JP2016199088A - ４輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】２輪駆動中に解放される２つの断接機構を備え、２輪駆動中にこれら２つの断接機構間の回転要素の連れまわりを抑制できる４輪駆動車両の制御装置を提供することにある。【解決手段】前輪駆動用クラッチ５０およびフロント側クラッチ３６の遮断状態では、クラッチハブ７６が後輪出力軸４４と一体的に回転し、インナハブ７９、クラッチドラム７８、摩擦板８０、およびプレート８１は非回転状態となる。従って、摩擦板８０とプレート８１とは相対回転することはなく、クラッチハブ７６とそのクラッチハブ７６と隣り合う一枚のプレート８１との間でのみ摩擦による引き摺りトルクが発生する。これより、複数枚の互いに積層される摩擦板８０とプレート８１との間で引き摺りトルクが発生する場合に比べて、引き摺りトルクが大幅に低減されるため、燃費が向上する。【選択図】図３

Description

本発明は、２輪駆動走行と４輪駆動走行とを切り替える断接機構を備えた４輪駆動車両の制御に関するものである。

車両に備えられる主駆動輪に動力伝達可能に連結されている入力回転部材と副駆動輪に動力伝達可能に連結されている出力回転部材との間の動力伝達経路上に設けられている第１断接機構と、出力回転部材と副駆動輪との間の動力伝達経路上に第２断接機構とを、備えた４輪駆動車両が知られている。例えば、特許文献１の４輪駆動車両にあっては、トランスファ５内に、デフケース３９とプロペラシャフトとの間を断接する噛み合いクラッチで構成される２−４切替機構７が設けられ、リアデフ２５内には、アウタケース６５とインナケース６７との間を断接する多板クラッチで構成されるクラッチ機構７１が設けられている。特許文献１の４輪駆動車両にあっては、２輪駆動走行中に、２−４切替機構７およびクラッチ機構７１の接続を解除することで、２−４切替機構７からクラッチ機構７１の間の動力伝達経路を構成する回転部材（プロペラシャフト２１等）の引き摺り（連れまわり）を抑制して燃費を向上させている。

特開２００２−３７０５５７号公報

しかしながら、上述した特許文献１の４輪駆動車両において、クラッチ機構７１にあっては摩擦式の多板クラッチで構成されているため、クラッチ機構７１が解放されても、クラッチ機構を構成する交互に積層される複数枚の摩擦板と複数枚のプレートとの間で、クラッチ機構７１内のオイルの粘度に起因して引き摺りトルクが発生する。結果として、クラッチ機構７１が解放されてもプロペラシャフト２１等が連れ回され、燃費向上の効果が低減してしまうという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、主駆動輪に動力伝達可能に連結されている入力回転部材と、副駆動輪に動力伝達部材を介して動力伝達可能に連結されている出力回転部材との間の動力伝達経路上に設けられている第１断接機構と、前記動力伝達部材と副駆動輪との間の動力伝達経路上に第２断接機構とを、備えた４輪駆動車両において、２輪駆動走行中に発生する連れまわりを抑制できる４輪駆動車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)主駆動輪に動力伝達可能に連結され軸線まわりに回転する入力回転部材と、副駆動輪に動力伝達部材を介して動力伝達可能に連結され、前記入力回転部材と同じ軸線まわりに回転する出力回転部材と、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路上に設けられている第１断接機構と、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている第２断接機構とを、含んで構成される４輪駆動車両において、(b)前記第１断接機構および前記第２断接機構の断接状態を切り替えることにより、車両の駆動状態を制御する４輪駆動車両の制御装置であって、(c)前記第１断接機構は、前記入力回転部材に回転伝達可能に連結されているハブと、(d)前記出力回転部材に回転伝達可能に連結されているドラムと、(e)前記ドラムの内周側に前記ハブと相対回転可能に配置されるインナハブと、(f)前記インナハブの外周面に相対回転不能、且つ、軸線方向の移動可能に係合する複数枚の摩擦板と、(g)前記ドラムの内周面に相対回転不能、且つ、軸線方向の移動可能に係合するとともに前記摩擦板と交互に重ねられて配置される複数枚のプレートと、(h)前記複数枚の摩擦板およびプレートを前記軸線方向に押圧するピストンと、(i)前記インナハブに対して常時相対回転不能に係合するとともに、前記ハブと係合する軸線方向の位置に移動可能に設けられ、且つ、前記ピストンに連動して前記ハブと係合する位置に付勢されるスリーブとを、備え、(j)前記ピストンの押圧力の大きさを制御して前記第１断接機構の伝達トルクの大きさを調整可能に構成され、(k)前記制御装置は、(l)前記第１断接機構および前記第２断接機構が遮断されている２輪駆動走行状態で前記第１断接機構を接続するに際して、(m)前記ピストンを作動させて前記摩擦板および前記プレートを押圧し、前記ドラムおよび前記ハブの回転速度が同期したと判断すると、前記第１断接機構の伝達トルクを低下させ、前記ドラムの回転速度が低下すると、前記スリーブと前記ハブとが非係合であると判断し、(n)前記第１断接機構の伝達トルクを低下させても、前記ドラムの回転速度が低下しない場合には、前記スリーブと前記ハブとが係合したものと判断することを特徴とする。

第１発明の４輪駆動車両の制御装置によれば、上記のように構成される４輪駆動車両にあっては、第１断接機構および第２断接機構の遮断状態では、ハブが入力回転部材と一体的に回転し、インナハブ、ドラム、摩擦板、およびプレートは非回転状態となる。従って、摩擦板とプレートとが相対回転することはなく、ハブとそのハブと隣り合う一枚のプレートとの間でのみ摩擦による引き摺りトルクが発生する。これより、互いに積層される複数枚の摩擦板とプレートとの間で引き摺りトルクが発生する場合に比べて、引き摺りトルクが大幅に低減されるため、燃費が向上する。

また、ピストンが軸線方向に移動し、摩擦板およびプレートを押圧することで、ハブとそのハブと隣り合う一枚のプレートとの間で摩擦力が発生するため、ハブとプレートが係合するドラムとの相対回転速度が徐々に小さくなる。ドラム、インナハブ、スリーブは一体回転しているので、ドラムおよびハブの回転速度が同期すると、スリーブとハブとが係合可能となる。このとき、ピストンに連動して、スリーブがハブと係合する位置に移動させられ、スリーブとハブとが係合されることで、ハブとインナハブとがスリーブを介して接続される。

ここで、ドラムおよびインナハブの回転速度が同期し、ピストンに連動してスリーブがハブと係合する位置に向かって軸線方向に移動した際に、スリーブの係合歯の先端とハブの係合歯の先端とが接触し、正常に係合されない（非係合）可能性がある。この状態で第１断接機構の伝達トルクを調整することによる前後輪のトルク配分制御が実行されると、所望するトルク配分が得られなかったり、スリーブおよびハブの係合歯同士の摺接により耐久性低下を招く可能性がある。

これに対して、電子制御装置は、ドラムおよびハブの回転速度が同期したと判断すると、第１断接機構の伝達トルクを低下させる。このとき、スリーブとハブとが係合している場合には、伝達トルクが低下してもドラムの回転速度が低下することはなく、ドラムとハブとの相対回転速度も増加しない。一方、スリーブとハブとが正常に係合していない場合には、第１断接機構の伝達トルクが低下すると、ドラムの回転速度が低下し、ドラムとハブとの相対回転速度も増加する。そこで、電子制御装置は、第１断接機構の伝達トルクを低下させ、このときにドラムの回転速度が低下した場合、またはドラムとハブとの相対回転速度が増加した場合には、スリーブとハブとが非係合であると判断し、ドラムの回転速度が低下しない場合、または前記相対回転速度が増加しない場合には、スリーブとハブとが係合したものと判断することができる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の４輪駆動車両の制御装置において、前記第１断接機構の伝達トルクを低下させた際に、前記スリーブと前記ハブとが非係合と判断されると、前記第１断接機構の前記伝達トルクを再度増加させることを特徴とする。このように、第１断接機構の伝達トルクを低下させた後に、スリーブとハブとが非係合と判断されると、第１断接機構の伝達トルクを再度増加するため、ハブおよびドラムの回転速度が再度同期させられ、このときにスリーブとハブとを係合させることができる。ここで、ハブおよびドラムの回転速度が同期すると、再度伝達トルクが低下させられ、スリーブとハブとが係合したか否か再度判定される。このときもスリーブとハブとが非係合であると判断されると、第１断接機構の伝達トルクの増加が実行され、伝達トルクの増加による回転同期および係合判定が実行される。このように、スリーブとハブとが係合したと判断されるまで、ハブとドラムとの回転同期、ならびに回転同期後の係合判定が繰り返し実行されるため、スリーブとハブとの係合を確実に判断することができる。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の４輪駆動車両の制御装置において、２輪駆動走行から４輪駆動走行に切り替える際には、前記スリーブと前記ハブとの係合が判断された後に、前記第２断接機構が接続されることを特徴とする。このように、スリーブとハブとが係合された状態では、出力回転部材と第２断接機構との間の動力伝達経路を構成する回転要素が連れ回った状態となるため、第２断接機構によって接続される２つの回転要素の回転速度が同期し、第２断接機構の接続が可能となる。

また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両の断接機構の制御装置において、前記４輪駆動車両の駆動状態を示す表示装置を備え、前記第１断接機構および前記第２断接機構の接続が判断された後に４輪駆動走行状態であることを表示することを特徴とする。このようにすれば、４輪駆動走行に確実に切り替わると４輪駆動走行状態であることが表示装置に表示されるため、実際の駆動状態と表示による駆動状態とが異なることを防止することができる。

本発明が適用される４輪駆動車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 図１のトランスファの概略構成を説明する骨子図である。 図２のトランスファにおいて２輪駆動走行状態と４輪駆動走行状態とを切り替えるために用いられているクラッチ機構の構成を説明する要部拡大図であって、クラッチ機構の遮断状態を示している。 図２のトランスファにおいて２輪駆動走行状態と４輪駆動走行状態とを切り替えるために用いられているクラッチ機構の構成を説明する要部拡大図であって、クラッチ機構の係合状態を示している。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図５の電子制御装置の制御作動による作動結果を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施例に対応する電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された４輪駆動(４ＷＤ)車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、駆動力源としてのエンジン１２、左右の前輪１４Ｌ，１４Ｒ(特に区別しない場合には前輪１４という)、左右の後輪１６Ｌ，１６Ｒ(特に区別しない場合には後輪１６という)、エンジン１２の動力を前輪１４と後輪１６とへそれぞれ伝達する動力伝達装置１８などを備えている。主駆動輪として機能する後輪１６は、２輪駆動(２ＷＤ)走行中及び４輪駆動(４ＷＤ)走行中のときに共に駆動輪となる主駆動輪である。副駆動輪として機能する前輪１４は、２ＷＤ走行中のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行中のときに駆動輪となる副駆動輪である。従って、車両１０は、前置エンジン後輪駆動(ＦＲ)をベースとする４輪駆動車両である。

動力伝達装置１８は、エンジン１２に連結された変速機２０、変速機２０に連結された前後輪動力分配装置であるトランスファ２２、トランスファ２２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト２４及びリヤプロペラシャフト２６、フロントプロペラシャフト２４に連結された前輪用差動歯車装置２８、リヤプロペラシャフト２６に連結された後輪用差動歯車装置３０、前輪用差動歯車装置２８に連結された左右の前輪車軸３２Ｌ，３２Ｒ(特に区別しない場合には前輪車軸３２という)、後輪用差動歯車装置３０に連結された左右の後輪車軸３４Ｌ，３４Ｒ(特に区別しない場合には後輪車軸３４という)などを備えている。このように構成された動力伝達装置１８において、変速機２０を介してトランスファ２２へ伝達されたエンジン１２の動力は、トランスファ２２から、リヤプロペラシャフト２６、後輪用差動歯車装置３０、後輪車軸３４等の後輪側の動力伝達経路を順次介して後輪１６へ伝達される。また、後輪１６側へ伝達されるエンジン１２の動力の一部は、トランスファ２２にて前輪１４側へ分配されて、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８、前輪車軸３２等の前輪側の動力伝達経路を順次介して前輪１４へ伝達される。

前輪用差動歯車装置２８は、フロント側クラッチ３６を前輪車軸３２Ｒ側に(すなわち前輪用差動歯車装置２８と前輪１４Ｒとの間に)備えている。フロント側クラッチ３６は、前輪用差動歯車装置２８と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路を車両の走行状態に応じて接続または遮断する、電気的(電磁的)に制御されるドグクラッチ(すなわち噛合式クラッチ)である。なお、フロント側クラッチ３６において、更に、同期機構(シンクロ機構)が備えられていても構わない。このフロント側クラッチ３６が、本発明の第２断接機構に対応する。

図２は、トランスファ２２の概略構成を説明する骨子図である。図２において、トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース４０を備えている。トランスファ２２は、トランスファケース４０内において、入力軸４２と、主駆動輪としての後輪１６へ動力を出力する後輪側出力軸４４と、副駆動輪としての前輪１４へ動力を出力する駆動側スプロケット４６と、入力軸４２の回転を変速して後輪側出力軸４４へ伝達する副変速機としてのハイロー切替機構４８と、後輪側出力軸４４から駆動側スプロケット４６へ伝達する伝達トルクを調整する多板のクラッチとしての前輪駆動用クラッチ５０とを共通の（入力軸４２および後輪出力軸４４の）軸線Ｃ１まわりに備えている。また、トランスファ２２は、トランスファケース４０内において、前輪側出力軸５２と、前輪側出力軸５２に一体的に設けられた被駆動側スプロケット５４とを共通の（フロントプロペラシャフト２４および前輪側出力軸５２の）軸線Ｃ２まわりに備え、さらに、駆動側スプロケット４６と被駆動側スプロケット５４との間を連結する前輪駆動用チェーン５６と、後輪側出力軸４４と駆動側スプロケット４６とを一体的に連結するドグクラッチとしてデフロック機構５８とを備えている。本実施例において、前輪駆動用クラッチ５０が本発明の第１断接機構に対応し、後輪側出力軸４４が本発明の入力回転部材に対応し、駆動側スプロケット４６が本発明の出力回転部材に対応している。

入力軸４２は、変速機２０の出力回転部材(不図示)にスプライン嵌合継手などを介して連結されており、エンジン１２から変速機２０を介して伝達された駆動力を受けて回転駆動させられる。後輪側出力軸４４は、リヤプロペラシャフト２６、後輪用差動歯車装置３０、左右の後輪車軸３４等を介して主駆動輪として機能する左右後輪１６に動力伝達可能に連結されている。駆動側スプロケット４６は、前輪駆動用チェーン５６、被駆動用スプロケット５４、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８、左右の前輪車軸３２、フロント側クラッチ３６等を介して副駆動輪である左右の前輪１４に動力伝達可能に連結されている。前輪側出力軸５２は、フロントプロペラシャフト２４に連結されている。なお、フロントプロペラシャフト２４が、本発明の動力伝達部材に対応している。

このように構成されたトランスファ２２は、例えば駆動側スプロケット４６へ伝達するトルクを遮断して、変速機２０から伝達された動力を後輪１６のみへ伝達して２輪駆動走行状態としたり、或いは駆動側スプロケット４６へ動力を伝達して、前輪１４及び後輪１６のそれぞれにトルクを分配して４輪駆動走行状態とする。また、トランスファ２２は、例えば高速側ギヤ段(高速側変速段)Ｈ及び低速側ギヤ段(低速側変速段)Ｌの何れかを成立させて、変速機２０からの回転をそのまま或いは減速して後段へ伝達する。

ハイロー切替機構４８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置６０と、ハイロースリーブ６２とを備えている。遊星歯車装置６０は、入力軸４２に軸線Ｃ１まわりの相対回転不能に連結されたサンギヤＳと、そのサンギヤＳに対して略同心に配置され、トランスファケース４０に軸線Ｃ１まわりの回転不能に連結されたリングギヤＲと、これらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰを自転可能且つサンギヤＳまわりの公転可能に支持するキャリヤＣＡとを有している。よって、サンギヤＳの回転速度は入力軸４２に対して等速であり、キャリヤＣＡの回転速度は入力軸４２に対して減速される。このサンギヤＳの内周面にはハイ側ギヤ歯６４が固設されており、また、キャリヤＣＡにはハイ側ギヤ歯６４と同径のロー側ギヤ歯６６が固設されている。ハイ側ギヤ歯６４は、入力軸４２と等速の回転を出力する、高速側ギヤ段Ｈの成立に関与するスプライン歯である。ロー側ギヤ歯６６は、ハイ側ギヤ歯６４よりも低速側の回転を出力する、低速側ギヤ段Ｌの成立に関与するスプライン歯である。ハイロースリーブ６２は、後輪側出力軸４４に軸線Ｃ１と平行な方向の相対移動可能にスプライン嵌合されており、フォーク連結部６２ａと、フォーク連結部６２ａと隣接して一体的に設けられた、後輪側出力軸４４の軸線Ｃ１と平行な方向への移動によってハイ側ギヤ歯６４とロー側ギヤ歯６６とにそれぞれ噛み合う外周歯６２ｂとを有している。ハイ側ギヤ歯６４と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、入力軸４２の回転と等速の回転が後輪側出力軸４４へ伝達され、ロー側ギヤ歯６６と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、入力軸４２の回転に対して減速された回転が後輪側出力軸４４へ伝達される。ハイ側ギヤ歯６４とハイロースリーブ６２とは、高速側ギヤ段Ｈを形成する高速側ギヤ段用クラッチとして機能し、ロー側ギヤ歯６６とハイロースリーブ６２とは、低速側ギヤ段Ｌを形成する低速側ギヤ段用クラッチとして機能する。ハイロー切替機構４８は、ハイロースリーブ６２がハイ側ギヤ歯６４とロー側ギヤ歯６６との何れとも噛み合わないことにより動力伝達遮断状態(ニュートラル状態)になり、高速側ギヤ段Ｈと低速側ギヤ段Ｌとの間でギヤ段が切り替えられる際には、この動力伝達可能状態を経てから切り替えられる。

デフロック機構５８は、駆動側スプロケット４６の内周面に固設されたロック歯６８と、後輪側出力軸４４に軸線Ｃ１と平行な方向の相対移動可能にスプライン嵌合されて、軸線Ｃ１と平行な方向への移動によってロック歯６８に噛み合う外周歯７０ａが外周面に固設されたロックスリーブ７０とを有している。トランスファ２２は、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合ったデフロック機構５８の係合状態では、後輪側出力軸４４と駆動側スプロケット４６とが一体的に回転させられて、センターデフロック状態が形成される。

ハイロースリーブ６２は、遊星歯車装置６０に対して駆動側スプロケット４６側の空間に設けられている。ロックスリーブ７０は、ハイロー切替機構４８と駆動側スプロケット４６との間の空間に、ハイロースリーブ６２と隣接して別体で設けられている。トランスファ２２は、ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間に、それぞれに当接してハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とを相互に離間させる側へ付勢する第１スプリング７２を備えている。トランスファ２２は、駆動側スプロケット４６とロックスリーブ７０との間に、後輪側出力軸４４の凸部４４ａとロックスリーブ７０とに当接してロックスリーブ７０をロック歯６８から離す側へ付勢する第２スプリング７４を備えている。凸部４４ａは、駆動側スプロケット４６の径方向内側の空間においてロック歯６８側に突出して設けられた後輪側出力軸４４の鍔部である。ハイ側ギヤ歯６４は、軸線Ｃ１に平行な方向に見てロー側ギヤ歯６６よりもロックスリーブ７０から離れた位置に設けられている。ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂは、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０から離間する側(図２，３において左側)にてハイ側ギヤ歯６４に噛み合い、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０に接近する側(図２，３において右側)にてロー側ギヤ歯６６に噛み合う。ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ロックスリーブ７０が駆動側スプロケット４６に接近する側(図２，３において右側)にてロック歯６８に噛み合う。従って、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ハイロースリーブ６２がロー側ギヤ歯６６と噛み合う位置にてロック歯６８に噛み合う。

前輪駆動用クラッチ５０は、後輪出力軸４４と駆動側スプロケット４６との間の動力伝達経路上であって、後輪側出力軸４４の外周側、且つ、駆動側スプロケット４６に対してハイロー切替機構４８とは反対側に配置されている。に設けられている。前輪駆動用クラッチ５０は、図３および図４に示すように、後輪側出力軸４４に相対回転不能にスプライン嵌合することで回転伝達可能に連結されているクラッチハブ７６と、駆動側スプロケット４６に回転伝達可能に連結されているクラッチドラム７８と、クラッチドラム７８の内周側にクラッチハブ７６に対して相対回転可能に配置されている円筒状のインナハブ７９と、内周部がインナハブ７９の外周面に相対回転不能、且つ、軸線方向の移動可能に係合する複数枚の円板状の摩擦板８０と、外周部がクラッチドラム７８の内周面に相対回転不能、且つ、軸線方向の移動可能に係合するとともに、摩擦板８０と交互に重ねて配置される複数枚の円板状のプレート８１と、複数枚の摩擦板８０および複数枚のプレート８１を軸線方向に押圧するピストン８２と、インナハブ７９に対して常時相対回転不能に係合するとともに、クラッチハブ７６と係合する軸線方向の位置に移動可能に設けられ、且つ、ピストン８２に連動してクラッチハブ７６と係合する位置に付勢されるスリーブ８３とを、備えて構成される、前記ピストン８２の押圧力の大きさを制御して伝達トルクを調整可能な湿式多板の摩擦クラッチ機構である。なお、クラッチハブ７６が本発明のハブに対応し、クラッチドラム７８が本発明のドラムに対応している。

前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８２が駆動側スプロケット４６から軸線Ｃ１方向（以下、軸線方向と記載する）で遠ざかる（離れる）側である非押圧側(図２，３において右側)に移動させられて、摩擦板８０およびプレート８１を押圧しない状態では、解放状態となる。一方で、前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８２が軸線Ｃ１方向で駆動側スプロケット４６に近づく側である押圧側(図２，３において左側)に移動させられて、摩擦板８０およびプレート８１を押圧する状態では、ピストン８２の押圧力に応じて前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが調整され、スリップ状態または係合状態となる。

クラッチハブ７６は、径方向に伸びる円板形状を有し、その内周部が後輪出力軸４４にスプライン嵌合されることで、後輪出力軸４４に対して相対回転不能とされている。すなわち、クラッチハブ７６は、後輪出力軸４４と一体的に回転させられる。クラッチハブ７６を覆うようにして軸線方向の一方が開口する有底円筒状のクラッチドラム７８が配置されている。クラッチドラム７８の有底部が、軸線方向において駆動側スプロケット４６側に配置され、駆動側スプロケット４６に接続されている。クラッチドラム７８の円筒形状に形成される部位の内周面には、複数枚のプレート８１がクラッチドラム７８に対して相対回転不能、且つ、軸線方向への相対移動可能にスプライン嵌合されている。

クラッチドラム７８の内周側に、クラッチハブ７６に対して相対回転可能なインナハブ７９が配置されている。インナハブ７９は、円筒状に形成されており、その外周面には、複数枚の摩擦板８０が、インナハブ７９に対して相対回転不能、且つ、軸線方向への相対移動可能にスプライン嵌合されている。摩擦板８０とプレート８１とは、軸線方向で交互に積層されており、これら複数枚の摩擦板８０および複数枚のプレート８１から前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８９が構成される。この摩擦係合要素８９の軸線方向において駆動側スプロケット４６の背面側にピストン８２が配置されている。

ピストン８２は、軸線方向への移動可能に構成されており、ピストン８２が軸線方向において駆動側スプロケット４６側に移動させられると、摩擦係合要素８９（摩擦板８０およびプレート８１）を押圧することとなる。なお、ピストン８２を軸方向に移動させる機構（ピストン駆動装置ＰＤ１）については後述するものとする。

インナハブ７９の内周側には、円筒状のスリーブ８３が配置されている。スリーブ８３の外周面には、係合歯８３ａが形成されている。また、インナハブ７９の内周部には、スリーブ８３の係合歯８３ａと常時係合する係合歯７９ａが形成されている。さらに、クラッチハブ７６には、軸線方向において係合歯７９ａと隣接するとともに、径方向において係合歯７９ａと同じ位置に係合歯７６ａが形成されている。係合歯７６ａは、スリーブ８３の係合歯８３ａと係合可能に構成されており、スリーブ８３が軸線方向において駆動側スプロケット４６側に移動すると、スリーブ８３の係合歯８３ａが、クラッチハブ７６の係合歯７６ａと係合する。このとき、クラッチハブ７６がスリーブ８３を介してインナハブ７９と接続され、クラッチハブ７６、インナハブ７９、およびスリーブ８３が一体的に回転させられる。

インナハブ７９の内周側であって、軸線方向においてピストン８２とスリーブ８３との間には、第４スプリング８５が与荷重状態で介挿されている。また、インナハブ７９の円筒部の内周側であって、軸線方向においてスリーブ８３とインナハブ７９との間には、第４スプリング８５よりも付勢力が小さい第５スプリング８７が与荷重状態で介挿されている。これにより、前輪駆動用クラッチ５０が解放状態（非係合状態）とされ、ピストン８２が軸線方向において摩擦係合要素８９から遠ざかる位置（非係合位置）に位置させられているときは、第５スプリング８７の付勢力によりスリーブ８３が軸線方向において駆動側スプロケット４６から遠ざかる位置、すなわちスリーブ８３の（ハブ７６との）非係合位置に位置させられる。また、第４スプリング８５の付勢力により、ピストン８２が軸線方向において駆動側スプロケット４６から遠ざかる非作動位置に付勢させられている。

図２および図３は上記解放状態（非係合状態）を示している。この状態では、クラッチハブ７６の係合歯７６ａとスリーブ８３の係合歯８３ａとが係合していないために、クラッチハブ７６とインナハブ７９とが相対回転しており、クラッチドラム７８とインナハブ７９とが相対回転せず、それらクラッチドラム７８とインナハブ７９とに交互に相対回転不能に係合する複数枚の摩擦板８０とプレート８１間の引き摺りはなく、クラッチハブ７６と、そのクラッチハブ７６と隣り合う一枚のプレート８１との間で僅かな引き摺りが生じるだけであるので、前輪駆動用クラッチ５０の引き摺りトルクが大幅に小さくなる。これにより、フロント側クラッチ３６および前輪駆動用クラッチ５０が遮断される２輪駆動走行状態での走行では、駆動側スプロケット４６から前輪駆動用チェーン５６、被駆動側スプロケット５４、前輪側出力軸５２、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８が非回転状態とされるので、フロントプロペラシャフト２４のデイスコネクト状態が成立させられて、２輪駆動走行状態で走行中の車両の燃費が大幅に改善される。

トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０の解放状態且つロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合っていないデフロック機構５８の解放状態では、後輪側出力軸４４と駆動側スプロケット４６との間の動力伝達経路が遮断されて、変速機２０から伝達された動力を後輪１６のみへ伝達する。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０のスリップ状態または係合状態では、変速機２０から伝達された動力を前輪１４及び後輪１６のそれぞれに分配する。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０のスリップ状態では、後輪側出力軸４４と駆動側スプロケット４６との間の回転差動が許容されて、差動状態(非センターデフロック状態)が形成される。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０の係合状態では、後輪側出力軸４４と駆動側スプロケット４６とが一体的に回転させられて、センターデフロック状態が形成される。前輪駆動用クラッチ５０は、伝達トルクが制御されることで、前輪１４と後輪１６とのトルク配分を例えば０：１００〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。

トランスファ２２は、ハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及びデフロック機構５８を作動させる装置として、モータ８４と、モータ８４の回転運動を減速機であるウォームギヤ９０を介して直線運動に変換するねじ機構８６と、ねじ機構８６の直線運動力をハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及びデフロック機構５８へそれぞれ伝達する伝達機構８８とを、更に備えている。ピストン駆動装置ＰＤ１は、上記モータ８４、ウオームギヤ９０、ねじ機構８６から構成されている。

２輪駆動走行状態から４輪駆動走行状態とするために前輪駆動用クラッチ５０を係合状態とする場合は、モータ８４、ウオームギヤ９０、ねじ機構８６により、ピストン８２が第４スプリング８５の付勢力および第５スプリング８７の付勢力に抗して軸線方向において駆動側スプロケット４６側へ前進移動させられる。このとき、ピストン８２は摩擦係合要素８９を押圧し、このピストン８２の移動に連動して、スリーブ８３が第４スプリング８５によって軸線方向において駆動側スプロケット４６側に付勢される。すなわち、ピストン８２に連動してスリーブ８３が軸線方向において駆動側スプロケット４６側に移動させられる。そして、摩擦係合要素８９がピストン８２によって押圧されるに伴って、クラッチハブ７６およびスリーブ８３の回転速度が同期（回転同期）すると、スリーブ８３の係合歯８３ａがクラッチハブ７６の係合歯７６ａと係合させられる。さらに、ピストン８２が前進移動させられ摩擦係合要素８９を押圧することで、摩擦板８０とプレート８１との間の摩擦力によって前輪駆動用クラッチ５０が係合状態とされる。

ピストン８２の前進過程において、クラッチハブ７６およびスリーブ８３の回転速度が同期していない状態では、クラッチハブ７６の係合歯７６ａとスリーブ８３の係合歯８３ａとが係合しない。このとき、第４スプリング８５が圧縮変形させられ、ピストン８２の前進に拘わらずスリーブ８３の移動が阻止される。その後にクラッチハブ７６およびインナハブ７９の回転速度が同期すると、第４スプリング８５の弾性復帰力（付勢力）により、スリーブ８３の係合歯８３ａがクラッチハブ７６の係合歯７６ａと係合する位置までスリーブ８３が軸線方向に移動させられる。従って、クラッチハブ７６、インナハブ７９、およびスリーブ８３が互いに係合する。この状態では、クラッチハブ７６、インナハブ７９、およびスリーブ８３が一体的に回転させられ、ピストン８２の押圧力に応じた伝達トルクで動力が伝達される。図４は、この状態を示している。

ねじ機構８６は、後輪側出力軸４４と同じ軸線Ｃ１まわりに配置されており、トランスファ２２に備えられたウォームギヤ９０を介してモータ８４に間接的に連結された円筒状ねじ部材９２と、その円筒状ねじ部材９２の回転に伴って軸線Ｃ１と平行な方向に移動可能にねじ軸部材９２に連結された直線運動部材としてのナット部材９４とを備えている。ねじ機構８６は、円筒状ねじ部材９２とナット部材９４が多数の小径ボール９６を介して作動するボールねじである。ウォームギヤ９０は、モータ８４のモータシャフトと一体的に形成されたウォーム９８と、軸線Ｃ１まわりに配置されて円筒状ねじ部材９２と一体的に形成されたウォームホイール１００とを備えた歯車対である。例えばブラシレスモータであるモータ８４の回転は、ウォームギヤ９０を介して円筒状ねじ部材９２へ減速されて伝達される。ねじ機構８６は、円筒状ねじ部材９２に伝達されたモータ８４の回転を、ナット部材９４の直線運動に変換する。

伝達機構８８は、円筒状ねじ部材９２の軸線Ｃ１と平行な別の軸線Ｃ３まわりに設けられて、ナット部材９４に作動的に連結されたフォークシャフト１０２と、フォークシャフト１０２に固設されて、ハイロースリーブ６２に連結されたフォーク１０４とを備えている。伝達機構８８は、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、フォークシャフト１０２、及びフォーク１０４を介してハイロー切替機構４８のハイロースリーブ６２へ伝達する。ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とは第１スプリング７２を介して相互に力が付与され、また、ロックスリーブ７０は第２スプリング７４を介して後輪側出力軸４４の凸部４４ａから力を付与されている。従って、伝達機構８８は、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、ハイロースリーブ６２を介してデフロック機構５８のロックスリーブ７０へ伝達する。そのため、第１スプリング７２及び第２スプリング７４は、伝達機構８８の一部を構成する部材として機能する。

ねじ機構８６は、前輪駆動用クラッチ５０に対して駆動側スプロケット４６とは反対側に配置されている。前輪駆動用クラッチ５０のピストン８２は、ねじ機構８６のナット部材９４とは軸線Ｃ１と平行な方向の相対移動不能且つ軸線Ｃ１まわりの相対回転可能に連結されている。従って、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力は、ピストン８２を介して前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８９（摩擦板８０、プレート８１）に伝達される。そのため、ピストン８２は、ナット部材９４に連結された、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８９を押し付ける押付部材であり、伝達機構８８の一部を構成する部材としても機能する。このように、伝達機構８８は、ねじ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８９（摩擦板８０、プレート８１）へ伝達する。

伝達機構８８は、ナット部材９４とフォークシャフト１０２とを連結する連結機構１０６を備えている。連結機構１０６は、軸線Ｃ３と平行な方向にフォークシャフト１０２と摺動可能に軸線Ｃ３まわりに配置された、一端部に設けられた鍔どうしが相対する２つの鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂ、２つの鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの間に介在させられた円筒状のスペーサ１１０、及びスペーサ１１０の外周側に配置された第３スプリング１１２と、２つの鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂを軸線Ｃ３と平行な方向に摺動可能に把持する把持部材１１４と、把持部材１１４とナット部材９４とを連結する連結部材１１６とを備えている。把持部材１１４は、鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの鍔に当接することで鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂをフォークシャフト１０２上で摺動させる。鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの鍔が共に把持部材１１４と当接した状態における鍔間の長さは、スペーサ１１０の長さよりも長くされている。従って、鍔が共に把持部材１１４と当接した状態は、第３スプリング１１２の付勢力によって形成される。

フォークシャフト１０２は、鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの各々を軸線Ｃ３と平行な方向の摺動不能とするストッパ１１８ａ，１１８ｂを、外周面に備えている。ストッパ１１８ａ，１１８ｂにより鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂが摺動不能とされることで、伝達機構８８は、ナット部材９４の直線運動力を、フォークシャフト１０２、及びフォーク１０４を介してハイロー切替機構４８へ伝達することができる。

ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、フォークシャフト１０２がハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂをロー側ギヤ歯６６に噛み合わせる位置(ローギヤ位置と称す)にてロック歯６８に噛み合う。前輪駆動用クラッチ５０の摩擦板８０は、フォークシャフト１０２がハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂをハイ側ギヤ歯６４に噛み合わせる位置(ハイギヤ位置と称す)にてピストン８２によって押し付けられ、フォークシャフト１０２のローギヤ位置にてピストン８２によって押し付けられない。

フォークシャフト１０２のハイギヤ位置では、鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの鍔間の長さを、鍔が共に把持部材１１４と当接した状態での長さと、スペーサ１１０の長さとの間で変化させることができる。従って、連結機構１０６は、フォークシャフト１０２のハイギヤ位置のままで、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦板８０がピストン８２によって押し付けられる位置と押し付けられない位置との間で、ナット部材９４の軸線Ｃ１と平行な方向の移動を許容する。

トランスファ２２は、フォークシャフト１０２のハイギヤ位置を保持し、また、フォークシャフト１０２のローギヤ位置を保持するギヤ位置保持機構１２０を備えている。ギヤ位置保持機構１２０は、フォークシャフト１０２が摺動するトランスファケース４０の内周面に形成された収容孔１２２と、収容孔１２２に収容されたロックボール１２４と、収容孔１２２に収容されてロックボール１２４をフォークシャフト１０２側へ付勢するロック用スプリング１２６と、フォークシャフト１０２の外周面に形成された、フォークシャフト１０２のハイギヤ位置においてロックボール１２４の一部を受け入れる凹部１２８ｈ及びフォークシャフト１０２のローギヤ位置においてロックボール１２４の一部を受け入れる凹部１２８ｌとを備えている。ギヤ位置保持機構１２０によりフォークシャフト１０２の各ギヤ位置が保持されることで、その各ギヤ位置においてモータ８４からの出力を停止してもフォークシャフト１０２の各ギヤ位置が保持される。

トランスファ２２は、フォークシャフト１０２のローギヤ位置を検出するローギヤ位置検出スイッチ１３０を備えている。ローギヤ位置検出スイッチ１３０は、例えばボール型の接触スイッチである。ローギヤ位置検出スイッチ１３０は、ローギヤ位置に移動したフォークシャフト１０２と接触する位置において、トランスファケース４０に形成された貫通孔１３２に固設される。ローギヤ位置検出スイッチ１３０によってローギヤ位置が検出されると、例えば低速側ギヤ段Ｌにてセンターデフロック状態であることを運転者に知らせる為のインジケータが点灯される。

図１に戻り、車両１０には、例えば２ＷＤ状態と４ＷＤ状態とを切り替える車両１０の制御装置を含む電子制御装置(ＥＣＵ)２００が備えられている。電子制御装置２００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置２００は、エンジン１２の出力制御、車両１０の駆動状態の切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や駆動状態制御用等に分けて構成される。

電子制御装置２００（制御装置）には、図１に示すように、車両１０に備えられた各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ２０２、モータ回転角度センサ２０４、各車輪速センサ２０６、アクセル開度センサ２０８、運転者の操作によって高速側ギヤ段Ｈを選択する為のＨレンジ選択スイッチ２１０、運転者の操作によって４ＷＤ状態を選択する為の４ＷＤ選択スイッチ２１２、運転者の操作によってセンターデフロック状態を選択する為のデフロック選択スイッチ２１４、後輪出力軸４４の出力軸回転速度センサ２１６、フロントプロペラシャフト２４の回転速度センサ２１８など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、モータ回転角度θm、前輪１４Ｌ，１４Ｒ、及び後輪１６Ｌ，１６Ｒの各車輪速Ｎwfl，Ｎwfr，Ｎwrl，Ｎwrr、アクセル開度θacc、Ｈレンジ選択スイッチ２１０が操作されたことを示す信号であるＨレンジ要求Ｈon、４ＷＤ選択スイッチ２１２が操作されたことを示す信号である４ＷＤ要求4WDon、デフロック選択スイッチ２１４が操作されたことを示す信号であるLOCKon、後輪出力軸４４の回転速度Ｎr、フロントプロペラシャフト２４の回転速度Ｎfなど)が、それぞれ供給される。

電子制御装置２００からは、図１に示すように、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、フロント側クラッチ３６の状態を切り替える為の作動指令信号Ｓd、モータ８４の回転量を制御する為のモータ駆動指令信号Ｓm、車両１０の駆動状態が２輪駆動走行「２ＷＤ」か４輪駆動走行「４ＷＤ」を示す信号Ｓw(図５参照)などが、エンジン１２の出力制御装置、フロント側クラッチ３６のアクチュエータ、モータ８４、表示装置として機能するインジケータ２５６（図５参照）などへそれぞれ出力される。

以上のように構成された車両１０では、モータ８４の回転量が制御されることでナット部材９４およびピストン８２の移動量(ストローク)が制御される。フォークシャフト１０２のハイギヤ位置において、ピストン８２が摩擦板８０に当接した位置からモータ８４を所定の回転量だけ駆動して非押圧側に所定のストローク分だけナット部材９４を移動させることで前輪駆動用クラッチ５０を解放状態とした位置が、車両１０を高速側ギヤ段Ｈにて後輪１６のみを駆動する２ＷＤ走行状態とする為の位置とされる。このＨ２位置においてフロント側クラッチ３６が解放状態とされると、２ＷＤ走行中において、駆動側スプロケット４６から前輪用差動歯車装置２８までの動力伝達経路を構成する各回転要素(駆動側スプロケット４６、前輪駆動用チェーン５６、被駆動側スプロケット５４、前輪側出力軸５２、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８)には、エンジン１２側からも前輪１４側からも回転が伝達されない。従って、２ＷＤ走行中において、これらの各回転要素が回転停止し、前記各回転要素の連れまわりが防止され、走行抵抗が低減される。

また、フォークシャフト１０２のハイギヤ位置において、ピストン８２が摩擦板８０に当接した位置からモータ８４の回転量を制御して押圧側にナット部材９４を移動させることで前輪駆動用クラッチ５０をスリップ状態とした位置が、車両１０を高速側ギヤ段Ｈにて前輪１４及び後輪１６共に動力が伝達される４ＷＤ走行状態とする為の位置とされる。このＨ４位置では、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルク（トルク容量）が制御されることで、前輪１４と後輪１６とのトルク配分が必要に応じて調整される。

また、図２に示すように、前記Ｈ４位置からモータ８４の回転量を制御して押圧側にナット部材９４を更に移動させることで前輪駆動用クラッチ５０を係合状態とした位置が、車両１０を高速側ギヤ段Ｈにてセンターデフロック状態での４ＷＤ走行状態とする為の位置とされる。

また、フォークシャフト１０２のローギヤ位置では、前輪駆動用クラッチ５０が解放状態とされ且つデフロック機構５８が係合状態とされるので、車両１０を低速側ギヤ段Ｌにてセンターデフロック状態での４ＷＤ走行状態とする為の位置とされる。

上記のように構成される車両１０において、２輪駆動走行から４輪駆動走行に切り替える際には、最初に前輪駆動用クラッチ５０が接続され、次いでフロント側クラッチ３６が接続される。最初に前輪駆動用クラッチ５０が接続されることで、回転停止状態にあった前輪駆動用クラッチ５０とフロント側クラッチ３６との間の動力伝達経路を構成する回転部材（駆動側スプロケット４６、前輪駆動用チェーン５６、被駆動側スプロケット５４、前輪側出力軸５２、フロントプロペラシャフト２４等）に回転が伝達され、フロント側クラッチ３６によって接続される回転要素間で回転同期し、フロント側クラッチ３６の接続が可能となる。ここで、前輪駆動用クラッチ５０では、摩擦係合要素８９がピストン８２によって押圧されることで、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合していない状態では、クラッチハブ７６とそのクラッチハブ７６と隣り合う一枚のプレート８１との間の摩擦力に起因する伝達トルクが発生する。このとき、プレート８１に嵌合するクラッチドラム７８、インナハブ７９、およびスリーブ８３は一体回転しているため、クラッチハブ７６と、クラッチドラム７８、インナハブ７９、およびスリーブ８３との相対回転速度が徐々に小さくなり、クラッチハブ７６およびスリーブ８３の回転速度が同期すると、第４スプリング８５の弾性復帰力（付勢力）によってスリーブ８３が軸線方向の駆動側スプロケット４６側に移動させられ、クラッチハブ７６の係合歯７６ａとスリーブ８３の係合歯８３ａとが係合させられる。これより、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合させられる。

しかしながら、クラッチハブ７６およびスリーブ８３の回転速度が同期した場合であっても、係合歯７６ａの先端と係合歯８３ａの先端とが互いに接触し、正常に係合しない場合がある。このような状態で前輪駆動用クラッチ５０が接続されたものと判断され、４輪駆動走行中のトルク配分制御が実行されると、所望するトルク配分が実行されなかったり、係合歯７６ａ、８３ａ同士の摺動による摩耗を招く可能性もある。

そこで、電子制御装置２００は、前輪駆動用クラッチ５０を接続する際には、以下に説明する制御を実行することで、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが係合したか否かを判断する制御機能を備えている。図５は、電子制御装置２００の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

電子制御装置２００は、２輪駆動走行と４輪駆動走行との間で切替を行う切替制御部２５０を機能的に有している。切替制御部２５０は、モータ回転角度Ａmに基づいてモータ８４の回転量を制御することでナット部材９４およびピストン８２の移動量を制御する。ナット部材９４の移動量は、フォークシャフト１０２の軸線Ｃ３方向の移動量であり、ピストン８２の軸線Ｃ１方向の移動量である。従って、切替制御部２５０は、モータ回転角度Ａmに基づいて、ハイロー切替機構４８の切替作動と、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルク（トルク容量）の調整とを行う。切替制御部２５０は、モータ回転角度Ａmと前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクとの関係を予め記憶しており、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが所望の値となるようにモータ回転角度Ａmを調整する。

切替制御部２５０は、２輪駆動走行から４輪駆動走行に切り替える際には、前輪駆動用クラッチ５０を接続し、次いで、フロント側クラッチ３６を接続する制御を実行する。前輪駆動用クラッチ５０を接続するに際して、切替制御部２５０は、ピストン８２の移動量を制御してクラッチハブ７６の回転速度Ｎhubとクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumとを同期させる同期制御を実行する。切替制御部２５０は、例えばクラッチハブ７６の回転速度Ｎhubとクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumとの相対回転速度ΔＮ(＝Ｎhub−Ｎdrum)に基づくフィードバック制御を実行する。

同期判定部２５２は、クラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転速度が同期したか否かを判定する。言い換えれば、同期判定部２５２は、クラッチハブ７６およびスリーブ８３の回転速度が同期したか否かを判定する。同期判定部２５２は、クラッチハブ７６の回転速度Ｎhubとクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumとを検出し、これらの相対回転速度ΔＮ(＝Ｎhub−Ｎdrum)が予め設定されている所定値α以下か否かを判定する。そして、相対回転速度ΔＮが所定値α以下であった場合に、同期判定部２５２は、同期が完了したものと判定する。所定値αは、クラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転速度が同期したものと判断されるような微小な値に設定されている。クラッチハブ７６の回転速度Ｎhubは、クラッチハブ７６が後輪出力軸４４に相対回転不能に接続されていることから、出力軸回転速度センサ２１６によって検出される後輪出力軸４４の回転速度Ｎrと一致する。また、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumは、回転速度センサ２１８によって検出されるフロントプロペラシャフト２４の回転速度Ｎfに、所定の定数を乗算することで求められる。なお、所定の定数とは、フロントプロペラシャフト２４の回転速度Ｎfをクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumに換算する定数であり、本実施例では、駆動側スプロケット４６と被駆動側スプロケット５４との間で機械的に設定される変速比が該当する。同期判定部２５２によってクラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の同期完了が判断されると、クラッチハブ７６とスリーブ８３についても同期した状態となり、通常であれば、第４スプリング８５の付勢力によってクラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合させられる。

同期判定部２５２によって、クラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転速度が同期したものと判定されると、係合判定部２５４が実行される。係合判定部２５４は、クラッチハブ７６およびクラッチドラム７８（スリーブ８３）の回転速度が同期した際に、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが第４スプリング８５の付勢力によって係合したか否かを判定する。係合判定部２５４は、ピストン８２を摩擦板８０から離れる側（２ＷＤ側）である非押圧側に移動させ、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルク（トルク容量）を予め設定されている所定値βにまで低下させる。この所定値βは、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合した状態で前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが低下しても、クラッチドラム７８に動力伝達可能に連結されているフロントプロペラシャフト２４等の回転抵抗によってクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下しないように、零よりも大きい値に設定されている。

ここで、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合している場合には、トルク容量の低下に拘わらずクラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転同期が維持される。すなわち、クラッチハブ７６の回転速度Ｎhubとクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumとの相対回転速度ΔＮが、所定値αよりも増加することなく所定値α以下で維持される。一方、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合されない場合（非係合）には、ピストン８２が摩擦係合要素８９から離れる側に移動すると、クラッチハブ７６とインナハブ７９とが相対回転する。このとき、摩擦係合要素８９において、伝達トルクを発生させる摩擦面は、クラッチハブ７６と一枚のプレート８１との間の摩擦面のみになり、フロントプロペラシャフト２４をはじめとする前輪駆動用クラッチ５０とフロント側クラッチ３６との間の動力伝達経路を構成する各回転要素の回転速度を、同期時点の状態に維持する伝達トルクが得られなくなるため、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumがクラッチハブ７６の回転速度Ｎhubに対して低下し、相対回転速度ΔＮ(＝Ｎhub−Ｎdrum)が所定値αよりも増加する。

係合判定部２５４は、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを所定値βに低下させた時点から所定時間δ経過したか否かを判定する。係合判定部２５４は、所定時間δ経過したことを判定すると、クラッチハブ７６とクラッチドラム７８との相対回転速度ΔＮ(＝Ｎhub−Ｎdrum)を算出する。そして、係合判定部２５４は、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを低下させて所定時間δ経過後に、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下する、すなわち相対回転速度ΔＮ(＝Ｎhub−Ｎdrum)が、伝達トルクの低下を開始した時点での相対回転速度ΔＮよりも増加すると、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが非係合であると判定する。また、係合判定部２５４は、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを低下させてから所定時間δ経過してもクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下せず、相対回転速度ΔＮが、伝達トルクの低下を開始した時点での相対回転速度ΔＮで維持されると、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合したものと判定する。

係合判定部２５４によってクラッチハブ本体７６とスリーブ８３とが非係合と判定されると、切替制御部２５０は、再度前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを増加させて同期制御を実行する。同期判定部２５２によって回転同期したものと判定されると、係合判定部２５４が再度実行されクラッチハブ７６とスリーブ８３との係合判定が実行される。このように、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合したものと判定されるまで、同期判定部２５２および係合判定部２５４が繰り返し実行される。

そして、係合判定部２５４によってクラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合したものと判定されると、切替制御部２５０は、フロント側クラッチ３６を接続して、車両１０を４輪駆動走行状態に切り替える。また、切替制御部２５０は、前輪駆動用クラッチ５０およびフロント側クラッチ３６が接続されると、車内ディスプレイ上に設けられている車両１０の駆動状態を示すインジケータ２５６の表示を、例えば「２ＷＤ」から「４ＷＤ」に切り替える。

図６は、電子制御装置２００の制御作動の要部を説明するフローチャートである。このフローチャートは、前輪駆動用クラッチ５０およびフロント側クラッチ３６が遮断された２輪駆動走行中において、４輪駆動走行に切り替える指令が出力されると実行されるものである。

２輪駆動走行中において、４輪駆動走行に切り替える指令が出力されると、切替制御部２５０の機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略する）が実行される。Ｓ１では、ピストン８２で摩擦係合要素８９を押圧することにより、クラッチハブ７６とそのクラッチハブ７６と隣り合う一枚のプレート８１との間の摩擦力によって、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumを引き上げてクラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転速度を同期させる同期制御を実行する。同期判定部２５２の機能に対応するＳ２では、クラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転速度の同期が完了したか否かが判定される。Ｓ２が否定される場合、Ｓ１に戻って同期制御が引き続き実行される。そして、クラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転速度の同期が完了すると、Ｓ２が肯定されてＳ３に進む。

係合判定部２５４の機能に対応するＳ３では、ピストン８２を制御してピストン８２を摩擦係合要素８９から遠ざかる側（２輪駆動走行側）に移動させて前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを所定値βまで低下させる。次いで、係合判定部２５４の機能に対応するＳ４において、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを低下させてから所定時間δ経過したか否かが判定される。所定時間δ経過していない場合には、再度Ｓ４に戻り所定時間δ経過するまでＳ４が繰り返し実行される。所定時間δ経過したと判定されると、係合判定部２５４の機能に対応するＳ５において、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumがクラッチハブ７６の回転速度Ｎhubよりも低下したか否か、あるいは、相対回転速度ΔＮ(＝Ｎhub−Ｎdrum)が増加して所定値αよりも大きくなったか否か判定される。Ｓ５が肯定される場合、すなわちクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下した場合、クラッチドラム７６とスリーブ８３とが非係合であると判断され、Ｓ１に戻る。従って、ステップＳ１〜Ｓ５の制御が再度実行されることとなる。このＳ１〜Ｓ５のステップは、Ｓ５が肯定される間は繰り返し実行される。

そして、Ｓ５が否定される、すなわちクラッチハブ７６とスリーブ８３とが第４スプリング８５の付勢力によって係合したと判定されると、切替制御部２５０の機能に対応するＳ６において、フロント側クラッチ３６が接続され、４輪駆動走行に切り替えられる。

図７は、電子制御装置２００の制御作動による作動結果を示すタイムチャートである。ｔ１時点において２輪駆動走行から４輪駆動走行に切り替える指令が出力されると、ピストン８２を制御することによる同期制御が開始され、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが増加し、回転停止状態にあったクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが、一点鎖線で示すクラッチハブ７６の回転速度Ｎhubに向かって引き上げられる。ｔ２時点においてクラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転速度の同期完了が判定されると、クラッチハブ７６とスリーブ８３との係合を判定するため、ピストン８２が摩擦板８０から離れる側に移動させられ、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが所定値βに低下する。このとき、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合している場合には、実線で示すように、伝達トルクを低下させたｔ２時点から所定時間δ経過したｔ３時点においてもクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumはｔ２時点と比べて低下しない。このような場合には、ｔ３時点においてクラッチハブ７６とスリーブ８３とが第４スプリング８５の付勢力によって係合していると判断され、ｔ３時点においてフロント側クラッチ３６が接続されて４輪駆動走行に切り替えられる。

一方、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが非係合の場合には、破線で示すように、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下し、前記相対回転速度ΔＮ(＝Ｎhub−Ｎdrum)がｔ２時点に比べて増加する。このような場合には、ｔ３時点においてクラッチハブ７６とスリーブ８３とが非係合であると判定される。そして、ｔ３時点において、同期制御が再度実行される（再同期）。ｔ４時点において回転同期すると、ｔ５時点において再度前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが再度低下し、ｔ５時点から所定時間δ経過したｔ６時点において、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合したか否かが再度判定される。そして、ｔ６時点において、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下せず、前記相対回転速度ΔＮが増加しない場合には、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合したものと判断され、ｔ６時点においてフロント側クラッチ３６が接続されて４輪駆動走行に切り替えられる。

上述のように、本実施例によれば、前輪駆動用クラッチ５０およびフロント側クラッチ３６の遮断状態では、クラッチハブ７６が後輪出力軸４４と一体的に回転し、インナハブ７９、クラッチドラム７８、摩擦板８０、およびプレート８１は非回転状態となる。従って、摩擦板８０とプレート８１とは相対回転することはなく、クラッチハブ７６とそのクラッチハブ７６と隣り合う一枚のプレート８１との間でのみ摩擦による引き摺りトルクが発生する。これより、複数枚の互いに積層される摩擦板８０とプレート８１との間で引き摺りトルクが発生する場合に比べて、引き摺りトルクが大幅に低減されるため、燃費が向上する。

また、本実施例によれば、クラッチドラム７８およびクラッチハブ７６の回転速度が回転同期したと判断すると、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを低下させる。このとき、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが係合している場合には、伝達トルクが低下してもクラッチドラム７８とクラッチハブ７６との相対回転速度ΔＮは増加しない。一方、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが正常に係合していない場合には、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが低下すると、クラッチドラム７８とクラッチハブ７６との相対回転速度ΔＮが増加する。これより、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを低下させ、このときにクラッチドラム７８とクラッチハブ７６との相対回転速度が増加した場合には、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが非係合であると判断し、前記相対回転速度が増加しない場合には、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが係合したものと判断することができる。結果として、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが係合したか否かを確実に判定することができるため、例えば非係合の状態で４輪駆動走行のトルク配分制御が実行されて所望の配分トルクが得られないこともなくなり、スリーブ８３およびクラッチハブ７６の係合歯同士の摺動による耐久性低下を防止することもできる。

また、本実施例によれば、前輪用クラッチ５０の伝達トルクを低下させた後に、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが非係合と判断されると、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを再度増加するため、クラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転速度が再度同期させられ、このときにスリーブ８３とクラッチハブ７６とを係合させることができる。ここで、クラッチハブ７６およびクラッチドラム７８の回転速度が同期すると、再度伝達トルクが低下させられ、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが係合したか否か再度判定されるが、このときもスリーブ８３とクラッチハブ７６とが非係合であると判断されると、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクの増加が実行される。このように、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが係合したと判断されるまで、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを低下させ、スリーブ８３およびクラッチハブ７６が係合したか否かを判定する制御が繰り返し実行されることで、スリーブ８３とクラッチハブ７６との係合を確実に判断することができる。

また、本実施例によれば、２輪駆動走行から４輪駆動走行に切り替える際には、スリーブ８３とクラッチハブ７６との係合が判断された後に、フロント側クラッチ３６が接続されるため、スリーブ８３とクラッチハブ７６とが係合された状態では、駆動側スプロケット４６とフロント側クラッチ３６との間の動力伝達経路を構成する回転要素が連れ回った状態となるため、フロント側クラッチ３６によって接続される２つの回転要素の回転速度が同期し、フロント側クラッチ３６の接続が可能となる。

また、本実施例によれば、前輪駆動用クラッチ５０およびフロント側クラッチ３６の接続が判断された後に４輪駆動走行状態であることを表示するため、４輪駆動走行に確実に切り替わると４輪駆動走行状態であることがインジケータ２５６に表示され、実際の駆動状態と表示による駆動状態とが異なることを防止することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを低下させてから所定時間δ経過後のクラッチハブ７６とクラッチドラム７８との相対回転速度ΔＮ(＝Ｎhub−Ｎdrum)を算出し、その相対回転速度ΔＮが伝達トルク低下開始時点に比べて増加したか否かを判断するものであったが、本実施例では、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下したか否かに基づいてクラッチハブ７６とスリーブ８３との係合を判定する。

本実施例の係合判定部３００（図５参照）は、クラッチハブ７６とクラッチドラム７８の回転同期が判定されると、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを低下させ、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクを低下させてから所定時間δ経過したか否かを判定する。そして、係合判定部３００は、所定時間δ経過したことを判定すると、その時点でのクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrum1を検出し、その回転速度Ｎdrum1が、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクの低下開始時点でのクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrum2に比べて低下したか否かに基づいて、クラッチハブ７６とスリーブ８３との係合の可否を判定する。詳細には、係合判定部３００は、伝達トルクの低下開始時点でのクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrum2と、所定時間δ経過後のクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrum1との回転速度差ΔＮdrum（Ｎdrum2-Ｎdrum1）を算出し、算出された回転速度差ΔＮdrumが予め設定されている所定値εよりも大きい場合には、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが非係合であると判定する。一方、算出された回転速度差ΔＮdrumが所定値ε以下の微小な値である場合には、係合判定部３００は、クラッチ７６とスリーブ８３とが係合したものと判定する。なお、所定値εは、予め実験等に基づいて設定され、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合したか否かを判断できる程度の小さな値に設定されている。

図８は、本実施例に対応する電子制御装置３０２（図５参照）の制御作動を説明するフローチャートである。図８のフローチャートを、前述の実施例に対応する図６のフローチャートと比較すると、図８では、前述した実施例の相対回転速度ΔＮの増加に基づいて係合判定を行うＳ５（図６）に代わって、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumの低下に基づいて係合判定を行うＳ１０に変更されている。また、他のステップの制御作動については、前述した図６のフローチャートと同様である。以下、Ｓ１０の制御作動について説明し、他のステップの詳細な説明については省略する。

図８の係合判定部３００の機能に対応するＳ１０は、Ｓ４において、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクの低下が開始されてから所定時間δ経過したと判定されると実行される。Ｓ１０では、所定時間δ経過後のクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrum1が検出され、その回転速度Ｎdrum1が、前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクの低下開始時点でのクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrum2と比べて低下したか否かが判定される。例えば、伝達トルクの低下開始時点での回転速度Ｎdrum2と所定時間δ経過後の回転速度Ｎdrum1との回転速度差ΔＮ（Ｎdrum2-Ｎdrum1）が所定値εよりも大きいか否か判定される。回転速度差ΔＮdrumが所定値εよりも大きい場合、すなわち、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下した場合には、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが非係合と判定され、Ｓ１に戻り、同期制御が再度実行される。一方、回転速度差ΔＮdrumが所定値ε以下の微小な値であった場合には、クラッチハブ７６とスリーブ８３とが係合したものと判定され、Ｓ６に進む。上記のようにクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumの低下を判定することでも、クラッチハブ７６とスリーブ８３との係合を判定することができる。

また、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumの低下に基づいてクラッチハブ７６とスリーブ８３との係合を判定する場合であっても、タイムチャートは前述の実施例の図７のタイムチャートと同様となる。すなわち、図７のｔ２時点において伝達トルクの低下が開始されると、所定時間δ経過したｔ３時点におけるクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrum1が、伝達トルクの低下開始時点であるｔ２時点のクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrum2に比べて低下したか否かが判定される。そして、ｔ３時点においてクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下したもの判定されると、ｔ３時点において伝達トルクが再度増加させられ同期制御が再度実行される。

上述のように、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumが低下したか否かに基づいてクラッチハブ７６とスリーブ８３との係合を判定することもでき、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、車両１０は、後輪１６が主駆動輪となり、前輪１４が副駆動輪となるＦＲ形式の４輪駆動車両であったが、本発明は、前輪１４が主駆動輪となり、後輪１６が副駆動輪となるＦＦ形式の４輪駆動車両であっても適用することができる。

また、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチハブ７６の回転速度Ｎhubは、出力軸回転速度センサ２１６によって検出される後輪出力軸４４の回転速度Ｎfから検出され、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumは、回転速度センサ２１８によって検出されるフロントプロペラシャフト２４の回転速度Ｎfから検出されているが、必ずしもこれに限定されない。例えば、クラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumは、駆動側スプロケット４６、被駆動側スプロケット５４、前輪用差動歯車装置２８の回転速度からも求めることができる。すなわち、クラッチハブ７６およびクラッチドラム７８に動力伝達可能に接続されている回転部材であれば、その回転部材の回転速度を検出することで、クラッチハブ７６の回転速度Ｎhubおよびクラッチドラム７８の回転速度Ｎdrumを求めることができる。

また、前述の実施例では、ピストン８２は、モータ８４、ねじ機構８６等で作動するものであったが、必ずしもこれに限定されない。例えば、油圧式やボールカムを用いるなど、ピストン８２の移動量を制御できるものであれば、適宜適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：４輪駆動車両
１４：前輪（副駆動輪）
１６：後輪（主駆動輪）
２４：フロントプロペラシャフト（動力伝達部材）
３６：フロント側クラッチ（第２断接機構）
４４：後輪出力軸（入力回転部材）
４６：駆動側スプロケット（出力回転部材）
５０：前輪駆動用クラッチ（第１断接機構）
７６：クラッチハブ（ハブ）
７８：クラッチドラム（ドラム）
７９：インナハブ
８０：摩擦板
８１：プレート
８２：ピストン
８３：スリーブ
２００、３０２：電子制御装置（制御装置）
２５６：インジケータ（表示装置）

Claims (4)

1. 主駆動輪に動力伝達可能に連結され軸線まわりに回転する入力回転部材と、副駆動輪に動力伝達部材を介して動力伝達可能に連結され、前記入力回転部材と同じ軸線まわりに回転する出力回転部材と、前記入力回転部材と前記出力回転部材との間の動力伝達経路上に設けられている第１断接機構と、前記動力伝達部材と前記副駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられている第２断接機構とを、
   含んで構成される４輪駆動車両において、
   前記第１断接機構および前記第２断接機構の断接状態を切り替えることにより、車両の駆動状態を制御する４輪駆動車両の制御装置であって、
   前記第１断接機構は、前記入力回転部材に回転伝達可能に連結されているハブと、
   前記出力回転部材に回転伝達可能に連結されているドラムと、
   前記ドラムの内周側に前記ハブと相対回転可能に配置されるインナハブと、
   前記インナハブの外周面に相対回転不能、且つ、軸線方向の移動可能に係合する複数枚の摩擦板と、
   前記ドラムの内周面に相対回転不能、且つ、軸線方向の移動可能に係合するとともに前記摩擦板と交互に重ねられて配置される複数枚のプレートと、
   前記複数枚の摩擦板およびプレートを前記軸線方向に押圧するピストンと、
   前記インナハブに対して常時相対回転不能に係合するとともに、前記ハブと係合する軸線方向の位置に移動可能に設けられ、且つ、前記ピストンに連動して前記ハブと係合する位置に付勢されるスリーブとを、備え、
   前記ピストンの押圧力の大きさを制御して前記第１断接機構の伝達トルクの大きさを調整可能に構成され、
   前記制御装置は、
   前記第１断接機構および前記第２断接機構が遮断されている２輪駆動走行状態で前記第１断接機構を接続するに際して、
   前記ピストンを作動させて前記摩擦板および前記プレートを押圧し、前記ドラムおよび前記ハブの回転速度が同期したと判断すると、前記第１断接機構の伝達トルクを低下させ、前記ドラムの回転速度が低下すると、前記スリーブと前記ハブとが非係合であると判断し、
   前記第１断接機構の伝達トルクを低下させても、前記ドラムの回転速度が低下しない場合には、前記スリーブと前記ハブとが係合したものと判断する
   ことを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。
2. 前記第１断接機構の伝達トルクを低下させた際に、前記スリーブと前記ハブとが非係合と判断されると、前記第１断接機構の前記伝達トルクを再度増加させることを特徴とする請求項１の４輪駆動車両の制御装置。
3. ２輪駆動走行から４輪駆動走行に切り替える際には、前記スリーブと前記ハブとの係合が判断された後に、前記第２断接機構が接続されることを特徴とする請求項１または２の４輪駆動車両の制御装置。
4. 前記４輪駆動車両の駆動状態を示す表示装置を備え、
   前記第１断接機構および前記第２断接機構の接続が判断された後に４輪駆動走行状態であることを表示することを特徴とする請求項３の４輪駆動車両の制御装置。

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