JP2017089736A - 軸受およびコンロッドアセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】ブシュの内周面の下側部分に、簡単に潤滑油を供給することができる軸受、およびコンロッドアセンブリを提供することを課題とする。【解決手段】軸受１は、コンロッド７の小端部７０と大端部７１とを通過する方向を上下方向、小端部７０側を上側、大端部７１側を下側として、小端部７０に配置され、ピストンピン９２を支持すると共に内周面２０に複数の溝部２００ａ、２００ｂを有する円筒状のブシュ２と、溝部２００ａ、２００ｂから突出可能に溝部２００ａ、２００ｂに配置され、ピストンピン９２を支持可能な支持部３０ａ、３０ｂを有する複数のばね部材３ａ、３ｂと、を備える。複数の支持部３０ａ、３０ｂは、ブシュ２の重心Ｇよりも下側であって、かつ重心Ｇの真下以外の位置に配置される。【選択図】図２

Description

本発明は、コンロッドの小端部に配置されピストンピンを相対的に揺動可能に支持する軸受、およびコンロッドアセンブリに関する。

特許文献１に開示されているように、コンロッドは、ピストンに作用する爆発力をクランクシャフトに伝達している。また、コンロッドは、ピストンの往復運動を、クランクシャフトの回転運動に変換している。コンロッドの小端部は、ブシュを介して、ピストンピンに連結されている。ブシュの内周面とピストンピンの外周面との間には、潤滑油が供給される。

特開昭６３−９２８１８号公報

ピストンのストローク方向を上下方向、上死点側を上側、下死点側を下側として、エンジンの爆発力は、ピストンつまりピストンピンに対して、下向きに作用する。つまり、ピストンピンをブシュの内周面の下側部分に押し付ける方向に、爆発力は作用する。一方、クランクシャフトの回転運動に伴って、ピストンピンには、所定のクランク回転角度領域において、上向きの遠心力が作用する。このように、ピストンピンには、下向きの爆発力と、上向きの遠心力と、が作用する。当該遠心力により、ブシュの内周面に対して、ピストンピンを浮かせることができる。このため、ブシュの内周面の下側部分に、潤滑油を供給することができる。

しかしながら、近年のエンジン（例えば、ディーゼルターボエンジンなど）においては、エンジンの圧縮比が高くなっている。このため、爆発力が大きくなっている。これに対して、燃費向上の観点から摺動抵抗軽減が求められることから、エンジンの回転速度は遅い方が好ましい。エンジンの回転速度が遅くなると、コンロッドの大端部の回転速度が遅くなる。したがって、ピストンピンに作用する遠心力が小さくなる。

このように、近年のエンジンにおいては、ピストンピンに下向きに作用する爆発力は大きくなる傾向にある。一方、ピストンピンに上向きに作用する遠心力は小さくなる傾向にある。このため、ピストンピンの外周面の下側部分が、ブシュの内周面の下側部分に、押し付けられてしまう。したがって、ブシュの内周面の下側部分に、潤滑油が供給されにくくなる。そこで、本発明は、ブシュの内周面の下側部分に、簡単に潤滑油を供給することができる軸受、およびコンロッドアセンブリを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の軸受は、コンロッドの小端部と大端部とを通過する方向を上下方向、前記小端部側を上側、前記大端部側を下側として、前記小端部に配置され、ピストンピンを支持すると共に内周面に複数の溝部を有する円筒状のブシュと、前記溝部から突出可能に前記溝部に配置され、前記ピストンピンを支持可能な支持部を有する複数のばね部材と、を備え、複数の前記支持部は、前記ブシュの重心よりも前記下側であって、かつ前記重心の真下以外の位置に配置されることを特徴とする。

前述したように、クランクシャフトの回転運動に伴って、所定のクランク回転角度領域において、ピストンピンには、上向きの遠心力（慣性力）が作用する。この点、本発明の軸受およびコンロッドアセンブリによると、複数の支持部が、ブシュの重心よりも下側に配置されている。このため、複数のばね部材は、ピストンピンに上向きに作用する遠心力を、補助することができる。したがって、ブシュの内周面に対して、ピストンピンを浮かせることができる。よって、ブシュの内周面の下側部分に、簡単に潤滑油を供給することができる。

また、支持部は、複数配置されている。このため、支持部が一つだけ配置されている場合と比較して、ピストンピンに対する支持部の受圧面積を広くすることができる。すなわち、支持部に加わる面圧を小さくすることができる。

また、燃焼室における混合気の爆発力により、ピストンピンは、内周面の真下部分に、押し付けられやすい。このため、内周面の真下部分には、大きな荷重が加わりやすい。この点、複数の支持部は、内周面の真下部分を避けて配置されている。このため、内周面の真下部分に一つだけ支持部が配置されている場合と比較して、ばね部材に過大な荷重が加わりにくい。

第一実施形態のコンロッドアセンブリを備えるエンジンのシリンダの軸方向断面図である。 同エンジンのピストンの軸方向断面図である。 図２の円ＩＩＩ内の拡大図である。 第一実施形態の軸受の部分斜視図である。 同軸受のブシュ内周面の下半分の展開図である。 同エンジンのピストンの軸方向断面図である。 図６の円ＶＩＩ内の拡大図である。 第二実施形態の軸受のブシュ内周面の下半分の展開図である。 （ａ）は、同軸受のリフト状態における図８のＩＸ−ＩＸ方向断面図である。（ｂ）は、同軸受の支持状態における図８のＩＸ−ＩＸ方向断面図である。

以下、本発明の軸受およびコンロッドアセンブリの実施の形態について説明する。

＜第一実施形態＞
［コンロッドアセンブリの構成］
まず、本実施形態のコンロッドアセンブリの構成について説明する。図１に、本実施形態のコンロッドアセンブリを備えるエンジンのシリンダの軸方向断面図を示す。図１に示すように、エンジン９は、シリンダ９０と、ピストン９１と、ピストンピン９２と、クランクシャフト９３と、コンロッドアセンブリ８と、を備えている。エンジン９は、ディーゼルターボエンジンである。

ピストン９１は、シリンダ９０内に収容されている。ピストン９１により、シリンダ９０内には、燃焼室Ｃが区画されている。ピストンピン９２は、円筒状を呈している。ピストンピン９２は、ピストン９１を直径方向に貫通している。クランクシャフト９３は、メインジャーナル９３０と、クランクピン９３１と、クランクアーム９３２と、を備えている。メインジャーナル９３０に対して、クランクピン９３１は、クランクアーム９３２を介して、偏心して接続されている。すなわち、メインジャーナル９３０の中心ａ３に対して、後述するコンロッド（コネクティングロッド）７の大端部７１の中心ａ２は、偏心している。

図２に、エンジンのピストンの軸方向断面図を示す。図３に、図２の円ＩＩＩ内の拡大図を示す。図４に、本実施形態の軸受の部分斜視図を示す。図５に、同軸受のブシュ内周面の下半分の展開図を示す。なお、図４においては、ピストンピン９２を透過して示す。

図２、図４に示すように、コンロッドアセンブリ８は、軸受１と、コンロッド７と、を備えている。図１、図２に示すように、コンロッド７は、小端部７０と、大端部７１と、ロッド部７２と、を備えている。図１に示すように、大端部７１は、円環状を呈している。大端部７１には、コンロッドベアリング７１０を介して、クランクピン９３１が接続されている。図２〜図４に示すように、小端部７０は、大端部７１より小径の円環状を呈している。小端部７０は、二つの油孔７００を備えている。二つの油孔７００は、小端部７０を径方向に貫通している。ロッド部７２は、大端部７１と小端部７０とを連結している。

図１に示すように、コンロッド７を正面から見て、小端部７０の中心ａ１および大端部７１の中心ａ２を通過する中心線Ａの延在方向を「上下方向」、中心ａ２から見て中心ａ１側を「上側」、中心ａ１から見て中心ａ２側を「下側」、と各々定義する。

図２〜図４に示すように、軸受１は、ブシュ２と、二つのばね部材３ａ、３ｂと、を備えている。軸受１は、滑り軸受である。ブシュ２は、短軸円筒状を呈している。ブシュ２は、小端部７０の径方向内側に配置されている。ブシュ２は、ピストンピン９２を下側から支持している。ブシュ２の内周面２０と、ピストンピン９２の外周面９２０と、の間には、隙間（オイルクリアランス）Ｂが確保されている。内周面２０には、二つの溝部２００ａ、２００ｂが凹設されている。図３〜図５に示すように、二つの溝部２００ａ、２００ｂは、各々、内周面２０の周方向に、弧状に延在している。二つの溝部２００ａ、２００ｂは、内周面２０の軸方向（前後方向）にずれて配置されている。また、二つの溝部２００ａ、２００ｂは、内周面２０の周方向にずれて配置されている。二つの溝部２００ａ、２００ｂは、中心線Ａの左右両側に配置されている。ブシュ２は、二つの油孔２１を備えている。二つの油孔２１は、ブシュ２を径方向に貫通している。油孔２１は、小端部７０の油孔７００と、径方向に連なっている。図３に示すように、油孔７００、２１を経由して、潤滑油Ｏが内周面２０に供給される。潤滑油Ｏは、隙間Ｂに油膜を形成する。

ばね部材３ａは、溝部２００ａに配置されている。ばね部材３ａは、内周面２０の周方向に、延在している。ばね部材３ａの周方向全長は、溝部２００ａの周方向全長よりも、短い。ばね部材３ａの板厚は、溝部２００ａの溝深さよりも、小さい。無荷重状態において、ばね部材３ａは、平板状かつ帯状を呈している。ばね部材３ａは、自身の有する弾性力により、溝部２００ａから、右上側（斜め上側）に突出可能である。ばね部材３ａは、支持部３０ａを備えている。支持部３０ａは、ブシュ２の重心Ｇよりも下側に配置されている。図４、図５に点線ハッチングで示すように、支持部３０ａは、ピストンピン９２の外周面９２０を、左下側（斜め下側）から支持可能である。エンジン９の状態により、支持部３０ａの面積（受圧面積）や位置は変化する。

ばね部材３ｂは、溝部２００ｂに配置されている。ばね部材３ｂの構成は、ばね部材３ａの構成と、同様である。ばね部材３ｂの配置は、ばね部材３ａの配置と、中心線Ａに対して、左右対称である。

ここで、ブシュ２の重心Ｇとは、ブシュ２を軸方向（コンロッド７の正面側）から見て、内周面２０により形成される円の図形重心である。本実施形態において、重心Ｇは、小端部７０の中心ａ１と一致している。

また、支持部３０ａ、３０ｂが外周面９２０を支持する形態には、支持部３０ａ、３０ｂが外周面９２０に接触することにより、外周面９２０を直接支持する形態が含まれる。また、支持部３０ａ、３０ｂが、潤滑油Ｏによる油膜を介して、外周面９２０を間接的に支持する形態が含まれる。内周面２０が外周面９２０を支持する形態についても、同様である。

［軸受の動き］
次に、本実施形態の軸受の動きについて説明する。図６に、エンジンのピストンの軸方向断面図を示す。図７に、図６の円ＶＩＩ内の拡大図を示す。なお、図６は図２に、図７は図３に、各々対応している。また、図２、図３の軸受１は、リフト状態である。図６、図７の軸受１は、支持状態である。

後述するように、リフト状態においては、ピストンピン９２が、内周面２０ではなく、ばね部材３ａ、３ｂにより支持される。一方、支持状態においては、ピストンピン９２が、内周面２０およびばね部材３ａ、３ｂのうち、少なくとも内周面２０により支持される。

通常運転時において、エンジン９のピストン９１は、圧縮行程、膨張行程、排気行程、吸入行程からなるサイクルを、繰り返し実行する。当該サイクルに応じて、軸受１は、リフト状態と、支持状態と、に切り替わる。

図１に示すように、クランク回転角度（中心ａ３に対する中心ａ２の角度）領域が−９０°〜０°（上死点）の区間（圧縮行程後半）の場合、図２に示すように、ピストンピン９２には、上向きに遠心力（慣性力）Ｆ３が作用する。また、ばね部材３ａからピストンピン９２に、右上向きに弾性力Ｆ１ａが加わる。並びに、ばね部材３ｂからピストンピン９２に、左上向きに弾性力Ｆ１ｂが加わる。弾性力Ｆ１ａ、Ｆ１ｂの合力Ｆ１は、ピストンピン９２に上向きに加わる。一方、ピストンピン９２から二つのばね部材３ａ、３ｂに、下向きに、ピストン９１およびピストンピン９２の重さＦ２が加わる。ばね部材３ａ、３ｂの各々には、重さＦ２の分力が加わる。ここで、（合力Ｆ１＋遠心力Ｆ３＞重さＦ２）の関係が成立する。このため、図２、図３に示すように、圧縮行程後半において、軸受１はリフト状態になる。なお、説明の便宜上、ばね部材３ａ、３ｂの自重は省略する。

リフト状態において、外周面９２０の下側部分は、ばね部材３ａの支持部３０ａ、およびばね部材３ｂの支持部３０ｂにより、支持されている。支持部３０ａは、溝部２００ａから突出している。ばね部材３ａの周方向（内周面２０の周方向）両端は、溝部２００ａの周方向両端に、周方向内側から弾接している。すなわち、ばね部材３ａは、溝部２００ａに係止されている。同様に、支持部３０ｂは、溝部２００ｂから突出している。また、ばね部材３ｂは、溝部２００ｂに係止されている。内周面２０の下側部分と、外周面９２０の下側部分と、は離間している。このため、隙間Ｂの下側部分に、潤滑油Ｏが供給される。また、溝部２００ａ、２００ｂに、潤滑油Ｏが流れ込む。

図１に示すように、クランク回転角度領域が０°〜９０°の区間（膨張行程前半）の場合、図６に示すように、圧縮行程後半と同様に、ピストンピン９２には、上向きに遠心力Ｆ３が作用する。また、二つのばね部材３ａ、３ｂからピストンピン９２に、上向きに合力Ｆ１が加わる。また、ピストンピン９２から二つのばね部材３ａ、３ｂに、下向きに、ピストン９１およびピストンピン９２の重さＦ２が加わる。ばね部材３ａ、３ｂの各々には、重さＦ２の分力が加わる。

これらの荷重に加えて、膨張行程においては、ピストンピン９２から二つのばね部材３ａ、３ｂに、下向きに、燃焼室Ｃにおける混合気の爆発力Ｆ４が加わる。ばね部材３ａ、３ｂの各々には、爆発力Ｆ４の分力が加わる。ここで、（合力Ｆ１＋遠心力Ｆ３＜重さＦ２＋爆発力Ｆ４）の関係が成立する。このため、図６、図７に示すように、膨張行程前半において、軸受１は支持状態になる。

リフト状態から支持状態に切り替わる際、ピストンピン９２は下側に移動する。このため、ばね部材３ａの大部分は、溝部２００ａに収容される。したがって、溝部２００ａ内の潤滑油Ｏが、内周面２０に流出する。同様に、ばね部材３ｂの大部分は、溝部２００ｂに収容される。このため、溝部２００ｂ内の潤滑油Ｏが、内周面２０に流出する。支持状態においては、主に、内周面２０の真下部分が、ピストンピン９２の外周面９２０の真下部分を、支持している。なお、内周面２０と共に、二つの支持部３０ａ、３０ｂも、外周面９２０に弾接している。リフト状態から支持状態に切り替わる際、二つばね部材３ａ、３ｂの曲率は大きくなる。このため、リフト状態よりも支持状態の方が、ばね部材３ａ、３ｂに蓄積される弾性エネルギが大きくなる。ばね部材３ａの周方向両端は、溝部２００ａの周方向両端から、周方向内側に移動している。同様に、ばね部材３ｂの周方向両端は、溝部２００ｂの周方向両端から、周方向内側に移動している。

このように、クランク回転角度領域が０°±９０°以内（圧縮行程後半、膨張行程前半、排気行程後半、吸入行程前半）の場合、ピストンピン９２には、上向きに遠心力Ｆ３が作用する。このため、膨張行程前半を除いて、軸受１はリフト状態になる。一方、クランク回転角度領域が１８０°±９０°以内（圧縮行程前半、膨張行程後半、排気行程前半、吸入行程後半）の場合、ピストンピン９２には、下向きに遠心力Ｆ３が作用する。当該区間、および膨張行程前半において、軸受１は支持状態になる。

エンジン停止時においては、二つのばね部材３ａ、３ｂからピストンピン９２に、上向きに合力Ｆ１が加わる。一方、ピストンピン９２から二つのばね部材３ａ、３ｂに、下向きに、ピストン９１およびピストンピン９２の重さＦ２が加わる。ここで、（合力Ｆ１＜重さＦ２）の関係が成立する。このため、図６、図７に示すように、エンジン停止時において、軸受１は支持状態になる。

［作用効果］
次に、本実施形態の軸受およびコンロッドアセンブリの作用効果について説明する。クランクシャフト９３の回転運動に伴って、ピストンピン９２には、所定のクランク回転角度領域（例えば、図１に示すように、０°±９０°以内）において、上向きの遠心力（慣性力）Ｆ３が作用する。この点、本実施形態の軸受１およびコンロッドアセンブリ８によると、図３に示すように、ばね部材３ａ、３ｂの支持部３０ａ、３０ｂが、ブシュ２の重心Ｇよりも下側に配置されている。このため、ばね部材３ａ、３ｂは、自身の有する弾性力Ｆ１ａ、Ｆ１ｂを利用して、ピストンピン９２に上向きに作用する遠心力Ｆ３を、補助することができる。したがって、ブシュ２の内周面２０に対して、ピストンピン９２を浮かせることができる。よって、ブシュ２の内周面２０の下側部分、つまり隙間Ｂの下側部分に、簡単に潤滑油Ｏを供給することができる。

また、ピストンピン９２を介して支持部３０ａ、３０ｂに伝達される燃焼室Ｃの爆発力Ｆ４により、ばね部材３ａ、３ｂは弾性変形し、ばね部材３ａ、３ｂの大部分は溝部２００ａ、２００ｂに収容される。すなわち、爆発力Ｆ４により、軸受１は、図２、図３に示すリフト状態から、図６、図７に示す支持状態に、切り替わる。支持状態においては、主に、内周面２０の真下部分が、ピストンピン９２の外周面９２０の真下部分を、支持する。ピストンピン９２は、溝部２００ａ、２００ｂに進入することはできない。このため、爆発力Ｆ４からばね部材３ａ、３ｂを保護することができる。

また、図６、図７に示す支持状態において、ばね部材３ａは、溝部２００ａ全体の容積を１００％として、５０％以上の容積を占有している。このため、図２、図３に示すリフト状態から、図６、図７に示す支持状態に、切り替わる際、ブシュ２の内周面２０に充分な量の潤滑油Ｏを供給することができる。ばね部材３ｂについても同様である。

また、図２、図３に示すように、リフト状態において、ばね部材３ａの周方向両端は、溝部２００ａの周方向両端に、周方向内側から弾接している。当該弾接により、ばね部材３ａは溝部２００ａに係止されている。このため、ばね部材３ａの周方向両端のうち少なくとも一方は、ばね部材３ａの弾性変形時に、溝部２００ａに沿って移動可能である。したがって、ばね部材３ａの周方向両端が溝部２００ａに固定されている場合と比較して、ばね部材３ａの弾性変形が拘束されにくい。ばね部材３ｂについても同様である。

また、支持部３０ａ、３０ｂは、二つ配置されている。このため、支持部３０ａ、３０ｂが一つだけ配置されている場合と比較して、外周面９２０に対する支持部３０ａ、３０ｂの面積（受圧面積）を広くすることができる。すなわち、支持部３０ａ、３０ｂに加わる面圧を小さくすることができる。

また、膨張行程の始期（図１に示す上死点）において、爆発力Ｆ４（図６参照）により、ピストンピン９２の外周面９２０は、内周面２０の真下部分に、押し付けられる。このため、内周面２０の真下部分には、大きな荷重が加わりやすい。

この点、二つの支持部３０ａ、３０ｂは、内周面２０の真下部分を避けて配置されている。このため、内周面２０の真下部分に一つだけ支持部３０ａ、３０ｂが配置されている場合と比較して、ばね部材３ａ、３ｂに過大な荷重が加わりにくい。

また、図３、図５、図７に示すように、ブシュ２の軸方向から見て、二つの支持部３０ａ、３０ｂは、中心線Ａに対して、左右対称に配置されている。このため、二つの支持部３０ａ、３０ｂからピストンピン９２に加わる弾性力Ｆ１ａ、Ｆ１ｂの合力Ｆ１を、ピストンピン９２に対して、真上に作用させることができる。

＜第二実施形態＞
本実施形態の軸受およびコンロッドアセンブリと、第一実施形態の軸受およびコンロッドアセンブリと、の相違点は、溝部およびばね部材が各々軸方向に延在している点である。ここでは、相違点についてのみ説明する。

図８に、本実施形態の軸受のブシュ内周面の下半分の展開図を示す。図９（ａ）に、同軸受のリフト状態における図８のＩＸ−ＩＸ方向断面図を示す。図９（ｂ）に、同軸受の支持状態における図８のＩＸ−ＩＸ方向断面図を示す。なお、これらの図において、図３、図５、図７と対応する部位については、同じ符号で示す。

図８に示すように、内周面２０には、二つの溝部２００ａ、２００ｂが配置されている。二つの溝部２００ａ、２００ｂは、各々、内周面２０の軸方向に延在している。二つの溝部２００ａ、２００ｂは、軸方向において同位置に配置されている。また、二つの溝部２００ａ、２００ｂは、周方向にずれて配置されている。溝部２００ａには、ばね部材３ａが配置されている。溝部２００ｂには、ばね部材３ｂが配置されている。無荷重状態において、ばね部材３ａ、３ｂは、各々、弧板状かつ帯状を呈している。

図８、図９（ａ）に示すように、リフト状態において、ばね部材３ａ、３ｂは、各々、径方向外側に向かって開口するＣ字弧状を呈している。ばね部材３ａの支持部３０ａは、ピストンピン９２の外周面９２０の左下部分を支持している。並びに、ばね部材３ｂの支持部３０ｂは、ピストンピン９２の外周面９２０の右下部分を支持している。ばね部材３ａの弾性力とばね部材３ｂの弾性力との合力は、ピストンピン９２に上向きに加わる。

図９（ｂ）に示すように、支持状態において、ばね部材３ａの大部分は、溝部２００ａに収容されている。並びに、ばね部材３ｂの大部分は、溝部２００ｂに収容されている。ただし、支持部３０ａ、３０ｂは、各々、溝部２００ａ、２００ｂから突出している。支持状態においては、主に、内周面２０の真下部分が、ピストンピン９２の外周面９２０の真下部分を、支持している。

本実施形態の軸受およびコンロッドアセンブリと、第一実施形態の軸受およびコンロッドアセンブリとは、構成が共通する部分に関しては、同様の作用効果を有する。本実施形態のように、溝部２００ａ、２００ｂおよびばね部材３ａ、３ｂが、各々、軸方向に延在していてもよい。また、無荷重状態において、ばね部材３ａ、３ｂが、各々、弧板状かつ帯状を呈していてもよい。また、リフト状態から支持状態に切り替わる際、ばね部材３ａ、３ｂが、各々、曲率が小さくなるように、弾性変形してもよい。

＜その他＞
以上、本発明の軸受およびコンロッドアセンブリの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

上記実施形態においては、図１に示すように、０°±９０°以内のクランク回転角度領域において、ピストンピン９２に、上向きの遠心力（慣性力）Ｆ３が作用した。しかしながら、ピストンピン９２に上向きの遠心力Ｆ３が作用するクランク回転角度領域は、特に限定しない。当該クランク回転角度領域は、例えば０°±８０°以内など、０°±９０°未満であってもよい。

軸受１がリフト状態、支持状態になるクランク角度領域は、特に限定しない。図２、図６に示すように、ピストンピン９２周囲の荷重状況に応じて、軸受１は、リフト状態や支持状態に切り替わる。並びに、ピストンピン９２周囲の荷重状況に応じて、リフト状態における溝部２００ａ、２００ｂからの支持部３０ａ、３０ｂの突出量は変化する。例えば、排気行程において、燃焼室Ｃ下流側の排気系の圧力が高い場合、ピストン９１に下向きに荷重が加わる場合がある。この場合、軸受１は支持状態になる。

ばね部材３ａ、３ｂの材質、形状（無荷重状態や弾性変形状態における形状など）、数、位置、種類、特性（ばね定数など）は特に限定しない。板ばね、皿ばね、コイルばねなどであってもよい。支持部３０ａ、３０ｂの形状、数、位置は特に限定しない。単一のばね部材３ａ、３ｂが、複数の支持部３０ａ、３０ｂを有していてもよい。複数の支持部３０ａ、３０ｂからピストンピン９２に加わる荷重の合力Ｆ１は、真上を向いている方がよい。

図３に示す油孔２１の配置数、位置は特に限定しない。例えば、内周面２０の下側部分に、油孔２１が開口していてもよい。また、ブシュ２に油孔２１を配置しなくてもよい。油孔７００についても同様である。内周面２０に潤滑油Ｏを供給する供給経路は特に限定しない。

エンジン９の種類は特に限定しない。本発明の軸受およびコンロッドアセンブリをガソリンエンジンに用いてもよい。ただし、本発明の軸受およびコンロッドアセンブリは、回転速度が遅く、図２に示す遠心力Ｆ３が小さいディーゼルエンジンに用いるのに、好適である。

１：軸受、２：ブシュ、２０：内周面、２００ａ：溝部、２００ｂ：溝部、２１：油孔、３ａ：ばね部材、３０ａ：支持部、３ｂ：ばね部材、３０ｂ：支持部、７：コンロッド、７０：小端部、７００：油孔、７１：大端部、７１０：コンロッドベアリング、７２：ロッド部、８：コンロッドアセンブリ、９：エンジン、９０：シリンダ、９１：ピストン、９２：ピストンピン、９２０：外周面、９３：クランクシャフト、９３０：メインジャーナル、９３１：クランクピン、９３２：クランクアーム、Ａ：中心線、Ｂ：隙間、Ｃ：燃焼室、Ｆ１：合力、Ｆ１ａ：弾性力、Ｆ１ｂ：弾性力、Ｆ２：重さ、Ｆ３：遠心力、Ｆ４：爆発力、Ｇ：重心、Ｏ：潤滑油、ａ１〜ａ３：中心

Claims (6)

1. コンロッドの小端部と大端部とを通過する方向を上下方向、前記小端部側を上側、前記大端部側を下側として、
   前記小端部に配置され、ピストンピンを支持すると共に内周面に複数の溝部を有する円筒状のブシュと、
   前記溝部から突出可能に前記溝部に配置され、前記ピストンピンを支持可能な支持部を有する複数のばね部材と、
   を備え、
   複数の前記支持部は、前記ブシュの重心よりも前記下側であって、かつ前記重心の真下以外の位置に配置される軸受。
2. 前記ブシュの軸方向から見て、複数の前記支持部は、前記小端部の中心および前記大端部の中心を通過する中心線に対して、対称に配置される請求項１に記載の軸受。
3. 前記ピストンピンを介して前記支持部に伝達される燃焼室の爆発力により、前記ばね部材は弾性変形し前記溝部に収容される請求項１または請求項２に記載の軸受。
4. 前記ばね部材が前記溝部に収容されている状態において、前記ばね部材は、前記溝部の５０％以上の容積を占有する請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の軸受。
5. 前記ばね部材および前記溝部は、前記ブシュの前記内周面の周方向に延在し、
   前記支持部が前記溝部から突出している状態において、前記ばね部材の前記周方向両端が、前記溝部の前記周方向両端に、前記周方向内側から弾接することにより、前記ばね部材は前記溝部に係止される請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の軸受。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の軸受と、前記軸受が小端部に配置されるコンロッドと、を備えるコンロッドアセンブリ。

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