JP2016222137A - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、衝突性能を確保することができる車両の前部車体構造を提供する。【解決手段】バンパレイン２０は、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、クラッシュカン１６は、平面視で車幅方向外端の前端Ｂが、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｃよりも車幅方向外側に位置しており、セットプレート１５の車幅方向外端１５ｂは、セットプレート１５の車幅方向内端１５ａよりも、車両前後方向の後方に位置しており、クラッシュカン１６の車幅方向外端の後端部Ｄをセットプレート１５に連結する前後方向位置が、クラッシュカン１６の車幅方向内端の後端部Ｅをセットプレート１５に連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成されたことを特徴とする。【選択図】図３

Description

この発明は、車幅方向に延びるバンパレインと、上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造に関する。

一般に、車両の前部車体構造においては、図１１の（ａ）に示すように、バンパレイン本体８１とクロージングプレート８２とから成るバンパレイン８３を設け、このバンパレイン８３を車幅方向に延設し、当該バンパレイン８３を左右一対のクラッシュカン８４（但し、図１１の（ａ）では車両右側のクラッシュカンのみを示す）およびセットプレート８５を介してフロントサイドフレーム８６に連結している。

上述のフロントサイドフレーム８６は、フロントサイドフレームインナ８７と、フロントサイドフレームアウタ８８とを備え、これらの上下の各接合フランジ部を接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を形成したもので、該フロントサイドフレーム８６の前端部にはセットプレート８９が取付けられており、クラッシュカン８４側のセットプレート８５は、ボルト、ナット等の取付け部材を用いて、フロントサイドフレーム８６側のセットプレート８９に対して交換可能に取付けられている。

そして、車両の軽衝突時にクラッシュカン８４が変形、破損した際には、当該クラッシュカン８４を容易に交換できるよう構成している。
また、上述のクラッシュカン８４は平面視でその前後方向前側が拡幅形成されており、これにより、フロントサイドフレーム８６よりも車幅方向外側から衝突荷重が入力した場合でも、クラッシュカン８４の前側拡幅部における車幅方向外側で衝突荷重を受止めて、この荷重をフロントサイドフレームに伝達して、衝突エネルギを吸収すべく構成している。

このような車両の前部車体構造において、図１１の（ａ）に示すように、車両デザインの関係上、バンパレイン８３の両端部（図１１の（ａ）では右端部のみを示す）が平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜するような形状を採用した場合には、新たな課題が発生する。

すなわち、車両の衝突時に、図１１の（ａ）に示す状態から図１１の（ｂ）に示すように、クラッシュカン８４を潰しながらバンパレイン８３が後退するが、クラッシュカン８４の車幅方向外側が先に底付き変形するので、クラッシュカン８４の車幅方向内側を有効に使い切ることができず、また、クラッシュカン８４の車幅方向外側が底付いた後に、フロントサイドフレーム８６に衝突荷重が伝わって、該フロントサイドフレーム８６が変形するおそれがあるため、衝突エネルギ吸収部材の追加や補強部材の追加等の対策が必要であるが、この場合、重量が増加するという新たな問題が生じていた。

ところで、特許文献１には、フロントサイドフレームの前端部に、車両前方側が拡幅形成された衝撃吸収構造体（クラッシュカンに相当）を介して、押出成形品から成るバンパレインを取付けた前部車体構造が開示されているが、上述のバンパレインは車幅方向に真っ直ぐに延びており、該バンパレインの両端部は、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜するものではないため、上述の如き課題は発生しない。

特開２００５―２２５９７号公報

そこで、この発明は、平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、衝突性能を確保することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレインと、上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレインは、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、上記クラッシュカンは、平面視で車幅方向外端の前端が、上記フロントサイドフレームの車幅方向外端の前端よりも車幅方向外側に位置しており、上記セットプレートの車幅方向外端は、当該セットプレートの車幅方向内端よりも、車両前後方向の後方に位置しており、上記クラッシュカンの車幅方向外端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置が、上記クラッシュカンの車幅方向内端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成されたものである。

上記構成によれば、平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、上記クラッシュカンの車幅方向外側の前後方向長さを所定量確保することにより、衝突荷重入力時の軸圧縮変形の内外差（クラッシュカンの車幅方向内側の軸圧縮変形と、クラッシュカンの車幅方向外側の軸圧縮変形との差）を無くし、所期のエネルギ吸収量を得ることが可能で、クラッシュカンで確実にエネルギ吸収することができると共に、衝撃荷重をフロントサイドフレームに伝えることができる。
要するに、車両デザインの確保と衝突性能の確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記セットプレートが、車両前後方向に延びるセットプレート中間壁と、該セットプレート中間壁の前端から車幅方向内側に延びるセットプレート前壁と、上記セットプレート中間壁の後端から車幅方向外側に延びるセットプレート後壁と、を有し、上記クラッシュカンの車幅方向外端の後端部が、上記セットプレート後壁に連結されると共に、上記クラッシュカンの車幅方向内端の後端部が、上記セットプレート前壁に連結されたものである。

上記構成によれば、衝突荷重入力時の軸圧縮変形の内外差を無くし、所期のエネルギ吸収量を得るという衝突性能（請求項１の効果）を確保しつつ、フロントサイドフレームの前部を特別な形状に加工する必要がなく、当該フロントサイドフレームの形状はそのままでよいため、生産性を確保することができる。
つまり、衝突性能の確保と生産性の確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記セットプレートは、その後端から車幅方向外側に延びるセットプレート後壁を有しており、該セットプレート後壁を上記フロントサイドフレームに連結する連結部材を設けたものである。

上記構成によれば、セットプレート後壁をフロントサイドフレームに連結する連結部材を設けたので、上記クラッシュカンの車幅方向外側に入力された衝突荷重を、セットプレート後壁および連結部材を介してフロントサイドフレームに円滑に荷重伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、上記クラッシュカンは、その車幅方向外端が車両前後方向の後側ほど車幅方向内側に延びており、上記クラッシュカンの車幅方向外端と略平行して後方側ほど車幅方向内側に延びる高剛性部が、上記クラッシュカンの車幅方向内外両端間に形成されたものである。

上記構成によれば、クラッシュカンの車幅方向外端と略平行の高剛性部により、該クラッシュカンを安定して軸圧縮変形させることができる。

この発明による車両の前部車体構造は、また、車幅方向に延びるバンパレインと、上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレインは、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、上記クラッシュカンは、平面視で車幅方向外端の前端が、上記フロントサイドフレームの車幅方向外端の前端よりも車幅方向外側に位置しており、上記フロントサイドフレームの上記セットプレート近傍における車幅方向外端の軸圧縮荷重に対する耐力が、上記フロントサイドフレームの上記セットプレート近傍における車幅方向内端の軸圧縮荷重に対する耐力よりも低くなるよう設定されたものである。

上記構成によれば、平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、フロントサイドフレームの車幅方向外端の軸圧縮荷重に対する耐力を、その車幅方向内端の軸圧縮荷重に対する耐力よりも低く設定したので、衝突荷重の入力時にはクラッシュカンとフロントサイドフレームのセットプレート近傍における車幅方向外端とで確実にエネルギ吸収を図ることができると共に、衝撃荷重をフロントサイドフレームに伝えることができる。
つまり、車両デザインの確保と衝突性能の確保との両立を図ることができる。

この発明によれば、平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、衝突性能を確保することができる。

本発明の車両の前部車体構造を示す斜視図 図１の要部の側面図 図１の要部の拡大平面図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 車両の前部車体構造を、車幅方向内側かつ斜め前方上部から見た状態で示す斜視図 車両の前部車体構造を、車幅方向外側かつ斜め前方上部から見た状態で示す斜視図 車両の前部車体構造を、車幅方向外側かつ斜め後方上部から見た状態で示す斜視図 （ａ）は本実施例の衝突前の状態を示す平面図、（ｂ）はその衝突後の平面図 連結部材の他の実施例を示す斜視図 本発明の車両の前部車体構造の他の実施例を示す要部拡大平面図 （ａ）は従来の車両の前部車体構造における衝突前の平面図、（ｂ）はその衝突後の平面図

平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレインを備えたものにおいて、衝突性能を確保するという目的を、車幅方向に延びるバンパレインと、上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレインは、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、上記クラッシュカンは、平面視で車幅方向外端の前端が、上記フロントサイドフレームの車幅方向外端の前端よりも車幅方向外側に位置しており、上記セットプレートの車幅方向外端は、当該セットプレートの車幅方向内端よりも、車両前後方向の後方に位置しており、上記クラッシュカンの車幅方向外端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置が、上記クラッシュカンの車幅方向内端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該前部車体構造を示す斜視図、図２は図１の要部の側面図、図３は図１の要部の拡大平面図、図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図である。

図１，図２において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュロアパネル３を設けている。このダッシュロアパネル３は縦壁部３ａと、該縦壁部３ａの下端から下方かつ後方に傾斜するスラント部３ｂとを一体または一体的に形成したものであり、該ダッシュロアパネル３の上端折曲げ部３ｃには、カウルパネル（図示せず）が接合固定される一方で、上述のスラント部３ｂの後端部にはフロアパネルが接続される。

また、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車室２内へ突出するトンネル部４が設けられている。このトンネル部４はフロアパネルに形成されるトンネル部と連続するものである。
上述のダッシュロアパネル３から車両前後方向の前方に延びる左右一対のフロントサイドフレーム５，５を設けている。これら左右一対のフロントサイドフレーム５，５はエンジンルーム１の側部に位置すると共に、フロントサイドフレームインナ６とフロントサイドフレームアウタ７とを接合して、車両の前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材である。

図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム５の車幅方向外側かつ上方には、車両の前後方向に延びるエプロンレインフォースメント８を設けている。このエプロンレインフォースメント８はエプロンレインフォースメントアッパ９とエプロンレインフォースメントロア１０とを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材である。

図１に示すように、上述のエプロンレインフォースメント８におけるエプロンレインフォースメントアッパ９には、フロントフェンダパネル１１が取付けられている。

図１に示すように、上述のフロントサイドフレーム５とエプロンレインフォースメント８との間におけるダッシュロアパネル３近傍位置には、その頂部にダンパ支持部１２を備えたサスペンションタワー部１３（いわゆるサスタワー）が設けられている。

図５は、車両の前部車体構造を、車幅方向内側かつ斜め前方上部から見た状態で示す斜視図、図６は、車両の前部車体構造を、車幅方向外側かつ斜め前方上部から見た状態で示す斜視図、図７は、車両の前部車体構造を、車幅方向外側かつ斜め後方上部から見た状態で示す斜視図である。

図３〜図７を参照して車両右側の前部車体構造について以下に詳述するが、車両左側の前部車体構造は、右側のそれと略左右対称に形成されている。

図３に示すように、フロントサイドフレーム５の前端部には、該フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４と、クラッシュカン側のセットプレート１５とを介して、クラッシュカン１６を取付けており、左右一対のクラッシュカン１６，１６の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレイン２０（詳しくは、バンパレインフォースメント）を取付けている。

すなわち、車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレイン２０と、該バンパレイン２０を左右一対のクラッシュカン１６を介して支持する左右一対のフロントサイドフレーム５，５と、クラッシュカン１６を上述のフロントサイドフレーム５に結合するセットプレート１５とを備えている。

図６，図７に示すように、上述のバンパレイン２０は、ハット断面形状のバンパレイン本体２１と、該バンパレイン本体２１の前部に位置するクロージングプレート２２とを接合固定して、車幅方向に延びる閉断面２３を形成した車体強度部材である。

図１，図３に示すように、上述のバンパレイン２０は車両デザインの関係上、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜するよう形成されている。
上述のクラッシュカン１６は衝突エネルギを吸収する衝突エネルギ吸収部材であって、図４に示すように、この実施例では、該クラッシュカン１６はインナ部材１７とアウタ部材１８とを組合せて、これら両部材１７，１８内に中空十字断面１９を形成している。

図３に示すように、上述のクラッシュカン１６は、平面視で車幅方向外端１８ａの前端Ｂが、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｃよりも車幅方向外側に位置している。

また、図３に示すように、上述のセットプレート１５の車幅方向外端１５ｂは、当該セットプレート１５の車幅方向内端１５ａよりも、車両前後方向の後方に位置しており、上述のクラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの後端部Ｄをセットプレート１５に連結する前後方向位置が、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａの後端部Ｅをセットプレート１５に連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成している。

つまり、クラッシュカン１６の上記前端Ｂがフロントサイドフレーム５の上記前端Ｃよりも車幅方向外側に位置すると共に、クラッシュカン１６の上記車幅方向外端の後端部Ｄが、車幅方向内端の後端部Ｅよりも後方に位置しており、該クラッシュカン１６がセットプレート１５に溶接固定されたものである。

図３に示すように、平面視で車幅方向外端１８ａの前端Ｂが、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｃよりも車幅方向外側に位置する具体的構造として、この実施例では、クラッシュカン１６を車両前後方向の前側ほど拡幅になるよう形成している。
また、上記各後端部Ｄ，Ｅの位置関係により、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの車両前後方向の長さが、その車幅方向内端１７ａの車両前後方向の長さに対して、長くなるように形成されている。

これにより、平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレイン２０を備えたものにおいて、上述のクラッシュカン１６の車幅方向外側の前後方向長さを所定量確保し、衝突荷重入力時のクラッシュカン１６の軸圧縮変形の内外差（クラッシュカン１６の車幅方向内側の軸圧縮変形と、クラッシュカン１６の車幅方向外側の軸圧縮変形との差）を無くして、所期のエネルギ吸収量を得るように構成したものである。

さらに詳しくは、上述のクラッシュカン１６側のセットプレート１５は、図３に示すように、車両前後方向に延びるセットプレート中間壁１５Ｃと、このセットプレート中間壁１５Ｃの前端から車幅方向内側へ略直角に延びるセットプレート前壁１５Ａと、セットプレート中間壁１５Ｃの後端から車幅方向外側へ略直角に延びるセットプレート後壁１５Ｂと、を有し、図３に示すように、平面視で、これら各壁１５Ａ，１５Ｂ，１５Ｃをクランク状に一体形成している。
上述のクラッシュカン１６側のセットプレート１５は、車両軽衝突時の交換性（いわゆるリペア性）を考慮して、フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４前部に、複数組のボルト、ナット２４（取付け部材）を用いて着脱可能に取付けられている。

このフロントサイドフレーム５側のセットプレート１４は、クラッシュカン１６側のセットプレート１５と対応するように形成されている。

すなわち、フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４も、図３に示すように、車両前後方向に延びるセットプレート中間壁１４Ｃと、このセットプレート中間壁１４Ｃの前端から車幅方向内側へ略直角に延びるセットプレート前壁１４Ａと、セットプレート中間壁１４Ｃの後端から車幅方向外側へ略直角に延びるセットプレート後壁１４Ｂと、を有し、図３に示すように、平面視で、これら各壁１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃをクランク状に一体形成している。

そして、図３に示すように、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの後端部Ｄが、セットプレート１５におけるセットプレート後壁１５Ｂに連結されると共に、クラッシュカン１６の車幅方向内端１７ａの後端部Ｅが、セットプレート１５におけるセットプレート前壁１５Ａに連結されたものである。
これにより、衝突性能を確保しつつ、フロントサイドフレーム５の生産性を確保すべく構成したものである。

すなわち、上述のセットプレート１５の形状を平面視でクランク状に形成して、クラッシュカン１６の車幅方向外側の前後方向長さを所定量確保することにより、衝突荷重入力時の軸圧縮変形の内外差を無くし、所期のエネルギ吸収量を得るという衝突性能を確保しつつ、フロントサイドフレーム５については、その前部を特別な形状に加工する必要がなく、当該フロントサイドフレーム５の形状は既存構成のままでよく、その生産性を確保すべく構成したものである。

図３，図７に示すように、クラッシュカン１６側のセットプレート１５およびフロントサイドフレーム５側のセットプレート１４は、ともにその後端から車幅方向外側に延びる上述のセットプレート後壁１５Ｂ，１４Ｂを備えており、クラッシュカン１６側のセットプレート後壁１５Ｂを、フロントサイドフレーム５側のセットプレート後壁１４Ｂを介してフロントサイドフレーム５のフロントサイドフレームアウタ７に連結する連結部材２５を設けている。

図７に示すように、この連結部材２５は、セットプレート後壁１４Ｂの背面に同図にＸ印で示す複数のスポット溶接部にて接合固定される前側接合片２５ａと、フロントサイドフレームアウタ７の車幅方向外側の面に図７にＸ印で示す複数のスポット溶接部にて接合固定される後側接合片２５ｂと、前側接合片２５ａの車幅方向内側と後側接合片２５ｂの車両前後方向前側とを連結する連結片２５ｃとを、一体形成したもので、図３に示すように、該連結部材２５でセットプレート後壁１５Ｂ，１４Ｂと、フロントサイドフレームアウタ７との間を、斜交い状に連結している。
上述の連結部材２５を設けることで、クラッシュカン１６の車幅方向外側に入力された衝突荷重を、セットプレート後壁１５Ｂ，１４Ｂおよび当該連結部材２５を介して、フロントサイドフレーム５に円滑に荷重伝達するよう構成している。

図６に示すように、フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４のセットプレート後壁１４Ｂは、クラッシュカン１６側のセットプレート１５のセットプレート後壁１５Ｂに対して、車幅方向外側への突出量が長く形成されており、この突出量が長い部分を有効利用して、図５に示すように、フェンダ支持部材２６を取付けている。

すなわち、図１に仮想線で、また図５に実線でそれぞれ示すように、フェンダ支持部材２６の車幅方向内端部２６ａを、ボルト、ナット等の取付け部材２７を用いて、セットプレート後壁１４Ｂの前面に連結固定し、フェンダ支持部材２６の車幅方向外端部２６ｂを、ボルト、ナット等の取付け部材２８を用いて、フロントフェンダパネル１１の前部１１ａに連結固定することで、該フロントフェンダパネル１１を上述のフェンダ支持部材２６にてセットプレート後壁１４Ｂに支持させている。

ところで、図３，図４に示すように、インナ部材１７とアウタ部材１８との２部材から成るクラッシュカン１６は、その車幅方向外端つまりアウタ部材１８の車幅方向外端１８ａが車両前後方向の後側ほど車幅方向内側に位置するように延びており、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａと略平行して後方側ほど車幅方向内側に延びる高剛性部１６Ｘ，１６Ｙが、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａと車幅方向内端１７ａとの間に形成されている。

上述の高剛性部１６Ｘ，１６Ｙは、図４に示すように、インナ部材１７の上辺部１７ｂとアウタ部材１８の上辺部１８ｂとを溶接により重合（図７に溶接箇所をＸ印にて示す）するクラッシュカン１６の上面部と、インナ部材１７の下辺部１７ｃとアウタ部材１８の下辺部１８ｃとを溶接により重合するクラッシュカン１６の下面部とにそれぞれ形成される。つまり、上述の高剛性部１６Ｘ，１６Ｙは各部材１７，１８の２枚重合部にて形成されたものである。

また、上述の上下の高剛性部１６Ｘ，１６Ｙはクラッシュカン１６の前後方向の長さの全長にわたって上記車幅方向外端１８ａと略平行になるよう車両前後方向に延びており、該高剛性部１６Ｘ，１６Ｙの後端は上述のセットプレート前壁１５Ａに結合されている。

上述のクラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａと略平行の上下の高剛性部１６Ｘ，１６Ｙにより、当該クラッシュカン１６を安定して軸圧縮変形させるよう構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

図８の（ａ）は本実施例の車両の前部車体構造の衝突前の平面図、図８の（ｂ）はその衝突後の平面図である。

図８の（ａ）に示すように、クラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの車両前後方向の長さが、その車幅方向内端１７ａの車両前後方向の長さに対して、長くなるように形成しているので、衝突荷重が入力した時、バンパレイン２０は図８の（ａ）に示す状態から図８の（ｂ）に示すように後退し、クラッシュカン１６を潰すが、クラッシュカン１６はその車幅方向外側の前後方向長さを所定量確保しており、衝突荷重入力時の軸圧縮変形の内外差が無くなるように構成しているので、クラッシュカン１６の車幅方向外側の底付きが可及的防止でき、当該クラッシュカン１６の車幅方向内側を充分に使い切ってエネルギ吸収を図り、所期のエネルギ吸収量を得ることができる。

このように、図１〜図８で示した実施例の車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレイン２０と、上記バンパレイン２０を左右一対のクラッシュカン１６を介して支持する左右一対のフロントサイドフレーム５と、上記クラッシュカン１６を上記フロントサイドフレーム５に結合するセットプレート１５と、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレイン２０は、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、上記クラッシュカン１６は、平面視で車幅方向外端の前端Ｂが、上記フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｃよりも車幅方向外側に位置しており、上記セットプレート１５の車幅方向外端１５ｂは、当該セットプレート１５の車幅方向内端１５ａよりも、車両前後方向の後方に位置しており、上記クラッシュカン１６の車幅方向外端の後端部Ｄを上記セットプレート１５に連結する前後方向位置が、上記クラッシュカン１６の車幅方向内端の後端部Ｅを上記セットプレート１６に連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成されたものである（図３参照）。

この構成によれば、平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレイン２０を備えたものにおいて、上記クラッシュカン１６の車幅方向外側の前後方向長さを所定量確保することにより、衝突荷重入力時の軸圧縮変形の内外差（クラッシュカン１６の車幅方向内側の軸圧縮変形と、クラッシュカン１６の車幅方向外側の軸圧縮変形との差）を無くし、所期のエネルギ吸収量を得ることが可能で、クラッシュカン１６で確実にエネルギ吸収することができると共に、衝撃荷重をフロントサイドフレーム５に伝えることができる。
要するに、車両デザインの確保と衝突性能の確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記セットプレート１５が、車両前後方向に延びるセットプレート中間壁１５Ｃと、該セットプレート中間壁１５Ｃの前端から車幅方向内側に延びるセットプレート前壁１５Ａと、上記セットプレート中間壁１５Ｃの後端から車幅方向外側に延びるセットプレート後壁１５Ｂと、を有し、上記クラッシュカン１６の車幅方向外端の後端部Ｄが、上記セットプレート後壁１５Ｂに連結されると共に、上記クラッシュカン１６の車幅方向内端の後端部Ｅが、上記セットプレート前壁１５Ａに連結されたものである（図３参照）。

この構成によれば、衝突荷重入力時の軸圧縮変形の内外差を無くし、所期のエネルギ吸収量を得るという衝突性能（請求項１の効果）を確保しつつ、フロントサイドフレーム５の前部を特別な形状に加工する必要がなく、当該フロントサイドフレーム５の形状はそのままでよいため、生産性を確保することができる。
つまり、衝突性能の確保と生産性の確保との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記セットプレート１５は、その後端から車幅方向外側に延びるセットプレート後壁１５Ｂを有しており、該セットプレート後壁１５Ｂを上記フロントサイドフレーム５に連結する連結部材２５を設けたものである（図３，図７参照）。

この構成によれば、セットプレート後壁１５Ｂをフロントサイドフレーム５に連結する連結部材２５を設けたので、上記クラッシュカン１６の車幅方向外側に入力された衝突荷重を、セットプレート後壁１５Ｂおよび連結部材２５を介してフロントサイドフレーム５に円滑に荷重伝達することができる。

この発明の一実施形態においては、上記クラッシュカン１６は、その車幅方向外端が車両前後方向の後側ほど車幅方向内側に延びており、上記クラッシュカン１６の車幅方向外端と略平行して後方側ほど車幅方向内側に延びる高剛性部１６Ｘ，１６Ｙが、上記クラッシュカン１６の車幅方向内外両端間に形成されたものである（図３，図４，図７参照）。

この構成によれば、クラッシュカン１６の車幅方向外端と略平行の高剛性部１６Ｘ，１６Ｙにより、該クラッシュカン１６を安定して軸圧縮変形させることができる。

図９はセットプレート後壁とフロントサイドフレームとを連結する連結部材の他の実施例を示す斜視図である。
この実施例では、上述の連結部材２５は、断面十字状のクラッシュカン１６の形状と対応する前部２５Ａと、該前部２５Ａをフロントサイドフレームアウタ７に連結する後部２５Ｂとを備えている。

上述の前部２５Ａは上壁２５ｄと、該上壁２５ｄの車幅方向外端から下方に延びる中間縦壁２５ｅと、この中間縦壁２５ｅの下端から車幅方向外側に延びる中間水平壁２５ｆと、この中間水平壁２５ｆの車幅方向外端から下方に延びる中央壁２５ｇと、この中央壁２５ｇの下端から車幅方向内側に延びる中間水平壁と、この中間水平壁の車幅方向内端から下方に延びる中間縦壁２５ｈと、この中間縦壁２５ｈの下端から車幅方向内側に延びる下壁と、を一体形成したもので、図４で示したアウタ部材１８の断面形状と対応するように形成されている。
また、上述の後部２５Ｂは、その前端から後端にかけて車幅方向内側かつ後方に傾斜するよう形成されている。
そして、この連結部材２５によりセットプレート後壁１４Ｂ，１５Ｂとフロントサイドフレームアウタ７とを連結している。

このように構成すると、セットプレート後壁１５Ｂ，１４Ｂからの荷重を、該連結部材２５を介して、より一層円滑にフロントサイドフレーム５に伝達させることができる。
なお、図９において、前図と同一の部分には同一符号を付して、その詳しい説明を省略している。

図１０は車両の前部車体構造の他の実施例を示す平面図である。図１０においても、車両右側の構成のみを示すが、車両左側の前部車体構造は、右側のそれと左右対称または左右略対称に形成されている。

図１０に示すように、フロントサイドフレーム５の前端部には、該フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４と、クラッシュカン１６側のセットプレート１５とを介してクラッシュカン１６を取付けており、左右一対のクラッシュカン１６，１６の前端部相互間には、車幅方向に延びるバンパレイン２０を取付けている。

すなわち、図１０に示すこの実施例においても、車両の前部車体構造は、車幅方向に延びるバンパレイン２０と、該バンパレイン２０を左右一対のクラッシュカン１６を介して支持する左右一対のフロントサイドフレーム５，５と、クラッシュカン１６を上述のフロントサイドフレーム５に結合するセットプレート１５とを備えている。

図１０に示すように、上述のバンパレイン２０は、ハット断面形状のバンパレイン本体２１と、該バンパレイン本体２１の前部に位置するクロージングプレート２２とを接合固定して、車幅方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材である。
上述のバンパレイン２０は車両デザインの関係上、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜するよう形成されている。
また、上述のクラッシュカン１６は先の実施例と同様に、インナ部材１７とアウタ部材１８とを組合せて、これら両部材１７，１８内に中空十字断面を形成している。

図１０に示すように、上述のクラッシュカン１６は、平面視で車幅方向外端１８ａの前端Ｇが、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｈよりも車幅方向外側に位置している。

平面視でクラッシュカン１６の車幅方向外端１８ａの前端Ｇが、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｈよりも車幅方向外側に位置する具体的構造として、この実施例では、クラッシュカン１６を、車両前後方向の前側ほど拡幅になるよう形成している。

さらに、この実施例では、フロントサイドフレーム５側のセットプレート１４と、クラッシュカン１６側のセットプレート１５との双方は、平面視で何れもフラット形状に形成されており、両セットプレート１４，１５が複数組のボルト、ナット２４（取付け部材）にて締結固定されている。

しかも、図１０に示すように、フロントサイドフレーム５のセットプレート１５近傍における車幅方向外端の軸圧縮荷重に対する耐力が、フロントサイドフレーム５のセットプレート１５近傍における車幅方向内端の軸圧縮荷重に対する耐力よりも低くなるよう設定されている。

この具体的構成として、図１０に示すこの実施例では、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端に、車幅方向内側へ窪む凹部３０にて脆弱部３１を形成することにより、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の軸圧縮荷重に対する耐力が、フロントサイドフレーム５の車幅方向内端の軸圧縮荷重に対する耐力よりも低くなるよう設定されている。

これにより、平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレイン２０を備えたものにおいても、衝突荷重の入力時にはクラッシュカン１６とフロントサイドフレーム５のセットプレート近傍における車幅方向外端とで確実にエネルギ吸収を図ることができ、衝撃荷重をフロントサイドフレーム５に伝えるように構成したものである。

このように、図１０で示した実施例においては、車幅方向に延びるバンパレイン２０と、上記バンパレイン２０を左右一対のクラッシュカン１６を介して支持する左右一対のフロントサイドフレーム５と、上記クラッシュカン１６を上記フロントサイドフレーム５に結合するセットプレート１５と、を備えた車両の前部車体構造であって、上記バンパレイン２０は、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、上記クラッシュカン１６は、平面視で車幅方向外端の前端Ｇが、上記フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の前端Ｈよりも車幅方向外側に位置しており、上記フロントサイドフレーム５の上記セットプレート１５近傍における車幅方向外端の軸圧縮荷重に対する耐力が、上記フロントサイドフレーム５の上記セットプレート１５近傍における車幅方向内端の軸圧縮荷重に対する耐力よりも低くなるよう設定されたものである（図９参照）。

この構成によれば、平面視で両端部が後方傾斜した形状のバンパレイン２０を備えたものにおいて、フロントサイドフレーム５の車幅方向外端の軸圧縮荷重に対する耐力を、その車幅方向内端の軸圧縮荷重に対する耐力よりも低く設定したので、衝突荷重の入力時にはクラッシュカン１６とフロントサイドフレーム５のセットプレート近傍における車幅方向外端とで確実にエネルギ吸収を図ることができると共に、衝撃荷重をフロントサイドフレーム５に伝えることができる。
つまり、車両デザインの確保と衝突性能の確保との両立を図ることができる。

なお、図１０において、図１〜図８で示した先の実施例と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

以上説明したように、本発明は、車幅方向に延びるバンパレインと、上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造について有用である。

５…フロントサイドフレーム
１５…セットプレート
１５Ａ…セットプレート前壁
１５Ｂ…セットプレート後壁
１５Ｃ…セットプレート中間壁
１６…クラッシュカン
１６Ｘ，１６Ｙ…高剛性部
２０…バンパレイン
２５…連結部材

Claims (5)

1. 車幅方向に延びるバンパレインと、
   上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、
   上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造であって、
   上記バンパレインは、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、
   上記クラッシュカンは、平面視で車幅方向外端の前端が、上記フロントサイドフレームの車幅方向外端の前端よりも車幅方向外側に位置しており、
   上記セットプレートの車幅方向外端は、当該セットプレートの車幅方向内端よりも、車両前後方向の後方に位置しており、
   上記クラッシュカンの車幅方向外端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置が、上記クラッシュカンの車幅方向内端の後端部を上記セットプレートに連結する前後方向位置よりも、後方となるように形成されたことを特徴とする
   車両の前部車体構造。
2. 上記セットプレートが、車両前後方向に延びるセットプレート中間壁と、
   該セットプレート中間壁の前端から車幅方向内側に延びるセットプレート前壁と、
   上記セットプレート中間壁の後端から車幅方向外側に延びるセットプレート後壁と、を有し、
   上記クラッシュカンの車幅方向外端の後端部が、上記セットプレート後壁に連結されると共に、
   上記クラッシュカンの車幅方向内端の後端部が、上記セットプレート前壁に連結された
   請求項１記載の車両の前部車体構造。
3. 上記セットプレートは、その後端から車幅方向外側に延びるセットプレート後壁を有しており、
   該セットプレート後壁を上記フロントサイドフレームに連結する連結部材を設けた、
   請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
4. 上記クラッシュカンは、その車幅方向外端が車両前後方向の後側ほど車幅方向内側に延びており、
   上記クラッシュカンの車幅方向外端と略平行して後方側ほど車幅方向内側に延びる高剛性部が、上記クラッシュカンの車幅方向内外両端間に形成された
   請求項１〜３の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。
5. 車幅方向に延びるバンパレインと、
   上記バンパレインを左右一対のクラッシュカンを介して支持する左右一対のフロントサイドフレームと、
   上記クラッシュカンを上記フロントサイドフレームに結合するセットプレートと、を備えた車両の前部車体構造であって、
   上記バンパレインは、その両端部が、平面視で車幅方向の外側ほど後方に傾斜しており、
   上記クラッシュカンは、平面視で車幅方向外端の前端が、上記フロントサイドフレームの車幅方向外端の前端よりも車幅方向外側に位置しており、
   上記フロントサイドフレームの上記セットプレート近傍における車幅方向外端の軸圧縮荷重に対する耐力が、
   上記フロントサイドフレームの上記セットプレート近傍における車幅方向内端の軸圧縮荷重に対する耐力よりも低くなるよう設定された
   車両の前部車体構造。

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