JP2016002799A - 車両用電気回路 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのバッテリを備える車両において、アイドリングストップからの自動再始動時に、仮に一方のバッテリで端子外れが生じても、電装負荷への電力供給が途絶えない電気回路を提供する。
【解決手段】車両用電気回路は、互いに並列接続される第１バッテリ及び第２バッテリと、車両の全電装負荷の少なくとも一部であって第２バッテリに接続される第２電装負荷群と、第２電装負荷群を除く電装負荷群であって第１バッテリに接続される第１電装負荷群と、第１バッテリと第２電装負荷群との電気的な接続を断続切り替え可能な電源遮断器と、を含んで構成される。電源遮断器は、寄生ダイオードの順方向が第１バッテリから第２電装負荷群へ向くよう配置される第１スイッチ手段と、第１スイッチ手段に直列に配置される第２スイッチ手段と、を含み、エンジンの自動再始動時には、第１スイッチ手段は遮断状態に、第２スイッチ手段は導通状態になる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを自動停止及び自動再始動するアイドリングストップ機能を有する車両に適用される車両用電気回路に関する。

アイドリングストップ機能を有する車両の電気回路として、特許文献１には、鉛酸電池及びリチウムイオン電池の２つのバッテリを備える電気回路が記載されている。上記文献の電気回路では、鉛酸電池にはスタータとクランキング時の電圧瞬低を許容し得る一般電装負荷とを接続し、リチウムイオン電池には電圧瞬低を許容し得ない被保護電装負荷を接続されている。そして、２つのバッテリ間には、寄生ダイオードの向きが互いに反対向きになるように２つのＭＯＳＦＥＴが配置されており、エンジンのクランキング時には２つのＭＯＳＦＥＴはオフになる。これにより、アイドリングストップからの自動再始動時に、スタータに電力供給する鉛酸電池に引きずられてリチウムイオン電池の電圧が低下することがなくなるので、被保護電装負荷の電圧瞬低を防止することができる。

特開２０１１−２３４４７９号公報

しかしながら、鉛酸電池は主にエンジンコンパートメントに搭載されており、車両のユーザによって脱着、交換等の作業が行われ得るものなので、バッテリ端子と電装ケーブルとの締め付けトルクが適正に管理されない可能性がある。そして、締め付けトルクが適正に管理されていない場合には、走行中の振動や加減速Ｇ等によって、いわゆるバッテリ端子外れが生じる可能性がある。

上記文献に記載の構成では、エンジンの自動再始動時に鉛酸電池とリチウムイオン電池とは電気的に遮断されているので、上記のような鉛酸電池のバッテリ端子外れが生じると、一般電装負荷へ電力供給が途絶える。その結果、例えばヘッドライトの照度が低下する等して、運転者に不安を与えることとなる。

そこで、本発明では、上記のような鉛酸電池のバッテリ端子外れが生じた場合でも、電装負荷へ電力供給し得る電気回路を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、運転状態に応じてエンジンの自動停止及び自動再始動を行うアイドリングストップ機能を有する車両に適用される車両用電気回路が提供される。この車両用電気回路は、並列接続される第１バッテリ及び第２バッテリと、車両の全電装負荷の少なくとも一部であって第２バッテリに接続される第２電装負荷群と、車両の全電装負荷から第２電装負荷群を除いた電装負荷群であって第１バッテリに接続される第１電装負荷群とを含む。さらに、車両用電気回路は、第１バッテリと第２バッテリとの間に介装され、第１バッテリと第２電装負荷群との電気的な接続を断続切り替え可能な電源遮断器を含む。そして、電源遮断器は第１バッテリから第２電装負荷群へ向かう方向を順方向とする寄生ダイオードを備える第１スイッチ手段と、第１スイッチ手段と直列に配置される第２スイッチ手段とを含み、エンジンの自動再始動時には、第１スイッチ手段が導通状態に、第２スイッチ手段が遮断状態になる。

上記態様によれば、第１スイッチ手段の寄生ダイオードの順方向が第１バッテリから第２電装負荷群へ向かう方向で、エンジンの自動再始動時には、第１スイッチ手段がオフに、第２スイッチ手段がオンになる。したがって、自動再始動時のクランキング中に、第２バッテリから第２電装負荷群への電力供給が途絶えても、寄生ダイオードの働きによって第１バッテリから第２電装負荷群へ電力供給される。

図１は、第１実施形態にかかる電気回路の第１実施例を示す図である。 図２は、電気回路の動作を示すタイミングチャートである。 図３は、第１実施形態に係る電気回路の第２実施例を示す図である。 図４は、第１実施形態に係る電気回路の第３実施例を示す図である。 図５は、第２実施形態に係る電気回路の第１実施例を示す図である。 図６は、第２実施形態に係る電気回路の第２実施例を示す図である。 図７は、第２実施形態に係る電気回路の第３実施例を示す図である。 図８は、第３実施形態に係る電気回路の第１実施例を示す図である。 図９は、第３実施形態に係る電気回路の第２実施例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態に係る電気回路は、２つのバッテリを備え、運転状態に応じてアイドリングストップ、つまりエンジンの自動停止・自動再始動を行う車両に適用される。なお、本実施形態でいうアイドリングストップには、車速がゼロｋｍ/ｈの状態で自動停止するものの他に、車両走行中に所定の低負荷状態となった場合に自動停止する、いわゆるコーストストップも含む。

図１は、第１実施形態にかかる電気回路の第１実施例を示す図である。

第１バッテリとしてのリチウムイオン電池１と、第２バッテリとしての鉛酸二次電池２とは並列接続され、両者の間には電源遮断器としてのバッテリ間リレー１１が介装されている。

なお、第２バッテリは、車両のユーザによって交換作業が行われ得るものであって、端子部分の締結の管理がおろそかになる可能性がある二次電池とする。したがって、本実施形態では第２バッテリとして鉛酸二次電池２を用いるが、他の二次電池であっても構わない。これに対し、第１バッテリは、車両のユーザが触れることがなく、端子部分の締結が生産ラインやディーラーでのサービスで保証されている二次電池とする。

バッテリ間リレー１１は、第１スイッチ手段としての第１ＭＯＳＦＥＴ１２と、第２スイッチ手段としての第２ＭＯＳＦＥＴ１３と、第１リレー１４と、を含んで構成されている。第１ＭＯＳＦＥＴ１２と第２ＭＯＳＦＥＴ１３とは直列に接続され、第１リレー１４は第１ＭＯＳＦＥＴ１２及び第２ＭＯＳＦＥＴ１３と並列に接続されている。第１ＭＯＳＦＥＴ１２は、リチウムイオン電池１から鉛酸二次電池２へ向かう方向が寄生ダイオードの順方向となるように配置されている。第２ＭＯＳＦＥＴ１３は、寄生ダイオードの順方向が第１ＭＯＳＦＥＴ１２とは反対になるように配置されている。

第１リレー１４は、コイルに通電されていない状態で閉状態となる、いわゆるノーマルクローズタイプである。ここでいう「閉状態」とは、導通している状態をいう。これに対して導通が遮断される状態を「開状態」という。なお、本実施形態では、電気が流れることを「通電」といい、実際に電気が流れているか否かにかかわらず、通電し得るように電気的に接続されることを「導通」という。

バッテリ間リレー１１のリチウムイオン電池１側には、第１電装負荷群としての被保護負荷４が接続されている。被保護負荷４とは、電圧瞬低が発生するとリセットがかかる等の動作不良が発生するため、例えば１１Ｖ以上の電圧が必要な電装負荷群、つまり電圧瞬低を許容し得ない電装負荷群であり、例えば、メータ類、変速機コントローラ、ナビゲーションシステム等が含まれる。なお、リチウムイオン電池１と被保護負荷４との間には、第３ＭＯＳＦＥＴ１５と第４ＭＯＳＦＥＴ１６とが、寄生ダイオードの順方向が互いに反対になるように直列に配置されている。

バッテリ間リレー１１の鉛酸二次電池２側には、第２電装負荷群としての一般負荷３が接続されている。一般負荷３とは、電圧瞬低を許容し得る、つまり電圧瞬低があっても作動し得る電装負荷群であり、例えば、ヘッドライト、ワイパー等が含まれる。

また、バッテリ間リレー１１の鉛酸二次電池２側には、エンジン始動時にエンジンをクランキングするスタータ５がスタータリレー７を介して接続されている。

エンジンの駆動力により発電するオルタネータ６も、バッテリ間リレー１１の鉛酸二次電池２側（図１のＡ地点）に接続されている。ただし、本実施形態及び以下に説明する実施形態において、バッテリ間リレー１１のリチウムイオン電池１側（図１のＢ地点）に接続してもよい。

なお、実際の製品においては、リチウムイオン電池１、バッテリ間リレー１１、第３ＭＯＳＦＥＴ１５、及び第４ＭＯＳＦＥＴ１６は一つにまとめられ、リチウムイオン電池パック１０として扱われる。

次に、本実施形態に係る電気回路の動作について説明する。

図２は、電気回路の動作を示すタイミングチャートである。

運転者の操作、例えばイグニッションキー操作やスタートボタン操作、によるエンジン始動（以下、キー始動ともいう）の際は、第１リレー１４は閉状態、第１−第４ＭＯＳＦＥＴ１２、１３、１５、１６はオフになる（タイミングＴ１）。これにより、鉛酸二次電池２からスタータ５へ電力が供給されてクランキングが行われる。

エンジンの初爆後、第３ＭＯＳＦＥＴ１５及び第４ＭＯＳＦＥＴ１６がオンになり、リチウムイオン電池１と鉛酸二次電池２とが接続される（タイミングＴ２）。なお、ここでいう「オン」とは導通状態のことをいう。一方、「オフ」とは導通が遮断された状態のことをいう。

自動停止前には、第１ＭＯＳＦＥＴ１２及び第２ＭＯＳＦＥＴ１３がオンになり、所定のディレイ時間経過後に第１リレー１４が開状態になる（タイミングＴ３）。これにより、アイドリングストップ中は鉛酸二次電池２とリチウムイオン電池１及び保護負荷４とは導通が遮断され、自動再始動要求があった場合にはメカニカルリレー等よりも応答性の高いＭＯＳＦＥＴによって速やかに導通状態と遮断状態とを切り替えることができる状態となる。

自動再始動時は、第１ＭＯＳＦＥＴ１２だけがクランキング開始の直前にオフになり、完爆後に再びオンになる（タイミングＴ４−Ｔ５）。すなわち、クランキング中は、第１リレー１４が開状態、第１ＭＯＳＦＥＴ１２がオフ、第２ＭＯＳＦＥＴ１３がオン、となり、第１ＭＯＳＦＥＴ１２の寄生ダイオードの働きによって、リチウムイオン電池１側から鉛酸二次電池２側へ向かう方向のみが導通状態となる。これにより、クランキングによる電圧瞬低の被保護負荷４への影響をなくし、かつ、仮にクランキング中に鉛酸二次電池２のバッテリ端子外れが生じても、リチウムイオン電池１から一般負荷３へ電力が供給されるため、ヘッドライトの照度低下や、ワイパー停止を防止できる。

エンジン回転速度が安定したら第１リレーが閉状態になり、所定のディレイ時間経過後に第１ＭＯＳＦＥＴ１２及び第２ＭＯＳＦＥＴ１３がオフになる（タイミングＴ６）。これにより、第１ＭＯＳＦＥＴ１２及び第２ＭＯＳＦＥＴ１３の発熱を抑制できる。

そして、運転者の操作、例えばイグニッションキー操作やスタートボタン操作、によるエンジン停止（以下、キー停止ともいう）の際は、運転者の操作から所定のディレイ時間経過後に第３ＭＯＳＦＥＴ１５及び第４ＭＯＳＦＥＴ１６がオフになる。これにより、暗電流等によるリチウムイオン電池１の過放電を防止できる。

また、第１リレー１４はノーマルクローズタイプなので、キー停止後も鉛酸二次電池２から一般負荷３及び被保護負荷４へ暗電流が供給される。

上述したように、本実施形態の電気回路では、自動再始動時に鉛酸二次電池２のバッテリ端子外れが生じたとしても、第１ＭＯＳＦＥＴ１２の寄生ダイオードの作用によって一般負荷３への電力供給が途絶えることがない。

図３は、第１実施形態に係る電気回路の第２実施例を示す図である。

第２実施例は、第１実施例の第２ＭＯＳＦＥＴ１３をメカニカルリレーである第２リレー２０に置き換えたものである。第２リレー２０の開閉動作は、上述した第２ＭＯＳＦＥＴ１３のオン、オフ動作と同じである。

メカニカルリレーはＭＯＳＦＥＴに比べて断続動作の応答性が劣る。しかし、上述した第１実施例において断続動作の高い応答性が要求されるのは、クランキング直前にオンからオフに切り替わり、完爆後に再びオンに切り替わる第１ＭＯＳＦＥＴ１２であり、これに比べると第２ＭＯＳＦＥＴ１３には高い応答性は要求されない。したがって、第２ＭＯＳＦＥＴ１３をメカニカルな第２リレー２０に置き換えても、第１実施例と同様の効果を奏する。

図４は、第１実施形態に係る電気回路の第３実施例を示す図である。

第３実施例は、第１実施例の第２ＭＯＳＦＥＴ１３を、寄生ダイオードを備えない半導体リレー２１、例えばＩＧＢＴ、トランジスタ、またはサイリスタ等、に置き換えたものである。半導体リレー２１の開閉動作は、上述した第２ＭＯＳＦＥＴ１３のオン、オフ動作と同じである。

上述した第１実施例において、第２ＭＯＳＦＥＴ１３に必要なのはスイッチング機能だけである。したがって、第２ＭＯＳＦＥＴ１３を、寄生ダイオードを備えない半導体リレー２１に置き換えても、第１実施例と同様の効果を奏する。

次に、本実施形態により得られる効果について説明する。

（１）本実施形態に係る電気回路は、アイドリングストップ機能を有し、２つのバッテリ１、２を備える車両に適用され、被保護負荷４と接続されるリチウムイオン電池１と、一般負荷３と接続される鉛酸二次電池２と、バッテリ間リレー１１と、を含む。バッテリ間リレー１１は、リチウムイオン電池１から一般負荷３へ向かう方向を順方向とする寄生ダイオードを備える第１ＭＯＳＦＥＴ１２と、第１ＭＯＳＦＥＴ１２と直列に配置される第２ＭＯＳＦＥＴ１３と、を含む。そして、自動再始動時には、第１ＭＯＳＦＥＴ１２はオフに、第２ＭＯＳＦＥＴ１３はオンになる。これにより、仮にクランキング中に鉛酸二次電池２のバッテリ端子外れが生じても、第１ＭＯＳＦＥＴ１２の寄生ダイオードの働きによって、リチウムイオン電池１から一般負荷３へ電力が供給されるので、一般負荷３の作動が確保される。

（２）第２ＭＯＳＦＥＴ１３に代えて、メカニカルリレーである第２リレーまたは寄生ダイオードを備えない半導体リレー２１を用いてもよい。この場合、上記（１）と同様の作用効果が得られるだけでなく、ＭＯＳＦＥＴに比べて安価なデバイスを使用することになるので、コストダウンも見込める。さらに、ＭＯＳＦＥＴに比べて電圧降下の小さいデバイスを使用することになるので、発熱を抑制することもできる。

（第２実施形態）
図５は、第２実施形態に係る電気回路の第１実施例を示す図である。

図５に示す電気回路の図１に示す電気回路との相違点は、次の３点である。第１に、一般負荷３の接続位置と被保護負荷４の接続位置とが図１のそれとは逆になっている。つまり、第１電装負荷群が一般負荷３、第２電装負荷群が被保護負荷４となっている。

第２に、スタータ５及びスタータリレー７の接続位置がバッテリ間リレー１１のリチウムイオン電池１側になっている。第３に、図１の第３ＭＯＳＦＥＴ１５及び第４ＭＯＳＦＥＴ１６がメカニカルリレーである第３リレー２２に置き換わっている。第３リレー２２は、コイルに通電されていない状態で開状態となる、いわゆるノーマルオープンタイプである。

第１ＭＯＳＦＥＴ１２、第２ＭＯＳＦＥＴ１３、及び第１リレー１４の構成及び開閉動作は第１実施形態と同様である。また、第３リレー２２の開閉動作は第１実施形態の第３ＭＯＳＦＥＴ１５及び第４ＭＯＳＦＥＴ１６の開閉動作と同じである。これにより、キー始動は第１実施形態と同様に鉛酸二次電池２で行うこととなるが、自動再始動は、リチウムイオン電池１からの電力供給によって行うことが可能となっている。

なお、第１リレー１４はキー始動時にも通電することになるので、第１リレー１４を第１実施形態に比べて大容量にする必要がある。

上記構成によれば、エンジン再始動時のクランキング中に鉛酸二次電池２のバッテリ端子外れが生じたとしても、第１ＭＯＳＦＥＴ１２の寄生ダイオードの働きによって、被保護負荷４への電力供給が途絶えることはない。一方、一般負荷３は、鉛酸二次電池２のバッテリ端子外れの有無にかかわらず作動可能である。

また、自動再始動にはリチウムイオン電池１が用いられ、鉛酸二次電池２はキー始動時にのみ用いられる。つまり、実施頻度の高い自動再始動には、充放電の繰り返しに対する耐久性が鉛酸二次電池２に比べて高いリチウムイオン電池１が用いられる。これにより、アイドリングストップを実行することによる鉛酸二次電池２の劣化を抑制することができ、アイドリングストップのために大容量の鉛酸二次電池２を用いる必要がなくなるので、コストダウンを図ることができる。

さらに、第３ＭＯＳＦＥＴ１５及び第４ＭＯＳＦＥＴ１６を、より安価なメカニカルリレーである第３リレー２２に置き換えることによるコストダウンも見込める。

図６は、第２実施形態に係る電気回路の第２実施例を示す図である。

図６に示す電気回路は、一般負荷３と被保護負荷４とが一つにまとめられて全電装負荷８となっている点が図５の電気回路と相違する。本実施例のような構成でも、自動再始動時のクランキング中に鉛酸二次電池２のバッテリ端子外れが生じた場合の、全電装負荷８への電力供給を確保できる。

図７は、第２実施形態に係る電気回路の第３実施例を示す図である。

図７に示す電気回路は、図６の電気回路の第１リレー１４と第３リレー２２とを切り替えリレー３０に置き換えたものである。切り替えリレー３０は、キー始動時は鉛酸二次電池２を選択し、自動再始動時はリチウムイオン電池１を選択するように切り替わる。第１ＭＯＳＦＥＴ１２及び第２ＭＯＳＦＥＴ１３の開閉動作は、図５、図６の構成と同じである。

本実施例のような構成でも、図５、図６の構成と同様の作用効果が得られる。また、第３リレー２２がない分だけ、第１ＭＯＳＦＥＴ１２の寄生ダイオードの働きによってリチウムイオン電池１から全電装負荷８へ電力供給する際の電圧降下を抑制できる。

以上のように本実施形態によれば、第１実施形態と同様に、仮にクランキング中に鉛酸二次電池２のバッテリ端子外れが生じても、第１ＭＯＳＦＥＴ１２の寄生ダイオードの働きによって、リチウムイオン電池１から一般負荷３へ電力が供給されるので、一般負荷３の作動が確保される。

なお、本実施形態においても、第２ＭＯＳＦＥＴ１３をメカニカルリレーや寄生ダイオードを備えない半導体リレーに置き換えることができる。

（第３実施形態）
図８は、第３実施形態に係る電気回路の第１実施例を示す図である。

図８に示す電気回路と図１に示す電気回路との相違点は、次の３点である。第１に、一般負荷３の接続位置と被保護負荷４の接続位置とが図１のそれとは逆になっている。つまり、第１電装負荷群が一般負荷３、第２電装負荷群が被保護負荷４となっている。

第２に、図１のオルタネータ６に代えて、発電機能と駆動機能とを併せ持つモータジェネレータ４０が用いられており、モータジェネレータ４０がＡ地点ではなくＢ地点に接続されている。なお、モータジェネレータ４０は、オルタネータ６と同様にエンジンのクランクプーリにベルトを介して接続された、いわゆるＳＳＧ（Ｓｉｄｅ ｍｏｕｎｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）である。

第３に、図１の第３ＭＯＳＦＥＴ１５及び第４ＭＯＳＦＥＴ１６がメカニカルリレーである第３リレー２２に置き換わっている。

第１ＭＯＳＦＥＴ１２及び第２ＭＯＳＦＥＴ１３と、第１リレー１４と、第３リレー２２の動作は第２実施形態と同じである。つまり、キー始動は鉛酸二次電池２から電力供給されるスタータ５により行われ、自動再始動はリチウムイオン電池１から電力供給されるモータジェネレータ４０により行われる。したがって、第１リレー１４にはエンジン始動に要する大電流が流れることがないので、第１実施形態に比べて第１リレー１４の容量を小さくできる。

図９は、第３実施形態に係る電気回路の第２実施例を示す図である。

本実施例の電気回路は、いわゆるハイブリッド車両に対応し得る構成である。図９に示した構成は、図８に示した構成に対し、鉛酸二次電池２を高電圧リチウムイオン電池４１及び降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ４２に置き換え、さらに、強電駆動モータとしてのモータジェネレータ４０を備えるため、スタータ５を省いたものである。

本実施例においても、第１ＭＯＳＦＥＴ１２及び第２ＭＯＳＦＥＴ１３と、第１リレー１４と、第３リレー２２の動作は第２実施形態と同じである。つまり、キー始動時には第２バッテリとしての高電圧リチウムイオン電池４１の電力が使用され、自動再始動時にはリチウムイオン電池１の電力が使用される。

なお、キー停止された場合は、第３リレー２２が閉状態に戻り、リチウムイオン電池１から一般負荷３及び被保護負荷４へ暗電流が流れる。そして、リチウムイオン電池１の容量が低下してきたら、降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ４２が作動して、リチウムイオン電池１の容量が確保されるまで、高電圧リチウムイオン電池４１によるリチウムイオン電池１への充電が行われる。

上記構成により、自動再始動時のクランキング中に降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ４２に不具合が生じたとしても、第１ＭＯＳＦＥＴ１２の寄生ダイオードの働きによって、被保護負荷４への電力供給が途絶えることはない。なお、高電圧リチウムイオン電池４１は、リチウムイオン電池１と同様に生産ライン等で端子の締め付け管理が行われているため、本実施例においてはクランキング中の端子外れを考慮する必要はない。

以上のように本実施形態によっても、第２実施形態と同様の作用効果が得られる。本実施形態においても、第２ＭＯＳＦＥＴ１３をメカニカルリレーや寄生ダイオードを備えない半導体リレーに置き換えることができる。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

１ リチウムイオン電池
２ 鉛酸二次電池
３ 一般負荷
４ 被保護負荷
５ スタータ
６ オルタネータ
８ 全電装負荷
１０ バッテリパック
１１ バッテリ間リレー
１２ 第１ＭＯＳＦＥＴ
１３ 第２ＭＯＳＦＥＴ
１４ 第１リレー
１５ 第３ＭＯＳＦＥＴ
１６ 第４ＭＯＳＦＥＴ
２０ 第２リレー
２１ 半導体リレー
２２ 第３リレー
３０ 切り替えリレー
４０ モータジェネレータ
４１ 高電圧リチウムイオン電池
４２ 降圧ＤＣ−ＤＣコンバータ

Claims (6)

1. 運転状態に応じてエンジンの自動停止及び自動再始動を行うアイドリングストップ機能を有する車両に適用される車両用電気回路において、
   第１バッテリと、
   前記第１バッテリと並列接続される第２バッテリと、
   車両の全電装負荷の少なくとも一部であって前記第２バッテリに接続される第２電装負荷群と、
   車両の全電装負荷から前記第２電装負荷群を除いた電装負荷群であって前記第１バッテリに接続される第１電装負荷群と、
   前記第１バッテリと前記第２バッテリとの間に介装され、前記第１バッテリと前記第２電装負荷群との電気的な接続を断続切り替え可能な電源遮断器と、
   を含んで構成され、
   前記電源遮断器は、前記第１バッテリから前記第２電装負荷群へ向かう方向を順方向とする寄生ダイオードを備える第１スイッチ手段と、前記第１スイッチ手段と直列に配置される第２スイッチ手段と、を含み、
   前記エンジンの自動再始動時には、前記第１スイッチ手段は遮断状態に、前記第２スイッチ手段は導通状態になることを特徴とする車両用電気回路。
2. 請求項１に記載の車両用電気回路において、
   前記第１スイッチ手段はＭＯＳＦＥＴであることを特徴とする車両用電気回路。
3. 請求項１または２に記載の車両用電気回路において、
   前記第２スイッチ手段は、寄生ダイオードの順方向が前記第１スイッチ手段とは逆向きになるよう配置されるＭＯＳＦＥＴであることを特徴とする車両用電気回路。
4. 請求項１または２に記載の車両用電気回路において、
   前記第２スイッチ手段は、メカニカルリレーであることを特徴とする車両用電気回路。
5. 請求項１または２に記載の車両用電気回路において、
   前記第２スイッチ手段は、寄生ダイオードを備えない半導体リレーであることを特徴とする車両用電気回路。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の車両用電気回路において、
   前記第２バッテリは、前記第１バッテリよりも高電圧のバッテリと降圧コンバータとを含んで構成されることを特徴とする車両用電気回路。

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