JP2017077861A

JP2017077861A - On-vehicle structure of electric power conversion device

Info

Publication number: JP2017077861A
Application number: JP2015207862A
Authority: JP
Inventors: 大貴梅田; Daiki Umeda; 仁史井村; Hitoshi Imura; 豊森元; Yutaka Morimoto
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-22
Filing date: 2015-10-22
Publication date: 2017-04-27
Anticipated expiration: 2035-10-22
Also published as: JP6500740B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technology that prevents interior components from being exposed from an on-vehicle electric power conversion device when an electric vehicle collides.SOLUTION: An on-vehicle structure 100 of an electric power conversion device 2 disclosed by the specification includes an electric power conversion device 2 which converts power source power into driving power of a drive motor. The electric power conversion device 2 includes: a case 21 opening downward and provided with a flange 21b located at a periphery of an opening 21a; and a cover 22 which contacts with a lower surface of the flange 21b and closes the opening 21a. The electric power conversion device 2 is supported by a bracket 3 so as to form a space with an upper surface 5a of a housing 5 for storing the motor. One end of the bracket 3 is connected to a side surface of the case 21 above the flange 21b, and the other end is connected to the upper surface 5a of the housing 5. The flange 21b protrudes to a position, which is located closer to the bracket 3 than an outer edge of the cover 22, at a position facing the bracket 3.SELECTED DRAWING: Figure 3

Description

本明細書が開示する技術は、電源電力を走行用のモータの駆動電力に変換する電力変換器の車載構造に関する。 The technology disclosed in this specification relates to an in-vehicle structure of a power converter that converts power supply power into drive power of a motor for traveling.

電動車両は電源電力を走行用のモータの駆動電力に変換する電力変換器を搭載している。その電力変換器の内部部品には高電圧が印加される。そのため、電動車両が衝突時に電力変換器のケースがダメージを受けた場合に、内部部品がケースから露出することを防止する技術が求められる。その技術が、例えば、特許文献１に開示されている。 The electric vehicle is equipped with a power converter that converts power supply power into drive power for a driving motor. A high voltage is applied to the internal components of the power converter. Therefore, there is a need for a technique for preventing internal components from being exposed from the case when the case of the power converter is damaged when the electric vehicle collides. This technique is disclosed in Patent Document 1, for example.

電力変換器は車両の前部空間に搭載されることが多い（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示される電動車両では、電力変換器のケースは、上面に開口が設けられているケース本体と、当該開口を塞いでいるケースカバーと、を備えている。ケースカバーは、ケース本体より伸び率が大きい金属材料から形成されており、ケースカバーの前端部に、ケース本体の側面の一部を覆う延長部が設けられている。電動車両が前方衝突する場合、この延長部によりケースが保護され、ケース内の高電圧部品が露出することが防止される。 A power converter is often mounted in a front space of a vehicle (for example, Patent Document 1). In the electric vehicle disclosed in Patent Document 1, the case of the power converter includes a case main body having an opening on the upper surface, and a case cover closing the opening. The case cover is formed of a metal material having a higher elongation rate than the case main body, and an extension portion that covers a part of the side surface of the case main body is provided at the front end portion of the case cover. When the electric vehicle collides forward, the extension protects the case and prevents the high voltage components in the case from being exposed.

また、特許文献２には、電力変換器がトランスアクスルの上方に支持されている車載構造が開示されている。電力変換器は、ブラケットによって、トランスアクスルとの間に隙間を有して支持されている。トランスアクスルにはモータが収容されている。また、その電力変換器のケースは、下方に開口しており、その開口がカバーで塞がれる構造を有している。 Patent Document 2 discloses an in-vehicle structure in which a power converter is supported above a transaxle. The power converter is supported by the bracket with a gap between the power converter and the transaxle. A motor is accommodated in the transaxle. Moreover, the case of the power converter has a structure that opens downward and is closed by a cover.

特開２０１３−１９３６５２号公報JP2013-193652A 特開２００７−２３７７９３号公報JP 2007-237793 A

本明細書は、特許文献２に開示された構造の場合、車両衝突時、衝突の衝撃によって変形したブラケットがカバーと干渉し、カバーまでが変形してケースの下側開口とカバーの間に隙間が生じてしまう虞がある。下側の開口とカバーとの間に隙間が生じるとケース内の高電圧部品が露出してしまう。本明細書は、特許文献２のごとく、下側の開口がカバーで覆われている電力変換器がブラケットによって下方に隙間を有して支持されている車載構造において、衝突時にブラケットとカバーの干渉により下側開口とカバーの間に隙間が生じることを防止する技術を提供する。 In this specification, in the case of the structure disclosed in Patent Document 2, when a vehicle collides, the bracket deformed by the impact of the collision interferes with the cover, the cover is deformed, and a gap is formed between the lower opening of the case and the cover. May occur. If a gap is generated between the lower opening and the cover, the high voltage components in the case are exposed. In this specification, as in Patent Document 2, in a vehicle-mounted structure in which a power converter whose lower opening is covered with a cover is supported by a bracket with a gap below, interference between the bracket and the cover at the time of a collision Thus, a technique for preventing a gap from being generated between the lower opening and the cover is provided.

本明細書が開示する電力変換器の車載構造は、電源電力を走行用のモータの駆動電力に変換する電力変換器を含む。電力変換器は、下方に開口しており、当該開口の周縁にフランジが設けられているケースと、フランジの下面に接しており、開口を塞いでいるカバーと、を備えている。電力変換器は、ブラケットによって、モータを格納するハウジングの上面との間に隙間を有して支持されており、ブラケットの一端は、フランジよりも上方でケースの側面に連結されており、他端はハウジングの上面に連結されている。そして、フランジは、ブラケットに対向する位置でカバーの外縁よりブラケットに近い位置まで突出している。 The in-vehicle structure of the power converter disclosed in this specification includes a power converter that converts power supply power into driving power of a motor for traveling. The power converter includes a case that opens downward, has a flange provided at the periphery of the opening, and a cover that contacts the lower surface of the flange and closes the opening. The power converter is supported by the bracket with a gap between the upper surface of the housing housing the motor, and one end of the bracket is connected to the side of the case above the flange, and the other end Is connected to the upper surface of the housing. The flange protrudes from the outer edge of the cover to a position closer to the bracket at a position facing the bracket.

この構成によれば、フランジがブラケットに対向する位置でカバーの外縁よりもブラケットに近い位置まで突出しているので、電動車両が衝突する場合、フランジがブラケットに当接し、カバーはブラケットに当接しない。カバーはフランジの下面に接しているので、衝突の衝撃はフランジからカバーに伝達し、ブラケットから直接にカバーに作用しない。この結果、カバーがフランジから離れるように変形することが防止される。即ち、上記の電力変換器の車載構造は、電動車両が衝突する場合に、ケースとカバーの間に隙間が生じることを防止し、電力変換器から内部部品が露出することを防止し得る。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。 According to this configuration, since the flange protrudes to a position closer to the bracket than the outer edge of the cover at a position facing the bracket, when the electric vehicle collides, the flange contacts the bracket and the cover does not contact the bracket. . Since the cover is in contact with the lower surface of the flange, the impact of the collision is transmitted from the flange to the cover and does not act on the cover directly from the bracket. As a result, the cover is prevented from being deformed away from the flange. That is, the above-described in-vehicle structure of the power converter can prevent a gap from being generated between the case and the cover when the electric vehicle collides, and can prevent the internal components from being exposed from the power converter. Details and further improvements of the technology disclosed in this specification will be described in the following “DETAILED DESCRIPTION”.

実施例のハイブリッド車のフロントコンパートメント内のデバイス配置を表す斜視図である。It is a perspective view showing device arrangement in a front compartment of a hybrid car of an example. 実施例の電力変換器の車載構造の側面図である。It is a side view of the vehicle-mounted structure of the power converter of an Example. 電力変換器の断面図である。It is sectional drawing of a power converter. ハイブリッド車が前方衝突した場合に電力変換器が移動する状況を示した図である。It is the figure which showed the condition where a power converter moves, when a hybrid vehicle collides ahead.

図面を参照して実施例の電力変換器の車載構造を説明する。実施例の車載構造１００は、走行用のモータとエンジンを備えるハイブリッド車に適用される。図１に、ハイブリッド車のフロントコンパートメント５００内のデバイスレイアウトを示す。図１は、フロントコンパートメント５００の斜視図である。なお、図１では、フロントコンパートメント内のデバイスの形状は簡略化して表されている。また、図中のＸ軸が車両の前後方向を示し、Ｙ軸が車両の幅方向を示し、Ｚ軸が車両の上下方向を示す。特に、Ｘ軸正方向が、車両の前方向を示し、Ｘ軸負方向が、車両の後方向を示す。 A vehicle-mounted structure of a power converter according to an embodiment will be described with reference to the drawings. The in-vehicle structure 100 of the embodiment is applied to a hybrid vehicle including a traveling motor and an engine. FIG. 1 shows a device layout in the front compartment 500 of a hybrid vehicle. FIG. 1 is a perspective view of the front compartment 500. In FIG. 1, the shape of the device in the front compartment is shown in a simplified manner. In the figure, the X axis indicates the front-rear direction of the vehicle, the Y axis indicates the width direction of the vehicle, and the Z axis indicates the vertical direction of the vehicle. In particular, the positive X-axis direction indicates the front direction of the vehicle, and the negative X-axis direction indicates the rear direction of the vehicle.

フロントコンパートメント５００内には、複数のデバイスが搭載される。複数のデバイスは、２個のモータ６ａ、６ｂと、エンジン９６と、サブバッテリ９４と、ラジエータ９５と、電力変換器２と、リレーボックス９２と、エアコンのコンプレッサ９３を含む。モータ６ａ、６ｂは、走行用のモータである。また、モータ６ａ、６ｂは、エンジン９６の出力及びブレーキ時の減速エネルギ（回生エネルギ）により発電するジェネレータとして機能する場合もある。モータ６ａ、６ｂは、ハウジング５に格納されている。そのため、図１では、モータ６ａ、６ｂは、直接見えない。 A plurality of devices are mounted in the front compartment 500. The plurality of devices include two motors 6a and 6b, an engine 96, a sub-battery 94, a radiator 95, a power converter 2, a relay box 92, and an air conditioner compressor 93. The motors 6a and 6b are traveling motors. Further, the motors 6a and 6b may function as a generator that generates electric power using the output of the engine 96 and deceleration energy (regenerative energy) during braking. The motors 6 a and 6 b are stored in the housing 5. Therefore, the motors 6a and 6b are not directly visible in FIG.

電力変換器２は、メインバッテリ（不図示）からの電力をモータ６ａ及びモータ６ｂの駆動電力及びサブバッテリ９４の充電に適した電力に変換する変換器である。メインバッテリの出力電圧は１００Ｖ以上であり、サブバッテリ９４の出力電圧より大きい。サブバッテリ９４の出力電圧は、例えば、１２Ｖである。サブバッテリ９４は、ハイブリッド車に搭載される複数の補機に電力を供給するためのバッテリである。補機は、例えば、エアコン、カーステレオ、ルームランプ等である。また、電力変換器２は、モータ６ａ及びモータ６ｂで発生する電力をメインバッテリの充電に適した電力に変換する変換器として機能する場合もある。 The power converter 2 is a converter that converts power from a main battery (not shown) into power suitable for driving the motor 6 a and the motor 6 b and charging the sub battery 94. The output voltage of the main battery is 100V or higher, which is larger than the output voltage of the sub battery 94. The output voltage of the sub battery 94 is 12V, for example. The sub battery 94 is a battery for supplying electric power to a plurality of auxiliary machines mounted on the hybrid vehicle. Auxiliary machines are an air-conditioner, a car stereo, a room lamp etc., for example. Further, the power converter 2 may function as a converter that converts power generated by the motor 6a and the motor 6b into power suitable for charging the main battery.

電力変換器２は、フロントブラケット４とリアブラケット３によってハウジング５の上面５ａに支持されている。エンジン９６とハウジング５は、シャシのフレームを構成するサイドフレーム９１（いわゆる、サイドメンバ）に固定されている。サブバッテリ９４も、サイドフレーム９１に固定されている。 The power converter 2 is supported on the upper surface 5 a of the housing 5 by a front bracket 4 and a rear bracket 3. The engine 96 and the housing 5 are fixed to a side frame 91 (so-called side member) constituting a chassis frame. The sub battery 94 is also fixed to the side frame 91.

ハウジング５は、モータ６ａ、６ｂの他に、モータ及びエンジンの出力トルクを分配及び合成する動力分配機構、及び、デファレンシャルギアを格納している。ハウジング５は、いわゆるドライブトレインと呼ばれる装置のハウジングである。ドライブトレインは、パワートレイン、あるいは、トランスアクスルと呼ばれることもある。 In addition to the motors 6a and 6b, the housing 5 stores a power distribution mechanism that distributes and synthesizes output torques of the motor and the engine, and a differential gear. The housing 5 is a housing of an apparatus called a so-called drive train. The drive train is sometimes called a power train or a transaxle.

良く知られているように、ハイブリッド車は、状況に応じて、エンジン９６と２個のモータ６ａ、６ｂのうちから駆動源を切り替える。例えば、大きな駆動力が必要な状況では、ハイブリッド車は、エンジン９６と２個のモータ６ａ、６ｂを駆動源として利用する。また、大きな駆動力が必要でない状況では、ハイブリッド車は、エンジン９６を駆動源として利用し、少なくとも１個のモータをエンジン９６の出力により発電するジェネレータとして利用する。また、ハイブリッド車は、エンジン９６を利用せず、少なくとも１個のモータを駆動源として利用する場合もある。この切り替えは、上記の動力分配機構により実現される。即ち、動力分配機構は、エンジン９６の出力トルクを分配し、デファレンシャルギア及び少なくとも１個のモータに伝達する場合もあり、エンジン９６及び２個のモータ６ａ、６ｂの出力トルクを合成しデファレンシャルギアに伝達する場合もある。 As is well known, the hybrid vehicle switches the drive source from the engine 96 and the two motors 6a and 6b depending on the situation. For example, in a situation where a large driving force is required, the hybrid vehicle uses the engine 96 and the two motors 6a and 6b as driving sources. In a situation where a large driving force is not required, the hybrid vehicle uses the engine 96 as a driving source and uses at least one motor as a generator that generates electric power from the output of the engine 96. In addition, the hybrid vehicle may not use the engine 96 but may use at least one motor as a drive source. This switching is realized by the power distribution mechanism. That is, the power distribution mechanism may distribute the output torque of the engine 96 and transmit it to the differential gear and at least one motor. The power distribution mechanism synthesizes the output torque of the engine 96 and the two motors 6a and 6b into the differential gear. It may be transmitted.

図２を参照して、電力変換器２の車載構造１００をさらに説明する。図２は、車両の幅方向（即ち、Ｙ軸方向）からハウジング５及び電力変換器２を見た側面図である。ドライブトレインは、複軸横置きタイプであり、３本の主軸７ａ、７ｂ、７ｃを含む。主軸７ａ、７ｂ、７ｃは、それぞれ、２個のモータ６ａ、６ｂ、デフギアの主軸である。３本の主軸７ａ、７ｂ、７ｃは、幅方向に平行に延びている。そのため、ドライブトレインのハウジング５の上面５ａは前傾している。電力変換器２は、ハウジング５の上面５ａに沿って、前傾姿勢でハウジング５に支持されている。 With reference to FIG. 2, the vehicle-mounted structure 100 of the power converter 2 is further demonstrated. FIG. 2 is a side view of the housing 5 and the power converter 2 as seen from the width direction of the vehicle (that is, the Y-axis direction). The drive train is of a multi-axis horizontal type and includes three main shafts 7a, 7b, and 7c. The main shafts 7a, 7b, and 7c are main shafts of two motors 6a and 6b and a differential gear, respectively. The three main shafts 7a, 7b, and 7c extend in parallel to the width direction. Therefore, the upper surface 5a of the drive train housing 5 is inclined forward. The power converter 2 is supported by the housing 5 in a forward inclined posture along the upper surface 5 a of the housing 5.

電力変換器２は、フロントブラケット４とリアブラケット３によって、ハウジング５の上面５ａとの間に隙間を有して、ハウジング５に支持されている。フロントブラケット４とリアブラケット３は、例えば鉄で作られている。フロントブラケット４の一端は、ボルト４１によって電力変換器２の前面に連結されており、他端は、ボルト４２によってハウジング５の上面５ａに連結されている。リアブラケット３の一端は、ボルト３１によって電力変換器２の後面に連結されており、他端は、ボルト３２によってハウジング５の上面５ａに連結されている。 The power converter 2 is supported by the housing 5 with a gap between the front bracket 4 and the rear bracket 3 between the upper surface 5 a of the housing 5. The front bracket 4 and the rear bracket 3 are made of, for example, iron. One end of the front bracket 4 is connected to the front surface of the power converter 2 by a bolt 41, and the other end is connected to the upper surface 5 a of the housing 5 by a bolt 42. One end of the rear bracket 3 is connected to the rear surface of the power converter 2 by a bolt 31, and the other end is connected to the upper surface 5 a of the housing 5 by a bolt 32.

電力変換器２は、メインバッテリ（不図示）から延びるパワーケーブル８を接続するためのメインコネクタ２３を備えている。また、電力変換器２は、２個のモータ６ａ、６ｂのそれぞれから延びるパワーケーブル（不図示）を接続するためのモータコネクタ、及び、サブバッテリ９４から延びるパワーケーブル（不図示）を接続するためのサブコネクタも備えている。図２では、モータコネクタ及びサブコネクタの図示を省略している。後述する図３、図４も同様である。 The power converter 2 includes a main connector 23 for connecting a power cable 8 extending from a main battery (not shown). The power converter 2 connects a motor connector for connecting a power cable (not shown) extending from each of the two motors 6a and 6b and a power cable (not shown) extending from the sub battery 94. The sub connector is also provided. In FIG. 2, illustration of the motor connector and the sub-connector is omitted. The same applies to FIGS. 3 and 4 described later.

図３を参照して、電力変換器２の構造について説明する。図３は、電力変換器２のＸＺ平面に沿った断面図である。電力変換器２は、ケース２１と、アンダーカバー２２と、インバータ２５と、ＤＣＤＣコンバータ２６を備える。インバータ２５は、メインコネクタ２３を介して、メインバッテリに接続されており、モータコネクタを介して、２個のモータ６ａ、６ｂに接続されている。インバータ２５は、メインバッテリから供給される直流電力を、モータ６ａ、６ｂの駆動に適した交流電力に変換し、この交流電力をモータ６ａ、６ｂに供給する。さらに、インバータ２５は、モータ６ａ、６ｂで発生した交流電力をメインバッテリの充電に適した直流電力に変換し、この直流電力をメインバッテリに供給する場合もある。一方、ＤＣＤＣコンバータ２６は、メインコネクタ２３を介して、メインバッテリに接続されており、サブコネクタを介して、サブバッテリ９４に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ２６は、メインバッテリの出力電圧を降圧し、降圧後の直流電力をサブバッテリ９４に供給する。 The structure of the power converter 2 will be described with reference to FIG. FIG. 3 is a cross-sectional view of the power converter 2 along the XZ plane. The power converter 2 includes a case 21, an under cover 22, an inverter 25, and a DCDC converter 26. The inverter 25 is connected to the main battery via the main connector 23, and is connected to the two motors 6a and 6b via the motor connector. The inverter 25 converts the DC power supplied from the main battery into AC power suitable for driving the motors 6a and 6b, and supplies this AC power to the motors 6a and 6b. Further, the inverter 25 may convert AC power generated by the motors 6a and 6b into DC power suitable for charging the main battery, and supply this DC power to the main battery. On the other hand, the DCDC converter 26 is connected to the main battery via the main connector 23, and is connected to the sub battery 94 via the sub connector. The DCDC converter 26 steps down the output voltage of the main battery, and supplies the DC power after stepping down to the sub battery 94.

ケース２１は、下方に開口している。ケース２１の開口２１ａの周縁には、フランジ２１ｂが設けられている。ケース２１は、インバータ２５及びＤＣＤＣコンバータ２６を格納しており、インバータ２５及びＤＣＤＣコンバータ２６は、ケース２１の内面に固定されている支持台２４に支持されている。図３に示すように、インバータ２５とＤＣＤＣコンバータ２６は支持台２４を間に挟んで上下に配置されており、インバータ２５はＤＣＤＣコンバータ２６の上方に配置されている。また、メインコネクタ２３は、ケース２１の後面（即ち、Ｘ軸負方向の側面）に配置されており、ケース２１の後面を貫通している。インバータ２５から延びるバスバ２５ａ及びＤＣＤＣコンバータ２６から延びるバスバ２６ａは、メインコネクタ２３に接続されている。図３に示すように、バスバ２６ａは、ケース２１の開口２１ａの後方で配索されている。即ち、開口２１ａの後方には、メインバッテリの高電圧が印加されるバスバ２６ａが配置されている。なお、インバータ２５からは、バスバ２５ａの他に、モータコネクタ（不図示）と接続するためのバスバが延びており、ＤＣＤＣコンバータ２６からは、バスバ２６ａの他に、サブコネクタ（不図示）と接続するためのバスバが延びている。図３では、これらバスバの図示を省略している。 The case 21 opens downward. A flange 21 b is provided on the periphery of the opening 21 a of the case 21. The case 21 stores an inverter 25 and a DCDC converter 26, and the inverter 25 and the DCDC converter 26 are supported by a support base 24 fixed to the inner surface of the case 21. As shown in FIG. 3, the inverter 25 and the DCDC converter 26 are arranged above and below with the support base 24 interposed therebetween, and the inverter 25 is arranged above the DCDC converter 26. The main connector 23 is disposed on the rear surface of the case 21 (that is, the side surface in the negative X-axis direction) and penetrates the rear surface of the case 21. A bus bar 25 a extending from the inverter 25 and a bus bar 26 a extending from the DCDC converter 26 are connected to the main connector 23. As shown in FIG. 3, the bus bar 26 a is routed behind the opening 21 a of the case 21. That is, the bus bar 26a to which the high voltage of the main battery is applied is disposed behind the opening 21a. In addition to the bus bar 25a, a bus bar for connecting to a motor connector (not shown) extends from the inverter 25, and the DCDC converter 26 is connected to a sub connector (not shown) in addition to the bus bar 26a. The bus bar is extended. In FIG. 3, illustration of these bus bars is omitted.

アンダーカバー２２は、ケース２１の開口２１ａを塞いでいる。アンダーカバー２２は、ケース２１のフランジ２１ｂの下面と対向するフランジ２２ｂを備えている。ケース２１のフランジ２１ｂとアンダーカバー２２のフランジ２２ｂが接することにより、アンダーカバー２２は、ケース２１の開口２１ａを塞いでいる。アンダーカバー２２は、フランジ２２ｂを貫通する不図示のボルトによりケース２１のフランジ２１ｂに固定されている。フランジ２１ｂの下面とフランジ２２ｂの上面の間には、シール部材（不図示）が配置されている。シール部材は、例えば、ゴム製のガスケットや、ＦＩＰＧ（Formed In Place Gasketの略）である。シール部材により、フランジ２１ｂとフランジ２２ｂの間がシールされる。 The under cover 22 closes the opening 21 a of the case 21. The under cover 22 includes a flange 22 b that faces the lower surface of the flange 21 b of the case 21. The under cover 22 closes the opening 21 a of the case 21 by contacting the flange 21 b of the case 21 and the flange 22 b of the under cover 22. The under cover 22 is fixed to the flange 21b of the case 21 by a bolt (not shown) that penetrates the flange 22b. A seal member (not shown) is disposed between the lower surface of the flange 21b and the upper surface of the flange 22b. The seal member is, for example, a rubber gasket or FIPG (abbreviation of Formed In Place Gasket). The space between the flange 21b and the flange 22b is sealed by the seal member.

図３に示すように、リアブラケット３の一端は、ケース２１のフランジ２１ｂよりも上方でボルト３１によりケース２１の後面に連結されている。即ち、フランジ２１ｂは、リアブラケット３の下側の面（即ち、ハウジング５の上面５ａと対向する面）の一部と対向している。そして、フランジ２１ｂは、リアブラケット３に対向する位置でアンダーカバー２２のフランジ２２ｂ（即ち、アンダーカバー２２の外縁）よりリアブラケット３に近い位置まで突出している。一方、フロントブラケット４に対向する位置では、フランジ２１ｂの外縁は、アンダーカバー２２のフランジ２２ｂの外縁と同位置にある。即ち、フランジ２１ｂは、フロントブラケット４に対向する位置でアンダーカバー２２のフランジ２２ｂから突出していない。 As shown in FIG. 3, one end of the rear bracket 3 is connected to the rear surface of the case 21 with a bolt 31 above the flange 21 b of the case 21. That is, the flange 21b faces a part of the lower surface of the rear bracket 3 (that is, the surface facing the upper surface 5a of the housing 5). The flange 21b protrudes from the flange 22b of the under cover 22 (that is, the outer edge of the under cover 22) to a position closer to the rear bracket 3 at a position facing the rear bracket 3. On the other hand, at the position facing the front bracket 4, the outer edge of the flange 21 b is at the same position as the outer edge of the flange 22 b of the under cover 22. That is, the flange 21 b does not protrude from the flange 22 b of the under cover 22 at a position facing the front bracket 4.

図４を参照して、ハイブリッド車が前方衝突した場合に電力変換器２が移動する状況を説明する。図４の一点鎖線で示す矩形は、前方衝突前の電力変換器２、即ち、図２、図３に示す電力変換器２を示す。なお、簡単のため、一点鎖線で示す電力変換器２では、各フランジ２１ｂ、２２ｂの図示を省略している。ハイブリッド車が前方衝突した場合、衝突の衝撃は、主に、電力変換器２の前方に作用する。そのため、図４に示すように、前方衝突後の電力変換器２は、車両後方に移動する。この結果、前方衝突した場合、ケース２１のフランジ２１ｂは、リアブラケット３に当接する。ここで、上述したように、フランジ２１ｂは、リアブラケット３に対向する位置でアンダーカバー２２のフランジ２２ｂよりリアブラケット３に近い位置まで突出している。そのため、前方衝突した場合、アンダーカバー２２のフランジ２２ｂは、リアブラケット３に当接しない。フランジ２２ｂは、フランジ２１ｂの下面に接しているので、衝突の荷重は、リアブラケット３に当接しているフランジ２１ｂからフランジ２２ｂに伝達し、リアブラケット３から直接にフランジ２２ｂに作用しない。これにより、フランジ２２ｂがフランジ２１ｂから離れるように変形することが防止される。即ち、車載構造１００は、ハイブリッド車が前方衝突した場合に、フランジ２１ｂとフランジ２２ｂの間に隙間が生じることを防止することができ、開口２１ａの後方に配置されているバスバ２６ａが電力変換器２から露出することを防止することができる。 With reference to FIG. 4, the situation where the power converter 2 moves when the hybrid vehicle collides forward will be described. The rectangle shown with the dashed-dotted line of FIG. 4 shows the power converter 2 before a front collision, ie, the power converter 2 shown in FIG. 2, FIG. In addition, in the power converter 2 shown with a dashed-dotted line, illustration of each flange 21b and 22b is abbreviate | omitted for simplicity. When the hybrid vehicle collides forward, the impact of the collision mainly acts in front of the power converter 2. Therefore, as shown in FIG. 4, the power converter 2 after the front collision moves to the rear of the vehicle. As a result, when a front collision occurs, the flange 21b of the case 21 comes into contact with the rear bracket 3. Here, as described above, the flange 21 b protrudes to a position closer to the rear bracket 3 than the flange 22 b of the under cover 22 at a position facing the rear bracket 3. Therefore, when a front collision occurs, the flange 22b of the under cover 22 does not contact the rear bracket 3. Since the flange 22b is in contact with the lower surface of the flange 21b, the collision load is transmitted from the flange 21b in contact with the rear bracket 3 to the flange 22b and does not act directly on the flange 22b from the rear bracket 3. This prevents the flange 22b from being deformed away from the flange 21b. That is, the in-vehicle structure 100 can prevent a gap from being generated between the flange 21b and the flange 22b when the hybrid vehicle collides forward, and the bus bar 26a disposed behind the opening 21a is used as the power converter. 2 can be prevented from being exposed.

また、電力変換器２は、前傾姿勢で支持されている。このため、前方衝突した場合、衝突の衝撃は、電力変換器２の上前方に集中する。さらに、電力変換器２は、ハウジング５の上面５ａとの間に隙間を有して支持されている。そのため、電力変換器２は、図４に示すように、上前方に作用する衝突の衝撃により、当該隙間に沈み込み、電力変換器２の前面は下方に移動する。別言すれば、前方衝突により、電力変換器２は、下面の前方がハウジング５の上面５ａに近づき、下面の後方が上面５ａから離れるように傾斜する。下面の後方が上面５ａから離れることにより、ケース２１のフランジ２１ｂがリアブラケット３に近づき、フランジ２１ｂがリアブラケット３に当接する可能性が高くなる。即ち、電力変換器２が前傾姿勢でハウジング５の上面５ａとの間に隙間を有して支持されていることは、フランジ２１ｂがリアブラケット３に当接すること、即ち、フランジ２１ｂとフランジ２２ｂの間に隙間が生じることを防止することに寄与する。 In addition, the power converter 2 is supported in a forward tilt posture. For this reason, in the case of a forward collision, the impact of the collision is concentrated on the power converter 2 in the forward direction. Further, the power converter 2 is supported with a gap between the upper surface 5 a of the housing 5. Therefore, as shown in FIG. 4, the power converter 2 sinks into the gap due to the impact of the collision acting on the upper front, and the front surface of the power converter 2 moves downward. In other words, the power converter 2 is inclined so that the front of the lower surface approaches the upper surface 5a of the housing 5 and the rear of the lower surface is separated from the upper surface 5a due to the front collision. When the rear surface of the lower surface is separated from the upper surface 5a, the flange 21b of the case 21 approaches the rear bracket 3, and the possibility that the flange 21b contacts the rear bracket 3 increases. That is, the fact that the power converter 2 is supported with a gap between the power converter 2 and the upper surface 5a of the housing 5 means that the flange 21b comes into contact with the rear bracket 3, that is, the flange 21b and the flange 22b. This contributes to preventing a gap from occurring between the two.

以下、実施例で示した技術に関する留意点を述べる。フランジ２１ｂは、リアブラケット３に対向する位置に限らず、全周に亘って、フランジ２１ｂよりケース２１の外側へ突出してもよい。別言すれば、下方から見た場合に、フランジ２１ｂの周縁がフランジ２２ｂを全周に亘って囲んでいてもよい。 Hereinafter, points to be noted regarding the technology shown in the embodiments will be described. The flange 21b is not limited to the position facing the rear bracket 3, but may protrude from the flange 21b to the outside of the case 21 over the entire circumference. In other words, when viewed from below, the peripheral edge of the flange 21b may surround the flange 22b over the entire periphery.

上記の実施例では、リアブラケット３が、「ブラケット」の一例である。上記の実施例で述べた技術は、車両の幅方向の両側に配置されている２つのブラケットによって電力変換器をハウジングに支持する車載構造に採用してもよい。以下、説明の便宜のため、２つのブラケットのうち、車両前方から見て右側（図１においてＹ軸正方向）に位置するブラケットを右側ブラケットと称し、左側（図１においてＹ軸負方向）に位置するブラケットを左側ブラケットと称する。例えば、フランジ２１ｂが、左側ブラケットに対向する位置でアンダーカバー２２の外縁より左側ブラケットに近い位置まで突出してもよい。これにより、車両が右前方衝突する場合、フランジ２１ｂが左側ブラケットに当接することで、上記の実施例と同様に、フランジ２１ｂとフランジ２２ｂの間に隙間が生じることを防止することができる。この場合、左側ブラケットが、「ブラケット」の一例である。また、フランジ２１ｂが、右側ブラケットに対向する位置でアンダーカバー２２の外縁より右側ブラケットに近い位置まで突出してもよい。これにより、車両が左前方衝突する場合でも、フランジ２１ｂとフランジ２２ｂの間に隙間が生じることを防止することができる。この場合、右側ブラケットが、「ブラケット」の一例である。 In the above embodiment, the rear bracket 3 is an example of a “bracket”. The technology described in the above embodiment may be employed in an in-vehicle structure in which a power converter is supported on a housing by two brackets arranged on both sides in the vehicle width direction. Hereinafter, for convenience of explanation, of the two brackets, the bracket located on the right side (Y-axis positive direction in FIG. 1) when viewed from the front of the vehicle is referred to as the right bracket, and on the left side (Y-axis negative direction in FIG. 1). The bracket that is positioned is referred to as the left bracket. For example, the flange 21b may protrude to a position closer to the left bracket than the outer edge of the under cover 22 at a position facing the left bracket. Thus, when the vehicle collides right front, the flange 21b abuts on the left bracket, so that a gap can be prevented from being generated between the flange 21b and the flange 22b as in the above-described embodiment. In this case, the left bracket is an example of a “bracket”. Further, the flange 21b may protrude from the outer edge of the under cover 22 to a position closer to the right bracket at a position facing the right bracket. Thereby, even when the vehicle collides left front, it is possible to prevent a gap from being generated between the flange 21b and the flange 22b. In this case, the right bracket is an example of a “bracket”.

電力変換器２は、前傾姿勢でハウジング５の上面５ａに支持されていなくてもよい。例えば、ハウジング５の上面５ａは水平であっても良く、電力変換器２は、水平姿勢でハウジング５の上面５ａに支持されてもよい。この場合でも、上記の実施例と同様に、フランジ２１ｂとフランジ２２ｂの間に隙間が生じることを防止することができる。 The power converter 2 may not be supported by the upper surface 5a of the housing 5 in a forward tilt posture. For example, the upper surface 5a of the housing 5 may be horizontal, and the power converter 2 may be supported on the upper surface 5a of the housing 5 in a horizontal posture. Even in this case, it is possible to prevent a gap from being generated between the flange 21b and the flange 22b as in the above embodiment.

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。 Specific examples of the present invention have been described in detail above, but these are merely examples and do not limit the scope of the claims. The technology described in the claims includes various modifications and changes of the specific examples illustrated above. The technical elements described in this specification or the drawings exhibit technical usefulness alone or in various combinations, and are not limited to the combinations described in the claims at the time of filing. In addition, the technology exemplified in this specification or the drawings can achieve a plurality of objects at the same time, and has technical usefulness by achieving one of the objects.

２：電力変換器
３：リアブラケット
４：フロントブラケット
５：ハウジング
５ａ：上面
６ａ、６ｂ：モータ
２１：ケース
２１ａ：開口
２１ｂ：フランジ
２２：アンダーカバー
２２ｂ：フランジ
２３：メインコネクタ
２４：支持台
２５：インバータ
２５ａ：バスバ
２６：ＤＣＤＣコンバータ
２６ａ：バスバ
１００：車載構造
５００：フロントコンパートメント 2: Power converter 3: Rear bracket 4: Front bracket 5: Housing 5a: Upper surface 6a, 6b: Motor 21: Case 21a: Opening 21b: Flange 22: Under cover 22b: Flange 23: Main connector 24: Support base 25: Inverter 25a: Bus bar 26: DCDC converter 26a: Bus bar 100: In-vehicle structure 500: Front compartment

Claims

It is a vehicle-mounted structure of a power converter that converts power source power into driving power of a motor for traveling,
The power converter is
A case that opens downward and has a flange provided at the periphery of the opening;
A cover in contact with the lower surface of the flange and closing the opening;
With
The power converter is supported by a bracket with a gap between an upper surface of a housing for storing the motor,
One end of the bracket is connected to the side surface of the case above the flange, and the other end is connected to the upper surface of the housing.
The flange protrudes from the outer edge of the cover to a position closer to the bracket at a position facing the bracket.
An in-vehicle structure of a power converter characterized by this.