦安定性の悪化を抑制するとともに、コストを低減できる。

本発明の第一、第二、第三の実施の形態に係るサスペンション装置の取付状態を概略的に示す平面図である。 本発明の第一の実施の形態に係るサスペンション装置の一部を簡略化して示す斜視図である。 本発明の第一、第二、第三の実施の形態に係るサスペンション装置を備える車両において、車速、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスを制御するための制御のうち、ピッチの制御を除いた制御を組み合わせて車輪の制駆動力を制御した場合と、制御しなかった場合のそれぞれのシミュレーション結果を示す。 本発明の第二の実施の形態に係るサスペンション装置の一部を簡略化して示す斜視図である。 本発明の第三の実施の形態に係るサスペンション装置の一部を簡略化して示す正面図である。 本発明の第四の実施の形態に係るサスペンション装置の取付状態を示す概略図である。 本発明の第四の実施の形態に係るサスペンション装置の一部を簡略化して示す斜視図である。 本発明の第四の実施の形態に係るサスペンション装置の取付状態の変形例を概略的に示す平面図である。 本発明に係るサスペンション装置における三本のダンパの配置例を示すマトリックス図である。 ダンパを備えていない車両において、車速、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスを制御するための制御を組み合わせて車輪の制駆動力を制御した場合と、制御しなかった場合のそれぞれのシミュレーション結果を示す。 ダンパを備えていない車両において、車速、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスを制御するための制御のうち、ピッチの制御を除いた制御を組み合わせて車輪の制駆動力を制御した場合と、制御しなかった場合のそれぞれのシミュレーション結果を示す。

以下に本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品か対応する部品を示す。図１〜８に示す本発明の各実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は、自動車Ｖに搭載されている。以下、自動車Ｖを運転する運転手から見た自動車Ｖ、及び当該自動車Ｖに取り付けられた状態のサスペンション装置Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４の前後左右を、特別な説明がない限り、単に「前」「後」「左」「右」という。

＜第一の実施の形態＞
本発明の第一の実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ１が搭載される自動車Ｖは、車体Ｂと、左前輪Ｗ１、右前輪Ｗ２、左後輪Ｗ３、及び右後輪Ｗ４の四つの車輪と、左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にそれぞれ取り付けられて車輪を制駆動（制動及び駆動）する電動のモータＭとを備え、左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４と車体Ｂとの間に上記サスペンション装置Ｓ１が介装されている。また、上記自動車Ｖでは、左右前輪Ｗ１，Ｗ２にタイロッド（図示せず）が連結されており、ハンドル操作によって前輪の向きを変更して方向転換をするようになっている。つまり、左右前輪Ｗ１，Ｗ２が操舵輪、左右後輪Ｗ３，Ｗ４が非操舵輪（操舵輪でない車輪）である。

つづいて、車輪を制駆動するモータＭは、インホイールモータであり、左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４のハブ内部にそれぞれ設けられている。そして、モータＭのトルクを個別に制御して、左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に個別に駆動力を与える。また、モータＭを発電機として作用させてエネルギ回生を行うようにしており、回生制動に基づく制動力を左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４に個別に付与できる。なお、一つのモータＭで一つの車輪を駆動するようになっていれば、モータＭは車輪の外側に設けられていてもよい。

また、モータＭは、制御装置（図示せず）に接続されており、当該制御装置が自動車Ｖの状態（例えば、ばね上の上下方向加速度、ばね下の上下方向加速度、サスペンション装置のストローク等）を検出するための各種センサ（図示せず）で得られた情報から車体振動を抑制するのに最適な制駆動力を車輪毎に求め、各車輪の制駆動力が最適になるようにモータＭへ制御指令をそれぞれ送る。そして、各車輪に駆動力及び制動力を個別に付与することで、車体Ｂの上下振動を抑制し、ピッチ、バウンス、及びロールを防止する。なお、車輪に付与する制動力は、ディスクブレーキ又はドラムブレーキ等によるものであっても、これらの制動力と回生制動に基づく制動力を合わせたものでもよい。

つづいて、サスペンション装置Ｓ１は、左前輪Ｗ１近傍と、右前輪Ｗ２近傍と、左右後輪Ｗ３，Ｗ４の間の三か所に一本ずつ配置される計三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３と、左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４の近傍にそれぞれ配置される計四本の懸架ばね（図示せず）とを備える。懸架ばねは、公知であるように、コイルばね又はエアばね等のばねであり、車体Ｂと各車輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４との間にそれぞれ介装されて、車体Ｂを弾性支持する。

また、ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３は、公知であるように、アウターシェル１（図２）と、アウターシェル１に出入りするロッド２とを有し、ロッド２がアウターシェル１に出入りして伸縮作動するとともに、ロッド２とアウターシェル１の相対移動を抑制する減衰力を発揮する。当該ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３は、外力を受けて伸縮作動するパッシブダンパでも、外力の入力によらず伸縮作動するアクティブダンパでもよく、減衰力を発揮するための機構は任意である。また、図２に示すダンパＤ３は、アウターシェル１が車体側に連結されるとともにロッド２が車輪側に連結されているが、この限りではなく、ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３の取付方法は適宜変更できる。

左前輪Ｗ１近傍に配置されるダンパＤ１は、左前輪Ｗ１と車体Ｂとの間にアーム（図示せず）等を介して介装されており、車体Ｂに対して左前輪Ｗ１が上下に動くのを抑制する減衰力を発揮する。また、右前輪Ｗ２近傍に配置されるダンパＤ２も同様に、右前輪Ｗ２と車体Ｂとの間にアーム（図示せず）等を介して介装されており、車体Ｂに対して右前輪Ｗ２が上下に動くのを抑制する減衰力を発揮する。なお、これら左右前輪Ｗ１，Ｗ２の近傍に配置されるダンパ（以下、前輪側のダンパともいう）Ｄ１，Ｄ２の取付方法は、前輪のサスペンション形式等に応じて適宜変更できる。また、これらのダンパＤ１，Ｄ２は、懸架ばね（図示せず）と一体的になっていても、別置きになっていてもよい。

つづいて、左右後輪Ｗ３，Ｗ４の間に配置されるダンパＤ３（以下、後輪側のダンパともいう）は、図２に示すように、左後輪Ｗ３と右後輪Ｗ４の車軸をつなぐアクスルビーム３と車体Ｂ（図１）との間に介装されている。また、アクスルビーム３の両端部から前方へトレーリングアーム３０，３１が相対向して延びており、これらの先端がそれぞれ車体Ｂ又はサスペンションメンバ（図示せず）にヒンジ結合されている。このため、トレーリングアーム３０，３１は先端を車体Ｂに連結された状態で上下に揺動し、これに伴いアクスルビーム３及び左右後輪Ｗ３，Ｗ４が車体Ｂに対して上下に移動する。また、ダンパＤ３は、アクスルビーム３の軸方向の中央に取り付けられており、車体Ｂに対して左右後輪Ｗ３，Ｗ４が上下同方向に移動してアクスルビーム３が上下に移動するのを抑制する減衰力を発揮する。

ここで、図１に示すように、搭乗者及び積荷がない状態（無負荷時）の車体Ｂの重心Ｇを平面上の直交座標系の原点とし、当該原点を通り車体Ｂの左右へ水平に延びる直線を上記直交座標系のｘ軸とし、原点でｘ軸と直交し、車体Ｂの前後へ水平に延びる直線を上記直交座標系のｙ軸とし、ｘ軸が車体Ｂ右方を正とし、ｙ軸が車体Ｂ前方を正とする。すると、ｘ軸とｙ軸で区画される四つの区域が、図１中右上部から反時計回りに第一象限Ｑ１、第二象限Ｑ２、第三象限Ｑ３、第四象限Ｑ４となる。そして、前輪側のダンパＤ１，Ｄ２のうち、一方のダンパＤ１が第二象限Ｑ２に設けられるとともに、他方のダンパＤ２が第一象限Ｑ１に設けられており、これらのダンパＤ１，Ｄ２がｙ軸を中心に左右対称に配置されている。また、後輪側のダンパＤ３は、前輪側のダンパＤ１，Ｄ２とｘ軸を挟んで反対側（第三、第四象限Ｑ３，Ｑ４側）のｙ軸上に設けられている。

以下、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ１の作動について説明する。ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３において、減衰力が車輪の上下同方向の変位を抑制する方向に作用する場合を減衰力の向きが同じ（同方向）、減衰力が車輪の上下逆方向の変位を抑制する方向に作用する場合を減衰力の向きが逆（逆方向）とする。

車体Ｂに対して左前輪Ｗ１が上下に変位（振動）する場合、左前輪Ｗ１近傍のダンパＤ１が減衰力を発揮して上記振動を抑制する。また、車体Ｂに対して右前輪Ｗ２が上下に変位（振動）する場合、右前輪Ｗ２近傍のダンパＤ２が減衰力を発揮して上記振動を抑制する。また、車体Ｂに対して左右後輪Ｗ３，Ｗ４が上下同方向に変位（同相振動）する場合、車体Ｂとアクスルビーム３が相対変位するので、後輪側のダンパが一本のみ（ダンパＤ３）であっても、当該ダンパＤ３が減衰力を発揮して後輪の同相振動を抑制する。しかし、車体Ｂに対して左右後輪Ｗ３，Ｗ４が上下逆方向に変位（逆相振動）する場合、前述のようにダンパＤ３がｙ軸上に設けられていると、ダンパＤ３が取り付けられるアクスルビーム３の軸方向の中央の上下変位が少なく当該ダンパＤ３による減衰力を略得られない。

このため、車体Ｂがｘ軸を中心に上下に回転するようなピッチ挙動を呈する場合には、ダンパＤ１，Ｄ２が同方向の減衰力を発揮するとともに、前輪側のダンパＤ１，Ｄ２と後輪側のダンパＤ３が逆方向の減衰力を発揮してピッチ挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。また、車体Ｂが上下にバウンドするようなバウンス挙動を呈する場合には、全てのダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３が同方向の減衰力を発揮してバウンス挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。また、車体Ｂがｙ軸を中心に上下に回転するようなロール挙動を呈する場合には、主に前輪側のダンパＤ１，Ｄ２が逆方向の減衰力を発揮してロール挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。

つまり、上記サスペンション装置Ｓ１によれば、車体Ｂがピッチ挙動、バウンス挙動、ロール挙動の何れの挙動を呈する場合にも、各挙動に伴う車体Ｂの上下振動を三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３の何れか或いは全てで抑制できる。このため、全てのモータＭが失陥する等の理由により、車輪の制駆動力の制御による車体Ｂの上下振動を抑制する減衰機能が失われたとしても（全モータ失陥時）、最小限のダンパで車体Ｂの上下振動を抑制し、ピッチ、バウンス、及びロールを抑制できる。

つづいて、図３，１０，１１は、全てのモータＭを制御可能な状態で、車輪の制駆動力の制御により車体Ｂの上下振動を抑制しようとした場合と、制御をしなかった場合のそれぞれのシミュレーション結果を示している。図３，１０，１１中、ＦＲは右前輪Ｗ２、ＦＬは左前輪Ｗ１、ＲＲは右後輪Ｗ４、ＲＬは左後輪Ｗ３を示す。また、図１０，１１は、車両がダンパを備えておらず、車輪の制駆動力の制御のみで車体Ｂの上下振動を抑制しようとした場合を示しており、図３は車両がサスペンション装置Ｓ１を備えている場合を示す。

ダンパを備えていない車両において、車速、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスを制御するための制御を組み合わせて左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にトルクを付与すると（図１０（ｄ）列）、ロール及びヨーを抑制できるものの（図１０（ａ）列（ハ）（二）行）、ピッチを充分に抑制できず（図１０（ａ）列（ロ）行）、バウンスはかえって制御しない状態よりも増幅されてしまう（図１０（ａ）列（イ）行）。また、車速、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスのうちの、ピッチを除く制御を組み合わせて左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にトルクを付与すると（図１１（ｄ）列）、バウンスの抑制は可能になるが（図１１（ａ）列（イ）行）、ピッチを充分に抑制できない（図１１（ａ）列（ロ）行）。これらのことから、ピッチの制御をしなければ、バウンスを充分に抑制できることがわかる。

そこで、図１１と同様にピッチの制御のみをＯＦＦにした状態で、サスペンション装置Ｓ１を利用すると、当該サスペンション装置Ｓ１でピッチを抑制できるので、ピッチとバウンスの両方を抑制でき、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスの全ての振動について充分な抑制効果を得られる（図３（ａ）列）。

以下、本実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ１及びダンパＤ３の作用効果について説明する。

ダンパＤ３は、左右後輪（左右に並ぶ車輪）Ｗ３，Ｗ４を連結するアクスルビーム（ビーム）３に取り付けられている。このため、一本のダンパＤ３であっても、アクスルビーム３で連結される左右輪が同相振動する場合には、当該振動を抑制する減衰力を発揮できる。よって、当該ダンパＤ３を、左右輪が同相・逆相振動する場合にこれらを抑制する減衰力を発揮できる二本のダンパＤ１、Ｄ２と組み合わせて利用するとともに、ダンパＤ３とダンパＤ１，Ｄ２をｘ軸の両側に配置すれば、三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３でピッチ、バウンス及びロールを抑制できる。

なお、本実施の形態において、ダンパＤ３は、左右後輪Ｗ３，Ｗ４の車軸を連結するアクスルビーム３に取り付けられているが、この限りではなく、例えば、トレーリングアームの間に介装されるビーム等に取り付けられていてもよい。また、ダンパＤ３がロータリダンパである場合には、トレーリングアームのヒンジ結合部に設けられていてもよい。

また、上記サスペンション装置Ｓ１では、ダンパＤ１，Ｄ２（三本のダンパのうちの二本）がｙ軸を中心に対称に配置されており、ダンパＤ３（三本のダンパのうちの残りの一本）がｙ軸上に配置されている。このため車体Ｂの上下振動を三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３でバランスよく減衰できる。そして、当該バランスを考えると、重心Ｇから三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３までの距離がなるべく等しくなるのが好ましい。さらに、前述のように、ダンパＤ３をアクスルビーム３等のビームに取り付ける場合には、ｙ軸上にダンパＤ３を容易に配置できる。なお、三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３の配置は、上記の限りではなく、ダンパがｘ軸の両側とｙ軸の両側にそれぞれ一本以上存在するようになっていれば如何なる位置にダンパを設けてもよい。

また、二本のダンパＤ１，Ｄ２は、操舵輪である左右前輪（車輪）Ｗ１，Ｗ２と車体Ｂに取り付けられている。このため、左右何れの操舵輪が振動する場合にも、当該振動をダンパＤ１，Ｄ２で減衰し、操舵輪の接地性（凹凸のある路面を車両が通過する際、車輪が路面の凹凸に追従して接する性能）を良好にできるので、全モータ失陥時における操縦安定性を向上できる。なお、左右の操舵輪の振動を一本のダンパで減衰し、左右の非操舵輪の振動を二本のダンパで個別に減衰するようにしてもよい。そして、当該変更は、ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３の配置によらず可能である。

また、上記サスペンション装置Ｓ１は、モータＭで個別に駆動される四つの車輪を有する自動車（車両）Ｖに搭載されて、車体Ｂと車輪との間に介装されるダンパを三本のみ（ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３）備えている。そして、車体Ｂの重心Ｇを原点とし、この原点（重心Ｇ）を通って車体Ｂの左右に延びる直線をｘ軸とし、上記原点（重心Ｇ）でｘ軸と直交して車体Ｂの前後に延びる直線をｙ軸とすると、ダンパがｘ軸を境にして車体Ｂの前側に二本（ダンパＤ１，Ｄ２）、後側に一本（ダンパＤ３）配置されるとともに、ｙ軸を境にして車体Ｂの左側に一本（ダンパＤ１）、右側に一本（ダンパＤ２配置）配置されている。つまり、ダンパが同一直線上になく、上記ｘ軸の前後両側に一本以上配置されるとともに、上記ｙ軸の左右両側に一本以上配置されて、三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３を直線でつなぐと三角形状の面ができる。

ここで、ダンパが三本よりも少なく、例えば、二本である場合には、二本のダンパをつなぐ軸回りに車体が回転するような振動を抑制できない。これに対して、上記サスペンション装置Ｓ１によれば、三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３を前述のように配置しているので、サスペンション装置が備えるダンパが三本のみであっても、ピッチ、バウンス及びロールに伴う車体Ｂの上下振動を抑制できる。よって、上記サスペンション装置Ｓ１が自動車Ｖに搭載される場合、全モータ失陥時の乗り心地及び操縦安定性の悪化を抑制できる。さらに、従来の四輪自動車（例えば、エンジン駆動の自動車）に搭載されるサスペンション装置であれば、四輪にそれぞれダンパを取り付け、計四本のダンパを必要とするところを、上記サスペンション装置Ｓ１によれば三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３で車体振動を抑制できるので、コストを低減できる。

なお、本実施の形態において、上記サスペンション装置Ｓ１は、四輪自動車Ｖに搭載されているが、四輪以上の車輪を有する車両に搭載されてもよく、この場合にも、三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ３で車体振動を抑制できる。そして、四輪以上の車輪を有する車両にサスペンション装置Ｓ１が搭載される場合には、従来であれば四本以上のダンパを必要とするところを三本にできるので、コストを低減する効果が高い。

＜第二の実施の形態＞
次に、本発明の第二の実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ２について説明する。図１に示すように、本実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ２は、上記サスペンション装置Ｓ１と同様に、モータＭで個別に制駆動される左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４を有する四輪自動車Ｖに搭載されている。さらに、サスペンション装置Ｓ２は、上記サスペンション装置Ｓ１と同様に、左前輪Ｗ１近傍と、右前輪Ｗ２近傍と、左右後輪Ｗ３，Ｗ４の間の三か所に一本ずつ配置される計三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ４と、左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４の近傍にそれぞれ配置される計四本の懸架ばね（図示せず）とを備える。本実施の形態のサスペンション装置Ｓ２では、後輪側のダンパＤ４の取付対象が異なる点で上記サスペンション装置Ｓ１と異なり、その他は同様である。よって、共通の構成については同一符号を付して詳細な説明を省略し、異なる構成について以下詳細に説明する。

後輪側のダンパＤ４は、図４に示すように、左後輪Ｗ３と右後輪Ｗ４との間に設けたスタビライザ４と車体Ｂ（図１）との間にリンク４０を介して介装されている。スタビライザ４は、車体Ｂの左右（車幅方向）へ延びる中央バー４ａと、この中央バー４ａの両端から後方へ向い合せに延びるアーム部４ｂ，４ｃとを備えており、平面視でＵ字状に形成されている。そして、一方のアーム部４ｂの先端が左後輪Ｗ３を上下動可能に支持するアーム（図示せず）にスタビライザリンク等を介して連結されている。また、他方のアーム部４ｃの先端も右後輪Ｗ４を上下動可能に支持するアーム（図示せず）にスタビライザリンク等を介して連結されている。さらに、中央バー４ａは、その軸方向の両端部が車体Ｂに固定されるブラケット４１，４２に挿通され、当該ブラケット４１，４２で前後方向へ回転可能に支持されている。

そして、中央バー４ａの中央に上記リンク４０が連結されており、中央バー４ａの回転が直線運動に変換されてダンパＤ４に伝達される。つまり、ダンパＤ４は、リンク４０を介してスタビライザ４と車体Ｂとの間に介装されており、車体Ｂに対して左右後輪Ｗ３，Ｗ４が上下同方向に移動してスタビライザ４が前後に回転するのを抑制する減衰力を発揮する。また、左右後輪Ｗ３，Ｗ４が上下反対方向に移動するとスタビライザ４が捩じられるので、当該スタビライザ４が元の形状に戻ろうとする弾性力を発揮する。なお、スタビライザ４は、アーム部４ｂ，４ｃが前方へ延びるように配置されていてもよく、スタビライザ４とアームとの連結構造も適宜変更できる。

以下、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ２の作動について説明する。ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ４において、減衰力が車輪の上下同方向の変位を抑制する方向に作用する場合を減衰力の向きが同じ（同方向）、減衰力が車輪の上下逆方向の変位を抑制する方向に作用する場合を減衰力の向きが逆（逆方向）とする。

左前輪Ｗ１が上下に振動する場合、左前輪Ｗ１近傍のダンパＤ１が減衰力を発揮して上記振動を抑制する。また、右前輪Ｗ２が上下に振動する場合、右前輪Ｗ２近傍のダンパＤ２が減衰力を発揮して上記振動を抑制する。また、左右後輪Ｗ３，Ｗ４が同相振動する場合、スタビライザ４が回転するので、後輪側のダンパが一本のみ（ダンパＤ４）であっても、当該ダンパＤ４が減衰力を発揮して後輪の同相振動を抑制する。しかし、左右後輪Ｗ３，Ｗ４が逆相振動する場合、前述のようにリンク４０がスタビライザ４の中央に連結されていると、当該ダンパＤ４による減衰力を略得られない。

このため、車体Ｂがピッチ挙動を呈する場合には、ダンパＤ１，Ｄ２が同方向の減衰力を発揮するとともに、前輪側のダンパＤ１，Ｄ２と後輪側のダンパＤ４が逆方向の減衰力を発揮してピッチ挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。また、車体Ｂがバウンス挙動を呈する場合には、全てのダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ４が同方向の減衰力を発揮してバウンス挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。また、車体Ｂがロール挙動を呈する場合には、主に前輪側のダンパＤ１，Ｄ２が逆方向の減衰力を発揮してロール挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。

つまり、上記サスペンション装置Ｓ２によれば、車体Ｂがピッチ挙動、バウンス挙動、ロール挙動の何れの挙動を呈する場合にも、各挙動に伴う車体Ｂの上下振動を三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ４の何れか或いは全てで抑制できる。このため、全てのモータＭが失陥する等の理由により、車輪の制駆動力の制御による車体Ｂの上下振動を抑制する減衰機能が失われたとしても（全モータ失陥時）、最小限のダンパで車体Ｂの上下振動を抑制し、ピッチ、バウンス、及びロールを抑制できる。

また、車両がサスペンション装置Ｓ２を備える場合であって、全てのモータＭの制御が可能な場合には、車両が上記サスペンション装置Ｓ１を備える場合と同様に、車速、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスのうちの、ピッチを除く制御を組み合わせて左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にトルクを付与すると（図３（ｄ）列）、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスの全ての振動について充分な抑制効果を得られる（図３（ａ）列）。

以下、本実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ２及びダンパＤ４の作用効果について説明する。

ダンパＤ４は、スタビライザ４に取り付けられており、当該スタビライザ４の回転を抑制する。このため、一本のダンパＤ４であっても、スタビライザ４の両側に設けた左右輪が同相振動する場合に、当該振動を抑制する減衰力を発揮できる。よって、当該ダンパＤ４を、左右輪が同相・逆相振動する場合にこれらを抑制する減衰力を発揮できる二本のダンパＤ１、Ｄ２と組み合わせて利用するとともに、ダンパＤ４とダンパＤ１，Ｄ２をｘ軸の両側に配置すれば、三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ４でピッチ、バウンス及びロールを抑制できる。さらに、上記ダンパＤ４は、スタビライザ４があれば、フロント、リヤ（前輪側、後輪側）を問わず利用でき、左右輪を連結するビームを備えていない車両においても利用できるので、汎用性が高い。

なお、本実施の形態において、ダンパＤ４とスタビライザ４の間にリンク４０が介装されており、スタビライザ４の回転運動を直線運動に変換してダンパＤ４に伝えるようにしているが、リンク４０の構成は図示する限りではなく適宜変更できる。また、例えば、ダンパＤ４がロータリダンパである場合には、リンク４０を廃して直接スタビライザ４にダンパＤ４を取り付けてもよい。

また、本実施の形態においても上記サスペンション装置Ｓ１と同様に、一台の車両に対して車体と車輪の間に介装されたダンパの数が三本のみ（ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ４）であり、ダンパがｘ軸の前後両側と、ｙ軸の左右両側にそれぞれ一本以上配置される。また、本実施の形態においても、二本のダンパＤ１，Ｄ２が操舵輪である左右前輪Ｗ１，Ｗ２に取付けられるとともに、ｙ軸を中心に対称に配置され、残り一本のダンパＤ４がｙ軸上に配置されている。当該ダンパの数及び配置は、第一の実施の形態と同様であり、同様の効果を得られるので、ここでの詳細な説明を省略する。

なお、本実施の形態においても、サスペンション装置Ｓ２は、四輪自動車Ｖに搭載されているが、四輪以上の車輪を有する車両に搭載されてもよく、この場合にも、三本のダンパで車体振動を抑制できる。

＜第三の実施の形態＞
次に、本発明の第三の実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ３について説明する。図１に示すように、本実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ３は、上記サスペンション装置Ｓ１と同様に、モータＭで個別に制駆動される左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４を有する四輪自動車Ｖに搭載されている。さらに、サスペンション装置Ｓ３は、上記サスペンション装置Ｓ１と同様に、左前輪Ｗ１近傍と、右前輪Ｗ２近傍と、左右後輪Ｗ３，Ｗ４の間の三か所に一本ずつ配置される計三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ５と、左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４の近傍にそれぞれ配置される計四本の懸架ばね（図示せず）とを備える。本実施の形態のサスペンション装置Ｓ３では、後輪側のダンパＤ５の取付対象が異なる点で上記サスペンション装置Ｓ１と異なり、その他は同様である。よって、共通の構成については同一符号を付して詳細な説明を省略し、異なる構成について以下詳細に説明する。

後輪側のダンパＤ５は、図５に示す正面図のように、左右（車幅方向）に揺動する左右一対のロッカー５ａ，５ｂの間に介装されている。そして、一方のロッカー５ａの先端が左後輪Ｗ３を上下動可能に支持するアーム６ａ及びリンク５０等を介して左後輪Ｗ３に連結されており、他方のロッカー５ｂの先端が右後輪Ｗ４を上下動可能に支持するアーム６ｂ及びリンク５１等を介して右後輪Ｗ４に連結されている。また、ロッカー５ａ，５ｂの末端は、車体Ｂに回転可能に連結されており、先端が車体Ｂの左右方向に揺動する。そして、ダンパＤ５は、ロッカー５ａ，５ｂの先端部の間に介装されるとともに、車体Ｂに対して自由に動けるようになっており、車体Ｂに対して左右後輪Ｗ３，Ｗ４が上下同方向に移動してロッカー５ａ，５ｂが先端側を接近又は離間させる方向に回転するのを抑制する減衰力を発揮する。

以下、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ３の作動について説明する。ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ５において、減衰力が車輪の上下同方向の変位を抑制する方向に作用する場合を減衰力の向きが同じ（同方向）、減衰力が車輪の上下逆方向の変位を抑制する方向に作用する場合を減衰力の向きが逆（逆方向）とする。

左前輪Ｗ１が上下に振動する場合、左前輪Ｗ１近傍のダンパＤ１が減衰力を発揮して上記振動を抑制する。また、右前輪Ｗ２が上下に振動する場合、右前輪Ｗ２近傍のダンパＤ２が減衰力を発揮して上記振動を抑制する。また、左右後輪Ｗ３，Ｗ４が同相振動する場合、一対のロッカー５ａ，５ｂがそれぞれ反対方向に回転して先端側の距離がかわるので、後輪側のダンパが一本のみ（ダンパＤ５）であっても、当該ダンパＤ５が減衰力を発揮して後輪の同相振動を抑制する。しかし、左右後輪Ｗ３，Ｗ４が逆相振動する場合、前述のようにロッカー５ａ，５ｂが同方向に動くとともに、ダンパＤ５が車体Ｂに対して自由に動くので、ダンパＤ５がロッカー５ａ，５ｂの回転方向にスライドして当該ダンパＤ５による減衰力を期待できない。

このため、車体Ｂがピッチ挙動を呈する場合には、ダンパＤ１，Ｄ２が同方向の減衰力を発揮するとともに、前輪側のダンパＤ１，Ｄ２と後輪側のダンパＤ５が逆方向の減衰力を発揮してピッチ挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。また、車体Ｂがバウンス挙動を呈する場合には、全てのダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ５が同方向の減衰力を発揮してバウンス挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。また、車体Ｂがｙ軸を中心に上下に回転するようなロール挙動を呈する場合には、主に前輪側のダンパＤ１，Ｄ２が逆方向の減衰力を発揮してロール挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。

つまり、上記サスペンション装置Ｓ３によれば、車体Ｂがピッチ挙動、バウンス挙動、ロール挙動の何れの挙動を呈する場合にも、各挙動に伴う車体Ｂの上下振動を三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ５の何れか或いは全てで抑制できる。このため、全てのモータＭが失陥する等の理由により、車輪の制駆動力の制御による車体Ｂの上下振動を抑制する減衰機能が失われたとしても（全モータ失陥時）、最小限のダンパで車体Ｂの上下振動を抑制し、ピッチ、バウンス、及びロールを抑制できる。

また、車両がサスペンション装置Ｓ３を備える場合であって、全てのモータＭの制御が可能な場合には、車両が上記サスペンション装置Ｓ１を備える場合と同様に、車速、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスのうちの、ピッチを除く制御を組み合わせて左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にトルクを付与すると（図３（ｄ）列）、ロール、ヨー、ピッチ、及びバウンスの全ての振動について充分な抑制効果を得られる（図３（ａ）列）。

以下、本実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ３及びダンパＤ５の作用効果について説明する。

ダンパＤ５は、左右後輪（左右に並ぶ車輪）Ｗ３，Ｗ４の振動時に左右に揺動して先端を遠近させる一対のロッカー５ａ，５ｂの間に介装されている。このため、一本のダンパＤ５であっても、一対のロッカー５ａ，５ｂにそれぞれ連結される左右輪が同相振動する場合に、当該振動を抑制する減衰力を発揮できる。よって、当該ダンパＤ５を、左右輪が同相・逆相振動する場合にこれらを抑制する減衰力を発揮できる二本のダンパＤ１、Ｄ２と組み合わせて利用するとともに、ダンパＤ５とダンパＤ１，Ｄ２をｘ軸の両側に配置すれば、三本のダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ５でピッチ、バウンス及びロールを抑制できる。さらに、ロッカー５ａ，５ｂを設ければ、上記ダンパＤ５をフロント、リヤ（前輪側、後輪側）を問わず利用でき、左右輪を連結するビーム及びスタビライザを備えていない車両においても利用できるので、汎用性が高い。

なお、本実施の形態において、ロッカー５ａ，５ｂは車輪を上下動可能に支持するアーム６ａ，６ｂに連結されているが、この限りではなく、車体と車輪の相対変位により左右（車幅方向）に揺動し、ダンパＤ５に伸縮方向の力を加えるようになっていれば、ロッカー５ａ，５ｂと車輪との接続方法を適宜変更できる。さらに、ロッカー５ａ，５ｂを設ける場所は、従来のエンジン駆動の車両において、エンジンルームがあった部分の上、下、内側等、何処でもよい。

また、本実施の形態においても上記サスペンション装置Ｓ１と同様に、一台の車両に対して車体と車輪の間に介装されたダンパの数が三本のみ（ダンパＤ１，Ｄ２，Ｄ５）であり、ダンパがｘ軸の前後両側と、ｙ軸の左右両側にそれぞれ一本以上配置される。また、本実施の形態においても、二本のダンパＤ１，Ｄ２が操舵輪である左右前輪Ｗ１，Ｗ２に取付けられるとともに、ｙ軸を中心に対称に配置され、残り一本のダンパＤ５がｙ軸上に配置されている。当該ダンパの数及び配置は、第一の実施の形態と同様であり、同様の効果を得られるので、ここでの詳細な説明を省略する。

なお、本実施の形態においても、サスペンション装置Ｓ３は、四輪自動車Ｖに搭載されているが、四輪以上の車輪を有する車両に搭載されてもよく、この場合にも、三本のダンパで車体振動を抑制できる。

＜第四の実施の形態＞
次に、本発明の第四の実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ４について説明する。図６に示すように、本実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ４は、上記サスペンション装置Ｓ１と同様に、モータＭで個別に制駆動される左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４を有する四輪自動車Ｖに搭載されている。そして、上記サスペンション装置Ｓ４は、左前輪Ｗ１近傍と、右前輪Ｗ２近傍と、左後輪Ｗ３近傍の三か所に一本ずつ配置される計三本のダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８と、左右前後輪Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４の近傍にそれぞれ配置される計四本の懸架ばね（図示せず）とを備える。

上記ダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８は、図７に示すように、全てロータリダンパであり、車輪を上下動可能に支えるアーム７のヒンジ結合部に設けられている。アーム７は、平面視でＡ字状になっており、車輪に連結される頂部７ａと、この頂部７ａから二股に分かれて車体側に延びる一対の脚部７ｂ，７ｃとを備える。そして、これら脚部７ｂ，７ｃの先端部７ｄ，７ｅが車体Ｂ又はサスペンションメンバ（図示せず）にヒンジ結合されている。

ロータリダンパであるダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８は、公知であるように、ハウジング１０と、このハウジング１０内に回転可能に挿入されるシャフト（図示せず）とを備えており、ハウジング１０とシャフトが相対回転するのを抑制する減衰力を発揮する。ダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８は、外力を受けて作動するパッシブダンパでも、外力の入力によらず作動するアクティブダンパでもよく、減衰力を発揮するための機構は任意である。また、図７に示すダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８では、ハウジング１０が車体側に連結されるとともに、シャフトがアーム７の先端部７ｅに連結されているが、この限りではなく、ダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８の取付方法は、それぞれ適宜変更できる。例えば、シャフトがハウジング１０から両側に延びて、両端がアーム７の先端部７ｄ，７ｅに連結されていてもよい。

以下、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ４の作動について説明する。ダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８において、減衰力が車輪の上下同方向の変位を抑制する方向に作用する場合を減衰力の向きが同じ（同方向）、減衰力が車輪の上下逆方向の変位を抑制する方向に作用する場合を減衰力の向きが逆（逆方向）とする。

車体Ｂに対して左前輪Ｗ１が上下に変位（振動）する場合には、左前輪Ｗ１近傍のダンパＤ６が減衰力を発揮して上記振動を抑制する。また、車体Ｂに対して右前輪Ｗ２が上下に変位（振動）する場合には、右前輪Ｗ２近傍のダンパＤ７が減衰力を発揮して上記振動を抑制する。また、車体Ｂに対して左後輪Ｗ３が上下に変位（振動）する場合には、左後輪Ｗ３近傍のダンパＤ８が減衰力を発揮して上記振動を抑制する。しかし、右後輪Ｗ４近傍には、当該車輪の振動を抑制するためのダンパが設けられていない。

このため、車体Ｂがピッチ挙動を呈する場合には、前輪側のダンパＤ６、Ｄ７が同方向の減衰力を発揮するとともに、前輪側のダンパＤ６，Ｄ７と後輪側のダンパＤ８とが逆方向の減衰力を発揮してピッチ挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。また、車体Ｂがバウンス挙動を呈する場合には、全てのダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８が同方向の減衰力を発揮してバウンス挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。また、車体Ｂがロール挙動を呈する場合には、左側のダンパＤ６，Ｄ８が同方向の減衰力を発揮するとともに、左側のダンパＤ６，Ｄ８と右側のダンパＤ７が逆方向の減衰力を発揮してロール挙動に伴う車体Ｂの上下振動を抑制する。

つまり、上記サスペンション装置Ｓ４によれば、車体Ｂがピッチ挙動、バウンス挙動、ロール挙動の何れの挙動を呈する場合にも、各挙動に伴う車体Ｂの上下振動を三本のダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８で抑制できる。このため、全てのモータＭが失陥する等の理由により、車輪の制駆動力の制御による車体Ｂの上下振動を抑制する減衰機能が失われたとしても（全モータ失陥時）、最小限のダンパで車体Ｂの上下振動を抑制し、ピッチ、バウンス、及びロールを抑制できる。

以下、本実施の形態に係るサスペンション装置Ｓ４及びダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８の作用効果について説明する。

上記ダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８は、ロータリダンパであり、車輪を上下動可能に支持するアーム７のヒンジ結合部に設けられている。このため、ダンパ設置場所の選択自由度が極めて高く、サスペンション形式も選ばない。例えば、サスペンション形式がダブルウィッシュボーン式の場合には、アッパーアームのヒンジ結合部、又はロアアームのヒンジ結合部等に設けられ、トレーリングアーム式の場合には、トレーリングアームのヒンジ結合部に設けられる。

なお、本実施の形態において、アーム７は、平面視でＡ字状となっているが、これ以外の形状でもよい。また、実施の形態において、三本全てのダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８がロータリダンパであるが、三本のダンパのうちの何れか一本又は二本がロータリダンパであり、その他のダンパが伸縮式になっていてもよい。

また、本実施の形態においても上記サスペンション装置Ｓ１と同様に、一台の車両に対して車体と車輪の間に介装されたダンパの数が三本のみ（ダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８）であり、ダンパがｘ軸の前後両側と、ｙ軸の左右両側にそれぞれ一本以上配置される。また、本実施の形態においても、二本のダンパＤ６，Ｄ７が操舵輪である左右前輪Ｗ１，Ｗ２に取り付けられている。当該ダンパの数及び配置は、第一の実施の形態と同様であり、同様の効果を得られるので、ここでの詳細な説明を省略する。

なお、本実施の形態のサスペンション装置Ｓ４のダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８は、四輪自動車Ｖの、左前輪Ｗ１、右前輪Ｗ２及び左後輪Ｗ３を支持するアーム７にそれぞれ設けられているが、複数の車輪のうちの何れの車輪を支持するアームに取り付けられていてもよい。

また、本実施の形態においても、サスペンション装置Ｓ４は、四輪自動車Ｖに搭載されているが、四輪以上の車輪を有する車両に搭載されてもよく、この場合にも、三本のダンパで車体振動を抑制できる。例えば、自動車Ｖが六輪である場合には、上記サスペンション装置Ｓ４におけるダンパＤ６，Ｄ７，Ｄ８の配置が図８に示すようになっていてもよい。

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形及び変更が可能である。

例えば、本発明に係る三本のダンパの配置において、ｘ軸の前後両側にダンパが一本以上存在する配置とは、ダンパがｘ軸の前側に二本、後側に一本配置される場合と、ダンパがｘ軸の前側に一本、軸上に一本、後側に一本配置される場合と、ダンパがｘ軸の前側に一本、後側に二本配置される場合の三種類である。同様に、三本のダンパの配置において、ｙ軸の左右両側にダンパが一本以上存在する配置とは、ダンパがｙ軸の左側に二本、右側に一本配置される場合と、ダンパがｙ軸の左側に一本、軸上に一本、右側に一本配置される場合と、ダンパがｙ軸の左側に一本、右側に二本配置される場合の三種類である。

そして、三本のダンパそれぞれが、ｘ軸の前後何れか、或いは、ｙ軸の左右何れかに設けられるようになっており、三本のダンパのｘ軸に対する配置と、ｙ軸に対する配置の組み合わせは自由である。図９は、縦の項目をｘ軸に対する三本のダンパの配置とし、横の項目をｙ軸に対する三本のダンパの配置としたマトリックス図である。当該マトリックス図における各マス目には、三本のダンパの配置を上から見た概略図を記載している。平面視において三本のダンパを直線でつなぐと三角形を描くようになっており、当該三角形は車体に対して大きい方が好ましく、三角形の内側に原点０が配置されるのが好ましい。

Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４，Ｄ５，Ｄ６，Ｄ７，Ｄ８・・・ダンパ、Ｇ・・・重心、Ｍ・・・モータ、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４・・・サスペンション装置、Ｖ・・・自動車（車両）、Ｗ１・・・左前輪（車輪）、Ｗ２・・・右前輪（車輪）、Ｗ３・・・左後輪（車輪）、Ｗ４・・・右後輪（車輪）、３・・・アクスルビーム（ビーム）、４・・・スタビライザ、５ａ，５ｂ・・・ロッカー、７・・・アーム

Claims (10)

1. モータで個別に駆動される四輪以上の車輪を有する車両に搭載されて、
   車体と前記車輪との間に介装されるダンパを三本のみ備えており、
   前記車体の重心を原点とし、前記原点を通って前記車体の左右へ延びる直線をｘ軸とし、前記原点で前記ｘ軸と直交して前記車体の前後へ延びる直線をｙ軸とすると、
   三本の前記ダンパは、前記ｘ軸を境に前後両側に一本以上配置されるとともに、前記ｙ軸を境に左右両側に一本以上配置されている
   ことを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記ダンパのうちの二本は、操舵輪である前記車輪に取り付けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 前記ダンパのうちの二本は、前記ｙ軸を中心に対称に配置されており、
   前記ダンパのうちの残りの一本は、前記ｙ軸上に配置されている
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペンション装置。
4. 前記ダンパのうちの一本は、左右に並ぶ前記車輪を連結するビームに取り付けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のサスペンション装置。
5. 前記ダンパのうちの一本は、スタビライザに取り付けられており、前記スタビライザの回転を抑制する
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のサスペンション装置。
6. 前記ダンパのうちの一本は、左右に並ぶ前記車輪の振動時に左右に揺動して先端を遠近させる一対のロッカーの間に介装されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のサスペンション装置。
7. 前記ダンパの何れか又は全ては、ロータリダンパであり、前記車輪を上下動可能に支持するアームのヒンジ結合部に設けられている
   ことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載のサスペンション装置。
8. モータで個別に駆動される左右の車輪を連結するビームと、車体との間に介装されている
   ことを特徴とするダンパ。
9. モータで個別に駆動される左右の車輪の間に設けたスタビライザと、車体との間に介装されており、
   前記スタビライザの回転を抑制する
   ことを特徴とするダンパ。
10. モータで個別に駆動される左右の車輪の振動時に左右に揺動して先端を遠近させる一対のロッカーの間に介装されている
    ことを特徴とするダンパ。

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