本発明にかかる車両操向システムが適用されるトランスミッション１の構成について、図１より説明する。トランスミッション１は、ミッションケース２０を有し、該ミッションケース２０にて、互いに同一軸心上に配した左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒ（総称して「車軸４」とする）を支持している。車軸４は、例えばコンバインのようなクローラ式走行装置を有する車両の駆動スプロケット軸として適用される。以下に述べるトランスミッション１における各構成部材や部分の位置や方向は、この車軸４の延伸方向がトランスミッション１の左右方向であることを前提とする。
A configuration of a transmission 1 to which a vehicle steering system according to the present invention is applied will be described with reference to FIG. The transmission 1 includes a transmission case 20 that supports a pair of left and right axles 4L and 4R (collectively referred to as “axle 4”) arranged on the same axis. The axle 4 is applied as a drive sprocket shaft of a vehicle having a crawler type traveling device such as a combine. The positions and directions of the constituent members and portions in the transmission 1 described below are based on the premise that the extending direction of the axle 4 is the left-right direction of the transmission 1.
トランスミッション１のミッションケース２０内には、車軸４に対し平行な左右延伸状のサイドクラッチ軸２１が、ミッションケース２０に回転自在に軸支されている。サイドクラッチ軸２１の左右中央部には、分配ギア２２が固設されている。ミッションケース２０内にて、分配ギア２２から左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒへと動力を分配するための一対の駆動列３Ｌ・３Ｒ（総称して「駆動列３」とする）が設けられている。左右各駆動列３Ｌ・３Ｒを構成すべく、ミッションケース２０内にて、互いに同一軸心上に配置される左右延伸状の左右一対の中間軸２４Ｌ・２４Ｒ（総称して「中間軸２４」とする）が、サイドクラッチ軸２１及び左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒに対し平行に設けられ、ミッションケース２０に回転自在に軸支されている。
In the transmission case 20 of the transmission 1, a side clutch shaft 21 extending in the left-right direction parallel to the axle 4 is rotatably supported by the transmission case 20. A distribution gear 22 is fixed to the left and right center portion of the side clutch shaft 21. Within the transmission case 20, a pair of drive trains 3L and 3R (collectively referred to as “drive train 3”) for distributing power from the distribution gear 22 to the pair of left and right axles 4L and 4R are provided. . In the mission case 20, a pair of left and right extending left and right intermediate shafts 24L and 24R (collectively referred to as “intermediate shaft 24”) are arranged on the same axial center in the mission case 20 to constitute the left and right drive trains 3L and 3R. Is provided in parallel to the side clutch shaft 21 and the pair of left and right axles 4L and 4R, and is rotatably supported by the transmission case 20.
なお、本実施例のトランスミッション１には、図外のエンジン等の原動機の動力にて駆動される図外の変速装置（例えば油圧式無段変速装置）が設けられており、その出力が分配ギア２２に伝達されるものとしている。
The transmission 1 of this embodiment is provided with a transmission (not shown) (for example, a hydraulic continuously variable transmission) that is driven by the power of a prime mover such as an engine (not shown), the output of which is a distribution gear. 22 to be transmitted.
分配ギア２２の左側におけるサイドクラッチ軸２１の左部には左シフタ５Ｌが、分配ギア２２の右側におけるサイドクラッチ軸２１の右部には右シフタ５Ｒが、それぞれ、左右軸心方向摺動自在かつ相対回転自在に装着されている（左右シフタ５Ｌ・５Ｒを総称して「シフタ５」とする）。以下、各シフタ５について、分配ギア２２側を内側、分配ギア２２に対し反対側を外側とする。左シフタ５Ｌの右端部には左サイドギア２３Ｌが形成されており、右シフタ５Ｌの左端部には右サイドギア２３Ｒが形成されている（左右サイドギア２３Ｌ・２３Ｒを総称して「サイドギア２３」とする）。すなわち、各シフタ５の内側端部にサイドギア２３が形成されている。
The left shifter 5L is on the left side of the side clutch shaft 21 on the left side of the distribution gear 22, and the right shifter 5R is on the right side of the side clutch shaft 21 on the right side of the distribution gear 22. The left and right shifters 5L and 5R are collectively referred to as “shifter 5”. Hereinafter, for each shifter 5, the distribution gear 22 side is the inside, and the opposite side to the distribution gear 22 is the outside. A left side gear 23L is formed at the right end of the left shifter 5L, and a right side gear 23R is formed at the left end of the right shifter 5L (the left and right side gears 23L and 23R are collectively referred to as “side gear 23”). . That is, a side gear 23 is formed at the inner end of each shifter 5.
分配ギア２２の左右各端部にはクラッチ爪６ａが形成され、左右各シフタ５Ｌ・５Ｒにおけるサイドギア２３Ｌ・２３Ｒの内側端部にはクラッチ爪６ｂが形成されている。こうして、分配ギア２２の左端部のクラッチ爪６ａと左サイドクラッチ２３Ｌのクラッチ爪６ｂとで、噛み合い式の左サイドクラッチ６Ｌが形成され、分配ギア２２の右端部のクラッチ爪６ａと右サイドクラッチ２３Ｒのクラッチ爪６ｂとで、噛み合い式の右サイドクラッチ６Ｒが構成されている（左右サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒを総称して「サイドクラッチ６」とする）。
Clutch claws 6a are formed at the left and right ends of the distribution gear 22, and clutch claws 6b are formed at the inner ends of the side gears 23L and 23R in the left and right shifters 5L and 5R. In this way, the clutch pawl 6a at the left end portion of the distribution gear 22 and the clutch pawl 6b of the left side clutch 23L form a meshing left side clutch 6L, and the clutch pawl 6a at the right end portion of the distribution gear 22 and the right side clutch 23R. The clutch pawl 6b constitutes a meshing right side clutch 6R (the left and right side clutches 6L and 6R are collectively referred to as “side clutch 6”).
サイドクラッチ軸２１の左右端部に、左右一対のバネ５ａが巻装され、各バネ５ａにて、各シフタ５が分配ギア２２寄りに付勢されている。すなわち、各バネ５ａが各サイドクラッチ６を「入」方向に付勢している。各シフタ５の外側端部は筒状になっていて、各バネ５ａ周りに配設される。左シフタ５Ｌの筒状の外（左）側端部とミッションケース２０の左側部との間にて、左サイドブレーキ７Ｌが構成され、右シフタ５Ｒの筒状の外（右）側端部とミッションケース２０の右側部との間にて、右サイドブレーキ７Ｒが構成されている（左右サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒを総称して「サイドブレーキ７」とする）。各サイドブレーキ７は、摩擦板７ａ・７ｂ及び押圧板７ｃよりなる。摩擦板７ａは、各シフタ５の筒状の外側端部に相対回転不能に係合されており、摩擦板７ｂは、ミッションケース２０の左右各側部に相対回転不能に係合されている。押圧板７ｃは、各シフタ５に固定されている。
A pair of left and right springs 5 a are wound around the left and right ends of the side clutch shaft 21, and each shifter 5 is biased toward the distribution gear 22 by each spring 5 a. That is, each spring 5a urges each side clutch 6 in the “on” direction. The outer end of each shifter 5 has a cylindrical shape and is arranged around each spring 5a. A left side brake 7L is formed between the cylindrical outer (left) side end of the left shifter 5L and the left side of the transmission case 20, and the cylindrical outer (right) side end of the right shifter 5R A right side brake 7R is formed between the right side of the transmission case 20 (the left and right side brakes 7L and 7R are collectively referred to as “side brake 7”). Each side brake 7 includes friction plates 7a and 7b and a pressing plate 7c. The friction plate 7 a is engaged with the cylindrical outer end portion of each shifter 5 so as not to be relatively rotatable, and the friction plate 7 b is engaged with the left and right side portions of the mission case 20 so as not to be relatively rotatable. The pressing plate 7 c is fixed to each shifter 5.
各シフタ５が内側方の最大摺動位置にあって各サイドクラッチ６が係合している状態において、押圧板７ｃは摩擦板７ａ・７ｂから離れ、摩擦板７ａ・７ｂ同士も離れている。この状態が、サイドブレーキ７の非作動状態（非制動状態）である。シフタ５がサイドクラッチ軸２１に沿ってバネ５ａに抗して左右外側方に摺動する（サイドクラッチ６は切れた状態となる）につれ、該シフタ５と一体に移動する押圧板７ｃが摩擦板７ａ・７ｂに接近し、やがて、押圧板７ｃにより摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接する。この状態が、サイドブレーキ７の作動状態（制動状態）である。摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接し始めてからシフタ５が外側方に摺動するにつれ、摩擦板７ａ・７ｂ間の摩擦圧が増大し、シフタ５（すなわち、分配ギア２２から離れた状態でのサイドギア２３）に付加されるサイドブレーキ７の制動力が増大する。
In a state where each shifter 5 is in the maximum sliding position on the inner side and each side clutch 6 is engaged, the pressing plate 7c is separated from the friction plates 7a and 7b, and the friction plates 7a and 7b are also separated from each other. This state is a non-operating state (non-braking state) of the side brake 7. As the shifter 5 slides laterally outwardly against the spring 5a along the side clutch shaft 21 (the side clutch 6 is in a disconnected state), the pressing plate 7c that moves integrally with the shifter 5 is a friction plate. The friction plates 7a and 7b are brought into pressure contact with each other by the pressing plate 7c. This state is the operating state (braking state) of the side brake 7. As the shifter 5 slides outward after the friction plates 7a and 7b begin to come into pressure contact with each other, the friction pressure between the friction plates 7a and 7b increases, and the shifter 5 (that is, the side gear in a state away from the distribution gear 22). The braking force of the side brake 7 added to 23) increases.
ミッションケース２０には、前後方向に延設された左右一対の回動軸３０Ｌ・３０Ｒ（総称して「回動軸３０」とする）が内外貫通状に枢支されている。ミッションケース２０の外側には、シフタ５Ｌ・５Ｒ操作用の車両操向用アクチュエータセット２が設けられている。該車両操向用アクチュエータセット２は、油圧シリンダである左右一対の操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒ（総称して「操向用アクチュエータ３４」）を有し、各操向用アクチュエータ３４より延出されるピストンロッド３６を各回動軸３０の外端に連結している。
In the mission case 20, a pair of left and right rotating shafts 30L and 30R (collectively referred to as “rotating shaft 30”) extending in the front-rear direction are pivotally supported in a penetrating manner. Outside the mission case 20, a vehicle steering actuator set 2 for operating the shifters 5L and 5R is provided. The vehicle steering actuator set 2 includes a pair of left and right steering actuators 34L and 34R (collectively “steering actuators 34”) that are hydraulic cylinders, and extends from each steering actuator 34. The piston rod 36 is connected to the outer end of each rotating shaft 30.
一方、ミッションケース２０の内側における各回動軸３０より係合部材（クランプ等）３０ａが延設され、各シフタ５に係合されている。回動軸３０の軸心回りの回動により、係合部材３０ａが該回動軸３０の軸心を中心に回動し、これにより、シフタ５がサイドクラッチ軸２１に沿って左右方向に摺動する。なお、操向用アクチュエータ３４の動きに応じてシフタ５をサイドクラッチ軸２１に沿って摺動できるものであれば、操向用アクチュエータ３４とシフタ５との連係構造は、このような回動軸３０・係合部材３０ａの構造に限らず、どのようなものでもよい。
On the other hand, an engaging member (clamp or the like) 30 a is extended from each rotation shaft 30 inside the mission case 20 and is engaged with each shifter 5. Due to the rotation of the rotation shaft 30 around the axis, the engaging member 30 a rotates about the axis of the rotation shaft 30, so that the shifter 5 slides in the left-right direction along the side clutch shaft 21. Move. As long as the shifter 5 can slide along the side clutch shaft 21 in accordance with the movement of the steering actuator 34, the linkage structure of the steering actuator 34 and the shifter 5 has such a rotation shaft. 30. Not limited to the structure of the engagement member 30a, any structure may be used.
左中間軸２４Ｌの右端には左大径ギア２５Ｌが固設されており、該左大径ギア２５Ｌは、左シフタ５Ｌの摺動にかかわらず、常時、左サイドギア２３Ｌと噛合している。また、左中間軸２４Ｌに固設された左小径ギア２５Ｌと、左車軸４Ｌに固設された左大径ギア２７Ｌとが噛合している。こうして、分配ギア２２、左サイドギア２３Ｌ、左大径ギア２５Ｌ、左小径ギア２６Ｌ、左大径ギア２７Ｌにより、分配ギア２１から左車軸４Ｌへと動力を伝達する左駆動列３Ｌが構成されている。一方、右中間軸２４Ｒの左端には右大径ギア２５Ｒが固設されており、該右大径ギア２５Ｒは、右シフタ５Ｒの摺動にかかわらず、常時、右サイドギア２３Ｒと噛合している。また、右中間軸２４Ｒに固設された右小径ギア２５Ｒと、右車軸４Ｒに固設された右大径ギア２７Ｒとが噛合している。こうして、分配ギア２２、右サイドギア２３Ｒ、右大径ギア２５Ｒ、右小径ギア２６Ｒ、右大径ギア２７Ｒにより、分配ギア２１から右車軸４Ｒへと動力を伝達する右駆動列３Ｒが構成されている。なお、以下、左右大径ギア２５Ｌ・２５Ｒ、左右小径ギア２６Ｌ・２６Ｒ、左右大径ギア２７Ｌ・２７Ｒをそれぞれ総称して「大径ギア２５」「小径ギア２６」「大径ギア２７」とする。
A left large-diameter gear 25L is fixed to the right end of the left intermediate shaft 24L, and the left large-diameter gear 25L always meshes with the left side gear 23L regardless of the sliding of the left shifter 5L. Further, the left small diameter gear 25L fixed to the left intermediate shaft 24L meshes with the left large diameter gear 27L fixed to the left axle 4L. Thus, the distribution gear 22, the left side gear 23L, the left large diameter gear 25L, the left small diameter gear 26L, and the left large diameter gear 27L constitute the left drive train 3L that transmits power from the distribution gear 21 to the left axle 4L. . On the other hand, a right large-diameter gear 25R is fixed to the left end of the right intermediate shaft 24R, and the right large-diameter gear 25R is always meshed with the right side gear 23R regardless of the sliding of the right shifter 5R. . Further, the right small diameter gear 25R fixed to the right intermediate shaft 24R and the right large diameter gear 27R fixed to the right axle 4R are engaged with each other. Thus, the right drive train 3R for transmitting power from the distribution gear 21 to the right axle 4R is constituted by the distribution gear 22, the right side gear 23R, the right large diameter gear 25R, the right small diameter gear 26R, and the right large diameter gear 27R. . Hereinafter, the left and right large diameter gears 25L and 25R, the left and right small diameter gears 26L and 26R, and the left and right large diameter gears 27L and 27R are collectively referred to as “large diameter gear 25”, “small diameter gear 26”, and “large diameter gear 27”, respectively. .
ここで、図１は車両の直進状態（左右車軸４Ｌ・４Ｒが同一速度で回転する状態）を示すものであり、左右両シフタ５Ｌ・５Ｒは、それぞれのバネ５ａの付勢力に基づく各内側方の最大摺動位置にあり、左右両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒが接合し、かつ、左右両サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒが切れていて、左右両サイドギア２３Ｌ・２３Ｒが分配ギア２２と一体状に回転自在な状態となっている。したがって、各駆動列３、すなわち、各サイドギア２３に噛合する大径ギア２５、小径ギア２６、大径ギア２７を介して、左右車軸４Ｌ・４Ｒには、原則的には均等に、分配ギア２２の回転力が伝達される。
Here, FIG. 1 shows a straight traveling state of the vehicle (a state where the left and right axles 4L and 4R rotate at the same speed). The left and right side clutches 6L and 6R are engaged, the left and right side brakes 7L and 7R are disconnected, and the left and right side gears 23L and 23R are rotatable integrally with the distribution gear 22. It is in a state. Accordingly, the left and right axles 4L and 4R are, in principle, equally distributed to the left and right axles 4L and 4R via each drive train 3, that is, the large diameter gear 25, the small diameter gear 26, and the large diameter gear 27 that mesh with each side gear 23. Is transmitted.
車両の旋回時におけるトランスミッション１の状態について説明する。なお、ここでは、後述の補助クラッチ８は切れているものとする。図１にて示す直進状態から、車両を左旋回させる場合は、右サイドクラッチ６Ｒを接合した位置に右シフタ５Ｒを保持したまま、左シフタ５Ｌを外側方、すなわち左側に摺動する。これにより、左サイドクラッチ２３Ｌのクラッチ爪６ｂが分配ギア２２の左側のクラッチ爪６ａより外れる。すなわち、左サイドクラッチ６Ｌが切れる。
The state of the transmission 1 when the vehicle is turning will be described. Here, it is assumed that an auxiliary clutch 8 described later is disengaged. When the vehicle is to turn left from the straight traveling state shown in FIG. 1, the left shifter 5L is slid outward, that is, leftward while the right shifter 5R is held at the position where the right side clutch 6R is engaged. As a result, the clutch pawl 6b of the left side clutch 23L is disengaged from the clutch pawl 6a on the left side of the distribution gear 22. That is, the left side clutch 6L is disengaged.
さらに、左シフタ５Ｌに固設された押圧板７ｃが左サイドブレーキ７Ｌの摩擦板７ａ・７ｂを圧接し、左シフタ５Ｌの左側方摺動につれて摩擦板７ａ・７ｂ間の摩擦圧を増し、左シフタ５Ｌに付加する制動力を増す。左シフタ５Ｌに付加された左サイドブレーキ７Ｌの制動力は、左サイドクラッチ６Ｌを切って分配ギア２２から離間した状態である左サイドギア２３Ｌから、左駆動列３Ｌとしての左大径ギア２５Ｌ・左小径ギア２６Ｌ・左大径ギア２７Ｌを介して、左車軸４Ｌに伝達され、右車軸４Ｒの回転速度よりも小さくなることで、車両は左旋回することとなる。やがて、左側に摺動する左シフタ５Ｌがその最大摺動位置に達すると、左サイドブレーキ７Ｌの摩擦板７ａ・７ｂは完全に圧着し、左シフタ５Ｌが制動され、左駆動列３Ｌを介して、左サイドギア２３Ｌに付加された制動力が左車軸４Ｌに伝達されることとなり、旋回内側の左車軸４Ｌを完全に制動しての左ブレーキターンが実現する。
Further, the pressing plate 7c fixed to the left shifter 5L presses the friction plates 7a and 7b of the left side brake 7L, and the friction pressure between the friction plates 7a and 7b increases as the left shifter 5L slides to the left. The braking force applied to the shifter 5L is increased. The braking force of the left side brake 7L added to the left shifter 5L is from the left side gear 23L, which is separated from the distribution gear 22 by disengaging the left side clutch 6L, to the left large diameter gear 25L / left as the left drive train 3L. The vehicle is transmitted to the left axle 4L via the small diameter gear 26L and the left large diameter gear 27L, and becomes lower than the rotational speed of the right axle 4R, so that the vehicle turns left. Eventually, when the left shifter 5L that slides to the left reaches its maximum sliding position, the friction plates 7a and 7b of the left side brake 7L are completely crimped and the left shifter 5L is braked, via the left drive train 3L. Thus, the braking force applied to the left side gear 23L is transmitted to the left axle 4L, and a left brake turn is achieved by completely braking the left axle 4L inside the turn.
なお、右旋回時においては、左サイドクラッチ６Ｌを接合した位置に左シフタ５Ｌを保持したまま、右シフタ５Ｒを外側方、すなわち右側に摺動することで、右サイドクラッチ６Ｒを切り、さらに右サイドブレーキ７Ｒをかけるものであり、その状態の詳細については、上述の左旋回時の説明を参照するものとし、図示も省略する。
When turning right, the right side clutch 6R is disengaged by sliding the right shifter 5R outward, that is, on the right side while holding the left shifter 5L at the position where the left side clutch 6L is engaged. The right side brake 7R is applied, and for details of the state, refer to the explanation at the time of the left turn described above, and illustration is also omitted.
左中間軸２４Ｌの右端の左大径ギア２５Ｌと、右中間軸２４Ｒの左端の右大径ギア２５Ｒとの間には、接合力を可変とする補助クラッチ８が介設されている。本実施例では、補助クラッチ８を、左大径ギア２５Ｌに相対回転不能に係合された摩擦板８ａと、右大径ギア２５Ｒに相対回転不能に係合された摩擦板８ｂとよりなる、摩擦板式クラッチとしており、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧度の調整により、接合力を可変としている。なお、補助クラッチ８は、接合力が可変のものであれば、どのような構造でもよい。この補助クラッチ８を接合する（入れる）ことにより、左右の大径ギア２５Ｌ・２５Ｒ間、すなわち、左右の駆動列３Ｌ・３Ｒ間にて、動力（トルク）の伝達がなされる。そして、補助クラッチ８の接合力の調整により、左右の駆動列３Ｌ・３Ｒ間で伝達されるトルク量が調整されることとなる。
An auxiliary clutch 8 is provided between the left large-diameter gear 25L at the right end of the left intermediate shaft 24L and the right large-diameter gear 25R at the left end of the right intermediate shaft 24R. In this embodiment, the auxiliary clutch 8 includes a friction plate 8a engaged with the left large diameter gear 25L so as not to rotate relative to the left large diameter gear 25L, and a friction plate 8b engaged with the right large diameter gear 25R so as not to rotate relative thereto. A friction plate clutch is used, and the joining force is variable by adjusting the degree of pressing between the friction plates 8a and 8b. The auxiliary clutch 8 may have any structure as long as the joining force is variable. By connecting (inserting) the auxiliary clutch 8, power (torque) is transmitted between the left and right large-diameter gears 25L and 25R, that is, between the left and right drive trains 3L and 3R. The amount of torque transmitted between the left and right drive trains 3L and 3R is adjusted by adjusting the joining force of the auxiliary clutch 8.
補助クラッチ８にはさらに、中間軸２４の軸心方向（左右方向）に摺動可能な図外の押圧部材が設けられており、この押圧部材を左右一側（以後、「クラッチ接合側」とする）に摺動することで、摩擦板８ａ・８ｂを圧接し（補助クラッチ８を入れ）、また、その圧接度（すなわち、補助クラッチ８の接合力）を高めるものであり、左右他側（以後、「クラッチ離間側」とする）に摺動することで、摩擦板８ａ・８ｂの圧接力を低減し、さらには摩擦板８ａ・８ｂを離間させる（補助クラッチ８を切る）ものとしている。
The auxiliary clutch 8 is further provided with a pressing member (not shown) that is slidable in the axial direction (left-right direction) of the intermediate shaft 24. This pressing member is referred to as the left-right side (hereinafter referred to as "clutch engagement side"). The friction plates 8a and 8b are pressed against each other (with the auxiliary clutch 8 inserted), and the pressure contact degree (that is, the joining force of the auxiliary clutch 8) is increased. Thereafter, the pressure contact force of the friction plates 8a and 8b is reduced, and the friction plates 8a and 8b are separated (the auxiliary clutch 8 is disengaged).
ミッションケース２０内には、補助クラッチ用シフタ９が設けられている。補助クラッチ用シフタ９は、フォーク軸９ａ及びフォーク９ｂを有する。左右延伸状のフォーク軸９ａは、ミッションケース２０内にて、左右軸心方向に摺動自在に支持されている。フォーク９ｂの一端部はフォーク軸９ａに固着されている。該フォーク９ｂの他端部は、補助クラッチ８の前記押圧部材に係合している。こうして、フォーク軸９ａの前記クラッチ接合側への摺動により、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧力、すなわち、補助クラッチ８の接合力が増大し、フォーク軸９ａの前記クラッチ離間側への摺動により、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧力を低減し、さらには補助クラッチ８を離間する（切れる）ものとしている。このフォーク軸９ａは、バネ９ｅにて該クラッチ離間側に付勢されている。
An auxiliary clutch shifter 9 is provided in the mission case 20. The auxiliary clutch shifter 9 has a fork shaft 9a and a fork 9b. The horizontally extending fork shaft 9a is supported in the mission case 20 so as to be slidable in the left-right axial direction. One end of the fork 9b is fixed to the fork shaft 9a. The other end of the fork 9b is engaged with the pressing member of the auxiliary clutch 8. Thus, the sliding force of the fork shaft 9a toward the clutch engagement side increases the pressing force between the friction plates 8a and 8b, that is, the joining force of the auxiliary clutch 8, and the fork shaft 9a slides toward the clutch disengagement side. Thus, the pressing force between the friction plates 8a and 8b is reduced, and the auxiliary clutch 8 is separated (disengaged). The fork shaft 9a is biased toward the clutch separating side by a spring 9e.
ミッションケース２０には、回動軸１７が内外貫通状に枢支されている。ミッションケース２０の外側における回動軸１７の外端には、アーム１６が固設されている。一方、ミッションケース２０の内側における回動軸１７の内端部には半割状のカム面１７ａが形成されている。フォーク９ｂの前記一端部は、カム面１７ａを受けるカム受け面９ｄとして形成されている。このように、アーム１６及び回動軸１７等にて、補助クラッチ用シフタ９を操作するための操作機構１５が構成されている。
A pivot shaft 17 is pivotally supported on the mission case 20 so as to penetrate inside and outside. An arm 16 is fixed to the outer end of the rotation shaft 17 outside the mission case 20. On the other hand, a half-shaped cam surface 17 a is formed at the inner end of the rotation shaft 17 inside the mission case 20. The one end of the fork 9b is formed as a cam receiving surface 9d that receives the cam surface 17a. Thus, the arm 16 and the rotation shaft 17 constitute the operation mechanism 15 for operating the auxiliary clutch shifter 9.
図１に示すようにカム面１７ａがカム受け面９ｄと平行になっていて、カム面１７ａとカム受け面９ｄと密着した状態のときは、フォーク軸９ａは、前記クラッチ離間側の最大摺動位置に配置されており、前述の如く補助クラッチ８は切れている。そして、回動軸１６をその軸心回りに回動してカム面１６ａをカム受け面９ｄに対し斜めにすることで、フォーク軸９ａが前記クラッチ接合側に摺動し、その摺動量に応じた接合力で、フォーク９ｂを介して補助クラッチ９を接合する。
As shown in FIG. 1, when the cam surface 17a is parallel to the cam receiving surface 9d and the cam surface 17a and the cam receiving surface 9d are in close contact with each other, the fork shaft 9a is maximally slid on the clutch separating side. The auxiliary clutch 8 is disengaged as described above. Then, the fork shaft 9a slides toward the clutch engagement side by rotating the rotating shaft 16 about its axis and making the cam surface 16a oblique with respect to the cam receiving surface 9d. The auxiliary clutch 9 is joined through the fork 9b with the obtained joining force.
したがって、例えば前述の如く車両を左旋回させるべく、旋回内側である左サイドクラッチ６Ｌを切った状態にしても、右大径ギア２５Ｒから左大径ギア２５Ｌへと、すなわち、右駆動列３Ｒから左駆動列３Ｌへと、補助クラッチ８を介して、設定された接合力に応じたトルクが伝達され、旋回内側となる左車軸４Ｌに、若干の駆動力が付与される。これにより、旋回中に予想外の走行抵抗を受けて旋回内側の左車軸４Ｌが停止するということなく、想定していたとおりの左右車軸４Ｌ・４Ｒの差動状態での旋回を得ることができる。
Therefore, for example, even if the left side clutch 6L, which is the inside of the turn, is disengaged to turn the vehicle to the left as described above, from the right large diameter gear 25R to the left large diameter gear 25L, that is, from the right drive train 3R. Torque corresponding to the set joint force is transmitted to the left drive train 3L via the auxiliary clutch 8, and a slight drive force is applied to the left axle 4L on the inside of the turn. Accordingly, the left and right axles 4L and 4R can be turned as expected without causing the left axle 4L on the inside of the turn to stop due to unexpected travel resistance during the turn. .
次に、操向レバー１１の操作に基づくサイドクラッチ６、サイドブレーキ７の作動の流れについて説明する。操向レバー１１は、図５に示すように、その基端のボス部１１ａを、前後水平方向の枢軸５１上に装着しており、枢軸５１の軸心を中心に左右回動自在であり、その傾倒角度Ｔを０とする直進位置から左右各側に最大角度Ｔｍａｘまで傾動可能な構成となっている。なお、直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）から左方の傾倒角度Ｔを左傾倒角度ＬＴ、該直進位置から右方の傾倒角度Ｔを右傾倒角度ＲＴとする。後述の如きコントローラ１０による操向用アクチュエータ３４の制御にて、操向レバー１１を直進位置から左側に傾動して左傾倒角度ＬＴを増大させるにつれ、左シフタ５Ｌが左方（外側方）へと摺動し、操向レバー１１を直進位置から右側に傾動して右傾倒角度ＲＴを増大させるにつれ、右シフタ５Ｒが右方（外側方）へと摺動する。
Next, the flow of operation of the side clutch 6 and the side brake 7 based on the operation of the steering lever 11 will be described. As shown in FIG. 5, the steering lever 11 has a base end boss portion 11 a mounted on a pivot 51 in the front-rear horizontal direction, and is rotatable left and right around the axis of the pivot 51. It is configured to be able to tilt up to a maximum angle Tmax from the straight position where the tilt angle T is 0 to the left and right sides. Note that the left tilt angle T from the straight position (tilt angle T = 0) is the left tilt angle LT, and the right tilt angle T from the straight position is the right tilt angle RT. By controlling the steering actuator 34 by the controller 10 as described later, the left shifter 5L is moved to the left (outward) as the steering lever 11 is tilted to the left from the straight traveling position to increase the left tilt angle LT. The right shifter 5R slides to the right (outward) as the steering lever 11 is tilted to the right from the straight position to increase the right tilt angle RT.
該直進位置から左右各側での操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ１に達するまでは旋回内側のサイドクラッチ６は接合したまま、すなわち、両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒが接合したままで、直進状態が保持される。傾倒角度ＴがＴ１に達すると、旋回内側のサイドクラッチ６が切れる。傾倒角度ＴをＴ１からＴ２まで増大させる間は、旋回内側のサイドクラッチ６が切れているが、旋回内側のサイドブレーキ７はまだ作動しない状態であり、旋回内側の車軸４は慣性力で回転可能な状態である。
Until the tilt angle T of the steering lever 11 on each of the left and right sides from the straight position reaches T1, the side clutch 6 on the inner side of the turn remains engaged, that is, the both side clutches 6L and 6R remain engaged, Is retained. When the tilt angle T reaches T1, the side clutch 6 inside the turn is disengaged. While the tilt angle T is increased from T1 to T2, the side clutch 6 on the inner side of the turn is disengaged, but the side brake 7 on the inner side of the turn is not yet operated, and the axle 4 on the inner side of the turn can rotate with inertial force. It is a state.
傾倒角度ＴがＴ２に達すると、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂが圧接し始める。すなわち、旋回内側のサイドブレーキ７が効き始める。傾倒角度ＴがＴ２から最大角度Ｔｍａｘに向けて増大するにつれて、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂの圧接度が増し、すなわち、その制動力が増大する。傾倒角度Ｔが最大角度Ｔｍａｘに達した時点では、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂは完全に圧接しており、旋回内側の車軸４は確実に制動される。
When the tilt angle T reaches T2, the friction plates 7a and 7b of the side brake 7 inside the turn start to come into pressure contact. That is, the side brake 7 inside the turn starts to work. As the tilt angle T increases from T2 toward the maximum angle Tmax, the pressure contact degree of the friction plates 7a and 7b of the side brake 7 inside the turn increases, that is, the braking force increases. When the tilt angle T reaches the maximum angle Tmax, the friction plates 7a and 7b of the side brake 7 inside the turn are completely in pressure contact, and the axle 4 inside the turn is reliably braked.
次に、前記車両操向用アクチュエータセット２の構造について、図１乃至図５により説明する。車両操向用アクチュエータセット２は、油路ブロック３８に、電磁式方向制御弁３２、可変のリリーフ圧を有するリリーフ弁３３、左右一対の操向用アクチュエータ（油圧シリンダ）３４Ｌ・３４Ｒを組み付けてなるものである。なお、図１のみに図示されているが、図２乃至図４では図示されない一対のチェック弁３９Ｌ・３９Ｒ（総称して「チェック弁３９」）も油路ブロック３８に組み入れられている。
Next, the structure of the vehicle steering actuator set 2 will be described with reference to FIGS. The vehicle steering actuator set 2 includes an oil passage block 38, an electromagnetic direction control valve 32, a relief valve 33 having a variable relief pressure, and a pair of left and right steering actuators (hydraulic cylinders) 34L and 34R. Is. Although only shown in FIG. 1, a pair of check valves 39L and 39R (collectively “check valves 39”) not shown in FIGS. 2 to 4 are also incorporated in the oil passage block 38.
油路ブロック３８には、平行な左右一対のシリンダ孔が形成されていて、各シリンダ孔に、ピストン３５、ピストン３５より延設されるピストンロッド３６、ピストンロッド３６に巻装されて該ピストン３５を初期位置へと付勢するバネ３７を組み入れることで、左右一対の操向用アクチュエータ（油圧シリンダ）３４Ｌ・３４Ｒを構成している。両ピストンロッド３６は、油路ブロック３８より延出されて、それらの先端が、前述の如く左右の回動軸３０Ｌ・３０Ｒの外端に各別に接続される。
The oil passage block 38 is formed with a pair of parallel left and right cylinder holes. The piston 35, the piston rod 36 extending from the piston 35, and the piston rod 36 are wound around each cylinder hole. Is incorporated into the initial position to constitute a pair of left and right steering actuators (hydraulic cylinders) 34L and 34R. Both piston rods 36 are extended from an oil passage block 38, and their front ends are individually connected to the outer ends of the left and right rotating shafts 30L and 30R as described above.
各操向用アクチュエータ３４を構成するシリンダ孔の、ピストンロッド３６に対しては反対側となるピストン３５の一側が、作動油室３４ａとなり、また、ピストン３５の軸心方向における途中部にはリリーフポート３４ｂが設けられている。油路ブロック３８には、図１に示す油圧ポンプ３１からの吐出油を受けるポンプポート３８ａが設けられており、また、油路ブロック３８内から油路ブロック３８の外部へと油を排出するためのドレンポート３８ｄが設けられている。
One side of the piston 35 opposite to the piston rod 36 of the cylinder hole constituting each steering actuator 34 is a hydraulic oil chamber 34a, and a relief is provided in the middle of the piston 35 in the axial direction. A port 34b is provided. The oil passage block 38 is provided with a pump port 38 a that receives the oil discharged from the hydraulic pump 31 shown in FIG. 1, and also discharges oil from the oil passage block 38 to the outside of the oil passage block 38. The drain port 38d is provided.
入口ポート３８ａより油路ブロック３８に流入した油圧ポンプ３１からの油は、電磁弁である方向制御弁３２を介して、左操向用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａ、右操向用アクチュエータ３４Ｒの作動油室３４ａ、ドレンポート３８ｄのうちのいずれかに送られるよう構成されている。また、左右操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのリリーフポート３４ｂからの油は、各別のチェック弁３９を介して合流し、ドレンポート３８ｄへと送られるよう構成されている。
The oil from the hydraulic pump 31 that has flowed into the oil passage block 38 from the inlet port 38a passes through the directional control valve 32, which is an electromagnetic valve, to the hydraulic oil chamber 34a of the left steering actuator 34L and the right steering actuator 34R. It is configured to be sent to either the hydraulic oil chamber 34a or the drain port 38d. Further, the oil from the relief ports 34b of the left and right steering actuators 34L and 34R joins via separate check valves 39 and is sent to the drain port 38d.
左右一対の操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒは、電磁式の方向制御弁３２がコントローラ１０からの指令信号に基づいて位置制御されることで、操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒの作動油室３４ａに対する油の流れが制御され、それにより、ピストンロッド３６の伸長量が制御されるものである。このように、方向制御弁３２のソレノイド制御に基づいて制御されるという意味において、操向用アクチュエータ３４（３４Ｌ・３４Ｒ）は、電子制御式アクチュエータである。
The pair of left and right steering actuators 34L and 34R is controlled by the electromagnetic directional control valve 32 based on a command signal from the controller 10, so that the oil for the hydraulic oil chamber 34a of the steering actuators 34L and 34R is controlled. Is controlled, and the extension amount of the piston rod 36 is thereby controlled. Thus, the steering actuators 34 (34L and 34R) are electronically controlled actuators in the sense that they are controlled based on the solenoid control of the direction control valve 32.
以下、各操向用アクチュエータ３４については、該当するシフタ５を内側方の最大摺動位置にしてサイドクラッチ６を接合させるようセットされた状態を、操向用アクチュエータ３４の非作動状態とし、内側方の最大摺動位置から少しでも外側方にシフタ５を摺動させるようセットされた状態を操向用アクチュエータ３４の作動状態とする。
Hereinafter, for each of the steering actuators 34, the state where the corresponding shifter 5 is set to the maximum sliding position on the inner side and the side clutch 6 is engaged is referred to as the non-operating state of the steering actuator 34. A state where the shifter 5 is set to slide slightly outward from the maximum sliding position is defined as an operating state of the steering actuator 34.
方向制御弁３２は、図１に示すように、３位置切換式の方向制御弁となっており、コントローラ１０からの指令信号に基づき、ソレノイド３２ａの励磁・ソレノイド３２ｂの解磁により左旋回位置Ｌに、ソレノイド３２ｂの励磁・ソレノイド３２ａの解磁により右旋回位置Ｒに、両ソレノイド３２ａ・３２ｂの解磁により中立位置Ｎに、位置制御される。
As shown in FIG. 1, the direction control valve 32 is a three-position switching type direction control valve. Based on a command signal from the controller 10, the left turn position L is obtained by exciting the solenoid 32a and demagnetizing the solenoid 32b. Further, the position of the solenoid 32b is controlled to the right turning position R by the excitation of the solenoid 32b and the demagnetization of the solenoid 32a, and to the neutral position N by the demagnetization of the solenoids 32a and 32b.
方向制御弁３２は、左旋回位置Ｌにあるときは、左旋回用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａをポンプポート３８ａに連通して、左旋回用アクチュエータ３４Ｌを作動状態にするとともに、右旋回用アクチュエータ３４Ｒの作動油室３４ａをタンクポート３８ｄに連通して、右旋回用アクチュエータ３４Ｒを非作動状態にする。また、右旋回位置Ｒにあるときは、右旋回用アクチュエータ３４Ｒの作動油室３４ａをポンプポート３８ａに連通して、右旋回用アクチュエータ３４Ｒを作動状態にするとともに、左旋回用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａをタンクポート３８ｄに連通して、左旋回用アクチュエータ３４Ｌを非作動状態にする。そして、中立位置Ｎにあるときは、ポンプポート３８ａ及び左右両旋回用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒの作動油室３４ａをタンクポート３８ｄに連通して、左右両旋回用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒを非作動状態にする。
When the directional control valve 32 is in the left turn position L, the hydraulic oil chamber 34a of the left turn actuator 34L is communicated with the pump port 38a, and the left turn actuator 34L is put into an operating state and the right turn actuator 34L is used. The hydraulic oil chamber 34a of the actuator 34R is communicated with the tank port 38d, and the right-turn actuator 34R is deactivated. When the vehicle is in the right turning position R, the hydraulic oil chamber 34a of the right turning actuator 34R is communicated with the pump port 38a to bring the right turning actuator 34R into an operating state and the left turning actuator 34L. The hydraulic oil chamber 34a is communicated with the tank port 38d, and the left-turn actuator 34L is deactivated. When in the neutral position N, the pump port 38a and the hydraulic oil chambers 34a of the left and right turning actuators 34L and 34R are communicated with the tank port 38d, and the left and right turning actuators 34L and 34R are deactivated. .
方向制御弁３２は、図２に示すように、油路ブロック３８に組み入れられており、また、油路ブロック３８に、方向制御弁３２のソレノイドセット３２ｃが外付けされている。ソレノイドセット３２ｃには、図１の油圧回路図に示す両ソレノイド３２ａ・３２ｂが組み込まれている。該ソレノイドセット３２ｃは、コントローラ１０からの指令信号３２Ｌａ・３２Ｒａを受けるべく、ハーネス３２ｄにてコントローラ１０に接続されている。指令信号３２Ｌｓを受けることで、ソレノイド３２ａが励磁され、指令信号３２Ｒｓを受けることで、ソレノイド３２ｂが励磁されるものとしている。
As shown in FIG. 2, the direction control valve 32 is incorporated in an oil passage block 38, and a solenoid set 32 c of the direction control valve 32 is externally attached to the oil passage block 38. Both solenoids 32a and 32b shown in the hydraulic circuit diagram of FIG. 1 are incorporated in the solenoid set 32c. The solenoid set 32c is connected to the controller 10 by a harness 32d so as to receive command signals 32La and 32Ra from the controller 10. The solenoid 32a is excited by receiving the command signal 32Ls, and the solenoid 32b is excited by receiving the command signal 32Rs.
一方、図５に示すように、操向レバー１１の基端ボス１１ａより扇形アーム５２が延設されており、該扇形アーム５２の円弧形縁の一部に凹みを設け、これをデテント溝５２ａとしている。扇形アーム５２の近傍には、バルブスイッチ５３が配設されており、その押当子５３ａが扇形アーム５２に向けて付勢され、扇形アーム５２の（すなわち操向レバー１１の）回動に伴って、デテント溝５２ａに対し進退するものとなっている。操向レバー１１が直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）の位置にあるときは、押当子５３ａがデテント溝５２ａに嵌入し、これにより、バルブスイッチ５３はスイッチオフの状態となり、コントローラ１０は、バルブスイッチ５３がＯＦＦであるときに、方向制御弁３２を中立位置Ｎにする。
On the other hand, as shown in FIG. 5, a fan-shaped arm 52 is extended from the base end boss 11a of the steering lever 11, and a recess is provided in a part of the arc-shaped edge of the fan-shaped arm 52. 52a. A valve switch 53 is disposed in the vicinity of the fan-shaped arm 52, and the pressing element 53a is urged toward the fan-shaped arm 52, and the fan-shaped arm 52 (that is, the steering lever 11) rotates. Thus, it advances and retreats with respect to the detent groove 52a. When the steering lever 11 is in the straight drive position (tilt angle T = 0), the pusher 53a is fitted into the detent groove 52a, whereby the valve switch 53 is switched off, and the controller 10 When the valve switch 53 is OFF, the direction control valve 32 is set to the neutral position N.
操向レバー１１を、直進位置から左側または右側に回動させると、押当子５３ａは、デテント溝５２ａから抜け、扇形アーム５２の円弧縁に押されて後退し、バルブスイッチ５３がスイッチオンの状態となる。これにより、ソレノイド３２ａ・３２ｂのいずれかが励磁されるようコントローラ１０より指令信号が発せられ、方向制御弁３２が左旋回位置Ｌまたは右旋回位置Ｒに切り換えられ、左・右操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのうちのいずれかの作動油室３４ａに油圧ポンプ３１からの油を供給する。
When the steering lever 11 is rotated from the straight position to the left or right, the pusher 53a comes out of the detent groove 52a, is pushed back by the arc edge of the sector arm 52, and the valve switch 53 is switched on. It becomes a state. As a result, a command signal is issued from the controller 10 so that one of the solenoids 32a and 32b is excited, the directional control valve 32 is switched to the left turn position L or the right turn position R, and the left / right steering actuator Oil from the hydraulic pump 31 is supplied to one of the hydraulic oil chambers 34a of 34L and 34R.
なお、操向レバー１１（すなわち扇形アーム５２）が左右いずれに回動したことでバルブスイッチ５３がスイッチオンの状態になったのかについては、図示されない検出手段等によりコントローラ１０にて把握されるものとする。すなわち、操向レバー１１を直進位置から左に傾倒して扇形アーム５２のデテント溝５２ａよりも右側の円弧縁が押当子５３ａに押当してバルブスイッチ５３がスイッチオンの状態になった場合には方向制御弁３２を左旋回位置Ｌにする（ソレノイド３２ａを励磁する）一方、操向レバー１１を直進位置から右に傾倒して扇形アーム５２のデテント溝５２ａよりも左側の円弧縁が押当子５３ａに押当してバルブスイッチ５３がスイッチオンの状態になった場合には方向制御弁３２を右旋回位置Ｒにする（ソレノイド３２ｂを励磁する）。なお、後述のカム操作アーム４６の回動方向の検知に基づいて、方向制御弁３２を左旋回位置Ｌとするか右旋回位置Ｒとするかを決定するものとしてもよい。
Note that whether the steering lever 11 (i.e., the fan-shaped arm 52) is turned to the right or left and the valve switch 53 is switched on can be grasped by the controller 10 by a detection means (not shown). And That is, when the steering lever 11 is tilted to the left from the straight traveling position, the arc edge on the right side of the detent groove 52a of the sector arm 52 is pressed against the pressing element 53a, and the valve switch 53 is switched on. In this case, the directional control valve 32 is set to the left turning position L (the solenoid 32a is excited), while the steering lever 11 is tilted to the right from the straight traveling position, and the arc edge on the left side of the detent groove 52a of the fan-shaped arm 52 is pushed. When the valve switch 53 is turned on by being pressed against the child 53a, the directional control valve 32 is set to the right turning position R (the solenoid 32b is excited). Note that it may be determined whether the direction control valve 32 is set to the left turning position L or the right turning position R based on detection of the turning direction of the cam operation arm 46 described later.
リリーフ弁３３は、図１乃至図４に示すように、バネ受け４１の位置調整によりバネ４３の圧縮度を調整することで、その圧縮度にて画されるリリーフ圧が調整される可変リリーフ弁となっている。このリリーフ圧の調整により、作動状態とされた油圧アクチュエータ３４のピストンロッド３６の伸長量が調整され、すなわち、旋回内側のシフタ５の外側方への摺動量が設定され、その摺動量に応じて、サイドブレーキ７の制動力（摩擦板７ａ・７ｂの圧接度）が決定される。
As shown in FIGS. 1 to 4, the relief valve 33 is a variable relief valve that adjusts the degree of compression of the spring 43 by adjusting the position of the spring receiver 41 so that the relief pressure defined by the degree of compression is adjusted. It has become. By adjusting the relief pressure, the extension amount of the piston rod 36 of the hydraulic actuator 34 in the activated state is adjusted, that is, the sliding amount to the outside of the shifter 5 inside the turning is set, and according to the sliding amount The braking force of the side brake 7 (pressure contact degree of the friction plates 7a and 7b) is determined.
リリーフ弁３３の構造について詳述する。リリーフ弁３３は、図３、図４に示すように、油路ブロック３８に鉛直状に組み入れられている。リリーフ弁３３は、油路ブロック３８に固定されたポート部材４０、ポート部材４０の下部に上下摺動自在に係合されたバネ受け４１、該ポート部材４０内に上下摺動自在に嵌入されたピストン４２、バネ受け４１内に配設され、その上端がピストン４２に押当し、その下端がバネ受け４１の底端部内面に押当するバネ４３よりなる。
The structure of the relief valve 33 will be described in detail. As shown in FIGS. 3 and 4, the relief valve 33 is vertically incorporated in the oil passage block 38. The relief valve 33 is fitted into the port member 40 fixed to the oil passage block 38, the spring receiver 41 engaged with the lower portion of the port member 40 so as to be slidable up and down, and slidably fitted into the port member 40. The piston 42 is disposed in the spring receiver 41, and its upper end presses against the piston 42 and its lower end includes a spring 43 that presses against the inner surface of the bottom end of the spring receiver 41.
ポート部材４０の上端部には、鉛直の吸入ポート３３ａが形成されており、該ポート部材４０の上下途中部には、水平径方向の吐出ポート３３ｂが形成されている。吸入ポート３３ａは、図２に示す両操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのリリーフポート３４ｂに連通しており、吐出ポート３３ｂは、油路ブロック３８内に形成された油路３８ｂを介して、前記ドレンポート３８ｄに連通している。なお、図２乃至図４では図示されていないが、各操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのリリーフポート３４ｂと吸入ポート３３ａとの間に介設される各油路の途中には、図１に示すように、リリーフポート３８ｄ側への逆流を防ぐチェック弁３９Ｌ・３９Ｒが各別に設けられているものとしている。
A vertical suction port 33 a is formed at the upper end portion of the port member 40, and a discharge port 33 b in the horizontal radial direction is formed at an upper and lower middle portion of the port member 40. The suction port 33a communicates with the relief ports 34b of the steering actuators 34L and 34R shown in FIG. 2, and the discharge port 33b is connected to the drain via an oil passage 38b formed in the oil passage block 38. It communicates with the port 38d. Although not shown in FIGS. 2 to 4, the oil passages interposed between the relief ports 34b and the suction ports 33a of the steering actuators 34L and 34R are shown in FIG. As described above, the check valves 39L and 39R for preventing the back flow toward the relief port 38d are provided separately.
ピストン４２が上方摺動することで、ピストン４２が吸入ポート３３ａを閉じ、リリーフ弁３３が閉弁する。すなわち、いずれか一方の操向用アクチュエータ３４のピストン３５の摺動により作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通する状態になっていても、そのリリーフポート３４ｂからリリーフ弁３３までリリースされた油が、ドレンポート３８ｄまでドレンされることはないので、作動油室３４ａ内の油圧においては、ピストン３５に対するストローク圧が保たれる。
As the piston 42 slides upward, the piston 42 closes the suction port 33a, and the relief valve 33 closes. That is, even if the hydraulic oil chamber 34a is in communication with the relief port 34b due to the sliding of the piston 35 of one of the steering actuators 34, the oil released from the relief port 34b to the relief valve 33 is retained. Since the drain port 38d is not drained, the stroke pressure with respect to the piston 35 is maintained in the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 34a.
一方、ピストン４２が下方摺動することで、吸入ポート３３ａが吐出ポート３３ｂに連通し、リリーフ弁３３が開弁する。すなわち、いずれか一方の操向用アクチュエータ３４のピストン３５の摺動により作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通する状態になっていれば、そのリリーフポート３４ｂからリリーフ弁３３までリリースされた油が、ドレンポート３８ｄへとドレンされることとなる。したがって、作動油室３４ａ内の油圧は、それ以上ピストン３５をストロークすることができない状態にまで低減する。
On the other hand, when the piston 42 slides downward, the suction port 33a communicates with the discharge port 33b, and the relief valve 33 opens. That is, if the hydraulic oil chamber 34a is in communication with the relief port 34b by sliding of the piston 35 of one of the steering actuators 34, the oil released from the relief port 34b to the relief valve 33 is released. The drain port 38d is drained. Therefore, the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 34a is reduced to a state where the piston 35 cannot be stroked any further.
ピストン４２とバネ受け４１の底端部内面との間に介設されるバネ４３は圧縮バネであって、ピストン４２を上方に付勢している。ポート部材４０に対し上下摺動可能なバネ受け４１の上下位置の調整により、バネ４３の圧縮度が調整され、これにより、リリーフ弁３３のリリーフ圧が調整される。
A spring 43 interposed between the piston 42 and the inner surface of the bottom end portion of the spring receiver 41 is a compression spring and urges the piston 42 upward. The degree of compression of the spring 43 is adjusted by adjusting the vertical position of the spring receiver 41 that can slide up and down with respect to the port member 40, thereby adjusting the relief pressure of the relief valve 33.
さらに、ポート部材４０に対するバネ受け４１の相対位置を、所定位置から下方にすると、ピストン４２とバネ受け４１の底端部内面との間の距離が、バネ４２の自然長よりも大きくなって、ピストン４２にはバネ４３による付勢力がかからない状態となる。つまり、当該所定位置から、バネ受け４１の上下摺動の最下位置までの間で、バネ受け４１を上下に移動させても、バネ４３は圧縮せず、自然長のままで、ピストン４２にはバネ４３の付勢力がかからない。この、バネ４３を自然長に保つ（すなわち、ピストン４２にバネ４３の付勢力をかけない）バネ受け４１の摺動領域は、後に詳述するように、旋回内側のサイドクラッチ６が入ったままの状態に保たれる操向レバー１１の傾倒範囲（すなわち、傾倒角度ＴがＴ１未満の範囲）に対応する。
Furthermore, when the relative position of the spring receiver 41 with respect to the port member 40 is lowered from the predetermined position, the distance between the piston 42 and the bottom end inner surface of the spring receiver 41 is larger than the natural length of the spring 42, The piston 42 is not subjected to the urging force of the spring 43. That is, even if the spring receiver 41 is moved up and down between the predetermined position and the lowest position of the vertical movement of the spring receiver 41, the spring 43 is not compressed and remains in its natural length without being compressed. The urging force of the spring 43 is not applied. The sliding region of the spring receiver 41 that keeps the spring 43 at a natural length (that is, does not apply the urging force of the spring 43 to the piston 42) remains in the state where the side clutch 6 on the inner side of the turning is inserted, as will be described in detail later. This corresponds to the tilting range of the steering lever 11 maintained in the state (that is, the tilting angle T is less than T1).
バネ受け４１を上下に移動させる手段として、図３、図４に示すように、油路ブロック３８内にて、リリーフ弁３３の下方にカム板４４が配設されている。ここで、図３に示すように、バネ受け４４の底端部の外面は、正（後）面視、円弧状に下向きに突出しており、その形状に合わせて、カム板４４の上端部には、正（後）面視において、円弧状の凹部４４ａが形成されている。この、カム板４４における凹部４４ａの左右両側部分がカムとなって、ここにバネ受け４１の底端部が乗り上げることで、バネ受け４１が上昇する構造となっている。
As a means for moving the spring receiver 41 up and down, a cam plate 44 is disposed below the relief valve 33 in the oil passage block 38 as shown in FIGS. Here, as shown in FIG. 3, the outer surface of the bottom end portion of the spring receiver 44 protrudes downward in an arc shape in a normal (rear) view, and the upper end portion of the cam plate 44 conforms to the shape. Is formed with an arcuate recess 44a in a normal (rear) view. The left and right side portions of the concave portion 44a of the cam plate 44 serve as cams, and the spring receiver 41 rises when the bottom end of the spring receiver 41 rides on the cam.
油路ブロック３８には、前後方向に軸心を有するカム枢軸部材４５が挿入されており、その内端部が、図４に示す如きブッシュ４５ａに嵌入されて、油路ブロック３８内で回動自在に軸受けされている。この油路ブロック３８内にて、カム枢軸部材４５に前記カム板４４が固設されている。カム枢軸部材４５の外端部は、油路ブロック３８の外側に配されており、この外端部に、カム操作アーム４６が固設されている。
A cam pivot member 45 having an axial center in the front-rear direction is inserted into the oil passage block 38, and an inner end portion thereof is fitted into a bush 45a as shown in FIG. It is freely supported. In the oil passage block 38, the cam plate 44 is fixed to the cam pivot member 45. An outer end portion of the cam pivot member 45 is disposed outside the oil passage block 38, and a cam operation arm 46 is fixed to the outer end portion.
なお、図２及び図４に示すように、油路ブロック３８内で、前記油路３８ｂの下方にて、該油路３８ｂと平行の油路３８ｃを形成しており、両油路３８ｂ・３８ｃをドレンポート３８ｄに連通させている。カム板４４を備えたカム枢軸部材４５は、油路ブロック３８内で、この油路３８ｃの一部を拡張して構成した室内に配置されており、前記ブッシュ４５は、この室を乾室とすべく、油路３８ｃ内の油から遮断するためのシールを兼ねている。
2 and 4, an oil passage 38c parallel to the oil passage 38b is formed below the oil passage 38b in the oil passage block 38, and both oil passages 38b and 38c are formed. Is connected to the drain port 38d. A cam pivot member 45 provided with a cam plate 44 is disposed in an oil passage block 38 in a chamber formed by expanding a part of the oil passage 38c. The bush 45 serves as a dry chamber. Therefore, it also serves as a seal for blocking the oil in the oil passage 38c.
図３乃至図５に示すように、カム操作アーム４６は、リンク機構５０を介して、操向レバー１１の扇形アーム５２に連結されている。リンク機構５０は、扇形アーム５２側のリンクロッド４７、カム操作アーム４６側のリンクロッド４９、該リンクロッド４７とリンクロッド４９とを連結するリンクアーム４８より構成される。リンクロッド４７の一端部４７ａは、扇形アーム５２に枢結され、リンクロッド４７の他端部４７ｂはリンクアーム４８の一端部に枢結されている。リンクロッド４９の一端部４９ａは、リンクアーム４８の他端部に枢結され、リンクロッド４９の他端部４９ｂはカム操作アーム４６の先端に枢結されている。リンクアーム４８は、リンクロッド４７・４９に枢結される両端部の間の部分にて、枢軸４８ａに枢支されている。
As shown in FIGS. 3 to 5, the cam operation arm 46 is connected to the sector arm 52 of the steering lever 11 via the link mechanism 50. The link mechanism 50 includes a link rod 47 on the fan-shaped arm 52 side, a link rod 49 on the cam operation arm 46 side, and a link arm 48 that connects the link rod 47 and the link rod 49. One end 47 a of the link rod 47 is pivoted to the sector arm 52, and the other end 47 b of the link rod 47 is pivoted to one end of the link arm 48. One end 49 a of the link rod 49 is pivotally connected to the other end of the link arm 48, and the other end 49 b of the link rod 49 is pivotally connected to the tip of the cam operation arm 46. The link arm 48 is pivotally supported by a pivot shaft 48a at a portion between both ends pivotally connected to the link rods 47 and 49.
操向レバー１１の回動により、リンクロッド４７が押し引きされることにより、リンクアーム４８が枢支軸４８ａを中心にして回動し、これによりリンクロッド４９を押し引きして、カム操作アーム４６を回動させる。図３において、カム操作アーム４６の操作位置Ｓは、操向レバー１１の直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）に対応する。カム操作アーム４６は、この直進位置Ｓから上方・下方に回動可能となっており、上方の位置Ｌｍは、操向レバー１１の左傾倒角度ＬＴを最大角度Ｔｍａｘにした状態に対応する。一方、直進位置Ｓより下方の位置Ｒｍは、操向レバー１１の右傾倒角度ＲＴを最大角度Ｔｍａｘにした状態に対応する。なお、設計により、カム操作アーム４６の上下回動方向と操向レバー１１の左右回動方向との関係を、上述と逆にしてもよい。カム板４４は、凹部４４ａの左右両側がバネ受け４１を押し上げるカムとなっていて、カム操作アーム４６が直進位置Ｓから上方に回動しても下方に回動しても、すなわち、操向レバー１１を直進位置から左右いずれに傾動しても、カム板４４における該凹部４４ａの左右両側のカムのいずれかが、カム操作アーム４６の回動角度に応じたリフト量にて、バネ受け４１を押し上げる。
As the steering lever 11 rotates, the link rod 47 is pushed and pulled, whereby the link arm 48 rotates about the pivot shaft 48a, thereby pushing and pulling the link rod 49, and the cam operating arm. 46 is rotated. In FIG. 3, the operation position S of the cam operation arm 46 corresponds to the rectilinear position (tilt angle T = 0) of the steering lever 11. The cam operation arm 46 can be rotated upward and downward from the rectilinear position S, and the upper position Lm corresponds to a state in which the left tilt angle LT of the steering lever 11 is set to the maximum angle Tmax. On the other hand, a position Rm below the straight traveling position S corresponds to a state where the right tilt angle RT of the steering lever 11 is set to the maximum angle Tmax. Depending on the design, the relationship between the vertical rotation direction of the cam operating arm 46 and the horizontal rotation direction of the steering lever 11 may be reversed. The cam plate 44 is a cam that pushes up the spring receiver 41 on both the left and right sides of the concave portion 44a, and the cam operation arm 46 is rotated upward or downward from the rectilinear position S. Even if the lever 11 is tilted to the left or right from the straight traveling position, either of the cams on the left and right sides of the recess 44a of the cam plate 44 has a lift amount corresponding to the rotation angle of the cam operation arm 46, and the spring receiver 41. Push up.
以上の如く操向レバー１１に連係されているリリーフ弁３３において、直進位置から右方または左方に傾倒した操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ１となるときに、バネ受け４１の位置が、バネ４３を自然長に保つ範囲の限界位置である前記所定位置となる。一方、作動状態の操向用アクチュエータ３４において、作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通開始するときのピストン３５の摺動位置（ピストンロッド３６の伸長量）が、クラッチ爪６ｂを分配ギア２２のクラッチ爪６ａから外すときの、すなわち、サイドクラッチ６を切るときの、シフタ５の摺動位置に対応するものとしている。
In the relief valve 33 linked to the steering lever 11 as described above, when the tilt angle T of the steering lever 11 tilted to the right or left from the straight traveling position is T1, the position of the spring receiver 41 is The predetermined position, which is the limit position of the range in which the spring 43 is kept at a natural length, is obtained. On the other hand, in the steering actuator 34 in the activated state, the sliding position of the piston 35 (the extension amount of the piston rod 36) when the hydraulic oil chamber 34a starts to communicate with the relief port 34b determines that the clutch pawl 6b is connected to the distribution gear 22. It corresponds to the sliding position of the shifter 5 when it is removed from the clutch pawl 6a, that is, when the side clutch 6 is disengaged.
したがって、操向レバー１１を直進位置から角度Ｔ１まで傾倒させた場合は、サイドクラッチ６が切れた時点で、作動状態（旋回内側）の旋回用アクチュエータ３４のリリーフポート３４ｂからリリーフ弁３３の吸入ポート３３ａへと作動油室３４ａ内の油がリリーフされる。ここで、バネ受け４１は前記所定位置に達していることにより、前記の、ピストン４２とバネ受け４１の底端部内面との間隔がバネ４３の自然長に一致し、ピストン４２はその摺動上端位置にあって、吸入ポート３３ａを閉じ、リリーフ弁３３を閉弁しているものの、この時点ではバネ４３の付勢力（すなわちリリーフ圧）が略０の状態なので、吸入ポート３３ａにリリーフポート３４ｂからの油が流入するや、直ちにピストン４２は、その油の流入圧で押し下げられ、吸入ポート３３ａと吐出ポート３３ｂとを連通し、リリーフ弁３３を開弁する。したがって、この時点で作動油室３４ａ内の油圧が低減して、ピストン３５のストロークを停止し、シフタ５は、サイドクラッチ６が切れた（まだサイドブレーキ７がかかっていない）時点での摺動位置にとどめられる。
Therefore, when the steering lever 11 is tilted from the straight traveling position to the angle T1, when the side clutch 6 is disengaged, the suction port of the relief valve 33 from the relief port 34b of the turning actuator 34 in the activated state (turning inner side). The oil in the hydraulic oil chamber 34a is relieved to 33a. Here, since the spring receiver 41 has reached the predetermined position, the distance between the piston 42 and the inner surface of the bottom end of the spring receiver 41 coincides with the natural length of the spring 43, and the piston 42 slides. Although the suction port 33a is closed and the relief valve 33 is closed at the upper end position, the urging force (that is, the relief pressure) of the spring 43 is substantially zero at this time, so that the relief port 34b is connected to the suction port 33a. As soon as the oil from the oil flows in, the piston 42 is pushed down by the inflow pressure of the oil, the suction port 33a and the discharge port 33b are communicated, and the relief valve 33 is opened. Therefore, at this time, the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 34a is reduced, the stroke of the piston 35 is stopped, and the shifter 5 slides when the side clutch 6 is disengaged (the side brake 7 is not yet applied). Stay in position.
リリーフポート３４ｂが作動油室３４ａに連通して以後は、操向レバー１１の傾倒角度Ｔの、角度Ｔ１から最大角度Ｔｍａｘまでの範囲での任意設定に基づき、バネ受け４１の上下位置が定められ、それに基づき、ピストン４２に対しての付勢力に相当するバネ４３の圧縮度、すなわち、リリーフ弁３３のリリーフ圧が設定されることとなる。したがって、作動状態（旋回内側）の操向用アクチュエータ３４のピストン３５は、作動油室３４ａ内の油圧が、このように設定されたリリーフ圧になるまで押動されてシフタ５を摺動し、該油圧がリリーフ圧となってリリーフ弁３３が開弁した時点でピストン３５及びシフタ５の摺動が停止する。そのときの操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ２以上になっているのであれば、その傾倒角度Ｔに対応する圧接度で旋回内側のサイドブレーキ７の制動板７ａ・７ｂ同士が圧接し、その圧接度に相応する制動力が旋回内側の車軸４に対してはたらくこととなる。
After the relief port 34b communicates with the hydraulic oil chamber 34a, the vertical position of the spring receiver 41 is determined based on an arbitrary setting of the tilt angle T of the steering lever 11 in the range from the angle T1 to the maximum angle Tmax. Based on this, the degree of compression of the spring 43 corresponding to the urging force against the piston 42, that is, the relief pressure of the relief valve 33 is set. Accordingly, the piston 35 of the steering actuator 34 in the operating state (inside of turning) is slid on the shifter 5 by being pushed until the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 34a reaches the relief pressure set in this way, When the hydraulic pressure becomes the relief pressure and the relief valve 33 is opened, the sliding of the piston 35 and the shifter 5 stops. If the tilt angle T of the steering lever 11 at that time is equal to or greater than T2, the brake plates 7a and 7b of the side brake 7 on the inside of the turn are pressed against each other with a pressure contact degree corresponding to the tilt angle T, A braking force corresponding to the degree of pressure contact acts on the axle 4 inside the turn.
なお、操向レバー１１の傾倒角度Ｔが０〜Ｔ１の範囲にあるときは、バネ受け４１の位置が前記所定位置より下方にあって、ピストン４２とバネ受け４１の底端部内面との間隔がバネ４３の自然長よりも長いので、ピストン４２は自重で自然に下降し、吸入ポート３３ａと吐出ポート３３ｂとが連通してリリーフ弁３３が開弁しているものの、この時点でのピストン３５は、その外周面にて、リリーフポート３４ｂを閉じており、吸入ポート３３ａに作動油室３４ａからの油が流入することはないので、リリーフ弁３３の開弁にかかわらず、作動油室３４ａ内には、作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通開始するまでピストン３５に対するストローク圧に相当する油圧は確保される。
When the tilt angle T of the steering lever 11 is in the range of 0 to T1, the position of the spring receiver 41 is below the predetermined position, and the distance between the piston 42 and the inner surface of the bottom end portion of the spring receiver 41. Is longer than the natural length of the spring 43, the piston 42 naturally descends by its own weight, and the suction port 33a and the discharge port 33b communicate with each other to open the relief valve 33. Since the relief port 34b is closed on the outer peripheral surface thereof, and the oil from the hydraulic oil chamber 34a does not flow into the suction port 33a, the inside of the hydraulic oil chamber 34a does not matter whether the relief valve 33 is opened. The hydraulic pressure corresponding to the stroke pressure for the piston 35 is secured until the hydraulic oil chamber 34a starts to communicate with the relief port 34b.
以上の如き構成の車両操向用アクチュエータセット２における、操向レバー１１の操作に基づく方向制御弁３２、リリーフ弁３３、操向用アクチュエータ３４の動きについて、操向レバー１１を直進位置から左方に回動する場合を例に説明する。操向レバー１１を、傾倒角度Ｔ＝０の直進位置から左方に少し回動すると、バルブスイッチ５３の押当子５３ａが扇形アーム５２のデテント溝５２ａから抜け、バルブスイッチ５３がオンし、これに伴い、コントローラ１０から指令信号３２Ｌｓが発せられて、ソレノイド３２ａが励磁し、方向制御弁３２が左旋回位置Ｌへと移動する。これにより、左操向用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａに油が供給され、ピストン３５を押動し、ピストンロッド３６を伸長させて、左シフタ５Ｌを外側へと移動させる。
With respect to the movements of the direction control valve 32, the relief valve 33, and the steering actuator 34 based on the operation of the steering lever 11 in the vehicle steering actuator set 2 configured as described above, the steering lever 11 is moved to the left from the straight traveling position. An example of rotating in the following will be described. When the steering lever 11 is slightly rotated to the left from the straight position at the tilt angle T = 0, the pusher 53a of the valve switch 53 comes out of the detent groove 52a of the sector arm 52, and the valve switch 53 is turned on. Accordingly, a command signal 32Ls is issued from the controller 10, the solenoid 32a is excited, and the direction control valve 32 moves to the left turn position L. Thereby, oil is supplied to the hydraulic oil chamber 34a of the left steering actuator 34L, pushes the piston 35, extends the piston rod 36, and moves the left shifter 5L to the outside.
一方、操向レバー１１の左方傾倒角度Ｔを０からＴｍａｘまで増大させるにつれ、リンク機構５０を介して操向レバー１１に連係されるカム操作アーム４６が、図３に示すＳ位置からＬｍ位置まで回動し、これにつれ、カム板４４が回動してリリーフ弁３３のバネ受け４１を押し上げ、その押し上げ量に応じて、バネ４３の圧縮度、すなわち、リリーフ弁３３のリリーフ圧が設定される。ただし、操向レバー１１の傾倒角度０〜Ｔ１までの傾動によるバネ受け４１の押し上げは、バネ４３を自然長に保っている範囲のものであり、このバネ受け４１の押し上げ範囲を、左操向用アクチュエータ３４Ｌの、リリーフポート３４ｂを作動油室３４ａに連通させるまでのピストン３５のストローク範囲に合わせている。したがって、操向レバー１１の傾倒角度ＴをＴ１まで傾倒するまでは、リリーフ弁３３の開閉とは関係なく、ピストン３５が摺動し、ピストンロッド３６が伸長していく。
On the other hand, as the leftward tilt angle T of the steering lever 11 is increased from 0 to Tmax, the cam operating arm 46 linked to the steering lever 11 via the link mechanism 50 is moved from the S position to the Lm position shown in FIG. As the cam plate 44 rotates, the spring receiver 41 of the relief valve 33 is pushed up, and the degree of compression of the spring 43, that is, the relief pressure of the relief valve 33, is set according to the amount of pushing up. The However, the push-up of the spring receiver 41 by tilting the steering lever 11 from the tilt angle 0 to T1 is within the range in which the spring 43 is kept at a natural length. This is matched to the stroke range of the piston 35 until the relief port 34b of the actuator 34L communicates with the hydraulic oil chamber 34a. Therefore, until the tilt angle T of the steering lever 11 is tilted to T1, the piston 35 slides and the piston rod 36 extends regardless of whether the relief valve 33 is opened or closed.
操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ１に到達し、左操向用アクチュエータ３４Ｌのピストン３５及びこれに連係されるシフタ５Ｌがそれに対応する位置まで摺動すると、左シフタ５Ｌ側のクラッチ爪６ｂが分配ギア２２側のクラッチ爪６ａから外れ、左サイドクラッチ５Ｌが切れる。この時点で、リリーフポート３４ｂは作動油室３４ａに連通しており、ここからの左操向用アクチュエータ３４Ｌのピストンロッド３６の伸長量及び左シフタ５Ｌの外側（左側）への摺動量は、操向レバー１１の、角度Ｔ１〜最大角度Ｔｍａｘの範囲での操向レバー１１の左傾倒角度ＬＴの設定に対応してのリリーフ弁３３のバネ受け４１の位置、すなわち、リリーフ弁３３のリリーフ圧の設定によって決まる。操向レバー１１の設定傾倒角度ＴがＴ２〜Ｔｍａｘの範囲にあるときは、その設定傾倒角度に対応して設定されるリリーフ弁３３のリリーフ圧にて決まる左シフタ５Ｌの位置に応じて、左サイドブレーキ７Ｌの制動力が決まることとなる。操向レバー１１の左傾動角度ＬＴが最大角度Ｔｍａｘになると、カム操作アーム４６の位置が、図３に示す「Ｌｍ」位置となり、カム板４４によるバネ受け４１の押し上げ量が最大になり、バネ４３の付勢力（圧縮度）、すなわちリリーフ弁３３のリリーフ圧が最大になって、左シフタ５Ｌは最大外側方摺動位置に達し、左サイドブレーキ７Ｌの制動力は最大になる。
When the tilting angle T of the steering lever 11 reaches T1 and the piston 35 of the left steering actuator 34L and the shifter 5L linked thereto slide to the corresponding position, the clutch pawl 6b on the left shifter 5L side is moved. The left side clutch 5L is disengaged from the clutch pawl 6a on the distribution gear 22 side. At this time, the relief port 34b is in communication with the hydraulic oil chamber 34a, and the amount of extension of the piston rod 36 of the left steering actuator 34L and the amount of sliding to the outside (left side) of the left shifter 5L from here are controlled. The position of the spring receiver 41 of the relief valve 33 corresponding to the setting of the left tilt angle LT of the steering lever 11 in the range of the angle T1 to the maximum angle Tmax of the direction lever 11, that is, the relief pressure of the relief valve 33 It depends on the setting. When the set tilt angle T of the steering lever 11 is in the range of T2 to Tmax, the left shifter 5L is determined according to the position of the left shifter 5L determined by the relief pressure of the relief valve 33 set corresponding to the set tilt angle. The braking force of the side brake 7L is determined. When the left tilt angle LT of the steering lever 11 reaches the maximum angle Tmax, the position of the cam operation arm 46 becomes the “Lm” position shown in FIG. 3, and the amount by which the spring receiver 41 is pushed up by the cam plate 44 is maximized. The urging force (compression degree) 43, that is, the relief pressure of the relief valve 33 becomes maximum, the left shifter 5L reaches the maximum outward sliding position, and the braking force of the left side brake 7L becomes maximum.
次に、補助クラッチ８の接合圧設定操作手段及び接合圧増大操作手段について説明する。図１に示すように、トランスミッション１を備えた車両には、補助クラッチ８の接合圧の設定用操作具として、補助クラッチ接合圧設定用レバー（以下、単に「レバー」）１２が設けられている。前記のアーム１６は、レバー１２の操作位置に対応した位置へと回動し、これにより、補助クラッチ用シフタ９の位置を制御し、補助クラッチ８における摩擦板８ａ・８ｂ同士の圧接度を、レバー１２にて設定した値に対応したものとする。
Next, the joining pressure setting operation means and the joining pressure increasing operation means of the auxiliary clutch 8 will be described. As shown in FIG. 1, a vehicle equipped with a transmission 1 is provided with an auxiliary clutch engagement pressure setting lever (hereinafter simply referred to as “lever”) 12 as an operation tool for setting the engagement pressure of the auxiliary clutch 8. . The arm 16 is rotated to a position corresponding to the operation position of the lever 12, thereby controlling the position of the auxiliary clutch shifter 9, and the pressure contact degree between the friction plates 8 a and 8 b in the auxiliary clutch 8 is determined. It is assumed that it corresponds to the value set by lever 12.
さらに、図１に示すように、トランスミッション１を備えた車両に、補助クラッチ接合圧を、レバー１２で設定した値から任意で増大させることができるように、補助クラッチ接合圧増大用ペダル（以下、単に「ペダル」）１３が設けられている。ペダル１３は、リンク機構１４を用いて、補助クラッチ用シフタ９制御用のアーム１６に機械的に連係されている。このペダル１３の使用態様としては、例えば、車両が旋回中にぬかるみにはまった場合に、レバー１２で設定した接合圧で接合している補助クラッチ８を介して、旋回外側の駆動列３から、サイドクラッチ６が切れた状態の旋回内側の駆動列３へと駆動力が伝達されるが、その設定された補助クラッチ８の接合圧では、ぬかるみを脱するには動力の伝達量が足りないと感じた場合等に、緊急的にペダル１３を踏み込み、その踏込み量に応じて、補助クラッチ８の接合力を増大させるものである。
Further, as shown in FIG. 1, an auxiliary clutch engagement pressure increasing pedal (hereinafter referred to as “auxiliary clutch engagement pressure increase pedal”) can be increased in a vehicle equipped with the transmission 1 from the value set by the lever 12. A simply “pedal”) 13 is provided. The pedal 13 is mechanically linked to an arm 16 for controlling the auxiliary clutch shifter 9 using a link mechanism 14. As an aspect of use of the pedal 13, for example, when the vehicle gets muddy during turning, the auxiliary clutch 8 joined with the joining pressure set by the lever 12 is used from the drive train 3 outside the turning, The driving force is transmitted to the driving train 3 on the inner side of the turn with the side clutch 6 disengaged, but with the set joining pressure of the auxiliary clutch 8, there is not enough power to be transmitted to remove the muddyness. When it feels, the pedal 13 is urgently depressed, and the joining force of the auxiliary clutch 8 is increased according to the depression amount.
ここで、ペダル１３は、その踏込み操作により、補助クラッチ８の接合圧を、レバー１２で設定した接合圧よりも高い値へと増大させるものであるから、ペダル１３を踏み込んでいないときの位置を、レバー１２にて設定したクラッチ接合圧を現出させる位置に固定しておくことが考えられる。逆にいえば、アーム１６に対してリンク機構１４を介して連係されるのは、レバー１２及びペダル１３のうち、ペダル１３のみとし、レバー１２の操作は、ペダル１３の非踏込み位置を設定するためのものとすることが考えられる。
Here, since the pedal 13 increases the joint pressure of the auxiliary clutch 8 to a value higher than the joint pressure set by the lever 12 by the stepping operation, the position when the pedal 13 is not depressed is determined. It is conceivable to fix the clutch engagement pressure set by the lever 12 at a position where the clutch engagement pressure appears. Conversely, only the pedal 13 of the lever 12 and the pedal 13 is linked to the arm 16 via the link mechanism 14, and the operation of the lever 12 sets the non-depressed position of the pedal 13. It can be considered to be for.
図７に示す実施例では、ペダル１３の非踏込み位置を画定するストッパ６８を上下に可動とし、この可動ストッパ６８の位置が、レバー１２の操作位置の検出に基づきコントローラ１０にて制御される電子制御式アクチュエータ６７にて制御されものとしている。この図７の実施例におけるレバー１２、ペダル１３、アーム１６の関連構造について詳述する。
In the embodiment shown in FIG. 7, a stopper 68 that demarcates the non-depressed position of the pedal 13 is movable up and down, and the position of the movable stopper 68 is controlled by the controller 10 based on the detection of the operating position of the lever 12. It is controlled by a control type actuator 67. The related structure of the lever 12, the pedal 13, and the arm 16 in the embodiment of FIG. 7 will be described in detail.
ペダル１３は、基端に形成したボス１３ａを、左右方向の軸心を有する枢軸７０に装着しており、枢軸７０を中心に上下に回動自在となっている。ボス１３ａからは下方にアーム１３ｂが延設されており、ペダル１３を踏み込んで下降させると、アーム１３ｂが前方に回動する構造となっている。アーム１３ｂの直後方にはアウタワイヤ受け６３が設置されており、該アーム１３ｂの先端（下端）とアウタワイヤ受け６３との間にバネ６４を介設している。バネ６４はアーム１３ｂを後方に付勢し、これによりペダル１３を上方（非踏込み位置）へと付勢している。ペダル１３の踏み込みは、このバネ６４に抗して行われることとなり、ペダル１３への踏込みを解除すると、ペダル１３は、バネ６４の付勢力にて上方回動して非踏込み位置に復帰する。
The pedal 13 has a boss 13a formed at the base end mounted on a pivot 70 having a horizontal axis, and is pivotable up and down around the pivot 70. An arm 13b extends downward from the boss 13a, and when the pedal 13 is depressed and lowered, the arm 13b rotates forward. An outer wire receiver 63 is installed immediately after the arm 13 b, and a spring 64 is interposed between the tip (lower end) of the arm 13 b and the outer wire receiver 63. The spring 64 urges the arm 13b rearward, thereby urging the pedal 13 upward (non-depressed position). The pedal 13 is depressed against the spring 64. When the pedal 13 is released, the pedal 13 is rotated upward by the urging force of the spring 64 to return to the non-depressed position.
アーム１６の近傍にもアウタワイヤ受け６５が設置されていて、アウタワイヤ６３・６５にアウタワイヤ６２の両端の各々が固定されている。アウタワイヤ６２にはインナワイヤ６１が挿通されていて、アウタワイヤ受け６３に固定されるアウタワイヤ６２の一端部より延出されるインナワイヤ６１の一端部６１ａがアーム１３ｂに枢結され、アウタワイヤ受け６５に固定されるアウタワイヤ６２の他端部より延出されるインナワイヤ６１の他端部６１ｂがアーム１３ｂの先端に枢結されている。こうして、インナワイヤ６１、アウタワイヤ６２、アウタワイヤ受け６３・６５にて、ペダル１３とアーム１６とを連係する前記リンク機構１４が構成されており、ペダル１３を踏み込むと、アーム１３ｂがバネ６４に抗して回動してインナワイヤ６１を引っ張り、これにより、アーム１６を補助クラッチ８の接合圧の増大方向に回動させる。
An outer wire receiver 65 is also installed in the vicinity of the arm 16, and both ends of the outer wire 62 are fixed to the outer wires 63 and 65. An inner wire 61 is inserted into the outer wire 62, and one end portion 61 a of the inner wire 61 extending from one end portion of the outer wire 62 fixed to the outer wire receiver 63 is pivotally connected to the arm 13 b and is fixed to the outer wire receiver 65. The other end 61b of the inner wire 61 extending from the other end of 62 is pivoted to the tip of the arm 13b. Thus, the inner wire 61, the outer wire 62, and the outer wire receivers 63, 65 constitute the link mechanism 14 that links the pedal 13 and the arm 16, and when the pedal 13 is depressed, the arm 13b resists the spring 64. It rotates and pulls the inner wire 61, thereby rotating the arm 16 in the increasing direction of the joining pressure of the auxiliary clutch 8.
レバー１２は、その基端のボス１２ａを、左右方向の枢軸７１に装着することで、枢軸７１周りに前後に回動可能となっている。レバー１２は、例えば車両のコンソールに設けた前後方向のレバーガイド溝１９に挿通しており、レバーガイド溝１９の前端から後端までの範囲で回動可能とされている。こうしてレバーガイド溝１９にて画定されるレバー１２の前後回動範囲において、その前端位置となるレバー１２の操作位置を、補助クラッチ８の接合圧を最小値（例えば０）に設定するための操作位置である「最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎ」とし、後端位置となるレバー１２の操作位置を、補助クラッチ８の接合圧をレバー１２での設定範囲内での最大値に設定するための操作位置である「最大接合圧設定位置Ｃｍａｘ」としている。すなわち、レバー１２を後方に回動することで、設定される補助クラッチ８の接合圧が高くなる構成としている。
The lever 12 is pivotable back and forth around the pivot 71 by mounting the boss 12a at the base end thereof to the pivot 71 in the left-right direction. The lever 12 is inserted through a lever guide groove 19 in the front-rear direction provided on the console of the vehicle, for example, and is rotatable in a range from the front end to the rear end of the lever guide groove 19. Thus, in the longitudinal rotation range of the lever 12 defined by the lever guide groove 19, an operation for setting the operation position of the lever 12 as the front end position thereof to the minimum value (for example, 0) of the auxiliary clutch 8 is set. The operation position for setting the operation pressure of the lever 12 as the rear end position to the maximum value within the setting range of the lever 12 is set as the operation position of the lever 12 as the rear end position. "Maximum bonding pressure setting position Cmax". In other words, by turning the lever 12 backward, the set joining pressure of the auxiliary clutch 8 is increased.
レバーガイド溝１９には、補助クラッチ８の接合圧の各設定値に対応するレバー１２の操作位置ごとに、デテント用のノッチ（鋸歯）が形成されている。補助クラッチ８の接合圧を設定する際には、オペレータは、レバー１２に手をかけてこれをガイド溝１９に沿って回動し、目標の接合圧に対応する操作位置に配置する。ここで、当該操作位置に形成されたノッチにレバー１２を係止させることで、レバー１２から手を離しても、該レバー１２は、その操作位置に固定されることとなる。こうして、レバー１２がその操作位置にて固定されていて、かつ、ペダル１３を非踏込み位置にしている限り、補助クラッチ８の接合圧は、レバー１２の操作位置に対応する設定値で保持される。補助クラッチ８の接合圧を変更する場合には、レバー１２を、元の操作位置のノッチから外し、該レバー１２を他の操作位置へと回動し、該他の操作位置に該当するノッチに該レバー１２を係止するものである。
A detent notch (saw tooth) is formed in the lever guide groove 19 for each operation position of the lever 12 corresponding to each set value of the joining pressure of the auxiliary clutch 8. When setting the joining pressure of the auxiliary clutch 8, the operator puts his hand on the lever 12 and rotates it along the guide groove 19 and arranges it at the operation position corresponding to the target joining pressure. Here, by locking the lever 12 in the notch formed at the operation position, the lever 12 is fixed at the operation position even when the lever 12 is released. Thus, as long as the lever 12 is fixed at the operating position and the pedal 13 is set to the non-depressed position, the joining pressure of the auxiliary clutch 8 is held at a set value corresponding to the operating position of the lever 12. . When the joining pressure of the auxiliary clutch 8 is changed, the lever 12 is removed from the notch at the original operation position, the lever 12 is rotated to another operation position, and the notch corresponding to the other operation position is set. The lever 12 is locked.
レバー１２の近傍には、レバー１２の回動位置（操作位置）を検出する位置検出センサ６６が配設されている。コントローラ１０は、位置検出センサ６６の検出信号に基づいてアクチュエータ６７に指令信号を送り、アクチュエータ６７は、該指令信号に対応してストッパ６８を位置決めする。バネ６４にて上方付勢されるペダル１３がストッパ６８に押接する位置が、そのときにレバー１２にて補助クラッチ８の接合圧を設定した状態においてのペダル１３の非踏込み位置となる。レバー１２にて設定する補助クラッチ８の接合圧が高いほど、ストッパ６８の位置が低くなり、その位置のストッパ６８にて規定される非踏込み位置にあるペダル１３の位置も低くなり、リンク機構１４、アーム１６、シフタ９を介して、補助クラッチ８の接合圧も高められる。
In the vicinity of the lever 12, a position detection sensor 66 that detects a rotation position (operation position) of the lever 12 is disposed. The controller 10 sends a command signal to the actuator 67 based on the detection signal of the position detection sensor 66, and the actuator 67 positions the stopper 68 in response to the command signal. The position where the pedal 13 urged upward by the spring 64 presses against the stopper 68 is the non-depressed position of the pedal 13 in a state where the joint pressure of the auxiliary clutch 8 is set by the lever 12 at that time. The higher the joining pressure of the auxiliary clutch 8 set by the lever 12, the lower the position of the stopper 68, and the lower the position of the pedal 13 at the non-depressed position defined by the stopper 68 at that position. The joint pressure of the auxiliary clutch 8 is also increased through the arm 16 and the shifter 9.
こうして、レバー１２の操作にて、ペダル１３を非踏込み位置にしている状態での補助クラッチ８の接合圧が設定されるものであり、その接合圧では足りないと感じたときに、オペレータがその非踏込み位置からペダル１３を踏み込むことで、補助クラッチ８の接合圧が、レバー１２にて設定された値から、ペダル１３の踏込み量に応じた値まで増大する。
Thus, when the lever 12 is operated, the joint pressure of the auxiliary clutch 8 in the state where the pedal 13 is in the non-depressed position is set, and when the operator feels that the joint pressure is not sufficient, the operator By depressing the pedal 13 from the non-depressed position, the joint pressure of the auxiliary clutch 8 increases from a value set by the lever 12 to a value corresponding to the depressing amount of the pedal 13.
なお、アクチュエータ６７は、前述の如く、レバー１２の位置検出に基づいてコントローラ１０にて電子制御される構造であれば、どのような構造でもよい。例えば、車両操向用アクチュエータセット２の構成のように、油圧シリンダと電磁弁とを油路ブロックに組み込んだ構造として、コントローラにて電磁弁の位置調整をするものとしてもよいし、あるいは、コントローラにて制御される電動モータを備えたものとし、電動モータの駆動でストッパ６８の位置決めをする構造のものとしてもよい。
The actuator 67 may have any structure as long as it is electronically controlled by the controller 10 based on the position detection of the lever 12 as described above. For example, as in the configuration of the vehicle steering actuator set 2, a structure in which a hydraulic cylinder and a solenoid valve are incorporated in an oil passage block may be used, and the position of the solenoid valve may be adjusted by a controller. It is also possible to have an electric motor controlled by the above-described structure, and a structure in which the stopper 68 is positioned by driving the electric motor.
車両旋回のための操向レバー１１の操作時において、旋回内側のサイドブレーキ７の制動板７ａ・７ｂの圧接度は、前述の如く、操向レバー１１の、Ｔ２〜Ｔｍａｘの範囲での傾倒角度Ｔの設定に応じて決まる。このとき、旋回内側のサイドクラッチ６は切れているが、レバー１２で補助クラッチ８の接合圧を設定していると、サイドブレーキ７は、補助クラッチ８を介して旋回外側の駆動列３の駆動力の一部を受けて駆動する旋回内側の駆動列３を制動することとなる。ここで、ペダル１３を踏み込んだ場合、旋回内側の駆動列３にはさらに駆動力が伝達され、サイドブレーキ７に対する抵抗が増大し、サイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂ及び補助クラッチ８の摩擦板８ａ・８ｂの双方に焼き付きが生じやすくなる。一方で、ペダル１３を踏み込む場面として考えられるのは、旋回内側の車軸４の回転速度が、想定した速度よりも落ちてしまう場合であり、つまり、この状態でさらにサイドブレーキ７をかけるよりも、補助クラッチ８の接合圧を上げて旋回外側の駆動列３から旋回内側の駆動列３への動力の伝達量を増やしてまで、旋回内側の車軸４の回転速度を上げたい場合である。
When the steering lever 11 for turning the vehicle is operated, the pressure contact degree of the braking plates 7a and 7b of the side brake 7 inside the turning is the tilt angle of the steering lever 11 in the range of T2 to Tmax as described above. It depends on the setting of T. At this time, the side clutch 6 on the inner side of the turn is disconnected, but if the joint pressure of the auxiliary clutch 8 is set by the lever 12, the side brake 7 drives the drive train 3 on the outer side of the turn via the auxiliary clutch 8. The drive train 3 inside the turning which is driven by receiving a part of the force is braked. Here, when the pedal 13 is depressed, the driving force is further transmitted to the driving train 3 inside the turning, the resistance against the side brake 7 is increased, and the friction plates 7a and 7b of the side brake 7 and the friction plates of the auxiliary clutch 8 are increased. Image sticking is likely to occur in both 8a and 8b. On the other hand, a situation where the pedal 13 is depressed is considered to be a case where the rotational speed of the axle 4 inside the turn falls below the assumed speed, that is, rather than applying the side brake 7 further in this state, This is a case where it is desired to increase the rotational speed of the axle 4 on the inside of the turn until the joining pressure of the auxiliary clutch 8 is increased to increase the amount of power transmitted from the drive train 3 on the outside of the turn to the drive train 3 on the inside of the turn.
そこで、ペダル１３の踏込みとサイドブレーキ７の作動とが同時に行われないように（すなわち、これらのうちの一方が行われているときは他方が行われないように）、操向レバー１１に、図５乃至図７に示すような牽制機構１８を設けている。この牽制機構１８の構造について、図５乃至図７の実施例により説明する。牽制機構１８は、前記扇形アーム５２に設けた押当子５４、規制部材５５、枢軸部材５６等より構成されている。操向レバー１１の近傍に規制部材５５が配設されており、この規制部材５５がリンク機構６０を介してペダル１３に連係されていることで、ペダル１３の踏込みに連動して、規制部材５５が操向レバー１１の傾動を規制する状態に切り換えられるものとなっている。
Therefore, in order to prevent the depression of the pedal 13 and the operation of the side brake 7 from being performed at the same time (that is, not to perform the other when one of them is being performed) A check mechanism 18 as shown in FIGS. 5 to 7 is provided. The structure of the check mechanism 18 will be described with reference to the embodiments shown in FIGS. The check mechanism 18 includes a pusher 54 provided on the fan-shaped arm 52, a regulating member 55, a pivot member 56, and the like. A regulating member 55 is disposed in the vicinity of the steering lever 11, and this regulating member 55 is linked to the pedal 13 via the link mechanism 60, so that the regulating member 55 is interlocked with the depression of the pedal 13. Is switched to a state in which the tilting of the steering lever 11 is restricted.
図５に示すように、操向レバー１１の近傍には、枢軸部材５６が設置されている。枢軸部材５６は、車両の運転室の壁等に固設された上下一対の水平板状のブラケット５６ｂ・５６ｂ間に鉛直の枢軸５６ａを介設してなるものである。規制部材５５は、鉛直のボス５５ｃを有している。該規制部材５５は、該ボス５５ｃより一方に、上下一対の水平板状の規制部５５ａ・５５ｂを平行状に延設している。さらに、該規制部材５５は、該ボス５５ｃより他方に、すなわち、該規制部５５ａ・５５ｂに対し枢軸５６ａを介して反対側にて、該ボス５５ｃより水平板状のアーム５５ｄを延設している。
As shown in FIG. 5, a pivot member 56 is installed in the vicinity of the steering lever 11. The pivot member 56 is formed by interposing a vertical pivot 56a between a pair of upper and lower horizontal plate-like brackets 56b and 56b fixed to the wall or the like of the cab of the vehicle. The restricting member 55 has a vertical boss 55c. The restriction member 55 has a pair of upper and lower horizontal plate-like restriction portions 55a and 55b extending in parallel to one side from the boss 55c. Further, the restricting member 55 has a horizontal plate-like arm 55d extending from the boss 55c to the other side of the boss 55c, that is, on the opposite side of the restricting portions 55a and 55b via the pivot 56a. Yes.
一方、操向レバー１１に一体に形成されている前記扇形アーム５２の、前記リンク機構５０におけるリンクロッド４７の一端部４７ａが枢結される部分が、操向レバー１１を直進位置にしているときに水平に延出する状態となる延出部５２ｂとして形成されており、その先端部に、前記規制部材５５の規制部５５ａまたは５５ｂに押当可能な押当子５４が設けられている。操向レバー１１を直進位置に配しているときの延出部５２ｂ及び押当子５４の位置は、上下方向において、上・下の規制部５５ａ間の丁度中間の位置となる。
On the other hand, when the one end portion 47a of the link rod 47 of the link mechanism 50 of the fan-shaped arm 52 formed integrally with the steering lever 11 is pivoted, the steering lever 11 is in the straight advance position. The pusher 54 is formed as an extension part 52b that extends horizontally, and a pusher 54 that can be pushed against the restriction part 55a or 55b of the restriction member 55 is provided at the tip part. The positions of the extension part 52b and the pusher 54 when the steering lever 11 is arranged at the straight-ahead position are just intermediate positions between the upper and lower restricting parts 55a in the vertical direction.
また、この実施例では、車両の右旋回のために操向レバー１１を右方に回動すると、延出部５２ｂ及び押当子５４が上方に回動し、車両の左旋回のために操向レバー１１を左方に回動すると、延出部５２ｂ及び押当子５４が下方に回動する構成としている。したがって、上側の規制部５５ａが、直進位置から右方への操向レバー１１の回動を規制するためのものであり、下側の規制部５５ｂが、直進位置から左方への操向レバー１１の回動を規制するためのものであるが、この操向レバー１１の左右の回動方向と上下の規制部５５ａ・５５ｂとの関係は、逆でもよい。
Further, in this embodiment, when the steering lever 11 is rotated to the right for turning the vehicle to the right, the extending portion 52b and the pusher 54 are rotated upward to turn the vehicle to the left. When the steering lever 11 is rotated to the left, the extending portion 52b and the pressing element 54 are configured to rotate downward. Accordingly, the upper restricting portion 55a is for restricting the rotation of the steering lever 11 from the straight traveling position to the right, and the lower restricting portion 55b is the steering lever from the straight traveling position to the left. However, the relationship between the left and right turning directions of the steering lever 11 and the upper and lower restricting portions 55a and 55b may be reversed.
逆に、押当子５４が、上側の規制部５５ａより上方にあるか、下側の規制部５５ｂより下方にある場合、すなわち、上・下の規制部５５ａ・５５ｂの間の範囲から外れている場合は、押当子５４及び扇形アーム５２の延出部５２ｂが、上・下の規制部５５ａ・５５ｂの、扇形アーム５２に向かっての回動を規制するものとなる。これにより、後述の如く規制部材５５に連係されているペダル１３の踏込みを規制するものである。
Conversely, when the pressing element 54 is above the upper restricting portion 55a or below the lower restricting portion 55b, that is, out of the range between the upper and lower restricting portions 55a and 55b. In this case, the pusher 54 and the extending portion 52b of the fan-shaped arm 52 restrict the rotation of the upper and lower restricting portions 55a and 55b toward the fan-shaped arm 52. As a result, the depression of the pedal 13 linked to the regulating member 55 is regulated as will be described later.
規制部材５５のアーム５５ｄの近傍にはアウタワイヤ受け５９が設置されており、アウタワイヤ５８の一端部がアウタワイヤ受け５９に固定されている一方、アウタワイヤ５８の他端部が、前記アウタワイヤ受け６３に固定されている。アウタワイヤ５８にはインナワイヤ５７が挿通されている。インナワイヤ５７は、アウタワイヤ受け５９に固定されたアウタワイヤ５８の一端部より延出されて、その一端部５７ａを、アーム５５ｄの先端に枢結している。一方、インナワイヤ５７は、アウタワイヤ受け６３に固定されたアウタワイヤ５８の他端部より延出されて、その他端部５７ｂを、ペダル１３のアーム１３ｂに枢結されている。このように、インナワイヤ５７、アウタワイヤ５８、アウタワイヤ受け５９・６３にて、規制部材５５とペダル１３とを連係するリンク機構６０が構成されている。
An outer wire receiver 59 is installed in the vicinity of the arm 55 d of the regulating member 55, and one end portion of the outer wire 58 is fixed to the outer wire receiver 59, while the other end portion of the outer wire 58 is fixed to the outer wire receiver 63. ing. An inner wire 57 is inserted into the outer wire 58. The inner wire 57 extends from one end of the outer wire 58 fixed to the outer wire receiver 59, and the one end 57a is pivotally connected to the tip of the arm 55d. On the other hand, the inner wire 57 extends from the other end portion of the outer wire 58 fixed to the outer wire receiver 63, and the other end portion 57 b is pivotally connected to the arm 13 b of the pedal 13. In this manner, the inner wire 57, the outer wire 58, and the outer wire receivers 59 and 63 constitute the link mechanism 60 that links the restricting member 55 and the pedal 13.
なお、図７に示す実施例では、アウタワイヤ受け６３において、アウタワイヤ５８がアウタワイヤ６２の上方に配置され、該アウタワイヤ受け６３からアーム１３ｂまで延出されるインナワイヤ５７・６１のうち、インナワイヤ５７をインナワイヤ６１の上方に配置しているが、この上下関係は逆でもよい。また、両インナワイヤ５７・６１の端部５７ｂ・６１ｂがアーム１３ｂの一側に枢結されているが、これらをアーム１３ｂの他側に枢結してもよいし、あるいは、インナワイヤ５７の端部５７ｂをアーム１３ｂの一側に、インナワイヤ６１の端部６１ｂをアーム１３ｂの他側に、それぞれ枢結するものとしてもよい。
In the embodiment shown in FIG. 7, in the outer wire receiver 63, the outer wire 58 is disposed above the outer wire 62. Of the inner wires 57 and 61 extending from the outer wire receiver 63 to the arm 13 b, the inner wire 57 is the inner wire 61. Although arranged above, this vertical relationship may be reversed. Further, the end portions 57b and 61b of both the inner wires 57 and 61 are pivoted to one side of the arm 13b, but these may be pivoted to the other side of the arm 13b, or the end portions of the inner wire 57 57b may be connected to one side of the arm 13b, and the end 61b of the inner wire 61 may be connected to the other side of the arm 13b.
以上のようなリンク機構６０の構成により、ペダル１３を踏み込むにつれ、インナワイヤ５７がアーム１３ｂに引っ張られて、規制部材５５におけるアーム５５ｄが鉛直の枢軸５６ａ周りにて水平回動し、それと一体状に上・下の規制部５５ａ・５５ｂが水平回動する。
With the structure of the link mechanism 60 as described above, as the pedal 13 is depressed, the inner wire 57 is pulled by the arm 13b, and the arm 55d of the restricting member 55 rotates horizontally around the vertical pivot 56a, and is integrated therewith. The upper and lower restricting portions 55a and 55b rotate horizontally.
ここで、図５乃至図７には、上・下の規制部５５ａ・５５ｂの規制解除位置Ｘ及び規制位置Ｙが図示されている。上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制解除位置Ｘにあるときは、操向レバー１１とともに扇形アーム５２が回動する中で、押当子５４が上側の規制部５５ａまたは下側の規制部５５ｂに押当することはなく、すなわち、扇形アーム５２の回動は規制されないので、操向レバー１１を、その傾倒角度Ｔが最大角度Ｔｍａｘに至るまで回動することができる。したがって、旋回内側のサイドブレーキ７を制動状態に作動することができる。
Here, FIGS. 5 to 7 show the restriction release position X and the restriction position Y of the upper and lower restriction portions 55a and 55b. When the upper / lower restricting portions 55a and 55b are in the restriction release position X, the pusher 54 is moved upward or downward with the steering lever 11 while the fan-shaped arm 52 rotates. In other words, since the rotation of the sector arm 52 is not restricted, the steering lever 11 can be rotated until the tilt angle T reaches the maximum angle Tmax. Therefore, the side brake 7 on the inside of the turn can be operated in the braking state.
上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制位置Ｙにあるときは、操向レバー１１を直進位置からある角度まで傾倒すると、押当子５４が上側の規制部５５ａまたは下側の規制部５５ｂに押当し、その角度より先に操向レバー１１を傾倒することができない。すなわち、操向レバー１１及び扇形アーム５２の回動が規制される。この、押当子５４が上側の規制部５５ａまたは下側の規制部５５ｂに押当するときの操向レバー１１の傾倒角度Ｔは、Ｔ１〜Ｔ２の範囲にある角度とする。これにより、旋回内側のサイドクラッチ６は切れるものの、旋回内側のサイドブレーキ７はかからないものとなる。
When the upper / lower restricting portions 55a and 55b are in the restricting position Y, when the steering lever 11 is tilted from the straight advance position to an angle, the pusher 54 is pushed against the upper restricting portion 55a or the lower restricting portion 55b. The steering lever 11 cannot be tilted before the angle. That is, the turning of the steering lever 11 and the fan-shaped arm 52 is restricted. The tilting angle T of the steering lever 11 when the pressing element 54 presses against the upper restricting portion 55a or the lower restricting portion 55b is an angle in the range of T1 to T2. Thereby, although the side clutch 6 inside the turning is cut off, the side brake 7 inside the turning is not applied.
また、上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制解除位置Ｘにある間に、操向レバー１１の傾倒角度ＴをＴ２〜Ｔｍａｘの範囲にまで到達させて、旋回内側のサイドブレーキ７をかけた状態において、補助クラッチ８の接合圧を増大させるべくペダル１３を踏み込もうとすると、ペダル１３の踏込みにより規制部材５５が回動するものの、上側の規制部５５ａまたは下側の規制部５５ｂ（例えば操向レバー１１を右方に傾倒している場合は上側の規制部５５ａ）が、扇形アーム５２の延出部５２ｂ及び押当子５４に阻まれて、規制位置Ｙまで到達することはできない。このように、規制部材５５の回動が阻まれることにより、それがリンク機構６０を介して伝わって、ペダル１３の下方回動も阻まれることとなる。これにより、旋回内側のサイドブレーキ７がかかっている場合は、ペダル１３の踏込みによる補助クラッチ８の接合圧の増大が規制されるものである。
Further, while the upper / lower restricting portions 55a and 55b are in the restriction release position X, the tilt angle T of the steering lever 11 is reached to the range of T2 to Tmax, and the side brake 7 on the inner side of the turn is applied. When the pedal 13 is to be depressed to increase the joint pressure of the auxiliary clutch 8, the restriction member 55 is rotated by the depression of the pedal 13, but the upper restriction part 55a or the lower restriction part 55b (for example, the control member 55). When the direction lever 11 is tilted to the right, the upper restricting portion 55 a) cannot reach the restricting position Y by being blocked by the extending portion 52 b and the pusher 54 of the fan-shaped arm 52. In this way, when the rotation of the restricting member 55 is prevented, it is transmitted via the link mechanism 60 and the downward rotation of the pedal 13 is also prevented. As a result, when the side brake 7 on the inside of the turn is applied, an increase in the joining pressure of the auxiliary clutch 8 due to the depression of the pedal 13 is restricted.
図７では、ペダル１３がストッパ６８に押当して非踏込み位置にあるときに、上・下規制部５５ａ・５５ｂが前記規制解除位置Ｘに配置され、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込んだときに、上・下規制部５５ａ・５５ｂが前記規制位置Ｙに配置される態様を図示している。ここで、前述の如く、ペダル１３の非踏込み位置は、レバー１２の操作に基づくストッパ６８の位置決めにより画定されるが、補助クラッチ８の接合圧がレバー１２で設定された範囲内で設定されている間は、サイドブレーキ７がかかるようにしておく必要がある。そのため、踏込み位置Ｄは、レバー１２にて設定される範囲での補助クラッチ８の最大接合圧（レバー１２を最大接合圧設定位置Ｃｍａｘに配置することにより得られる接合圧）に対応するペダル１３の位置（上下可動域の最下位置に位置するストッパ６８で規定されるペダル１３の非踏込み位置）よりも下方の、最大踏込み位置までの範囲で設定されている。後述の、図８乃至図１７の各実施例でも、このように設定されたペダル１３の踏込み位置Ｄを採用するものとする。
In FIG. 7, when the pedal 13 is pressed against the stopper 68 and is in the non-depressed position, the upper / lower restricting portions 55a and 55b are disposed at the restriction release position X and the pedal 13 is depressed to the depressed position D. Further, a mode in which the upper and lower restricting portions 55a and 55b are arranged at the restricting position Y is illustrated. Here, as described above, the non-depressed position of the pedal 13 is defined by the positioning of the stopper 68 based on the operation of the lever 12, but the joining pressure of the auxiliary clutch 8 is set within the range set by the lever 12. The side brake 7 needs to be applied while the vehicle is on. Therefore, the depression position D corresponds to the maximum joint pressure of the auxiliary clutch 8 in the range set by the lever 12 (joint pressure obtained by placing the lever 12 at the maximum joint pressure setting position Cmax). The position is set in a range from the position (the non-depressed position of the pedal 13 defined by the stopper 68 positioned at the lowest position of the vertical movable range) to the maximum depressed position. 8 to 17 described later also adopts the depression position D of the pedal 13 set in this way.
車両の直進中や、車両旋回時で旋回内側のサイドクラッチ６は切れているがサイドサイドブレーキ７はかかっていない段階において、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込むと、補助クラッチ８の接合圧は、レバー１２での設定範囲での最大値を超えて増大される。この状態から操向レバー１１をさらに傾倒させてサイドブレーキ７をきかせようとしても、規制部材５５の上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制位置Ｙに配置されていて、そこから操向レバー１１の傾倒角度Ｔを、Ｔ２を超える範囲にまで到達させることはできず、サイドブレーキ７がかかることはない。
When the pedal 13 is depressed to the depression position D while the vehicle is traveling straight or when the side clutch 6 inside the turn is turned off but the side side brake 7 is not applied when the vehicle is turning, the joint pressure of the auxiliary clutch 8 is It is increased beyond the maximum value in the setting range of the lever 12. Even if the steering lever 11 is further tilted from this state and the side brake 7 is to be applied, the upper and lower restricting portions 55a and 55b of the restricting member 55 are disposed at the restricting position Y, and the steering lever 11 The tilt angle T cannot reach a range exceeding T2, and the side brake 7 is not applied.
一方、ペダル１３は非踏込み位置にある状態においては、上・下規制部５５ａ・５５ｂは規制解除位置Ｘにあり、車両旋回のために操向レバー１１を傾倒させて、その傾倒角度ＴをＴ２〜Ｔｍａｘの範囲に到達させると、旋回内側のサイドブレーキ７が作用する（制動状態となる）。この状態から、補助クラッチ８の接合圧を高めようとペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込もうとしても、押当子５４や扇形アーム５２の延出部５２ｂが、規制部材５５の回動を阻んで、上・下規制部５５ａ・５５ｂは規制位置Ｙまで回動することはできず、したがって、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込むことはできない。
On the other hand, in the state where the pedal 13 is in the non-depressed position, the upper / lower restricting portions 55a and 55b are in the restriction releasing position X, and the steering lever 11 is tilted for turning the vehicle, and the tilt angle T is set to T2. When reaching the range of ~ Tmax, the side brake 7 on the inner side of the turn is activated (becomes a braking state). From this state, even if the pedal 13 is depressed to the depression position D in order to increase the joint pressure of the auxiliary clutch 8, the pusher 54 and the extending portion 52 b of the fan-shaped arm 52 prevent the restriction member 55 from rotating. Thus, the upper / lower restricting portions 55a and 55b cannot be rotated to the restricting position Y, and therefore the pedal 13 cannot be depressed to the depressed position D.
以上のような構成により、補助クラッチ８の接合圧の値がレバー１２にて設定可能な範囲内にあるときは、操向レバー１１を傾倒角度Ｔ２から最大角度Ｔｍａｘまでの範囲に傾倒させることができて、旋回内側のサイドブレーキ７を効かせることができる。そして、ペダル１３の踏込みにて、補助クラッチ８の接合圧がレバー１２で設定可能な範囲を超えるまで増大された場合に、牽制機構１８において規制部材５５が扇形アーム５２・押当子５４の回動を阻むことにより、操向レバー１１の傾倒角度Ｔは、Ｔ２に達するまでのところで規制され、サイドブレーキ７が効かない状態となる。一方、操向レバー１１を傾倒角度Ｔ２から最大角度Ｔｍａｘまでの範囲に傾倒させて旋回内側のサイドブレーキ７を効かせた状態のときに、牽制機構１８において扇形アーム５２・押当子５４が規制部材５５の回動を阻むことにより、ペダル１３は、踏込み位置Ｄに達するまでのところで規制され、レバー１２で設定可能な範囲を超えて増大させようとした補助クラッチ８の接合圧を、当該踏込み位置Ｄに対応する接合圧の値まで増大することはできない。
With the configuration as described above, when the value of the joining pressure of the auxiliary clutch 8 is within the range that can be set by the lever 12, the steering lever 11 can be tilted to the range from the tilt angle T2 to the maximum angle Tmax. Thus, the side brake 7 inside the turn can be applied. When the pedal 13 is depressed to increase the joining pressure of the auxiliary clutch 8 beyond a range that can be set by the lever 12, the restricting member 55 rotates the fan-shaped arm 52 and the pusher 54 in the check mechanism 18. By blocking the movement, the tilt angle T of the steering lever 11 is restricted until T2 is reached, and the side brake 7 does not work. On the other hand, when the steering lever 11 is tilted in the range from the tilt angle T2 to the maximum angle Tmax and the side brake 7 on the inside of the turn is applied, the fan-shaped arm 52 and the pusher 54 are regulated in the check mechanism 18. By blocking the rotation of the member 55, the pedal 13 is restricted until reaching the stepping position D, and the stepping-on pressure of the auxiliary clutch 8 that attempts to increase beyond the range that can be set by the lever 12 is applied. It cannot be increased to the value of the bonding pressure corresponding to the position D.
以上のように、図５乃至図７に示す実施例においては、操向レバー１１に牽制機構１８を設けるとともに、リンク機構６０を介して該牽制機構１８をペダル１３に連係させる構成としており、該牽制機構１８及びリンク機構６０は、サイドブレーキ７をかけるための操向レバー１１の傾倒操作と、設定範囲を超えて補助クラッチ８の接合圧を増大させるためのペダル１３の踏込み操作とが同時に行われようとするときに、一方の操作を規制するように機能するよう構成されているのである。
As described above, in the embodiment shown in FIGS. 5 to 7, the control mechanism 18 is provided in the steering lever 11 and the control mechanism 18 is linked to the pedal 13 via the link mechanism 60. The check mechanism 18 and the link mechanism 60 simultaneously perform the tilting operation of the steering lever 11 for applying the side brake 7 and the depression operation of the pedal 13 for increasing the joining pressure of the auxiliary clutch 8 beyond the set range. It is configured to function so as to restrict one operation when trying to break.
以上、図５乃至図７に示される、車両旋回のための操向操作手段としての操向レバー１１、補助クラッチ８の接合圧の設定のための操作手段としてのレバー１２、及び、補助クラッチ８の接合圧の設定値からの増大のためのペダル１３の連関構造に関しての第一実施例について説明した。図８乃至図１５には、このような連関構造に関するいくつかの他実施例が示されている。以下、これらの実施例について説明する。なお、各実施例を示す図面の中で、その実施例の説明の前に説明したものと同じ部材や部分、あるいは同じ機能を有する部材や部分には、同じ符合を付しており、これらについては、原則的に説明を省略する。
5 to 7, the steering lever 11 as the steering operating means for turning the vehicle, the lever 12 as the operating means for setting the joining pressure of the auxiliary clutch 8, and the auxiliary clutch 8 are shown. The first embodiment relating to the linkage structure of the pedal 13 for increasing the set pressure of the joint pressure has been described. FIGS. 8 to 15 show several other embodiments relating to such an linkage structure. Hereinafter, these examples will be described. In the drawings showing the respective embodiments, the same members and parts as those described before the description of the embodiments or the members and parts having the same functions are denoted by the same reference numerals. Will be omitted in principle.
まず、図８及び図９に示す第二実施例について説明する。この第二実施例においては、レバー１２の操作位置の検出に基づきペダル１３の非踏込み位置を画定するストッパ６８の位置をアクチュエータ６７にて制御する構造は、第一実施例のものと同じである。
First, the second embodiment shown in FIGS. 8 and 9 will be described. In the second embodiment, the structure in which the position of the stopper 68 that defines the non-depressed position of the pedal 13 is controlled by the actuator 67 based on the detection of the operation position of the lever 12 is the same as that of the first embodiment. .
操向レバー１１のボス１１ａからは、扇形アーム７２が延出されており、前述の扇形アーム５２と同様に、操向レバー１１を直進位置にしたときにバルブスイッチ５３の押当子５３ａが嵌入するように構成されたデテント溝７２ａを扇形アーム７２の円弧縁の一部に形成しており、また、リリーフ弁３３のリリーフ圧制御用のカム操作アーム４６に連結されるリンク機構５０のリンクロッド４７の端部４７ａが扇形アーム７２に枢結されている。
A fan-shaped arm 72 extends from the boss 11 a of the steering lever 11, and the pusher 53 a of the valve switch 53 is fitted when the steering lever 11 is set to the straight movement position, as in the above-described fan-shaped arm 52. The detent groove 72a configured to be formed in a part of the arc edge of the sector arm 72, and the link rod of the link mechanism 50 connected to the cam operating arm 46 for relief pressure control of the relief valve 33 An end 47 a of 47 is pivotally connected to the fan-shaped arm 72.
本実施例においては、操向レバー１１とペダル１３との同時操作を規制するための牽制機構として別形態の牽制機構１８Ａが操向レバー１１に設けられている。扇形アーム７２の円弧縁の他の部分には、規制溝７２ｂが形成されている。扇形アーム７２の近傍には、操向レバー１１の回動支点軸としての枢支軸５１に対し平行な前後水平方向に延設された枢軸７３周りに回動可能である規制部材７４が配置されている。規制部材７４は、枢軸７３の外周面に装着されるボス７４ａを有し、ボス７４ａより規制アーム７４ｂ及び連結アーム７４ｃを延設している。規制アーム７４ｂの先端にはローラ７５が枢支されており、規制アーム７４ｂが扇形アーム７２に向けて回動することで、ローラ７５が扇形アーム７２の規制溝７２ｂに嵌入する構成となっている。こうして、扇形アーム７２、枢軸７３、規制部材７４、ローラ７５により、本実施例における牽制機構１８Ａが構成されている。
In the present embodiment, another type of check mechanism 18 </ b> A is provided in the steering lever 11 as a check mechanism for restricting simultaneous operation of the steering lever 11 and the pedal 13. A restriction groove 72 b is formed in the other part of the arc edge of the sector arm 72. In the vicinity of the fan-shaped arm 72, a regulating member 74 that is rotatable around a pivot 73 that extends in the front-rear horizontal direction parallel to the pivot 51 as a pivot fulcrum of the steering lever 11 is disposed. ing. The restricting member 74 has a boss 74a mounted on the outer peripheral surface of the pivot 73, and a restricting arm 74b and a connecting arm 74c are extended from the boss 74a. A roller 75 is pivotally supported at the tip of the regulation arm 74 b, and the roller 75 is fitted into the regulation groove 72 b of the sector arm 72 by rotating the regulation arm 74 b toward the sector arm 72. . In this way, the fan-shaped arm 72, the pivot 73, the regulating member 74, and the roller 75 constitute the check mechanism 18A in the present embodiment.
一方、枢軸７０には、ペダル１３に隣接配置される押動部材８１が枢支されている。押動部材８１は、ボス８１ａを有し、これを、ペダル１３のボス１３ａに隣接するように、枢軸７０に装着している。ボス８１ａからは押当杆８１ｂが延出されている。該押当杆８１ｂは、枢軸７０の径方向に延出された後、曲折して、枢軸７０に対し平行に延出し、この延出部分を、ペダル１３のアーム１３ｂの直前方に配置している。なお、押動部材８１は、図外の付勢手段にて、押当杆８１ｂがアーム１３ｂの前端に押圧されるように付勢されている。
On the other hand, a pushing member 81 disposed adjacent to the pedal 13 is pivotally supported on the pivot 70. The pushing member 81 has a boss 81 a, which is attached to the pivot 70 so as to be adjacent to the boss 13 a of the pedal 13. A pressing rod 81b extends from the boss 81a. The pushing rod 81b extends in the radial direction of the pivot 70, then bends and extends in parallel to the pivot 70, and this extended portion is disposed immediately before the arm 13b of the pedal 13. Yes. The pushing member 81 is urged by urging means (not shown) so that the pushing rod 81b is pressed against the front end of the arm 13b.
押動部材８１には、さらに、連結アーム８１ｃが、枢軸７０の他の径方向にボス８１ａより延出するように形成されている。前記の規制部材７４の連結アーム７４ｃの近傍にはアウタワイヤ受け７８が配置され、押動部材８１の連結アーム８１ｃの近傍にはアウタワイヤ受け７９が配置されている。アウタワイヤ受け７８にはアウタワイヤ７７の一端部が固定され、アウタワイヤ受け７９にはアウタワイヤ７７の他端部が固定されている。アウタワイヤ７７にはインナワイヤ７６が挿通されて、アウタワイヤ受け７８に固定されるアウタワイヤ７７の一端部より延出されるインナワイヤ７６の一端部７６ａが連結アーム７４ｃの先端に枢結され、アウタワイヤ受け７９に固定されるアウタワイヤ７７の他端部より延出されるインナワイヤ７６の他端部７６ｂが連結アーム８１ｃの先端に枢結されている。こうして、インナワイヤ７６、アウタワイヤ７７、アウタワイヤ受け７８・７９にて、操向レバー１１側の規制部材７４と、ペダル１３側の押動部材８１とを連係するリンク機構８０が構成されている。
Further, a connecting arm 81 c is formed on the push member 81 so as to extend from the boss 81 a in the other radial direction of the pivot 70. An outer wire receiver 78 is disposed in the vicinity of the connecting arm 74 c of the restricting member 74, and an outer wire receiver 79 is disposed in the vicinity of the connecting arm 81 c of the pushing member 81. One end of the outer wire 77 is fixed to the outer wire receiver 78, and the other end of the outer wire 77 is fixed to the outer wire receiver 79. An inner wire 76 is inserted into the outer wire 77, and one end 76 a of the inner wire 76 extending from one end of the outer wire 77 fixed to the outer wire receiver 78 is pivotally connected to the tip of the connecting arm 74 c and fixed to the outer wire receiver 79. The other end 76b of the inner wire 76 extending from the other end of the outer wire 77 is pivotally connected to the tip of the connecting arm 81c. Thus, the inner wire 76, the outer wire 77, and the outer wire receivers 78 and 79 constitute a link mechanism 80 that links the control member 74 on the steering lever 11 side and the pushing member 81 on the pedal 13 side.
ペダル１３を下降させると、アーム１３ｂが前方回動して、アーム１３ｂの前端に押接される押当杆８１ｂを押動する。これにより、押動部材８１が枢軸７０を中心に回動し、連結アーム８１ｃが、リンク機構８０のインナワイヤ７６を介して、連結アーム７４ｃを引っ張り、枢軸７３を中心に規制部材７４を回動させる。この回動により、規制アーム７４ａが扇形アーム７２に向かって回動する。ペダル１３が踏込み位置Ｄまで踏み込まれると、扇形アーム７２に向かって回動する規制アーム７４ｂのローラ７５が扇形アーム７２の規制溝７２ｂに嵌入する。
When the pedal 13 is lowered, the arm 13b rotates forward to push the pressing rod 81b pressed against the front end of the arm 13b. As a result, the pushing member 81 rotates about the pivot 70, the connecting arm 81 c pulls the connecting arm 74 c via the inner wire 76 of the link mechanism 80, and rotates the regulating member 74 about the pivot 73. . By this rotation, the regulation arm 74 a rotates toward the sector arm 72. When the pedal 13 is depressed to the depression position D, the roller 75 of the restriction arm 74 b that rotates toward the sector arm 72 is fitted into the restriction groove 72 b of the sector arm 72.
規制溝７２ｂは、扇形アーム７２の円弧縁の方向に、ある程度の幅をもっており、規制溝７２ｂに嵌入した場合のローラ７５が、操向レバー１１の直進位置からの傾動による扇形アーム７２の回動に伴って、規制溝７２ｂ内での相対位置を移動可能となっている。この規制溝７２ｂの幅は、直進位置から左方または右方に傾動した操向レバー１１の傾倒角度ＴがＴ１〜Ｔ２の範囲での角度に達したときに、ローラ７５が、規制溝７２ｂの端部に達して、それ以上扇形アーム７２を回動できないようにするよう、設定されている。
The restricting groove 72b has a certain width in the direction of the arc edge of the fan-shaped arm 72, and the roller 75 when fitted into the restricting groove 72b is rotated by the tilt of the steering lever 11 from the straight position. Accordingly, the relative position in the regulation groove 72b can be moved. The width of the restricting groove 72b is such that when the tilt angle T of the steering lever 11 tilted to the left or right from the straight traveling position reaches an angle in the range of T1 to T2, the roller 75 has the width of the restricting groove 72b. It is set so that the fan-shaped arm 72 cannot be rotated any more after reaching the end.
以上のように牽制機構１８Ａやリンク機構８０等が構成されていることにより、車両の直進時や、サイドブレーキ７がかからない状態での旋回時において、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込むと、規制部材７４のローラ７５が扇形アーム７２の規制溝７２ｂに嵌入して、扇形アーム７２の回動が規制されることとなり、これにより、操向レバー１１の直進位置からの傾倒が、傾倒角度Ｔ２までの範囲で制限され、旋回内側のサイドブレーキ７が効かないものである。
By configuring the check mechanism 18A, the link mechanism 80, and the like as described above, when the pedal 13 is depressed to the depressed position D when the vehicle is traveling straight or when the side brake 7 is not applied, the regulating member 74 rollers 75 are inserted into the restriction grooves 72b of the fan-shaped arm 72, and the rotation of the fan-shaped arm 72 is restricted. As a result, the tilt of the steering lever 11 from the rectilinear position reaches the tilt angle T2. The range is limited, and the side brake 7 inside the turn does not work.
一方、傾倒角度ＴがＴ２を超えるまで操向レバー１１を傾倒して、旋回内側のサイドブレーキ７が作動している状態においては、扇形アーム７２の規制溝７２ｂは、規制アーム７４ｂ先端のローラ７５の回動軌跡から外れる。この状態から、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込もうとしても、ローラ７５は、規制溝７２ｂの外の、扇形アーム７２の円弧縁に押当し、規制部材７４の回動が規制されることとなり、これにより、ペダル１３の踏込みが、踏込み位置Ｄまでの範囲で制限され、補助クラッチ８の接合圧をそこまで増大できないものである。
On the other hand, in the state where the steering lever 11 is tilted until the tilt angle T exceeds T2 and the side brake 7 on the inner side of the turning is operating, the restriction groove 72b of the sector arm 72 has a roller 75 at the tip of the restriction arm 74b. Deviate from the rotation trajectory. In this state, even if the pedal 13 is depressed to the depression position D, the roller 75 is pressed against the arc edge of the sector arm 72 outside the restriction groove 72b, and the rotation of the restriction member 74 is restricted. Thus, the depression of the pedal 13 is limited in the range up to the depression position D, and the joint pressure of the auxiliary clutch 8 cannot be increased to that extent.
次に、図１０及び図１１に示す第三実施例について説明する。この実施例では、操向レバー１１には第一実施例のものと同様の牽制機構１８が設けられている一方、レバー１２及びペダル１３とは別体のアーム８２が設けられており、補助クラッチ用シフタ９に連係されるアーム１６に接続されるリンク機構１４は、このアーム８２とアーム１６との間に介設されている。アーム８２は、レバー１２及びペダル１３に機械的に連係されており、レバー１２の操作により回動して、リンク機構１４を介してアーム１６を回動（補助クラッチ８の接合圧を変更）するものであり、また、レバー１２が補助クラッチ８の接合圧をその設定範囲において最大値とする操作位置に達してからは、ペダル１３の踏込みにより回動して、リンク機構１４を介してアーム１６を回動するものである。
Next, a third embodiment shown in FIGS. 10 and 11 will be described. In this embodiment, the steering lever 11 is provided with a check mechanism 18 similar to that of the first embodiment, while an arm 82 separate from the lever 12 and the pedal 13 is provided. The link mechanism 14 connected to the arm 16 linked to the shifter 9 is interposed between the arm 82 and the arm 16. The arm 82 is mechanically linked to the lever 12 and the pedal 13, and rotates by the operation of the lever 12 to rotate the arm 16 via the link mechanism 14 (changes the joining pressure of the auxiliary clutch 8). In addition, after the lever 12 reaches the operation position where the joint pressure of the auxiliary clutch 8 is set to the maximum value in the set range, the lever 12 is rotated by depressing the pedal 13 and is then connected via the link mechanism 14 to the arm 16. Is rotated.
アーム８２の基端にはボス８２ａが形成されており、該ボス８２ａを、レバー１２のボス１２ａに隣接した状態で、枢軸７１に装着することで、アーム８２が、レバー１２から独立して枢軸７１周りに前後方向に回動可能となっている。
A boss 82 a is formed at the base end of the arm 82. By mounting the boss 82 a on the pivot 71 in a state adjacent to the boss 12 a of the lever 12, the arm 82 is pivoted independently of the lever 12. It can be rotated in the front-rear direction around 71.
レバー１２には、ボス１２ａより延出される押当杆１２ｂが形成されている。該押当杆１２ｂは、枢軸７１の径方向に延出された後、曲折して、枢軸７１に対し平行に延出し、この延出部分を、アーム８２の直前方に配置している。
The lever 12 is formed with a pressing rod 12b extending from the boss 12a. The pushing bar 12b extends in the radial direction of the pivot 71, then bends and extends in parallel to the pivot 71, and this extending portion is disposed immediately in front of the arm 82.
アーム８２の近傍にアウタワイヤ受け８７が配設されており、該アウタワイヤ受け８７に、リンク機構１４のアウタワイヤ６２の端部及びリンク機構６０のアウタワイヤ５８の端部が固定されている。アウタワイヤ６２に挿通されて補助クラッチ用シフタ９の位置制御用アーム１６に連結されているリンク機構１４のインナワイヤ６１がアウタワイヤ受け８７より延出して、その端部６１ａをアーム８２に枢結している。また、アウタワイヤ５８に挿通されて規制部材５５のアーム５５ｄに連結されているリンク機構６０のインナワイヤ５７がアウタワイヤ受け８７より延出して、その端部５７ｂをアーム８２に枢結している。
An outer wire receiver 87 is disposed in the vicinity of the arm 82, and an end portion of the outer wire 62 of the link mechanism 14 and an end portion of the outer wire 58 of the link mechanism 60 are fixed to the outer wire receiver 87. An inner wire 61 of the link mechanism 14 inserted through the outer wire 62 and connected to the position control arm 16 of the auxiliary clutch shifter 9 extends from the outer wire receiver 87, and its end 61 a is pivotally connected to the arm 82. . Further, the inner wire 57 of the link mechanism 60 inserted through the outer wire 58 and connected to the arm 55 d of the restricting member 55 extends from the outer wire receiver 87, and its end 57 b is pivotally connected to the arm 82.
さらに、アーム８２には、インナワイヤ８３の一端部８３ａが枢結されており、インナワイヤ８３の他端部８３ｂがペダル１３のアーム１３ｂに枢結されている。インナワイヤ８３はアウタワイヤ８４に挿通されている。アウタワイヤ８４の一端部が、ペダル１３のアーム１３ｂ近傍のアウタワイヤ受け６３に固定されている。一方、アウタワイヤ８４の他端部が、レバー１２に形成されたアウタワイヤ受け１２ｃに固定されている。こうして、インナワイヤ８３、アウタワイヤ８４、アウタワイヤ受け１２ｃ・６３により、アーム８２とペダル１３とを連係するリンク機構８５が構成されている。
Further, one end 83 a of the inner wire 83 is pivotally connected to the arm 82, and the other end 83 b of the inner wire 83 is pivotally connected to the arm 13 b of the pedal 13. The inner wire 83 is inserted through the outer wire 84. One end of the outer wire 84 is fixed to the outer wire receiver 63 in the vicinity of the arm 13 b of the pedal 13. On the other hand, the other end of the outer wire 84 is fixed to an outer wire receiver 12 c formed on the lever 12. Thus, the inner wire 83, the outer wire 84, and the outer wire receivers 12c and 63 constitute the link mechanism 85 that links the arm 82 and the pedal 13.
なお、第一実施例におけるペダル１３のアーム１３ｂへのインナワイヤの取付態様が図７に示すものに限定されないという点と同様に、本実施例において、アーム８２に取り付けられるインナワイヤ５７・６１・８３の端部５７ｂ・６１ａ・８３ａの上下位置関係や、それぞれの端部５７ｂ・６１ａ・８３ａをアーム８２の左右どちらの側に取り付けるかという点は、図１０及び図１１に示すものに限定されない。後述の、図１２及び図１３に示す第四実施例におけるアーム８２へのインナワイヤ５７・６１の端部５７ｂ・６１ａの取付、及び、図１４に示す第五実施例におけるペダル１３のアーム１３ｂへのインナワイヤ６１・１０１の端部６１ａ・１０１ｂの取付についても同様である。
In addition, in the present embodiment, the inner wires 57, 61, and 83 that are attached to the arm 82 are similar in that the manner of attaching the inner wire to the arm 13b of the pedal 13 in the first embodiment is not limited to that shown in FIG. The vertical positional relationship of the end portions 57b, 61a, and 83a and whether the end portions 57b, 61a, and 83a are attached to the left or right side of the arm 82 are not limited to those shown in FIGS. The attachment of end portions 57b and 61a of inner wires 57 and 61 to the arm 82 in the fourth embodiment shown in FIGS. 12 and 13, which will be described later, and the arm 13b of the pedal 13 in the fifth embodiment shown in FIG. The same applies to the attachment of the end portions 61a and 101b of the inner wires 61 and 101.
ペダル１３のアーム１３ｂとアウタワイヤ受け６３との間には、ペダル１３を上方付勢するためのバネ６４が介設されている。アーム８２には、リンク機構８５を介してバネ６４の付勢力が伝達され、該アーム８２は前方回動するように付勢されており、直前に配置されるレバー１２の押当杆１２ｂに押圧されている。
A spring 64 for biasing the pedal 13 upward is interposed between the arm 13 b of the pedal 13 and the outer wire receiver 63. The urging force of the spring 64 is transmitted to the arm 82 via the link mechanism 85, and the arm 82 is urged to rotate forward, and is pressed against the pressing rod 12b of the lever 12 disposed immediately before. Has been.
なお、バネ６４により上方付勢されるペダル１３の回動範囲における上端位置を画定するストッパ８６が設けられている。前記第一・第二実施例では、レバー１２で設定される補助クラッチ８の接合圧の変化に応じて上下移動可能としたストッパ６８が用いられていたが、この第三実施例で用いられるストッパ８６は、固定されたものである。このストッパ８６に押当しているときのペダル１３は、補助クラッチ８の接合力を最小値（例えば０）とする位置に配置される。
A stopper 86 is provided that delimits the upper end position in the rotation range of the pedal 13 that is biased upward by the spring 64. In the first and second embodiments, the stopper 68 that can be moved up and down in accordance with the change in the joining pressure of the auxiliary clutch 8 set by the lever 12 is used. However, the stopper used in the third embodiment. 86 is fixed. The pedal 13 when pressed against the stopper 86 is disposed at a position where the joining force of the auxiliary clutch 8 is set to a minimum value (for example, 0).
この第三実施例において、レバー１２を用いて補助クラッチ８の接合圧の設定値を上げる場合は、レバー１２を後方に回動する。このレバー１２の後方回動に伴って、押当杆１２ｂが、バネ６４の付勢力に抗して、アーム８２を後方へと押動する。このレバー１２の後方回動は、リンク機構６０を介して規制部材５５にも伝達され、規制部材５５の上・下の規制部５５ａ・５５ｂを回動するが、レバー１２の、最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの回動に基づいての規制部材５５の回動範囲内では、規制部５５ａ・５５ｂは、例えば図示の規制解除位置Ｘにあり、扇形アーム５２の回動を規制して旋回内側のサイドブレーキ７を効かないようにすることはない。
In this third embodiment, when the set value of the joining pressure of the auxiliary clutch 8 is increased using the lever 12, the lever 12 is rotated backward. As the lever 12 rotates backward, the pressing rod 12b pushes the arm 82 backward against the biasing force of the spring 64. The rearward rotation of the lever 12 is also transmitted to the restricting member 55 via the link mechanism 60, and the upper and lower restricting portions 55a and 55b of the restricting member 55 are rotated. Within the rotation range of the restriction member 55 based on the rotation from the position Cmin to the maximum joining pressure setting position Cmax, the restriction portions 55a and 55b are, for example, at the restriction release position X shown in the figure, and the sector arm 52 is turned. Is not restricted so that the side brake 7 on the inside of the turn does not work.
なお、このレバー１２の回動の間、アーム８２がレバー１２とともに後方回動してリンク機構８５のインナワイヤ８３を後方に押動するが、アウタワイヤ受け１２ｃがレバー１２に一体形成されているため、インナワイヤ８３はアウタワイヤ８４ごと移動して撓むこととなる。したがって、インナワイヤ８３がアウタワイヤ８４に対し相対的に移動するわけではなく、アウタワイヤ受け６３からペダル１３のアーム１３ｂへのインナワイヤ８３の延出長に変化はない。このため、ペダル１３は、ストッパ８６に押当した位置のままで動かない。すなわち、本実施例では、アーム１６に連結されるリンク機構１４が、ペダル１３とは別のアーム８２に連結されており、レバー１２の操作中に、ペダル１３は、補助クラッチ８の接合圧を最小値（例えば０）とする操作位置に該当する、ストッパ８６と押当する位置にて保持されている。言い換えれば、本実施例では、レバー１２の操作とは関係なく、常に、ストッパ８６と押当する位置がペダル１３の非踏込み位置となる。
While the lever 12 rotates, the arm 82 rotates backward together with the lever 12 to push the inner wire 83 of the link mechanism 85 rearward. However, since the outer wire receiver 12c is integrally formed with the lever 12, The inner wire 83 moves and bends together with the outer wire 84. Therefore, the inner wire 83 does not move relative to the outer wire 84, and the extension length of the inner wire 83 from the outer wire receiver 63 to the arm 13b of the pedal 13 does not change. For this reason, the pedal 13 does not move in the position pressed against the stopper 86. That is, in this embodiment, the link mechanism 14 connected to the arm 16 is connected to an arm 82 different from the pedal 13, and the pedal 13 applies the joint pressure of the auxiliary clutch 8 during operation of the lever 12. The position is held at a position where it is pressed against the stopper 86, which corresponds to the operation position set to the minimum value (for example, 0). In other words, in this embodiment, the position of pressing against the stopper 86 is always the non-depressed position of the pedal 13 regardless of the operation of the lever 12.
レバー１２を最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの範囲でのいずれかの設定位置に固定した状態で、ペダル１３を踏み込んで、ストッパ８６との押当位置である非踏込み位置から下降させると、ペダル１３と一体にアーム１３ｂが回動し、アーム１３ｂは、リンク機構８５のインナワイヤ８３を引っ張り、これにより、アーム８２を後方に回動する。
In a state where the lever 12 is fixed at any setting position within the range from the minimum joining pressure setting position Cmin to the maximum joining pressure setting position Cmax, the pedal 13 is depressed, and the non-depressed position that is a pushing position with the stopper 86 When the arm 13b is lowered, the arm 13b rotates integrally with the pedal 13, and the arm 13b pulls the inner wire 83 of the link mechanism 85, thereby rotating the arm 82 rearward.
こうして、アーム８２は、（前述のガイド溝１９のノッチにて）設定位置に固定された状態のレバー１２の押当杆１２ｂから後方に離れて、さらに後方に回動する。このアーム８２の後方回動が、リンク機構１４を介してアーム１６に伝達されて、補助クラッチ８の接合圧を増大させる方向にシフタ９を作動する一方、リンク機構６０を介して規制部材５５にも伝達され、上・下の規制部５５ａ・５５ｂを回動させる。踏み込んだペダル１３が、前記踏込み位置Ｄに達すると、規制部材５５の上・下規制部５５ａ・５５ｂは規制位置Ｙに達し、操向レバー１１の扇形アーム５２の回動を規制し、旋回内側のサイドブレーキ７を効かないようにする。
In this way, the arm 82 moves rearward away from the pressing rod 12b of the lever 12 in a state of being fixed at the set position (at the notch of the guide groove 19 described above) and further rotated rearward. The rearward rotation of the arm 82 is transmitted to the arm 16 through the link mechanism 14 to operate the shifter 9 in a direction that increases the joining pressure of the auxiliary clutch 8, while the restricting member 55 is connected through the link mechanism 60. Is also transmitted to rotate the upper and lower restricting portions 55a and 55b. When the depressed pedal 13 reaches the depressed position D, the upper and lower restricting portions 55a and 55b of the restricting member 55 reach the restricting position Y, restricting the rotation of the fan-shaped arm 52 of the steering lever 11, and turning inside The side brake 7 is not effective.
一方、レバー１２の操作位置を、最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの範囲で変化させると、レバー１２の動きがアーム８２及びリンク機構６０を介して規制部材５５に伝わって、規制部材５５が回動するものの、ペダル１３を非踏込み位置に配している限り、上・下規制部５５ａ・５５ｂは、例えば図示の規制解除位置Ｘにある状態で、規制位置Ｙにまで至ることはなく、扇形アーム５２・押当子５４の回動を規制することはない。この状態で、操向レバー１１の傾倒角度ＴをＴ２〜Ｔｍａｘの範囲まで到達させて、旋回内側のサイドブレーキ７を効かせてから、補助クラッチ９の接合圧を増大させようとペダル１３を踏み込むと、それにつれて規制部材５５も回動するが、扇形アーム５２の延出部５２ａ及び押当子５４に阻まれて、上・下規制部５５ａ・５５ｂが規制位置Ｙまで回動することができない。この規制部材５５の回動規制により、アーム８２の後方回動も規制されて、リンク機構８５を介してペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させることはできず、かつ、ペダル１３の踏込み位置Ｄに対応した値にまで補助クラッチ８の接合圧を増大させるまで、リンク機構１４を介してアーム１６を回動することができない。こうして、サイドブレーキ７が効いているときには、ペダル１３の踏込みによる補助クラッチ８の接合圧の増大が規制される。
On the other hand, when the operation position of the lever 12 is changed in the range from the minimum joining pressure setting position Cmin to the maximum joining pressure setting position Cmax, the movement of the lever 12 is transmitted to the regulating member 55 via the arm 82 and the link mechanism 60. As long as the regulating member 55 rotates, as long as the pedal 13 is placed in the non-depressed position, the upper / lower regulating portions 55a and 55b are, for example, in the state of the regulation release position X and to the regulation position Y. The rotation of the fan-shaped arm 52 and the pressing element 54 is not restricted. In this state, the tilt angle T of the steering lever 11 is made to reach the range of T2 to Tmax, the side brake 7 on the inner side of the turn is applied, and then the pedal 13 is depressed to increase the joint pressure of the auxiliary clutch 9 Accordingly, the restricting member 55 also rotates. However, the upper and lower restricting portions 55a and 55b cannot be rotated to the restricting position Y by being blocked by the extending portion 52a and the pusher 54 of the fan-shaped arm 52. . Due to the rotation restriction of the restriction member 55, the backward rotation of the arm 82 is also restricted, and the pedal 13 cannot be lowered to the depression position D via the link mechanism 85, and the pedal 13 is brought to the depression position D. The arm 16 cannot be rotated via the link mechanism 14 until the joining pressure of the auxiliary clutch 8 is increased to a corresponding value. Thus, when the side brake 7 is effective, an increase in the joint pressure of the auxiliary clutch 8 due to the depression of the pedal 13 is restricted.
なお、前述の、レバー１２を回動してのアーム８２の回動時には、リンク機構８５において、インナワイヤ８３とともに、アウタワイヤ８４の端部を固定しているアウタワイヤ受け１２ｃもレバー１２と一体に移動するが、ペダル１３を踏み込んでのアーム８２の回動時には、アウタワイヤ８４に対しインナワイヤ８３が相対移動し、アウタワイヤ８４の端部を固定しているアウタワイヤ受け１２ｃがインナワイヤ８３に連れて移動することはないので、ペダル１３が踏み込まれる間、レバー１２は、そのときの（前記ノッチに係止された）設定位置にとどまる。したがって、ペダル１３の踏込みを解除すると、バネ６４の付勢力にて、ペダル１３が上方回動して、前記非踏込み位置へと戻り、これにより、リンク機構８５のインナワイヤ８３が押されて、アーム８２を、前記設定位置にて固定されているレバー１２の押当杆１２ｂに押当する位置まで戻すものである。また、アーム８２が、設定位置にあるレバー１２で画定される位置まで戻ることで、リンク機構１４・６０を介して、アーム１６・５５ｄも、レバー１２の設定位置に対応する位置まで戻る。
When the arm 82 is rotated by rotating the lever 12, the outer wire receiver 12c that fixes the end of the outer wire 84 is moved together with the lever 12 together with the inner wire 83 in the link mechanism 85. However, when the arm 82 is rotated while the pedal 13 is depressed, the inner wire 83 moves relative to the outer wire 84, and the outer wire receiver 12 c that fixes the end of the outer wire 84 does not move along with the inner wire 83. Therefore, while the pedal 13 is depressed, the lever 12 remains in the set position (locked to the notch) at that time. Accordingly, when the depression of the pedal 13 is released, the pedal 13 is rotated upward by the urging force of the spring 64 and returned to the non-depressed position, whereby the inner wire 83 of the link mechanism 85 is pushed and the arm 82 is returned to a position where it is pressed against the pressing rod 12b of the lever 12 fixed at the set position. Further, when the arm 82 returns to the position defined by the lever 12 in the setting position, the arms 16 and 55d also return to the position corresponding to the setting position of the lever 12 via the link mechanisms 14 and 60.
次に、図１２及び図１３に示す第四実施例について説明する。この実施例でも、第三実施例と同様に、レバー１２及びペダル１３とは別体のアーム８２が用いられ、アーム８２が、リンク機構１４を介してアーム１６に連結され、また、リンク機構６０を介して、牽制機構１８の規制部材５５に連結されている。第三実施例との違いは、単一の枢軸７０に、レバー１２、ペダル１３、アーム８２の全てが枢支されているという点である。これにより、これらの部材を枢支するための枢軸の数を低減することができ、また、アーム８２とペダル１３とを連係するリンク機構８５も不要となり、部品点数及びコストの低減、レバー１２、ペダル１３、アーム８２のコンパクトな配置を実現できる。
Next, a fourth embodiment shown in FIGS. 12 and 13 will be described. In this embodiment, similarly to the third embodiment, an arm 82 separate from the lever 12 and the pedal 13 is used, the arm 82 is connected to the arm 16 via the link mechanism 14, and the link mechanism 60 is used. Is connected to the regulating member 55 of the check mechanism 18. The difference from the third embodiment is that the lever 12, pedal 13, and arm 82 are all pivotally supported on a single pivot 70. As a result, the number of pivots for pivotally supporting these members can be reduced, and the link mechanism 85 for linking the arm 82 and the pedal 13 is not required, reducing the number of parts and cost, lever 12, A compact arrangement of the pedal 13 and the arm 82 can be realized.
すなわち、本実施例では、図１３に示すように、左右水平状の枢軸７０に、レバー１２のボス１２ａ、アーム８２のボス８２ａ、ペダル１３のボス１３ａが隣接して装着されており、アーム８２は、レバー１２とペダル１３との間に配置されている。レバー１２においては、ボス１２ａより押当杆１２ｃが延設されて、その曲折して左右水平に延出した部分をアーム８２の直前方に配している。一方、ペダル１３においても、ボス１３ａから枢軸７０の径方向に押当杆１３ｃが延設されており、該押当杆１３ｃは曲折してその先端に向かって左右水平方向に延出しており、この延出部を、アーム８２の直前方にて、前記の押当杆１２ｃの左右方向延出部に対し上下に位置をずらせて、すなわち、押当杆１２ｃ・１３ｃ同士がそれぞれの回動を干渉しないように、配置している。
That is, in this embodiment, as shown in FIG. 13, the boss 12 a of the lever 12, the boss 82 a of the arm 82, and the boss 13 a of the pedal 13 are mounted adjacent to the horizontal pivot 70. Is disposed between the lever 12 and the pedal 13. In the lever 12, a pressing rod 12 c is extended from the boss 12 a, and a portion that is bent and extends horizontally to the left and right is disposed immediately before the arm 82. On the other hand, also in the pedal 13, a pressing rod 13c extends from the boss 13a in the radial direction of the pivot 70, and the pressing rod 13c is bent and extends in the horizontal direction toward the tip thereof. The extension part is shifted in the vertical direction with respect to the extension part in the left-right direction of the pressing rod 12c immediately before the arm 82, that is, the pressing rods 12c and 13c rotate with respect to each other. Arranged so as not to interfere.
ペダル１３のアーム１３ｂの近傍にはバネ止め８８が配設され、このバネ止め８８とアーム１３ｂとの間にバネ６４を介設することで、ペダル１３を、ストッパ８６と押当する位置へと上方付勢している。アーム８２は、バネ６４とは別の図外の付勢手段にて前方回動するように付勢されており、これにより、その直前に配置されている押当杆１２ｃ・１３ｃと押当している。
A spring stopper 88 is disposed in the vicinity of the arm 13b of the pedal 13, and a spring 64 is interposed between the spring stopper 88 and the arm 13b, so that the pedal 13 is brought into a position where the pedal 13 is pressed against the stopper 86. It is energizing upward. The arm 82 is biased so as to rotate forward by a biasing means (not shown) different from the spring 64, thereby pressing against the pressing rods 12 c and 13 c arranged immediately before the arm 82. ing.
補助クラッチ８の接合圧を増大すべくレバー１２を後方回動すると、レバー１２と一体に回動する押当杆１２ｃが、アーム８２を後方に押動する。このアーム８２の後方回動が、リンク機構１４・６０を介して、アーム１６・５５ｄへと伝達される。このレバー１２とアーム８２とが一体的に回動する間、ペダル１３はバネ６４の付勢力にてストッパ８６と押当する非踏込み位置に保持されたままであり、したがって、押当杆１３ｃもその位置にとどまり、アーム８２は、この押当杆１３ｃから離れて後方回動するものである。
When the lever 12 is rotated backward to increase the joining pressure of the auxiliary clutch 8, the pressing rod 12 c that rotates integrally with the lever 12 pushes the arm 82 backward. The backward rotation of the arm 82 is transmitted to the arms 16 and 55d through the link mechanisms 14 and 60. While the lever 12 and the arm 82 are rotated integrally, the pedal 13 is held in the non-depressed position where it is pressed against the stopper 86 by the biasing force of the spring 64. The arm 82 stays in the position and rotates backward away from the pressing bar 13c.
レバー１２を最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの範囲でのいずれかの設定位置に固定した状態で、バネ６４に抗してペダル１３を踏み込んで、ストッパ８６との押当位置である非踏込み位置から下降させると、ペダル１３と一体に押当杆１３ｃが後方回動する。ここで、ペダル１３がレバー１２で設定した接合圧に対応する踏込み位置に達するまでは、押当杆１３ｃのこの後方回動は、その後方に離れて配置されているアーム８２との間の間隔を埋めるためのものとなり、当該踏込み位置にペダル１３が達すると、押当杆１３ｃはアーム８２に押当することとなる。
In a state where the lever 12 is fixed at any setting position in the range from the minimum joining pressure setting position Cmin to the maximum joining pressure setting position Cmax, the pedal 13 is depressed against the spring 64 and pressed against the stopper 86. When the pedal 13 is lowered from the non-depressed position, the pressing rod 13c rotates backward integrally with the pedal 13. Here, until the pedal 13 reaches the stepping position corresponding to the joining pressure set by the lever 12, the rearward rotation of the pressing rod 13c is the distance between the arm 82 and the arm 82 disposed rearward. When the pedal 13 reaches the depressed position, the pressing rod 13c is pressed against the arm 82.
そして、ペダル１３が、レバー１２で設定した接合圧に対応する踏込み位置よりさらに下降すると、押当杆１３ｃがアーム８２を後方に押動する。この際、レバー１２は設定位置で固定されていて、アーム８２は、その位置にとどまるレバー１２の押当杆１２ｃより後方に離れることとなる。このアーム８２の後方回動により、補助クラッチ８の接合圧を増大させる方向にシフタ９が作動するものであり、また、踏み込んだペダル１３が、前記踏込み位置Ｄに達すると、規制部材５５が操向レバー１１の扇形アーム５２の回動を規制し、旋回内側のサイドブレーキ７を効かないようにする。
When the pedal 13 is further lowered from the stepping position corresponding to the joining pressure set by the lever 12, the pressing rod 13c pushes the arm 82 backward. At this time, the lever 12 is fixed at the set position, and the arm 82 is separated rearward from the pressing rod 12c of the lever 12 remaining at the position. When the arm 82 moves rearward, the shifter 9 operates in a direction to increase the joint pressure of the auxiliary clutch 8. When the pedal 13 that has been depressed reaches the depression position D, the regulating member 55 is operated. The rotation of the sector arm 52 of the direction lever 11 is restricted so that the side brake 7 on the inner side of the turning is not effective.
一方、ペダル１３を非踏込み位置に配している間に、操向レバー１１の傾倒角度ＴをＴ２〜Ｔｍａｘの範囲まで到達させて、旋回内側のサイドブレーキ７を効かせてから、補助クラッチ９の接合圧を増大させようとペダル１３を踏み込むと、それにつれて規制部材５５も回動するが、扇形アーム５２の延出部５２ａ及び押当子５４に阻まれて、上・下規制部５５ａ・５５ｂは規制位置Ｙまで至ることはできない。この規制部材５５の回動規制により、アーム８２の後方回動も規制されて、ペダル１３の踏込み位置Ｄまでの下降、及び、ペダル１３の踏込み位置Ｄに対応した値にまで補助クラッチ８の接合圧を増大させるまでのアーム１６の回動ができない状態となる。こうして、サイドブレーキ７が効いているときには、ペダル１３の踏込みによる補助クラッチ８の接合圧の増大が規制される。
On the other hand, while the pedal 13 is placed in the non-depressed position, the tilt angle T of the steering lever 11 is reached to the range of T2 to Tmax and the side brake 7 on the inside of the turn is applied, and then the auxiliary clutch 9 When the pedal 13 is depressed to increase the joint pressure, the restricting member 55 rotates as well. However, the upper and lower restricting portions 55a and 55a are blocked by the extension portion 52a and the pusher 54 of the sector arm 52. 55b cannot reach the restriction position Y. Due to the rotation restriction of the restriction member 55, the backward rotation of the arm 82 is also restricted, and the auxiliary clutch 8 is engaged to the value corresponding to the depression position D of the pedal 13 and the depression position D of the pedal 13. The arm 16 cannot be rotated until the pressure is increased. Thus, when the side brake 7 is effective, an increase in the joint pressure of the auxiliary clutch 8 due to the depression of the pedal 13 is restricted.
次に、図１４乃至図１７に示す第五実施例について説明する。図１４に示すように、前後水平状の枢軸５１に装着される操向レバー１１の基端のボス１１ａから左右一側に、扇形アーム９０が延出されており、扇形アーム９０の円弧縁の一部にデテント溝９０ａが形成され、操向レバー１１を直線位置にしているときにバルブスイッチ５３の押当子５３ａがデテント溝９０ａに嵌入するものとなっている。図５等に示す実施例と同様に、バルブスイッチ５３は、押当子５３ａがデテント溝９０ａに嵌入することでスイッチオフして方向制御弁３２を中立位置Ｎにし、また、押当子５３ａがデテント溝９０ａより外れることでスイッチオンして方向制御弁３２を左旋回位置Ｌまたは右旋回位置Ｒにする。方向制御弁３２を旋回位置Ｌとするか右旋回位置Ｒとするかは、操向レバー１１が直進位置から左方・右方のいずれに回動したかが検知されて決定されるものとしている（カム操作アーム４６の回動方向の検知に基づいて決定されるものとしてもよい）。
Next, a fifth embodiment shown in FIGS. 14 to 17 will be described. As shown in FIG. 14, a fan-shaped arm 90 is extended from the boss 11 a at the base end of the steering lever 11 attached to the front and rear horizontal pivot 51 to the left and right sides. A detent groove 90a is formed in part, and the pressing element 53a of the valve switch 53 is fitted into the detent groove 90a when the steering lever 11 is in the linear position. Similar to the embodiment shown in FIG. 5 and the like, the valve switch 53 is switched off when the pressing element 53a is inserted into the detent groove 90a, so that the direction control valve 32 is set to the neutral position N. By switching off from the detent groove 90a, the directional control valve 32 is turned to the left turning position L or the right turning position R. Whether the direction control valve 32 is set to the turning position L or the right turning position R is determined by detecting whether the steering lever 11 is rotated leftward or rightward from the straight traveling position. (It may be determined based on detection of the rotation direction of the cam operation arm 46).
また、操向レバー１１のボス１１ａから左右他側に、アーム９１が延設されており、アーム９１に押動ピン９１ａが突設されている。さらに、枢軸５１には、上・下のアーム９３・９４が枢支されており、枢軸５１からは、前記の左右他側、すなわち、アーム９１と同じ側にアーム９３・９４が延出されている。上・下アーム９３・９４の間には、アーム９１の押動ピン９１ａ、及び、操向レバー１１の回動にかかわらず位置固定されている固定ピン９２が配置されている。上・下アーム９３・９４の先端部間には、バネ９５が介設されている。該バネ９５により、上・下アーム９３・９４は互いに向かって付勢されており、すなわち、両者間の押動ピン９１ａ及び固定ピン９２を挟持する方向に付勢されている。
An arm 91 extends from the boss 11 a of the steering lever 11 to the left and right sides, and a push pin 91 a protrudes from the arm 91. Furthermore, upper and lower arms 93 and 94 are pivotally supported on the pivot 51, and the arms 93 and 94 are extended from the pivot 51 on the other left and right sides, that is, on the same side as the arm 91. Yes. Between the upper and lower arms 93 and 94, there are arranged a push pin 91a of the arm 91 and a fixed pin 92 which is fixed in position regardless of the rotation of the steering lever 11. A spring 95 is interposed between the tip portions of the upper and lower arms 93 and 94. The upper and lower arms 93 and 94 are urged toward each other by the spring 95, that is, urged in a direction in which the pressing pin 91a and the fixing pin 92 are sandwiched therebetween.
本実施例では、操向レバー１１を直進位置から右方に傾倒する（右傾倒角度ＲＴを増大させる）ことで、上側のアーム９３を上方に回動し、操向レバー１１を直進位置から左方に傾倒する（左傾倒角度ＬＴを増大させる）ことで、下側のアーム９３を下方に回動する構成となっている。これについて詳述する。アーム９１は操向レバー１１と一体状に回動するものであって、図１５に示すように、操向レバー１１を直進位置から右方に回動すると、アーム９１の押動ピン９１ａが上側のアーム９３を上方に押し上げる。この間、位置固定されている固定ピン９２は、下側のアーム９４が上側のアーム９３に追従して上方に回動しないように、操向レバー１１が直進位置にあったときの位置に下側のアーム９４をとどめている。一方、図示されていないが、図１５からわかるように、操向レバー１１を直進位置から左方に回動すると、アーム９１の押動ピン９１ａが下側のアーム９４を下方に押し下げる。この間、位置固定されている固定ピン９２は、上側のアーム９３が下側のアーム９４に追従して下方に回動しないように、操向レバー１１が直進位置にあったときの位置に上側のアーム９３をとどめている。
In this embodiment, the steering lever 11 is tilted to the right from the straight traveling position (increasing the right tilting angle RT), thereby turning the upper arm 93 upward and moving the steering lever 11 to the left from the straight traveling position. By tilting in the direction (increasing the left tilt angle LT), the lower arm 93 is rotated downward. This will be described in detail. The arm 91 rotates integrally with the steering lever 11, and as shown in FIG. 15, when the steering lever 11 is rotated rightward from the straight position, the push pin 91a of the arm 91 is moved upward. The arm 93 is pushed upward. During this time, the fixed pin 92 whose position is fixed is located at a position where the steering lever 11 is in the straight traveling position so that the lower arm 94 does not rotate upward following the upper arm 93. The arm 94 is kept. On the other hand, although not shown, as can be seen from FIG. 15, when the steering lever 11 is rotated leftward from the straight advance position, the push pin 91a of the arm 91 pushes down the lower arm 94 downward. During this time, the fixed pin 92 is fixed so that the upper arm 93 follows the lower arm 94 and does not rotate downward so that the steering lever 11 is in the straight position. The arm 93 is kept.
こうして、操向レバー１１を直進位置から左方または右方に回動することで、上・下アーム９３・９４の先端部間の間隔が広がり、バネ９５が伸長されて、アーム９３・９４を互いに向かって付勢する。直進位置から右方または左方に回動した操向レバー１１から手を離すと、押動ピン９１ａにて押し上げまたは押し下げられて回動していたアーム９３または９４が、固定ピン９２にて係止されているアーム９３または９４に向かって回動し、この回動するアーム９３または９４にて、押動ピン９１ａが押動され、押動ピン９１ａとともにアーム９１が回動することにより、操向レバー１１が回動する。やがて、図１４に示すように、両アーム９３・９４が、押動ピン９１ａ及び固定ピン９２を挟持する状態に戻り、操向レバー１１も直進位置へと戻る。
Thus, by turning the steering lever 11 from the straight position to the left or right, the distance between the tip portions of the upper and lower arms 93 and 94 is widened, the spring 95 is extended, and the arms 93 and 94 are moved. Energize towards each other. When the hand is released from the steering lever 11 that has been rotated right or left from the straight position, the arm 93 or 94 that has been rotated by being pushed up or down by the push pin 91a is engaged by the fixed pin 92. It rotates toward the arm 93 or 94 that is stopped, and the push pin 91a is pushed by the turning arm 93 or 94, and the arm 91 is turned together with the push pin 91a. The direction lever 11 rotates. Eventually, as shown in FIG. 14, both arms 93 and 94 return to the state of sandwiching the push pin 91a and the fixing pin 92, and the steering lever 11 also returns to the straight advance position.
本実施例では、車両操向用アクチュエータセット２のリリーフ弁３３制御用のカム操作アーム４６に連結されるリンク機構５０として、インナワイヤ９８・アウタワイヤ９９よりなるワイヤ部材を使用している。なお、図５で示すリンク機構５０は、操向レバー１１の左方回動でカム操作アーム４６を上方回動させ、操向レバー１１の右方回動でカム操作アーム４６を下方回動させる構造となっているが、前述の如く、操向レバー１１の回動方向とカム操作アーム４６の回動方向との関係はこのように限定されるものではなく、リンク機構５０が、アーム９３または９４の回動に基づいてカム操作アーム４６を適切に回動するように構成されていればそれでよい。
In this embodiment, a wire member made of an inner wire 98 and an outer wire 99 is used as the link mechanism 50 connected to the cam operation arm 46 for controlling the relief valve 33 of the vehicle steering actuator set 2. The link mechanism 50 shown in FIG. 5 rotates the cam operation arm 46 upward by rotating the steering lever 11 to the left, and rotates the cam operation arm 46 downward by rotating the steering lever 11 to the right. However, as described above, the relationship between the turning direction of the steering lever 11 and the turning direction of the cam operation arm 46 is not limited in this way. It is sufficient if the cam operation arm 46 is appropriately rotated based on the rotation of 94.
アーム９３・９４のうちの一方にはアウタワイヤ受けを構成して、アウタワイヤ９９の端部を固定するものとしており、アーム９３・９４のうちの他方には、インナワイヤ９８の端部を枢結するものとしている。本実施例では、アウタワイヤ９９の該端部を固定するアウタワイヤ受け９４ａを下側のアーム９４に形成（または固設）しており、該アウタワイヤ受け９４ａから延出されるインナワイヤ９８の端部９８ａを上側のアーム９３に枢結している。
One of the arms 93 and 94 constitutes an outer wire receiver, and the end of the outer wire 99 is fixed. The other of the arms 93 and 94 is connected to the end of the inner wire 98. It is said. In the present embodiment, an outer wire receiver 94a for fixing the end portion of the outer wire 99 is formed (or fixed) on the lower arm 94, and the end portion 98a of the inner wire 98 extended from the outer wire receiver 94a is disposed on the upper side. The arm 93 is pivotally connected.
さらに、下側のアーム９４のアウタワイヤ受け９４ａには、ペダル１３に連結されるインナワイヤ１０１を挿通したアウタワイヤ１０２の端部が固定されており、インナワイヤ１０１は、該アウタワイヤ受け９４ａより延出されて、その端部１０１ａが、規制部材９６の両端のうちの一方（本実施例では下端）に固設されている。規制部材９６には、該規制部材９６の両端間の方向（本実施例では略上下方向）に長く形成された長孔９６ａが設けられており、該長孔９６ａに、上側のアーム９３より突設される規制ピン９３ａが嵌入されている。規制部材９６の両端のうちの他方（本実施例では上端）と、車両の一部（位置固定されている箇所、例えば運転室の壁や計器パネルの一部）との間に、バネ９７が介設されている。
Further, an end portion of the outer wire 102 through which the inner wire 101 connected to the pedal 13 is inserted is fixed to the outer wire receiver 94a of the lower arm 94, and the inner wire 101 extends from the outer wire receiver 94a, The end 101a is fixed to one of the ends of the restricting member 96 (the lower end in this embodiment). The restriction member 96 is provided with a long hole 96a formed long in the direction between both ends of the restriction member 96 (substantially up and down in the present embodiment), and protrudes from the upper arm 93 into the long hole 96a. A restriction pin 93a to be provided is inserted. A spring 97 is provided between the other of the ends of the restricting member 96 (the upper end in the present embodiment) and a part of the vehicle (a part where the position is fixed, for example, a part of the wall of the cab or the instrument panel). It is installed.
以上の如く、操向レバー１１を直進位置に戻すための付勢手段としてアーム９３・９４やバネ９５等を設けた本実施例における操向レバー１１には、補助クラッチ８の接合圧増大のためのペダル１３の踏込みとサイドクラッチ７の作動とが同時に行われないようにするための牽制機構として、規制部材９６及びバネ９７よりなる牽制機構１８Ｂが備えられており、リンク機構１００を介して、牽制機構１８Ｂの規制部材９６をペダル１３に連係する構造としている。
As described above, the steering lever 11 in the present embodiment, in which the arms 93 and 94, the spring 95, and the like are provided as urging means for returning the steering lever 11 to the straight position, is used for increasing the joint pressure of the auxiliary clutch 8. As a check mechanism for preventing the depression of the pedal 13 and the operation of the side clutch 7 from being performed at the same time, a check mechanism 18B including a restricting member 96 and a spring 97 is provided. The restriction member 96 of the check mechanism 18B is structured to be linked to the pedal 13.
リンク機構１００は、インナワイヤ１０１及びアウタワイヤ１０２とよりなる。アウタワイヤ１０２の一端部は下側アーム９４の前記アウタワイヤ受け９４ａに固定され、他端部はペダル１３のアーム１３ｂ近傍のアウタワイヤ受け６３に固定されている。インナワイヤ１０１はアウタワイヤ１０２に挿通され、アウタワイヤ受け９４ａより上方に延出されるインナワイヤ１０１の端部１０１ａが規制部材９６の下端部に係止されており、アウタワイヤ受け６３より延出されるインナワイヤ１０１の端部１０１ｂがアーム１３ｂに枢結されている。
The link mechanism 100 includes an inner wire 101 and an outer wire 102. One end of the outer wire 102 is fixed to the outer wire receiver 94a of the lower arm 94, and the other end is fixed to the outer wire receiver 63 in the vicinity of the arm 13b of the pedal 13. The inner wire 101 is inserted into the outer wire 102, and the end 101 a of the inner wire 101 that extends upward from the outer wire receiver 94 a is locked to the lower end of the restricting member 96, and the end of the inner wire 101 that extends from the outer wire receiver 63. 101b is pivotally connected to the arm 13b.
また、本実施例では、第１実施例と同様に、ペダル１３のアーム１３ｂとアーム１６との間にインナワイヤ６１・アウタワイヤ６２等からなるリンク機構１４を介設している。レバー１２との関係では、第１実施例と同様に、レバー１２での補助クラッチ８の接合圧の設定に応じてペダル１３の非踏込み位置を画定するストッパ６８の位置を変更することが考えられる。あるいは、第３、第４実施例と同様に、固定状のストッパ８６を設け、レバー１２での補助クラッチ８の接合圧の設定とは関係なく、該ストッパ８６と押当するペダル１３の非踏込み位置を一定にすることも考えられる。いずれにおいても、本実施例での牽制機構１８Ｂは、レバー１２の、前記の最小接合圧設定位置Ｃｍｉｎから最大接合圧設定位置Ｃｍａｘまでの操作範囲で得られる補助クラッチ８の接合圧については、サイドクラッチ７が作動するか否かとは関係なく、得られるように構成されている。
In this embodiment, as in the first embodiment, a link mechanism 14 including an inner wire 61 and an outer wire 62 is interposed between the arm 13 b and the arm 16 of the pedal 13. In relation to the lever 12, as in the first embodiment, it is conceivable to change the position of the stopper 68 that defines the non-depressed position of the pedal 13 in accordance with the setting of the joining pressure of the auxiliary clutch 8 at the lever 12. . Alternatively, as in the third and fourth embodiments, a fixed stopper 86 is provided, and the pedal 13 pressed against the stopper 86 is not depressed regardless of the setting of the joining pressure of the auxiliary clutch 8 at the lever 12. It is also possible to make the position constant. In any case, the check mechanism 18B in the present embodiment is configured so that the joint pressure of the auxiliary clutch 8 obtained in the operation range of the lever 12 from the minimum joint pressure setting position Cmin to the maximum joint pressure setting position Cmax Regardless of whether or not the clutch 7 is operated, it can be obtained.
牽制機構１８Ｂにおける規制部材９６は、上下方向の長孔９６ａを有しており、該長孔９６ａには、上側のアーム９３に突設される規制ピン９３ａが、上下方向の長孔９６ａに沿って摺動自在に嵌入されている。長孔９６ａを挟んで配される規制部材９６の上下端のうち、該下端には前述の如くインナワイヤ１０１の端部１０１ａが係止されている一方、該上端には、バネ９７の一端が係止されている。バネ９７の他端は、車両の中で固定された（例えば運転室の壁）部分に係止されている。こうして、規制部材９６は、リンク機構１００の動き及びアーム９３または９４の動きに応じて上下に移動するものであり、バネ９７は、規制部材９６の上下動に応じて伸縮し、規制部材９６の上下動を許容している。
The restricting member 96 in the check mechanism 18B has an elongated hole 96a in the vertical direction, and a restricting pin 93a projecting from the upper arm 93 extends along the elongated hole 96a in the vertical direction. And is slidably inserted. Of the upper and lower ends of the restricting member 96 arranged with the long hole 96a interposed therebetween, the end 101a of the inner wire 101 is engaged with the lower end, as described above, and one end of the spring 97 is engaged with the upper end. It has been stopped. The other end of the spring 97 is locked to a portion (for example, a wall of a cab) fixed in the vehicle. Thus, the restricting member 96 moves up and down according to the movement of the link mechanism 100 and the movement of the arm 93 or 94, and the spring 97 expands and contracts according to the up and down movement of the restricting member 96. Allow vertical movement.
図１４は、操向レバー１１を直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）に配し、ペダル１３を非踏込み位置に配している場合を示している。上・下のアーム９３・９４は、操向レバー１１の直進位置に対応した位置にあり、アウタワイヤ受け９４ａより規制部材９６の下端までのインナワイヤ１０１の延出長は、アーム９３・９４がこの位置にある中では、最も長くなり、規制部材９６が、その上下動の範囲での最上位置にあり、バネ９７は最も圧縮した状態で、規制ピン９３ａは長孔９６ａの下端に当接している。
FIG. 14 shows a case where the steering lever 11 is disposed at the straight traveling position (tilt angle T = 0) and the pedal 13 is disposed at the non-depressed position. The upper and lower arms 93 and 94 are in a position corresponding to the straight position of the steering lever 11, and the extension length of the inner wire 101 from the outer wire receiver 94a to the lower end of the regulating member 96 is such that the arms 93 and 94 are in this position. , The restriction member 96 is at the uppermost position in the range of the vertical movement, the spring 97 is in the most compressed state, and the restriction pin 93a is in contact with the lower end of the long hole 96a.
図１４の状態から、ペダル１３は非踏込み位置のまま、操向レバー１１を直進位置から右方に傾動すると、図１５に示すように、規制部材９６は前述の位置に保持されたまま（バネ９７が最も圧縮された状態のまま）、上側のアーム９３が上方回動し、規制部材９６ａの長孔９６ａ内での相対位置が上方に移動する。この場合、操向レバー１１の右傾動角度ＲＴを最大角度Ｔｍａｘに達するまでは、上方に移動する規制ピン９３ａが長孔９６ａの上端に当たることはなく、したがって、旋回内側の右サイドクラッチ７Ｒの接合圧を最大値まで増大させて、右駆動列３Ｒ及び右車軸４Ｒを完全な制動状態にまですることが可能である。
From the state of FIG. 14, when the steering lever 11 is tilted to the right from the straight travel position while the pedal 13 remains in the non-depressed position, as shown in FIG. 15, the restricting member 96 remains held at the aforementioned position (spring 97 remains in the most compressed state), the upper arm 93 rotates upward, and the relative position of the restricting member 96a within the elongated hole 96a moves upward. In this case, the restriction pin 93a that moves upward does not hit the upper end of the long hole 96a until the right tilt angle RT of the steering lever 11 reaches the maximum angle Tmax. It is possible to increase the pressure to the maximum value and bring the right drive train 3R and the right axle 4R to a complete braking state.
一方で、このように上側のアーム９３の上方回動で上昇させた規制ピン９３ａは、長孔９６ａの上端との距離を短くすることから、規制部材９６の下方移動を規制することになる。ここで、操向レバー１１の右傾動角度ＲＴがＴ２までの範囲にあるときは、サイドブレーキ７Ｒはまだかかっていないが、このときの上側のアーム９３の上方回動に伴って上方移動した規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離は、まだ充分にあり、ペダル１３の踏込み位置Ｄまでの下降を許容する分の規制部材９６の下降量は確保されている。
On the other hand, the restriction pin 93a raised by the upward rotation of the upper arm 93 in this way shortens the distance from the upper end of the long hole 96a, and therefore restricts the downward movement of the restriction member 96. Here, when the right tilt angle RT of the steering lever 11 is in the range up to T2, the side brake 7R is not yet applied, but the restriction that has moved upward with the upward rotation of the upper arm 93 at this time. The distance between the pin 93a and the upper end of the long hole 96a is still sufficient, and the lowering amount of the restricting member 96 is ensured to allow the lowering of the pedal 13 to the depressed position D.
しかし、操向レバー１１の右傾動角度ＲＴがＴ２を超えて、サイドブレーキ７Ｒがかかる状態に至ると、このときの規制ピン９３ａの長孔９６ａ内での相対位置は高くなって、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離が短くなり、その距離では、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させるだけの規制部材９６の下降量には足りない。つまり、ペダル１３を踏み込むと、規制部材９６が下降するが、その下降が規制ピン９３ａで阻まれて、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させることはできず、これにより、サイドブレーキ７Ｒが効いている状態での、ペダル１３の踏込みによる補助クラッチ８の接合圧の増大を抑制しているのである。
However, when the right tilt angle RT of the steering lever 11 exceeds T2 and the side brake 7R is applied, the relative position of the restriction pin 93a in the long hole 96a at this time increases, and the restriction pin 93a And the distance between the upper end of the long hole 96a is short, and that distance is not enough for the lowering amount of the restricting member 96 to lower the pedal 13 to the depressed position D. In other words, when the pedal 13 is depressed, the regulating member 96 is lowered, but the lowering is blocked by the regulating pin 93a, and the pedal 13 cannot be lowered to the depressed position D, whereby the side brake 7R is effective. In this state, an increase in the joining pressure of the auxiliary clutch 8 due to the depression of the pedal 13 is suppressed.
一方、図１４に示すように、ペダル１３を非踏込み位置にし、操向レバー１１を直進位置にしているときの、長孔９６ａ内における規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離は、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させるだけの規制部材９６の下降量を確保しており、したがって、ペダル１３の踏込みによるオペレータの思い通りの補助クラッチ８の接合圧の増大が可能である。
On the other hand, as shown in FIG. 14, when the pedal 13 is in the non-depressed position and the steering lever 11 is in the straight movement position, the distance between the restriction pin 93a in the long hole 96a and the upper end of the long hole 96a is Therefore, the lowering amount of the restricting member 96 that only lowers the pedal 13 to the depression position D is ensured, and therefore, the joint pressure of the auxiliary clutch 8 can be increased as the operator desires by depression of the pedal 13.
ここで、操向レバー１１を直進位置に保持しながら、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで踏み込むと、図１６に示すように、規制ピン９３ａの位置は保持されたまま、インナワイヤ１０１が下方に引かれて、規制部材９６が下降し、バネ９７が伸長する。したがって、長孔９６ａ内における規制ピン９３ａの相対位置が上方に移動し、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離が縮まる。ペダル１３を踏込み位置Ｄにしているときの規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との距離は、上側のアーム９３の上方回動に伴う規制ピン９３ａの上方移動量と比較して、操向レバー１１の右傾動角度ＴがＴ１を超える（すなわち、サイドクラッチ６Ｒを切る状態とする）までの規制ピン９３ａの上方移動分については確保するが、操向レバー１１の右傾動角度ＴがＴ２に至るまでの規制ピン９３ａの上方移動分には足りないものとなるように設定されている。
Here, when the pedal 13 is depressed to the depression position D while holding the steering lever 11 in the straight position, the inner wire 101 is pulled downward while the position of the regulation pin 93a is maintained as shown in FIG. Thus, the regulating member 96 is lowered and the spring 97 is extended. Accordingly, the relative position of the restriction pin 93a in the long hole 96a moves upward, and the distance between the restriction pin 93a and the upper end of the long hole 96a is reduced. The distance between the restriction pin 93a and the upper end of the elongated hole 96a when the pedal 13 is in the depressed position D is compared with the upward movement amount of the restriction pin 93a accompanying the upward rotation of the upper arm 93. 11 is secured for the upward movement of the regulation pin 93a until the right tilt angle T of T11 exceeds T1 (that is, the side clutch 6R is disengaged), but the right tilt angle T of the steering lever 11 reaches T2. It is set so as to be insufficient for the upward movement of the restriction pin 93a up to the point.
したがって、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させている状態から、操向レバー１１の右傾倒角度ＲＴがＴ２に到達するまでに上側アーム９３が上方回動すると、図１７に示すように、規制ピン９３ａが長孔９６ａの上端に押接し、それ以上は上側アーム９３を上方回動できない状態となる。こうして、操向レバー１１の右傾倒角度ＴがＴ２以上になるまでの操向レバー１１の傾動を規制し、ペダル１３を踏込み位置Ｄに踏み込んでいる間は旋回内側のサイドブレーキ７Ｒがかからないようにしているのである。
Therefore, when the upper arm 93 rotates upward from the state where the pedal 13 is lowered to the depression position D until the right tilt angle RT of the steering lever 11 reaches T2, as shown in FIG. 93a is pressed against the upper end of the long hole 96a, and beyond that, the upper arm 93 cannot be rotated upward. Thus, the tilting of the steering lever 11 until the right tilt angle T of the steering lever 11 becomes equal to or greater than T2 is restricted, and the side brake 7R inside the turn is not applied while the pedal 13 is depressed to the depression position D. -ing
なお、操向レバー１１を直進位置から左方に傾動して下側アーム９４を下方回動させる場合は図示していないが、図１４乃至図１７を参照して、この場合について説明する。操向レバー１１の左方傾動に伴って下側アーム９４が下方回動すると、リンク機構１００のインナワイヤ１０１をアウタワイヤ１０２とともに一体状に下方に押動する。これにより、規制部材９６は下方に移動し、バネ９７は伸長してこの規制部材９６の動きを許容する。このとき、上側アーム９３は操向レバー１１を直進位置にしていたときの位置にて保持されているので、規制ピン９３ａは動かない。したがって、やはり下側アーム９４の下方回動とともに、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離が縮まることになる。
Although the case where the steering lever 11 is tilted to the left from the straight traveling position to rotate the lower arm 94 downward is not illustrated, this case will be described with reference to FIGS. 14 to 17. When the lower arm 94 rotates downward as the steering lever 11 tilts to the left, the inner wire 101 of the link mechanism 100 is pushed downward together with the outer wire 102. As a result, the restricting member 96 moves downward, and the spring 97 extends to allow the restricting member 96 to move. At this time, since the upper arm 93 is held at the position when the steering lever 11 is set to the straight advance position, the regulation pin 93a does not move. Therefore, the distance between the restriction pin 93a and the upper end of the long hole 96a is reduced as the lower arm 94 is rotated downward.
以上のように、リンク機構１００においては、操向レバー１１の左方傾動の場合には、下側アーム９４が回動することにより、アウタワイヤ１０２がインナワイヤ１０１とともに移動する一方、ペダル１３の踏込みの場合には、アウタワイヤ１０２はそのままで、インナワイヤ１０１のみがペダル１３のアーム１３ｂに引かれて動く。前述の如く操向レバー１１を左方回動して、左傾動角度ＬＴがＴ２に到達した場合、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との距離は、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させるだけのインナワイヤ１０１の移動による規制部材９６の下降量には足りず、したがって、ペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させることはできない。こうして、操向レバー１１を左方に傾動して、サイドブレーキ７Ｌを効かせているときに、ペダル１３を踏み込んでの補助クラッチ８の接合圧の増大を抑制している。
As described above, in the link mechanism 100, when the steering lever 11 is tilted to the left, the lower arm 94 rotates, so that the outer wire 102 moves together with the inner wire 101, while the pedal 13 is depressed. In this case, the outer wire 102 is left as it is, and only the inner wire 101 moves by being pulled by the arm 13 b of the pedal 13. As described above, when the steering lever 11 is rotated to the left and the left tilt angle LT reaches T2, the distance between the restriction pin 93a and the upper end of the long hole 96a is simply to lower the pedal 13 to the depressed position D. Accordingly, the amount of lowering of the regulating member 96 due to the movement of the inner wire 101 is not sufficient, and therefore, the pedal 13 cannot be lowered to the depressed position D. Thus, when the steering lever 11 is tilted to the left and the side brake 7L is applied, an increase in the joint pressure of the auxiliary clutch 8 when the pedal 13 is depressed is suppressed.
一方、操向レバー１１を直進位置にしているときにペダル１３を踏込み位置Ｄまで下降させると、図１６に示す状態となり、規制ピン９３ａと長孔９６ａの上端との間の距離が短くなっており、この距離は、操向レバー１１の左傾倒角度ＬＴがＴ２に至るまでの下側アーム９４の下方回動に伴う規制部材９６の下降量には足りず、したがって、操向レバー１１の左傾倒角度ＬＴをＴ２まで到達させることはできない。こうして、ペダル１３を踏み込んで補助クラッチ８の接合圧を増大させているときに、操向レバー１１を左方に傾動しても、サイドブレーキ７Ｌが効かないようにしている。
On the other hand, when the pedal 13 is lowered to the depressed position D while the steering lever 11 is in the straight traveling position, the state shown in FIG. 16 is obtained, and the distance between the restriction pin 93a and the upper end of the long hole 96a is shortened. This distance is not sufficient for the lowering amount of the regulating member 96 accompanying the downward rotation of the lower arm 94 until the left tilt angle LT of the steering lever 11 reaches T2, and therefore the left of the steering lever 11 The tilt angle LT cannot reach T2. In this way, when the pedal 13 is depressed to increase the joint pressure of the auxiliary clutch 8, the side brake 7L does not work even if the steering lever 11 is tilted to the left.