JP2016107764A - パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵フィーリングを向上させる。
【解決手段】操舵フィーリングを向上させるための目標付加摩擦トルクＴftを求め（ステップ３０〜９０）、運転者の操舵負担を軽減するための基礎制御量Ｔab（ステップ２０）と目標付加摩擦トルクＴftとの和に基づく目標アシストトルクＴatに基づいてアシストトルクを制御する（ステップ１４０、１５０）パワーステアリング装置。車速Ｖが非常に低く、操舵輪に作用するセルフアライニングトルクが負の値になる操舵角の範囲においては、操舵角の大きさが増大するにつれて大きくなるように目標摩擦トルクの大きさが決定される（ステップ１００〜１２０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車等の車両のステアリング装置に係り、更に詳細にはパワーステアリング装置に係る。

パワーステアリング装置は、ステアリングユニットにアシストトルクを付与することにより、運転者の操舵負担、即ち運転者がステアリングホイールを回転操作する際の負担を軽減すると共に、操舵フィーリングを向上させる。例えば、下記の特許文献１には、運転者の操舵負担を軽減するための基礎制御量と、操舵フィーリングを向上させるための摩擦トルク制御量（ヒステリシス制御量）との和に基づいてアシストトルクを制御するパワーステアリング装置が記載されている。

操舵輪が車両の直進位置以外の位置にあるときには、操舵輪にはセルフアライニングトルクが作用する。セルフアライニングトルクは、車速が中高速域にあるときには、操舵角の大きさが大きくなるにつれて大きくなるが、車速が低速域にあるときには、操舵角の大きさが大きくなるにつれて小さくなる。下記の特許文献１に記載されたパワーステアリング装置においては、車速が低速域にあり操舵角の大きさが大きい範囲にあるときには、アシストトルクは操舵角の大きさが大きくなるにつれて小さくされる。このことは、例えば特許文献１の段落［００５３］、［００５４］、図９に記載されている。上記のアシストトルクの制御によれば、車速が低速域にあり操舵角の大きさが大きい範囲において切り増し操舵時のアシストトルクが過剰になって操舵反力が不足することを防止することができる。

特開２０１１−１３１６２９号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
しかし、車速が微低速域のように非常に低いときには、操舵角の大きさが非常に大きい範囲において、セルフアライニングトルクが負の値になり、その大きさは操舵角の大きさが大きくなるにつれて大きくなる。負のセルフアライニングトルクはステアリングホイールを切り増し方向へ回転させるトルクを発生するため、操舵角の大きさが大きくなるにつれて摩擦トルク制御量を小さくすると、ステアリングホイールを切り増し操舵する際の抗力が小さくなって操舵反力が不足する。従って、上記特許文献１に記載されたパワーステアリング装置によっては、車速が非常に低く操舵角の大きさが非常に大きい状況において、切り増し時の操舵フィーリングが低下することを防止することができない。

本発明は、摩擦トルク制御量を含むアシストトルクを制御する従来のパワーステアリング装置における上述の如き問題に鑑みてなされたものである。そして、本発明の主要な課題は、セルフアライニングトルクが負の値になる状況において切り増し操舵が行われる際の操舵フィーリングを向上させることである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
上述の主要な課題は、本発明によれば、操舵角の大きさが増大するにつれて操舵輪に作用するセルフアライニングトルクが小さくなる範囲内にて、前記操舵角の大きさが増大するにつれて大きさが小さくなるように目標摩擦トルクを決定し、前記目標摩擦トルクに基づいてステアリングユニットに摩擦トルクを付与するパワーステアリング装置において、
車速が、前記操舵角の大きさが基準値以上である場合にセルフアライニングトルクが負の値になる車速であるときには、前記操舵角の大きさが前記基準値以上の範囲内において増大するにつれて大きさが大きくなるように前記目標摩擦トルクを決定するように構成されたパワーステアリング装置によって達成される。

上記の構成によれば、操舵角の大きさが増大するにつれて操舵輪に作用するセルフアライニングトルクが小さくなる範囲内においては、操舵角の大きさが増大するにつれて大きさが小さくなるよう目標摩擦トルクが決定される。しかし、操舵輪に作用するセルフアライニングトルクが負の値になる車速域においては、操舵角の大きさが増大するにつれて大きくなるよう目標摩擦トルクの大きさが決定され、切り増し操舵の抗力が増大される。よって、例えば車速が非常に低く操舵角の大きさが非常に大きい状況において、セルフアライニングトルクが切り増し方向に作用することに起因して切り増し操舵時の操舵反力が不足することを防止し、これにより従来に比して操舵フィーリングを向上させることができる。

なお、操舵角の大きさが基準値以上である場合にセルフアライニングトルクが負の値になり、負のセルフアライニングトルクの大きさは、車速が非常に低いほど負のセルフアライニングトルクの大きさが大きくなる。よって、目標摩擦トルクの大きさは、セルフアライニングトルクが負の値になる範囲において、車速が低いほど大きくなるよう決定されることが好ましい。

本発明によるパワーステアリング装置の第一の実施形態の概略を示す説明図である。 第一の実施形態におけるアシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ７０において実行される目標操舵角θtの演算ルーチンを示すフローチャートである。 本発明によるパワーステアリング装置の第二の実施形態におけるアシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。 操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて、目標基本アシストトルクＴabを演算するためのマップである。 操舵角θの絶対値及び車速Ｖに基づいて、目標摩擦トルクＴftを演算するためのマップである。 車速Ｖが基準値Ｖc2よりも大きい場合に車速Ｖ及び操舵角θの絶対値に基づいてゲインＫtを演算するためのマップである。 車速Ｖが基準値Ｖc2以下である場合に車速Ｖ及び操舵角θの絶対値に基づいてゲインＫtを演算するためのマップである。 第二の実施形態において、車速Ｖが基準値Ｖc2以下である場合に車速Ｖ及び操舵角θの絶対値に基づいて目標摩擦トルクＴftを演算するためのマップである。 車速Ｖ及び操舵角θの絶対値とセルフアライニングトルクＴsatとの関係を示すグラフである。 従来の場合（二点鎖線）及び第一の実施形態の場合（実線）について、操舵角θの絶対値と戻しトルクＴreとの関係を示すグラフである。

以下に添付の図を参照しつつ、幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。
［第一の実施形態］

図１は、本発明によるパワーステアリング装置１０の第一の実施形態の概略を示す説明図である。この実施形態のパワーステアリング装置１０は、コラムアシスト型の電動式パワーステアリング装置として構成されている。なお、本発明によるパワーステアリング装置は、アシストトルクを制御し得る限り、例えばラック同軸式のラックアシスト型の電動式パワーステアリング装置のように、他の型式のパワーステアリング装置であってもよい。

図１に於いて、パワーステアリング装置１０はステアリングユニット１２に適用されている。ステアリングユニット１２は、運転者により操作されるステアリングホイール１４と、ステアリングホイール１４と共に回転するアッパステアリングシャフト１６と、インタミディエットシャフト１８と、操舵機構２０とを含んでいる。インタミディエットシャフト１８は、上端にてユニバーサルジョイント２２を介してアッパステアリングシャフト１６の下端に連結され、下端にてユニバーサルジョイント２４を介して操舵機構２０のピニオンシャフト２６に連結されている。

操舵機構２０は、ラック・アンド・ピニオン装置２８と、タイロッド３０Ｌ及び３０Ｒとを含み、ラック・アンド・ピニオン装置２８はピニオンシャフト２６の回転をラックバー３２の車両横方向の直線運動に変換し、またこの逆の変換を行う。タイロッド３０Ｌ及び３０Ｒは、内端にてラックバー３２の先端に枢着されており、タイロッド３０Ｌ及び３０Ｒの外端は左右の前輪３４Ｌ及び３４Ｒのキャリア（図示せず）に設けられたナックルアーム３６Ｌ及び３６Ｒに枢着されている。

よって、ステアリングホイール１４の回転変位及び回転トルクは、ステアリングユニット１２及び操舵機構２０により、前輪３４Ｌ及び３４Ｒのキングピン軸（図示せず）の周りの揺動変位及び揺動トルクに変換されて前輪３４Ｌ及び３４Ｒへ伝達される。また、左右の前輪３４Ｌ及び３４Ｒが路面３８から受けるキングピン軸の周りの揺動変位及び揺動トルクは、ステアリングユニット１２及び操舵機構２０により、ステアリングホイール１４へそれぞれ回転変位及び回転トルクとして伝達される。

パワーステアリング装置１０は、電動機４２及び変換装置４４を含むパワーステアリングユニット４６を有している。図1には示されていないが、変換装置４４は電動機４２の回転軸に固定されたウオームギヤ及びアッパステアリングシャフト１６に固定されたウオームホイールを含んでいる。電動機４２の回転トルクは、変換装置４４によってアッパステアリングシャフト１６の回転トルクに変換され、アシストトルクとしてアッパステアリングシャフト１６へ伝達される。よって、パワーステアリングユニット４６は、アシストトルクをステアリングユニット１２のアッパステアリングシャフト１６に対し付与する。

また、パワーステアリング装置１０は、電子制御装置５０を有している。電子制御装置５０は、電動機４２の回転トルクを制御することにより、後に詳細に説明するように、アシストトルクを制御する制御装置として機能する。電子制御装置５０には、アッパステアリングシャフト１６に設けられた操舵角センサ５２及びトルクセンサ５４からそれぞれ操舵角θ及び操舵トルクＴを示す信号が入力される。また、電子制御装置５０には、車速センサ５６から車速Ｖを示す信号も入力される。

なお、電子制御装置５０は、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含み、ＲＯＭは後述の制御プログラム、マップなどを記憶していてよい。また、操舵角センサ５２及びトルクセンサ５４は、それぞれ車両の左旋回方向への操舵の場合を正として操舵角θ及び操舵トルクＴを検出する。

電子制御装置５０のマイクロコンピュータは、操舵角θ、操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて図２及び図３に示されたフローチャートに従って、目標アシストトルクＴatを演算し、目標アシストトルクＴatに基づいてパワーステアリングユニット４６を制御する。なお、図２に示されたフローチャートによる制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。

まず、ステップ１０においては、操舵角センサ５２により検出された操舵角θを示す信号などが読み込まれる。ステップ２０においては、操舵トルクＴ及び車速Ｖに基づいて、図５に示されたマップから、操舵トルクＴの大きさが大きいほど大きくなると共に、車速Ｖが高いほど小さくなるよう、目標基本アシストトルクＴabが演算される。

ステップ３０においては、操舵角θの絶対値及び車速Ｖに基づいて、図６に示されたマップから、目標摩擦トルクＴftが演算される。図６に示されているように、目標摩擦トルクＴftは、操舵角θの絶対値が大きいほど大きくなると共に、車速Ｖが高いほど大きくなるよう演算される。

図１０に示されているように、車速Ｖが第一の車速基準値Ｖc1（正の定数）よりも高いときには、操舵角θの絶対値が大きいほどセルフアライニングトルクＴsatが大きくなる。よって、操舵角θの大きさが大きい領域における保舵力を低減し操舵の安定性を向上させるために、目標摩擦トルクＴftは上述のように操舵角θの大きさが大きいほど大きい値に演算される。また、セルフアライニングトルクＴsatは車速Ｖが高いほど大きくなる。よって、車速Ｖが高いほど中高速走行時に必要な保舵力を低減し操舵の安定性を向上させると共に、低速走行時における操舵抵抗を低減するために、目標摩擦トルクＴftは上述のように車速Ｖが高いほど大きい値に演算される。

ステップ３０が完了すると、制御はステップ７０へ進み、ステップ７０においては、図３に示されたフローチャートに従って目標操舵角θtが演算される。なお、目標操舵角θt及び後述の目標付加摩擦トルクＴctも左旋回方向を正として演算される。

ステップ８０においては、操舵角θ及び目標操舵角θtに基づいて、下記の式（１）に従って目標付加摩擦トルクＴctが演算される。なお、下記の式（１）におけるゲインＫは、正の値であり、ステップ７０の目標操舵角θtの演算において使用されるゲインＫと同一である（後述のステップ７３の説明参照）。下記の式（１）から解るように、目標付加摩擦トルクＴctの符号、即ちその作用方向は、操舵角θ及び目標操舵角θtの大小関係によって決定される。
Ｔct＝Ｋ（θt−θ） …（１）

ステップ９０においては、目標付加摩擦トルクＴctがローパスフィルタ処理されることにより、高周波のノイズ成分が除去されたローパスフィルタ処理後の目標付加摩擦トルクＴctfが演算される。

なお、以上のステップ１０〜９０による目標基本アシストトルクＴab及びローパスフィルタ処理後の目標付加摩擦トルクＴctfの演算について、必要ならば本願出願人の出願にかかる特開２００９−１２６２４４号公報を参照されたい。

ステップ１００においては、車速Ｖが第二の車速基準値Ｖc2（第一の車速基準値Ｖc1よりも小さい正の定数）以下であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ１２０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ１１０へ進む。

図１０に示されているように、操舵角θの絶対値が操舵機構２０によって許容される最大値θmaxであるときのセルフアライニングトルクＴsatは、車速Ｖが低下するにつれて小さくなる。第二の車速基準値Ｖc2は、操舵角θの絶対値が最大値θmaxであるときにセルフアライニングトルクＴsatが０になる車速である。よって、第二の車速基準値Ｖc2は、操舵角θの絶対値が増大するとセルフアライニングトルクＴsatが負の値になる車速Ｖのうちの最大値として、例えば実験的に求められてよい。なお、セルフアライニングトルクＴsatが負の値になる操舵角θの範囲は、車速Ｖが低いほど０に近い側へ拡張する。よって、基準値θc（車速Ｖが第二の車速基準値Ｖc2以下である場合に、セルフアライニングトルクＴsatが０になる操舵角θ）は、車速Ｖが低いほど小さくなる。

ステップ１１０においては、図７に示された複数のマップから目標付加摩擦トルクＴctを補正するためのゲインＫtのマップが車速Ｖに応じて選択されると共に、操舵角θの絶対値に基づいてゲインＫtが演算される。

ステップ１２０においては、図８に示された複数のマップから目標付加摩擦トルクＴctを補正するためのゲインＫtのマップが車速Ｖに応じて選択されると共に、操舵角θの絶対値に基づいてゲインＫtが演算される。

なお、図８に示されたゲインＫtは、後述の補正後の目標付加摩擦トルクＴctfが、図１０に示された負のセルフアライニングトルクＴsatの符号反転値、即ち絶対値が同一で符号が正の値に転換された値と実質的に同一になるよう、例えば実験的に求められてよい。

ステップ１３０においては、補正後の目標付加摩擦トルクＴctfaとゲインＫtとの積Ｔctf・Ｋtとして補正後の目標付加摩擦トルクＴctfaが演算される。

ステップ１４０においては、目標基本アシストトルクＴabと補正後の目標付加摩擦トルクＴctfaとの和Ｔab＋Ｔctfaとして目標アシストトルクＴatが演算される。

ステップ１５０においては、パワーステアリングユニット４６のアシストトルクＴaが目標アシストトルクＴatになるよう、目標アシストトルクＴatに基づいてパワーステアリングユニット４６が制御される。

次に、図３に示されたフローチャートを参照して、上記ステップ７０における目標操舵角θtの演算について更に説明する。

まず、ステップ７１においては、目標操舵角θtの初期化が完了しているか否かの判別、即ち、今回が制御の初回であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ７３へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ７２へ進む。

ステップ７２においては、目標操舵角θtが現在の操舵角θに設定されることにより、目標操舵角θtの初期化が行われる。なお、目標操舵角θtの初期値は０であってもよい。

ステップ７３においては、ステップ３０において演算された目標摩擦トルクＴftとゲインＫとの積Ｔft・Ｋとして、偏差上限値Δが演算される。なお、目標摩擦トルクＴft及びゲインＫは正の値であるので、偏差上限値Δも正の値である。ゲインＫは、操舵系の剛性などを考慮して決定される任意の固定値であってよい。ただし、ゲインＫが、操舵系の最も剛性が低い部位（一般的には、アッパステアリングシャフト１６に組み込まれるトーションバーの部分）の捩じり剛性よりも低い値である場合には、ステアリングホイール１４を回転させても操舵輪の舵角を目標操舵角θtに対応する舵角にすることができない。よって、ゲインＫは、操舵系の最も剛性が低い部位の捩じり剛性よりも高い値であることが好ましい。

ステップ７４においては、操舵角θが目標操舵角θtと偏差上限値Δとの和θt＋Δよりも大きいか否かの判別、即ち、目標操舵角θtの低減修正が必要であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ７６へ進み、肯定判別が行われたときには、ステップ７５において目標操舵角θtが操舵角θから偏差上限値Δが減算された値θ−Δに修正される。

ステップ７６おいては、操舵角θが目標操舵角θtと偏差上限値Δとの差θt−Δよりも小さいか否かの判別、即ち、目標操舵角θtの増大修正が必要であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには、制御はステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときには、制御はステップ７７において目標操舵角θtが操舵角θに偏差上限値Δが加算された値θ＋Δに修正される。

なお、以上の目標操舵角θtの演算についても、必要ならば上記特開２００９−１２６２４４号公報を参照されたい。

以上の説明から解るように、ステップ２０において、運転者の操舵負担を軽減するための基本制御量としての目標基本アシストトルクＴabが演算され、ステップ３０〜１３０において、操舵フィーリングを向上させるためのヒステリシス制御量としての補正後の目標付加摩擦トルクＴctfaが演算される。更に、ステップ１４０において、目標基本アシストトルクＴabと補正後の目標付加摩擦トルクＴctfaとの和として目標アシストトルクＴatが演算され、ステップ１５０において、目標アシストトルクＴatに基づいてパワーステアリングユニット４６が制御される。

特に、車速Ｖが基準値Ｖc2以下であり、セルフアライニングトルクＴsatが負の値になる可能性がある状況においては、ステップ１００において肯定判別が行われ、ステップ１２０において図８に示されたマップによりゲインＫtが演算される。更に、ステップ１３０において補正後の目標付加摩擦トルクＴctfがローパスフィルタ処理後の目標付加摩擦トルクＴctfとゲインＫtとの積Ｔctf・Ｋtとして演算される。

上述のように、図８に示されたゲインＫtは、補正後の目標付加摩擦トルクＴctfが、図１０に示された負のセルフアライニングトルクＴsatの符号反転値と実質的に同一になるよう、設定されている。よって、車速Ｖが基準値Ｖc2以下であり、操舵角θの絶対値が基準値θc以上の非常に大きい状況において、ステアリングホイール１４を切り増し方向へ付勢する負のセルフアライニングトルクＴsatに対抗する摩擦トルクを発生させることができる。従って、車速が非常に低く操舵角の大きさが非常に大きい状況において、セルフアライニングトルクが負の値になることに起因して切り増し操舵時の操舵反力が不足することを防止することができ、これにより従来に比して操舵フィーリングを向上させることができる。

例えば、図１１において二点鎖線にて示されているように、車速Ｖが非常に低く操舵角θの絶対値が基準値θc以上の非常に大きい状況において、セルフアライニングトルクＴsatが負の値になることに対応して、切り増し時の戻しトルクＴreも負の値になる。換言すれば、戻しトルクＴreが切り増し方向に作用する。よって、従来のパワーステアリング装置の場合には、矢印にて示された操舵に対し戻しトルクＴreは破線にて示されているように変化する。

これに対し、第一の実施形態によれば、負のセルフアライニングトルクＴsatが摩擦トルクによって相殺されるので、セルフアライニングトルクＴsatが負の値になる領域における切り増し時の戻しトルクＴreは０になる。換言すれば、戻しトルクＴreが切り増し方向に作用することを回避することができる。なお、第一の実施形態の場合には、矢印にて示された操舵に対し戻しトルクＴreは、例えば図１１において実線にて示されているように変化する。

［第二の実施形態］
図４は、本発明によるパワーステアリング装置１０の第二の実施形態におけるアシストトルク制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図４において図２に示されたステップと同一のステップには、図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。

この第二の実施形態においては、ステップ２０が完了すると、制御はステップ４０へ進む。ステップ４０においては、第一の実施形態のステップ１００と同様に、車速Ｖが第二の基準値Ｖc2以下であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、制御はステップ６０へ進み、否定判別が行われたときには、制御はステップ５０へ進む。

ステップ５０においては、車速Ｖに基づいて図６に示された複数のマップから目標摩擦トルクＴftを演算するためのマップが選択されると共に、選択されたマップから操舵角θの絶対値に基づいて目標摩擦トルクＴftが演算される。なお、この場合、車速Ｖは基準値Ｖc2よりも高いので、図６に示された複数のマップのうち低車速についてのマップは選択されない。

ステップ６０においては、車速Ｖに基づいて図９に示された複数のマップから目標摩擦トルクＴftを演算するためのマップが選択されると共に、選択されたマップから操舵角θの絶対値に基づいて目標摩擦トルクＴftが演算される。なお、図９に示された複数のマップは、操舵角θの絶対値が基準値θcよりも大きい領域については、図１０に示された負のセルフアライニングトルクＴsatが正の値に符号反転された値に対応している。

ステップ７０〜９０及び１５０は、それぞれ第一の実施形態のステップ７０〜９０及び１５０と同様に実行され、ステップ９０が完了すると制御はステップ１４０へ進む。

ステップ１４０においては、目標基本アシストトルクＴabとローパスフィルタ処理後の目標付加摩擦トルクＴctfとの和Ｔab＋Ｔctfとして目標アシストトルクＴatが演算される。

以上の説明より解るように、第二の実施形態によれば、ステップ２０において、運転者の操舵負担を軽減するための基本制御量としての目標基本アシストトルクＴabが演算される。ステップ４０〜９０において、操舵フィーリングを向上させるためのヒステリシス制御量としてのローパスフィルタ処理後の目標付加摩擦トルクＴctfが演算される。更に、ステップ１４０において、目標基本アシストトルクＴabとローパスフィルタ処理後の目標付加摩擦トルクＴctfとの和として目標アシストトルクＴatが演算され、ステップ１５０において、目標アシストトルクＴatに基づいてパワーステアリングユニット４６が制御される。

特に、車速Ｖが基準値Ｖc2以下であり、セルフアライニングトルクＴsatが負の値になる可能性がある状況においては、ステップ４０において肯定判別が行われ、ステップ６０において図９に示されたマップより目標摩擦トルクＴftが演算される。更に、ステップ７０及び８０において目標摩擦トルクＴftに基づいて目標付加摩擦トルクＴctが演算され、ステップ９０において目標付加摩擦トルクＴctfがローパスフィルタ処理されることにより、最終的な目標付加摩擦トルクＴctfが演算される。

上述のように、図９に示された複数のマップは、操舵角θの絶対値が基準値θcよりも大きい領域については、図１０に示された負のセルフアライニングトルクＴsatが正の値に符号反転された値に対応している。よって、第一の実施形態の場合と同様に、車速Ｖが基準値Ｖc2以下であり、操舵角θの絶対値が基準値θc以上の非常に大きい状況において、ステアリングホイール１４を切り増し方向へ付勢する負のセルフアライニングトルクＴsatに対抗する摩擦トルクを発生させることができる。従って、車速が非常に低く操舵角の大きさが非常に大きい状況において、セルフアライニングトルクが負の値になることに起因して切り増し操舵時の操舵反力が不足することを防止することができ、これにより従来に比して操舵フィーリングを向上させることができる。

なお、第一及び第二の実施形態によれば、摩擦トルクが増大されることにより、切り戻し操舵時には操舵トルクＴの大きさが大きくなる。しかし、操舵トルクＴの大きさの増大に対応して目標基本アシストトルクＴabの大きさが大きくなるので、切り戻し操舵時における運転者の操舵負担が過剰に増大することはない。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の実施形態においては、目標アシストトルクＴatは、目標基本アシストトルクＴabと摩擦制御量（第一の実施形態における補正後の目標付加摩擦トルクＴctf、第二の実施形態におけるローパスフィルタ処理後の目標付加摩擦トルクＴctf）との和として演算されるようになっている。しかし、目標アシストトルクＴatは、摩擦制御量を含んでいる限り、操舵トルクの振動変化を減衰させるための減衰制御量及び／又はステアリングホイール１４を中立位置へ戻すための戻し制御量を含む値として演算されてもよい。

１０…パワーステアリング装置、１２…ステアリングユニット、１４…ステアリングホイール、２０…操舵機構、４６…パワーステアリングユニット、５０…電子制御装置、５２…操舵角センサ、５４…トルクセンサ、５６…車速センサ

Claims (1)

1. 操舵角の大きさが増大するにつれて操舵輪に作用するセルフアライニングトルクが小さくなる範囲内にて、前記操舵角の大きさが増大するにつれて大きさが小さくなるように目標摩擦トルクを決定し、前記目標摩擦トルクに基づいてステアリングユニットに摩擦トルクを付与するパワーステアリング装置において、
   車速が、前記操舵角の大きさが基準値以上である場合にセルフアライニングトルクが負の値になる車速であるときには、前記操舵角の大きさが前記基準値以上の範囲内において増大するにつれて大きさが大きくなるように前記目標摩擦トルクを決定するように構成されたパワーステアリング装置。
   
   

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