JP2016097766A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな車体幅を要することなく車輪を車体に収納でき、かつ収納時の車輪の移動範囲を簡単な構成で大きくすることができる構造を備えた車両を提供する。【解決手段】車両は、車体と、車輪３Ｌと、車輪３Ｌを左右方向に転舵可能に支持し、かつ収納回動軸線１５Ｌまわりに回動可能に車体に結合されたサスペンションアセンブリ１３Ｌと、車輪３Ｌを転舵させるための転舵力を発生する転舵力発生ユニット３７と、タイロッドアセンブリ３８Ｌとを含む。タイロッドアセンブリ３８Ｌは、転舵力発生ユニット３７から転舵力が入力される第１ロッド部８１、車輪３Ｌに転舵力を伝達する第２ロッド部８２、およびタイロッドジョイント部８５を含む。タイロッドジョイント部８５は、第１ロッド部８１および第２ロッド部８２を互いに回転可能に結合する。タイロッドジョイント部８５は、収納回動軸線１５Ｌ上に配置可能である。【選択図】図１２Ａ

Description

この発明は、車体に対して車輪を移動可能な車両に関する。

車両は、車体と、車体に取り付けられた車輪とを含む。特許文献１および特許文献２は、車体に対して車輪を移動可能な車両の例を開示している。具体的には、特許文献１および特許文献２は、水陸両用車両を開示している。
水陸両用車両は、陸上での走行のための車輪と、水上での航走のための水上推進ユニットとを備えている。陸上での走行時には、車輪が地面に接し、車体が地面に接しないことが必要である。そのため、車輪は車体から下方に突出している。水上航走時には、車体から突出した車輪が航走抵抗を増加させる。

特許文献１は、ボディと、車輪と、エンジンと、ウォータージェット装置とを備えた水陸両用車を開示している。ボディは、ステアリングハンドルおよび座席を備えた上部ボディと、浮体を備えた下部ボディとを含む。下部ボディは、エンジン室と、タイヤ収納室と、推進装置室とを備えている。下部ボディには、さらに、昇降用シリンダと、シャッタ装置と、ドライブシャフトと、ディファレンシャルとが備えられている。陸上走行時には、昇降用シリンダが伸展状態とされ、車輪の下部がタイヤ収納室の開口部から下方に突出して地面に接地する。水上航走時には、昇降用シリンダが収縮され、車輪が上方に移動してタイヤ収納室に収納され、さらに、シャッタ装置がタイヤ収納室の開口部を閉鎖する。ドライブシャフトの両端に自在継手を介してディファレンシャルおよびアスクルシャフトがそれぞれ連結されている。昇降用シリンダが作動して車輪が上下動するときも、ドライブシャフトと、ディファレンシャルおよびアスクルシャフトとの連結状態が保持される。

特許文献２の水陸両用車は、船体、車体、サスペンション装置、および車輪を含む。サスペンション装置は、アッパサスペンションアーム、ロワサスペンションアーム、これらに連結されたサスペンションアップライト、および格納ラムを含む。サスペンションアップライトに車輪のハブが結合されている。格納ラムを作動させることにより、アッパサスペンションアームおよびロアサスペンションアームがそれぞれの枢支点を中心に回動する。それにより、サスペンションアップライトおよびそれに支持された車輪が回動して、サスペンション装置が、車両支持位置と格納位置との間で移動する。車両支持位置において、サスペンションアップライトおよび車輪は、船体（車体）の側面を超えた外方に位置している。このとき車輪は船体の滑走面よりも下方にその下端が位置している。格納位置において、サスペンションアップライトは、船体の上方に持ち上げられて支持されており、車輪は、その持ち上げられたサスペンションアップライトの下端に支持されている。このとき、車輪は船体の滑走面よりも上方にある。

実開平３−５６０６号公報 特表２０１０−５３６６６１号公報

特許文献１の構造では、車体に対して車輪が上下動するので、左右の車輪の外側端の間の距離が、車体の幅とほぼ等しくなる。したがって、陸上走行の安定性のために左右車輪の間隔を広くすると、車体の幅がそれに応じて広くなる。車体の幅が大きいと、水上航走時の抵抗が大きい。
特許文献２の構造は、複雑であるうえに、車輪の回動角が小さいので、車輪の移動範囲が制限され、車輪の収納位置が大きく制限される。具体的には、特許文献２の構造では、水上航走時には車体に対して比較的高く持ち上げた状態で車輪が保持される。そのため、水上航走時の重心が高くなり、運動性能および安定性の向上に制限がある。とくに、特許文献２の構造では、陸上走行時の操舵性能を向上するために、左右のサスペンション装置を連結するアンチロールバーが備えられている。このアンチロールバーに連結されたドロップリンクによって各リンクの移動が規制される。これにより、車輪の回動角が一層制限されている。したがって、車輪を上方に移動させるためには、サスペンションアップライトのスライド移動が必要である。とくに、エンジンの駆動力が伝達される駆動車輪のサスペンション装置に車輪収納機構を設けようとすると、車輪の移動範囲が一層制限される。

この発明の一実施形態は、大きな車体幅を要することなく車輪を車体に収納でき、かつ収納時の車輪の移動範囲を簡単な構成で大きくすることができる構造を備えた車両を提供する。

この発明の一実施形態は、車体と、車輪と、前記車輪を左右方向に転舵可能に支持し、かつ収納回動軸線まわりに回動可能に前記車体に結合された車輪支持部と、前記車輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵力発生ユニットと、タイロッドアセンブリとを含む、車両を提供する。タイロッドアセンブリは、前記転舵力発生ユニットから転舵力が入力される第１ロッド部、前記車輪に転舵力を伝達する第２ロッド部、ならびに前記第１ロッド部および前記第２ロッド部を互いに回転可能に結合する第１タイロッドジョイント部とを含み、前記第１タイロッドジョイント部を前記収納回動軸線上に配置可能に構成されている。

この構成によれば、転舵力発生ユニットが転舵力を発生すると、その転舵力が、タイロッドアセンブリを介して車輪に伝達される。それにより、車輪支持部に支持された状態で、車輪が左右に転舵する。タイロッドアセンブリは、第１タイロッドジョイント部によって回動可能に結合された第１ロッド部および第２ロッド部を含む。車輪支持部は収納回動軸線まわりに回動可能である。第１タイロッドジョイント部は、収納回動軸線上に配置可能である。そこで、第１タイロッドジョイント部が収納回動軸線上に配置されているとき、車輪支持部は、タイロッドアセンブリによる機械的な制限を受けること無く、タイロッドアセンブリと車輪とを連結したままで、収納回動軸線まわりに回動できる。このように、簡単な構成で、転舵車輪を大きな回動角範囲で回動させることができる。車輪を大きな回動角範囲で回動させることができるので、車輪を使用するときには、車輪を車体の幅を超えた位置に配置できる。したがって、車輪の収納のために車体の幅が大きくなることを回避できる。

第１タイロッドジョイント部は、転舵動作に伴って移動するように構成されていてもよい。この場合、第１タイロッドジョイント部の移動経路が収納回動軸線を通るように構成されていればよい。移動経路は、収納回動軸線を横切っていてもよいし、収納回動軸線に沿っていてもよい。
この発明の一実施形態では、前記第１タイロッドジョイント部が前記収納回動軸線上にある状態で、前記車輪支持部が前記収納回動軸線まわりに回動可能である。

第１タイロッドジョイント部が収納回動軸線上にない状態で回動力を加えることによって、第１タイロッドジョイント部が収納回動軸線上に案内されるように構成されていてもよい。
この発明の一実施形態では、前記車輪支持部と前記車体との結合部が前記収納回動軸線上に位置しており、前記第１タイロッドジョイント部が、前記車輪支持部と前記車輪との結合部とは異なる位置で前記収納回動軸線上に配置可能である。

この構成では、車輪支持部と車体との結合部とは異なる位置において、第１タイロッドジョイント部を収納回動軸線上に配置できる。したがって、設計の自由度を大きく制限することなく、タイロッドアセンブリによる回動角制限の少ない構造を提供できる。
この発明の一実施形態では、前記タイロッドアセンブリが、前記第１ロッド部の中間部に結合され当該中間部を通る回動軸線まわりに前記第１ロッド部を回動可能に支持するロッド支持部と、前記転舵力発生ユニットからの転舵力が入力される第３ロッド部と、前記ロッド支持部に対して前記第１タイロッドジョイント部とは反対側において前記第１ロッド部および前記第３ロッド部を回動自在に結合する第２タイロッドジョイント部とをさらに含む。

この構成では、第３ロッド部に転舵力が入力されると、その転舵力が第２タイロッドジョイント部を介して第１ロッド部に入力される。その転舵力によって、第１ロッド部はその中間部を通る回動軸線まわりに回動する。第１ロッド部が回動することによって、第１タイロッドジョイント部を介して、転舵力が第２ロッド部に伝達され、車輪の転舵を引き起こす。第１タイロッドジョイント部に加えて第２タイロッドジョイント部においても転舵力伝達経路を曲げることができるので、より設計の自由度の高い構造となり、車輪支持部および車輪の回動範囲を一層大きくとるための設計を行いやすい。

この発明の一実施形態では、前記第１ロッド部の中間部を通る前記回動軸線が前記収納回動軸線と交差しており、前記第１タイロッドジョイント部が前記収納回動軸線上に位置するときに前記第２タイロッドジョイント部も前記収納回動軸線上に位置するように、前記タイロッドアセンブリが構成されている。
この構成では、第１ロッド部の回動軸線が収納回動軸線と交差しているので、第１タイロッドジョイント部を収納回動軸線上に配置可能である。さらに、第１タイロッドジョイント部および第２タイロッドジョイント部を収納回動軸線上に同時に配置できるから、車輪支持部が収納回動軸線まわりに回動するときに、タイロッドアセンブリがその回動範囲を制限することを回避できる。

この発明の一実施形態では、前記車輪支持部が、アッパアームと、前記アッパアームの下方に配置されたロワアームと、前記アッパアームの先端部に回動可能に結合された上部キングピン、および前記ロワアームの先端部に回動可能に結合された下部キングピンを有し、前記車輪を回転自在に支持するスイベルハブユニットと、前記アッパアームおよび前記ロワアームをそれぞれ上下方向に回動可能に支持するように前記アッパアームの基端部および前記ロワアームの基端部に結合され、かつ前記収納回動軸線まわりに回動自在に前記車体に結合されたアーム支持部と、前記アーム支持部と前記ロワアームとの間に架け渡されたショックアブソーバとを含む。

この構成では、車輪支持部がダブルウィシュボーン型のサスペンション装置を構成しており、そのサスペンション装置が収納回動軸線まわりに回動可能とされている。したがって、サスペンション装置を車輪とともに回動して車体の内部に収納することができる。アーム支持部とロワアームの先端部との間に架け渡されたショックアブソーバが路面からの衝撃を吸収するので、優れた走行性能が得られる。

この発明の一実施形態では、車両は、前記車輪を回転させるための駆動力を発生する原動機と、前記原動機から駆動力が入力される第１ドライブ軸部、前記車輪に回転力を伝達する第２ドライブ軸部、ならびに前記収納回動軸線上に位置し前記第１ドライブ軸部および前記第２ドライブ軸部を互いに回転可能に結合するドライブジョイント部を含む、ドライブ軸とをさらに含む。

この構成によれば、原動機が発生する駆動力が、ドライブ軸を介して車輪に入力される。すなわち、車輪は、転舵車輪であり、かつ駆動車輪である。ドライブ軸は、ドライブジョイント部を介して回動可能に結合された第１および第２ドライブ軸部を含み、ドライブジョイント部が収納回動軸線上に位置している。したがって、車輪支持部を収納回動軸線まわりに回動させるときに、第２ドライブ軸部は収納回動軸線上にあるドライブジョイント部のまわりで回動できるので、車輪支持部の回動を阻害せず、その回動範囲を制限しない。このため、車輪支持部と車輪とを連結したままで車輪を回動させることができる。

この発明の一実施形態では、前記第１ドライブ軸部が前記収納回動軸線に沿って配置され、かつ前記車輪支持部に回転可能に支持されている。この構成によれば、構造を簡単にすることができる。また、第１ドライブ軸部が収納回動軸線に沿っていることにより、車輪支持部の回動角度範囲を大きくとる設計が可能である。
この発明の一実施形態では、車両は、前記車輪支持部を前記収納回動軸線まわりに回動させる車輪用アクチュエータをさらに含む。この構成によれば、車輪用アクチュエータを作動させることによって、車輪支持部を収納回動軸線まわりに回動させることができる。

この発明の一実施形態では、車両は、前記車輪の収納指示を出力する指示装置をさらに含み、前記車輪用アクチュエータが、前記指示装置が出力する収納指示に応答して作動する。この構成によれば、指示装置が収納指示を出力すると、車輪用アクチュエータがそれに応答して作動する。したがって、必要に応じて、車輪用アクチュエータを作動させて、車輪を回動移動させることができる。

この発明の一実施形態では、前記車輪支持部が、前記収納回動軸線まわりに９０度以上回動する。この構成によれば、９０度以上の大きな角度範囲で車輪支持部を回動させることができるので、車輪の移動範囲が大きく、収納時における車輪の配置の自由度が高まる。
この発明の一実施形態では、前記車輪支持部が、前記収納回動軸線まわりに略１８０度回動する。この構成によれば、一層大きな角度範囲で車輪支持部を回動させることができるので、車輪の移動範囲が大きく、とくに収納時における車輪の配置の自由度が高まる。より具体的には、車輪を略１８０度回動させることにより、車輪を低い位置に収納することができ、車体の重心を低くすることができる。

この発明の一実施形態では、前記車輪よりも内方の前記車体の内部に車輪収納部が設けられており、前記車輪支持部が前記収納回動軸線まわりに回動することによって、前記車輪が前記車輪収納部に収納される。この構成によれば、車輪を車体内部の車輪収納部に収納できるので、車体外に車輪の収納スペースを確保する必要がない。
この発明の一実施形態では、前記車両は、前記車輪収納部を開閉可能な蓋部をさらに含む。この構成によれば、車輪収納部を蓋部で閉じることができるので、外観を向上できる。加えて、車輪収納部に収納した車輪およびそれに関連する構造を外部環境から保護することができる。

この発明の一実施形態では、前記蓋部が、少なくとも当該蓋部を閉じた閉状態（収納状態）において前記車両の外装と連続する外表面を有している。この構成によれば、蓋部を閉じると、その外表面が車両の外装と連続するので、車輪収納状態で優れた外観を有する車両を提供できる。また、車両の移動時に車輪が周囲の流体から抵抗を受けることがないので、移動時の抵抗を少なくすることができる。

この発明の一実施形態では、前記蓋部が前記車両の上面を成す上面部を含む。この構成によれば、蓋部を開くことにより車両の上面が開放されるから、車輪収納部に上方から車輪を収容できる。したがって、収納回動軸線まわりに車輪を回動させることによって、車体の内方の位置に車輪を収納できる。また、車両の上面から車両の内部の低い位置へと車輪を導いて収納できるので、重心を低くできるとともに、車輪収納状態での車両の上下方向の高さを小さくできる。

この発明の一実施形態では、前記蓋部が前記車両の側面を成す側面部を含む。この構成によれば、蓋部を開けることによって、車体の幅を超えた側方へと車輪を配置できる。したがって、車輪使用時に、車輪を車体中心から離れた位置に配置できるので、安定した走行性能を実現できる。その一方で、車体の幅を小さくできるので、車両の移動時に周囲の流体から受ける抵抗を小さくできる。

この発明の一実施形態では、車両は、前記車体に取り付けられ、水上で前記車両に推進力を与える水上推進装置をさらに含む。この構成によれば、水上推進装置が備えられているので、水陸両用車両を提供できる。水上航走時には、車輪を収納することにより、水からの抵抗を少なくできるので、水上推進装置が発生する推進力を効率的に利用した航走が可能になる。

図１は、この発明の一実施形態に係る車両の斜視図である。 図２は、前記車両の平面図である。 図３は、前記車両の左側面図である。 図４は、前記車両の正面図である。 図５は、前記車両の背面図である。 図６は、前記車両の底面図である。 図７は、前記車両の駆動力伝達のための構成を説明するためのブロック図である。 図８は、前記車両の水上航走モードでの外観を示す斜視図である。 図９は、前記車両の車輪を収納した状態を示す斜視図である。 図１０は、前記車両に備えられた前輪操舵システムの構成を説明するための斜視図であり、陸上走行モードでの構成が示されている。 図１１は、水上航走モードでの前輪操舵システムの構成を示す斜視図である。 図１２Ａは、前輪および前輪サスペンションアセンブリの斜視図である。 図１２Ｂは、図１２Ａの構成の正面図である。 図１２Ｃは、図１２Ａの構成の背面図である。 図１２Ｄは、図１２Ａの構成の平面図である。 図１３は、前輪ドライブ軸の構成を説明するための斜視図である。 図１４は、タイロッドアセンブリの構成を説明するための斜視図である。 図１５は、右方向に操舵した場合におけるタイロッドアセンブリの状態を示す平面図である。 図１６は、左方向に操舵した場合のタイロッドアセンブリの状態を示す平面図である。 図１７Ａ〜図１７Ｄは、前輪を車体に収容するときの動作を順に示す斜視図である。 図１８Ａは、陸上走行モードでの前輪付近の図解的な断面図である。 図１８Ｂは、水上航走モードでの前輪付近の図解的な断面図である。 図１９Ａは、車輪収納部を開閉する蓋部の構造および動作を説明するための斜視図である。 図１９Ｂは、車輪収納部を開閉する蓋部の構造および動作を説明するための斜視図である。 図２０は、前記車両の電気的構成を説明するためのブロック図であり、陸上走行モードと水上航走モードとの切換えに関する構成を示す。 図２１は、陸上走行モードにおけるエンジンの冷却に関する特徴を説明するためのブロック図である。 図２２は、水上航走モードにおけるエンジンの冷却に関する特徴を説明するためのブロック図である。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る車両１の斜視図である。図２、図３、図４、図５および図６は、それぞれ、車両１の平面図、左側面図、正面図、背面図および底面図である。
車両１は、陸上を走行する機能と、水上を航走する機能とを備えた水陸両用車両である。換言すれば、車両１は陸上走行モードと水上航走モードとに転換可能である。図１〜図６には、陸上走行モードの車両１を示す。説明の便宜上、以下では、水平面に置かれた陸上走行モードの車両１に乗車している運転者の視点に基づいて、前(Front)、後(Rear)、左(Left)、右(Right)、上(Up)、下(Down)等が定義されていることとする。

車両１は、車体２と、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとを含む。
車体２は、前後方向ＦＲの長さが、車幅方向（左右方向）ＬＲの長さよりも長い。前後方向ＦＲは、ほぼ水平方向に沿う。車幅方向ＬＲは、前後方向ＦＲに直交する方向であり、ほぼ水平方向に沿う。車体２の前後方向ＦＲに関して中間部付近に座席５が配置されている。この実施形態では、一対の座席５が車幅方向ＬＲに並んで配置されている。一つの座席５は、運転者が着座する運転席５Ｄである。運転席５Ｄの前方には、ステアリングホイール６および計器類７が配置されている。

車体２は、上面８と、左右の側面９Ｌ，９Ｒ（総称するときには「側面９」という。）と、底面１０とを含む。底面１０は、車両１が水上を航走するときの滑走面である。側面９は、上面８と底面１０とを結合するように、上面８と底面１０との間に設けられている。それによって、側面９の内側に、エンジン２０等を収容する収容空間が区画されている。上面８には、窪み１１が形成されている。この窪み１１に座席５が配置されている。上面８の前方部８Ｆは、平面視において、先細り形状を有している。また、上面８の後方部８Ｒも、平面視において先細り形状を有している。側面９の平面形状は上面８の形状に従う。それにより、側面９は、水上での前進時および後進時に、水を掻き分けるように形成されている。具体的には、側面９の前方部は、前方に向かうほど車幅方向ＬＲに関して車体中央に近づくように前後方向ＦＲに対して傾斜している。側面９の後方部は、後方に向かうほど車幅方向ＬＲに関して車体中央に近づくように前後方向ＦＲに対して傾斜している。前後方向ＦＲに関する中間部においては、側面９はほぼ前後方向ＦＲに沿っている。さらに、側面９は、ほぼ上下方向ＵＤに沿っている。より正確には、側面９は、上方ほど車幅方向ＬＲに関して車体中央から遠ざかるように、上下方向ＵＤに対してわずかに傾斜している。底面１０は、正面視において、中央部１０Ｍが下方に突出した湾曲面を有している。底面１０は、その周縁部において、側面９の下縁に滑らかに連続している。

車輪は、この実施形態では、車体２の前部左右に配置された一対の前輪３Ｌ，３Ｒと、車体２の後部左右に配置された一対の後輪４Ｌ，４Ｒとを含む。前輪は、左前輪３Ｌおよび右前輪３Ｒを含む。後輪は、左後輪４Ｌおよび右後輪４Ｒを含む。前輪３Ｌ，３Ｒは、左右の前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒによって車幅方向ＬＲに転舵可能にそれぞれ支持されている。つまり、前輪３Ｌ，３Ｒは、転舵車輪である。前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒは、車体２の前後方向ＦＲに沿う収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりに回動可能に車体２に結合された車輪支持部である。後輪４Ｌ，４Ｒは、左右の後輪サスペンションアセンブリ１４Ｌ，１４Ｒによって支持されている。この実施形態では、後輪４Ｌ，４Ｒは、左右に転舵しない状態で、後輪サスペンションアセンブリ１４Ｌ，１４Ｒに支持されている。つまり、後輪４Ｌ，４Ｒは、非転舵車輪である。後輪サスペンションアセンブリ１４Ｌ，１４Ｒは、車体２の前後方向ＦＲに沿う収納回動軸線１６Ｌ，１６Ｒまわりに回動可能に車体２に結合された車輪支持部である。

車体２の後部には、ジェット推進ユニット１７が備えられている。ジェット推進ユニット１７は、車体２の底面１０に形成された吸込口１８から周囲の水を吸い込んで、車体２の後方に向かって水流を噴出するように構成されている。噴出される水流の反力が、車体２を前進させるための推進力となる。ジェット推進ユニット１７は、水上航走モードにおいて車体２に推進力を与える水上推進装置である。

図７は、車両１の駆動力伝達のための構成を説明するためのブロック図である。車両１は、原動機としてのエンジン２０と、トランスミッション２１と、前後のデファレンシャルギヤ２２，２３と、前後のプロペラ軸２４，２５と、車輪ドライブ軸２６Ｒ，２６Ｌ，２７Ｌ，２７Ｒと、ジェット推進機ドライブ軸２８とを含む。これらは、車体２に収容されている。

エンジン２０は、この実施形態では、一方向に回転する内燃機関である。そのエンジン２０の回転がトランスミッション２１に入力される。トランスミッション２１は、エンジン２０の回転を変速する。詳細な図示は省略するけれども、トランスミッション２１は、前進ギヤ、後進ギヤおよびジェット推進機用ギヤを含む。前進ギヤは、エンジン２０の回転を車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの前進方向に相当する方向の回転に変換し、その変換後の駆動力を、前後のプロペラ軸２４，２５を介して、前後のデファレンシャルギヤ２２，２３に伝達する。前進ギヤは、複数の変速段に対応した複数の前進ギヤを含んでいてもよい。後進ギヤは、エンジン２０の回転を車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの後進方向に相当する方向の回転に変換し、その変換後の駆動力を、前後のプロペラ軸２４，２５を介して前後のデファレンシャルギヤ２２，２３に伝達する。したがって、この実施形態では、全ての車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒが、エンジン２０からの駆動力を受けて駆動される駆動輪である。

前デファレンシャルギヤ２２は、左右の前輪ドライブ軸２６Ｌ，２６Ｒの回転差を許容しながら、それらに駆動力を伝達する。左右の前輪ドライブ軸２６Ｌ，２６Ｒの回転が、左右の前輪３Ｌ，３Ｒにそれぞれ伝達される。後デファレンシャルギヤ２３は、左右の後輪ドライブ軸２７Ｌ，２７Ｒの回転差を許容しながら、それらに駆動力を伝達する。左右の後輪ドライブ軸２７Ｌ，２７Ｒの回転が、左右の後輪４Ｌ，４Ｒにそれぞれ伝達される。

ジェット推進機用ギヤは、エンジン２０の回転を、後方に向けて水流が形成される方向の回転に変換してジェット推進機ドライブ軸２８に伝達する。
トランスミッション２１は、動力切換ユニット２１Ａを含む。動力切換ユニット２１Ａは、陸上走行モードにおいて、エンジン２０の駆動力を、プロペラ軸２４，２５を介してデファレンシャルギヤ２２，２３に伝達する。動力切換ユニット２１Ａは、水上航走モードにおいては、エンジン２０の駆動力をジェット推進機ドライブ軸２８を介してジェット推進ユニット１７に伝達する。動力切換ユニット２１Ａは、たとえば、エンジン２０の駆動力を変速ギヤ（前進ギヤまたは後進ギヤ）に伝達する第１のクラッチと、エンジン２０の駆動力をジェット推進機用ギヤを介してジェット推進機ドライブ軸に伝達する第２のクラッチとを含んでいてもよい。

陸上走行モードの水上航走モードとの切換えは、運転席５Ｄの近傍に設けられたモード切換スイッチ１２（図１を併せて参照）の操作による指令に応答して行われてもよい。モード切換スイッチ１２は、陸上走行モードにおいてギヤを選択するシフトレバーユニットと兼用のユニットであってもよい。水上航走モードでは、後述するように、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒが車体２内に収納される。モード切換スイッチ１２は、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの収納を指示する指示信号を発生するための指示装置の一例である。

図１には、陸上走行モードの車両１の外観が示されている。陸上走行モードでは、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、車体２の側面９から側方に突出している。この実施形態では、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、平面視において、車体２の全幅範囲よりもさらに外側に突出している。また、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの下端部は、車体２の底面１０よりも下方にあって、地面に接している。

図８は、水上航走モードの車両１の外観を示す斜視図である。水上航走モードでは、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒおよびサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４は、車体２の内部に区画された車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに収納されている。車体２には、車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒを開閉可能に覆う蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒが設けられている。蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを閉じた状態では、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒの外表面は、車両１の外装とほぼ面一をなして連続する。

図９は、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを取り外して車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの収納状態を示す斜視図である。前輪３Ｌ，３Ｒは、前後方向ＦＲに沿う収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ（図２、図４および図５参照）まわりにほぼ１８０度回転させられた状態で、車体２の内部の車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒに収納されている。左右の前輪３Ｌ，３Ｒの外側表面同士が対向している。車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒは、前輪３Ｌ，３Ｒの高さよりも大きな高さを有している。車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒは、上方および側方に開口している。車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒは、左右の前輪３Ｌ，３Ｒと、それらを支持する前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒとを収容するように構成されている。

同様に、後輪４Ｌ，４Ｒは、前後方向ＦＲに沿う収納回動軸線１６Ｌ，１６Ｒ（図２、図４および図５参照）まわりにほぼ１８０度回転させられた状態で、車体２の内部の車輪収納部３０Ｌ，３０Ｒに収納されている。左右の後輪４Ｌ，４Ｒの外側表面同士が対向している。車輪収納部３０Ｌ，３０Ｒは、後輪４Ｌ，４Ｒの高さよりも大きな高さを有している。車輪収納部３０Ｌ，３０Ｒは、左右の後輪４Ｌ，４Ｒと、それらを支持する後輪サスペンションアセンブリ１４Ｌ，１４Ｒとを収容するように構成されている。

図１０は、車両１に備えられた前輪操舵システム３５の構成を説明するための斜視図であり、陸上走行モードでの構成が示されている。前輪操舵システム３５は、ステアリングホイール６と、ステアリングホイール６に結合されたステアリングロッド３６と、ステアリングロッド３６に結合された転舵力発生ユニット３７と、転舵力発生ユニット３７に結合された左右一対のタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒとを含む。ステアリングホイール６は、ステアリングコラム３４に回転自在に支持されている。ステアリングロッド３６は、ユニバーサルジョイント３９によって回転力伝達可能に結合された複数のロッド部４０を含む。

転舵力発生ユニット３７は、たとえば、ステアリングロッド３６に固定されたピニオンと、そのピニオンに噛合するラックとを含むラック・アンド・ピニオン機構を有していてもよい。ラック・アンド・ピニオン機構は、ステアリングホイール６に加えられた操作力を、ラックの左右方向力に変換し、その左右方向力を転舵力として発生する。この場合、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒは、ラックエンドと転舵車輪としての前輪３Ｌ，３Ｒとの間を結合していてもよい。転舵力発生ユニット３７は、電動モータ、油圧シリンダ等の転舵アクチュエータを有していてもよい。

タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒは、転舵力発生ユニット３７が発生する転舵力を前輪３Ｌ，３Ｒに伝達する。それにより、前輪３Ｌ，３Ｒが左右に転舵する。
図１１は、前輪３Ｌ，３Ｒを収納した状態、すなわち、水上航走モードでの前輪操舵システム３５の構成を示す。タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒによって転舵力発生ユニット３７と前輪３Ｌ，３Ｒとの間の転舵力伝達系の結合を保持した状態で、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりに前輪３Ｌ，３Ｒが約１８０度回動させられている。それにより、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒが、前輪３Ｌ，３Ｒよりも外側に位置しており、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒおよび前輪３Ｌ，３Ｒを含む全体の幅が小さくなっている。それにより、陸上走行モードでの左右の前輪３Ｌ，３Ｒを含む車両全幅よりも狭い幅の車体２内に左右の前輪３Ｌ，３Ｒが収納可能とされている。

ステアリングコラム３４には、水上航走モードにおける操舵のための水上操舵システム１３５（図１０では図示省略）が結合されている。水上操舵システム１３５は、この実施形態では、デフレクタ１３６を左右に回動させるように構成されている。デフレクタ１３６は、ジェット推進ユニット１７が後方に噴射する水流の方向を左右に偏向させる。デフレクタ１３６は、上下方向ＵＤに沿う回動軸線１３７まわりに左右に回動可能である。デフレクタ１３６の操作レバー１３８に転舵力伝達ユニット１３９が結合されている。転舵力伝達ユニット１３９は、ステアリングホイール６に加えられた操作力を操作レバー１３８に伝達する。具体的には、転舵力伝達ユニット１３９は、ボーデンケーブルを含んでいてもよい。この構成により、ステアリングホイール６を左右に操作することによって、デフレクタ１３６を左右に回動させることができる。それにより、ジェット推進ユニット１７が噴射する水流の方向を左右に変えることができ、それに応じて、車体２に与えられる推進力の方向を左右に変化させることができる。これにより、水上での操舵が達成される。

ステアリングコラム３４は、前輪操舵システム３５と水上操舵システム１３５とを切り換える操舵システム切換ユニット３３を内蔵している。操舵システム切換ユニット３３は、ステアリングホイール６に加えられた操作力を前輪操舵システム３５に伝達する陸上操舵状態と、ステアリングホイール６に加えられた操作力を水上操舵システム１３５に伝達する水上操舵状態とを切り換え可能である。

操舵システム切換ユニット３３は、たとえば、ステアリングホイール６をステアリングコラム３４のコラム軸方向に移動させる手動操作によって状態が切り換わるように構成されていてもよい。具体的には、操舵システム切換ユニット３３は、ステアリングホイール６のコラム軸方向に関する位置が、陸上操舵位置のときに陸上操舵状態となり、水上操舵位置のときに水上操舵状態となるように構成されていてもよい。陸上操舵位置と水上操舵位置との切換えは、ステアリングホイール６の操作位置が中立位置のときにのみ許容されるように構成されていてもよい。中立位置とは、車両１を直進させるときのステアリングホイール６の回動位置である。操舵システム切換ユニット３３は、マイクロコンピュータ等を含む制御ユニット１５０（図２０参照）による制御によって、陸上操舵状態と水上操舵状態とが切り換わるように構成されていてもよい。

図１２Ａは、左前輪３Ｌおよび左前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌの斜視図である。図１２Ｂはその正面図であり、図１２Ｃはその背面図であり、図１２Ｄはその平面図である。これらは、いずれも陸上走行モードにおける状態を示している。
前輪３Ｌは、ホイール部材４１と、ホイール部材４１に装着されたタイヤ４２とを含む。前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌは、アッパアーム４５と、ロワアーム４６と、スイベルハブユニット４７と、アーム支持部４８と、ショックアブソーバ４９とを含む。

アッパアーム４５とロワアーム４６とは、上下に間隔を空けて配置されている。ロワアーム４６はアッパアーム４５の下方に配置されている。アッパアーム４５は、Ａ型アームであり、その一対の基端部５１は、アーム支持部４８に回動可能に支持されている。より具体的には、一対の基端部５１がアーム支持部４８の上支持腕５３を前後から挟むように配置されている。その一対の基端部５１と上支持腕５３とを結合ピン５４が前後方向ＦＲに貫いている。これにより、アッパアーム４５は、その先端部５２が上下方向ＵＤに移動するように、結合ピン５４まわりに回動可能である。同様に、ロワアーム４６は、Ａ型アームであり、その一対の基端部５５は、アーム支持部４８に回動可能に支持されている。より具体的には、一対の基端部５５がアーム支持部４８の下支持腕５７を前後から挟むように配置されている。その一対の基端部５５と下支持腕５７とを結合ピン５８が前後方向ＦＲに貫いている。これにより、ロワアーム４６は、その先端部５６が上下方向ＵＤに移動するように結合ピン５８まわりに回動可能である。

スイベルハブユニット４７は、ユニット本体６０と、ハブシャフト６１とを含む。ハブシャフト６１は、ユニット本体６０に対して回転自在に支持されている。ハブシャフト６１は、ホイール部材４１の径方向に沿って延びた円形のブレーキディスク６２を有している。ハブシャフト６１に前輪３Ｌのホイール部材４１が取り付けられている。ユニット本体６０は、上部キングピン６３および下部キングピン６４を含む。上部キングピン６３は、ユニット本体６０から上方に延びている。下部キングピン６４は、ユニット本体６０から下方に延びている。

上部キングピン６３は、アッパアーム４５の先端部５２に対して、当該上部キングピン６３の軸線まわりに回動可能に結合されている。下部キングピン６４は、ロワアーム４６の先端部５６に対して、当該下部キングピン６４の軸線まわりに回動可能に結合されている。上部キングピン６３および下部キングピン６４の軸線は同一直線上にあり、その直線によって定義される転舵軸線６５まわりにスイベルハブユニット４７が回動可能である。それにより、転舵軸線６５まわりに前輪３Ｌが転舵可能である。ユニット本体６０から前後方向ＦＲに沿ってナックルアーム６６が延びている。ナックルアーム６６の先端部６７に、タイロッドアセンブリ３８Ｌが結合されている。

タイロッドアセンブリ３８Ｌがナックルアーム６６を車幅方向ＬＲに押し引きすることにより、スイベルハブユニット４７が上下のキングピン６３，６４まわりに（すなわち転舵軸線６５まわりに）回動する。それにより、前輪３Ｌの転舵が達成される。
キングピン６３，６４の先端部はボールジョイント６８，６９（図１３参照）を介してアッパアーム４５およびロワアーム４６にそれぞれ結合されている。したがって、キングピン６３，６４とアッパアーム４５およびロワアーム４６との結合は、キングピン６３，６４に対して、転舵軸線６５まわりの回動自由度だけでなく、前後方向ＦＲに沿う回動軸線まわりの回動自由度をも与える。それにより、アッパアーム４５およびロワアーム４６が上下方向ＵＤに揺動すると、スイベルハブユニット４７は、転舵軸線６５の方向をほぼ保ったまま上下動する。

アーム支持部４８は、上支持腕５３と、下支持腕５７と、ドライブ軸支持部７０と、ショックアブソーバ支持アーム７１とを含む。ドライブ軸支持部７０は、前輪ドライブ軸２６Ｌを回転自在に支持している。ドライブ軸支持部７０に上支持腕５３および一対の下支持腕５７が結合されている。
上支持腕５３は、ドライブ軸支持部７０から前輪３Ｌに向かって延びている。上支持腕５３の形状はとくに限定されないが、この実施形態では、平面視においてＵ字形状を有しており、先端側が枝分かれしている。上支持腕５３よりも下方において、ドライブ軸支持部７０に一対の下支持腕５７が結合されている。

一対の下支持腕５７は、前後方向ＦＲに間隔を開けて平行に設けられており、それらは、先端部付近において、筒部５９によって互いに結合されている。各下支持腕５７は、正面視においてＣ字形状（図１２Ｂでは左右反転Ｃ字形状）を有している。より具体的には、各下支持腕５７は、上支持腕５３とほぼ平行に前輪３Ｌに向かって延びてから下方へと垂れ下がり、さらに前輪３Ｌから遠ざかる方向（車体２の内方）へと湾曲または屈曲している。筒部５９には、結合ピン５８が挿通されている。正面視において、アッパアーム４５の結合ピン５４は、ロワアーム４６の結合ピン５８よりも前輪３Ｌに接近して配置されている。

下支持腕５７の前述のような湾曲または屈曲形状により、陸上走行モードにおいて、結合ピン５８は、車体２の底面１０の下方において当該底面１０の縁部よりも車幅方向ＬＲに関して内方の位置に配置される（図１２Ｂ参照）。すなわち、下支持腕５７は、車体２の底面１０の縁部を回り込んで底面１０の下方にロワアーム４６の回動軸線を配置するような湾曲または屈曲形状に構成されている。車体２の底部２Ａの縁部は、車幅方向ＬＲに関して、収納回動軸線１５Ｌよりも外方に位置している。ロワアーム４６の回動軸線（結合ピン５８）は、車体２の底部２Ａの縁部に対して、車幅方向ＬＲに関して内方で、かつ下方に位置している。この構成により、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌおよび前輪３Ｌを収納するために車体２内に確保すべき収納空間（前輪収納部２９Ｌ）を小さくすることができる。

ドライブ軸支持部７０は、前輪ドライブ軸２６Ｌを回転自在に支持している。前輪ドライブ軸２６Ｌは、車両１の前後方向ＦＲに沿って後方からドライブ軸支持部７０に差し入れられ、ドライブ軸支持部７０内で方向を変えて、スイベルハブユニット４７のハブシャフト６１に結合されている。
図１３は、前輪ドライブ軸２６Ｌの構成を説明するための斜視図である。前輪ドライブ軸２６Ｌは、第１ドライブ軸部７５、第２ドライブ軸部７６、ドライブジョイント部７７、およびユニバーサルジョイント部７８を含む。第１ドライブ軸部７５は、前後方向ＦＲに延びている。より具体的には、第１ドライブ軸部７５の軸線は、収納回動軸線１５Ｌと一致している。第１ドライブ軸部７５の途中部がドライブ軸支持部７０（図１２Ａ等参照）に回転可能に支持されている。第１ドライブ軸部７５の先端部にドライブジョイント部７７が結合されている。ドライブジョイント部７７に第２ドライブ軸部７６の内方端部が結合されている。第２ドライブ軸部７６は、ドライブジョイント部７７からスイベルハブユニット４７に向かって車幅方向ＬＲに関して外方に向かって延びている。第２ドライブ軸部７６の外方端部にユニバーサルジョイント部７８が結合されている。ユニバーサルジョイント部７８はスイベルハブユニット４７のハブシャフト６１に結合されている。

ドライブジョイント部７７は、第１ドライブ軸部７５の回転を第２ドライブ軸部７６に伝達する。ドライブジョイント部７７は、たとえばベベルギヤを含む。ユニバーサルジョイント部７８は、第２ドライブ軸部７６の回転を等速でハブシャフト６１に伝達する。
エンジン２０からの駆動力は第１ドライブ軸部７５に入力され、その駆動力がドライブジョイント部７７によって方向を変えられて、第２ドライブ軸部７６に伝達される。第２ドライブ軸部７６の回転力が、ユニバーサルジョイント部７８およびハブシャフト６１を介して前輪３Ｌに伝達される。

ドライブジョイント部７７は、ドライブ軸支持部７０に支持されている。図１２Ａに示すように、第２ドライブ軸部７６は、アーム支持部４８の一対の下支持腕５７の間を通ってハブシャフト６１に至っている。
図１４は、左前輪３Ｌに結合されたタイロッドアセンブリ３８Ｌの構成を説明するための斜視図である。タイロッドアセンブリ３８Ｌは、第１ロッド部８１、第２ロッド部８２、第３ロッド部８３、ロッド支持部８４、第１タイロッドジョイント部８５、第２タイロッドジョイント部８６、および第３タイロッドジョイント部８７を含む。

第１タイロッドジョイント部８５は、第１ロッド部８１の後端部と第２ロッド部８２の内方端部とを回動可能に結合している。第２タイロッドジョイント部８６は、第１ロッド部８１の前端部と第３ロッド部８３の外方端部とを回動可能に結合している。第３タイロッドジョイント部８７は第２ロッド部８２の外方端部をナックルアーム６６に回動可能に結合している。

ロッド支持部８４は、第１ロッド部８１の中間部８９を回動軸線８８まわりに回動可能に支持している。具体的には、第１ロッド部８１の中間部８９から、回動軸線８８に沿って、下方へと軸８９Ａが延びている。軸８９Ａが、ロッド支持部８４に回転自在に支持されている。ロッド支持部８４は、車体２の底面部２Ａに固定されている。
回動軸線８８は、収納回動軸線１５Ｌと交差しており、具体的には、ほぼ直交している。より具体的には、収納回動軸線１５Ｌが前後方向ＦＲに延びており、回動軸線８８が上下方向ＵＤに沿って延びている。したがって、第１ロッド部８１は、回動軸線８８まわりの回動によって、当該第１ロッド８１の長手方向に延びる中心軸線が収納回動軸線１５Ｌと一致する回動位置をとることができる。第３ロッド部８３の内方端部は、転舵力発生ユニット３７に結合されている。すなわち、第３ロッド部８３は、転舵力発生ユニット３７から車幅方向ＬＲの外方に向かって延び、第２タイロッドジョイント部８６によって第１ロッド部８１の前端部に結合されている。第２ロッド部８２は、第１ロッド部８１の後端部から車幅方向ＬＲの外方に向かって延び、第３タイロッドジョイント部８７を介してナックルアーム６６の先端部６７に結合されている。

転舵力発生ユニット３７から第３ロッド部８３に転舵力が入力されると、第３ロッド部８３が車幅方向ＬＲに変位する。これにより、第１ロッド部８１が回動軸線８８まわりに回動（揺動）する。それに応じて、第２ロッド部８２が第３ロッド部８３とは反対方向に向かって車幅方向ＬＲに沿って変位する。この第２ロッド部８２の変位が、ナックルアーム６６およびキングピン６３，６４によって、スイベルハブユニット４７の転舵軸線６５まわりの回動に変換される。これにより、前輪３Ｌが転舵軸線６５まわりに回動して、転舵が達成される。

前輪３Ｌは所定の転舵角範囲で転舵可能である。転舵角範囲内のいずれかの転舵位置（この実施形態では転舵中立位置）において、第１ロッド部８１の中心軸線が収納回動軸線１５Ｌと一致する。このとき、第１タイロッドジョイント部８５は収納回動軸線１５Ｌ上に位置する。同時に、第２タイロッドジョイント部８６も収納回動軸線１５Ｌ上に位置する。この実施形態では、転舵に伴って、第１タイロッドジョイント部８５は、収納回動軸線１５Ｌを横切る軌跡に沿って移動する。また、第２タイロッドジョイント部８６も同様に、転舵に伴って、収納回動軸線１５Ｌを横切る軌跡に沿って移動する。

図１２Ｃに表れているように、ショックアブソーバ４９は、ロワアーム４６とドライブ軸支持部７０との間に架け渡されている。具体的には、ロワアーム４６の車幅方向ＬＲに関する中間部に、ショックアブソーバ４９の下端部７２が回動可能（この実施形態では左右方向回動可能）に結合されている。一方、ドライブ軸支持部７０は、収納回動軸線１５Ｌ付近から車幅方向ＬＲの外方および上方に向かって斜めに延びたショックアブソーバ支持アーム７１を有している。ショックアブソーバ支持アーム７１の先端部に、ショックアブソーバ４９の上端部７３が回動可能（この実施形態では左右方向回動可能）に結合されている。

ドライブ軸支持部７０の前端部および後端部は、車体２の底面部２Ａに固定された一対の支持ブラケット９１，９２によって、回動可能に支持されている。これにより、ドライブ軸支持部７０は、収納回動軸線１５Ｌまわりに回動可能な状態で車体２に結合されている。
前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌとともに前輪３Ｌを収納回動軸線１５Ｌまわりに回動して収納するために、収納駆動ユニット９０が備えられている。収納駆動ユニット９０は、減速ギヤ９３、車輪用アクチュエータ９４およびピニオン９５を含む。車輪用アクチュエータ９４は、たとえば電動モータを含む。車輪用アクチュエータ９４は、収納のために前輪３Ｌを回動させるための駆動力を発生する。

減速ギヤ９３は、ドライブ軸支持部７０の後端部に固定されている。減速ギヤ９３は、収納回動軸線１５Ｌを中心とした歯車である。ピニオン９５は車輪用アクチュエータ９４の駆動軸に固定されている。ピニオン９５は減速ギヤ９３に噛合している。車輪用アクチュエータ９４は正転方向およびその反対の逆転方向に駆動可能に構成されている。車輪用アクチュエータ９４を駆動すると、ピニオン９５が回転し、その回転が減速ギヤ９３に伝達される。それにより、減速ギヤ９３とともにドライブ軸支持部７０が収納回動軸線１５Ｌまわりに、支持ブラケット９１，９２に対して、すなわち、車体２に対して回動する。これにより、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌが、前輪３Ｌとともに、収納回動軸線１５Ｌまわりに回動する。

右前輪３Ｒに関する構成は、左前輪３Ｌに関する構成と左右対称である。添付図面中、対応部分には左前輪３Ｌに関連する構成の対応部分は同一参照符号で示し、説明を省略する。
一方、左後輪４Ｌおよび右後輪４Ｒに関連する構成は、操舵システムが備えられていない点を除いて、左前輪３Ｌおよび右前輪３Ｒに関連する構成とそれぞれほぼ同様である。したがって、これらの構成については、左前輪３Ｌに関連する構成の対応部分と同一参照符号を添付図面中に付して説明を省略する。ただし、後輪４Ｌ，４Ｒに対応する後輪サスペンションアセンブリ１４Ｌ，１４Ｒは、アッパアーム４５およびロワアーム４６よりも前方にショックアブソーバ４９を有している。さらに、ドライブ軸支持部７０は前方から後輪ドライブ軸２７Ｒを受け容れるように構成されている。すなわち、後輪サスペンションアセンブリ１４Ｌ，１４Ｒは、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒに対して、前後対称の構成を有している。この実施形態では、後輪４Ｌ，４Ｒは転舵車輪ではない。そこで、後輪４Ｌ，４Ｒのハブユニットは、前後方向ＦＲに沿う軸線まわりの回動を許容し、上下方向ＵＤに沿う軸線まわりの回動を禁止するように、アッパアーム４５およびロワアーム４６にそれぞれ結合されている。

図１５は、図１２Ａ〜図１２Ｄに示す中立状態に対して右方向に操舵した場合におけるタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒの状態を示す平面図である。中立状態では、前輪３Ｌ，３Ｒはほぼ前後方向ＦＲに沿っている。このとき、左右の前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒのいずれにおいても、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒの第１ロッド部８１は収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上にある。それに応じて、第１および第２タイロッドジョイント部８５，８６は、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上の異なる位置にある。前輪ドライブ軸２６Ｌ，２６Ｒの第１ドライブ軸部７５は、常時、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置している。前輪ドライブ軸２６Ｌ，２６Ｒは、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上において、第１および第２タイロッドジョイント部８５，８６とは異なる位置で、ドライブ軸支持部７０に支持されている。ドライブ軸支持部７０は、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上において、第１および第２タイロッドジョイント部８５，８６とは異なる位置で、車体２（より具体的には支持ブラケット９１，９２）に結合されて回動可能に支持されている。

運転者がステアリングホイール６に対して右操舵操作を行うと、図１５に示すように、転舵力発生ユニット３７は、左右のタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒの各第３ロッド部８３を左方向に変位させる。それに応じて、各タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒにおいて、第１ロッド部８１が回動軸線８８まわりに回動する。具体的には、第１ロッド部８１は、平面視において反時計回り方向に回動する。これにより、第２ロッド部８２が車幅方向ＬＲに沿って右方向に変位し、それに応じて、スイベルハブユニット４７が、転舵軸線６５まわりに、平面視において時計回り方向に回動する。これにより、前輪３Ｌ，３Ｒの前端部が右方に移動し、前輪３Ｌの後端部が左方に移動する。こうして、前輪３Ｌ，３Ｒが右方向に転舵する。このとき、第１ロッド部８１は、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒと交差する姿勢となり、平面視において、第１タイロッドジョイント部８５は収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒよりも右側に位置し、第２タイロッドジョイント部８６は収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒよりも左側に位置する。

図１６は、図１２Ａ〜図１２Ｄに示す中立状態に対して左方向に操舵した場合のタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒの状態を示す平面図である。
運転者がステアリングホイール６に対して左操舵操作を行うと、転舵力発生ユニット３７は、左右のタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒの各第３ロッド部８３を右方向に変位させる。それに応じて、各タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒにおいて、第１ロッド部８１が回動軸線８８まわりに回動する。具体的には、第１ロッド部８１は、平面視において時計回り方向に回動する。これにより、第２ロッド部８２が車幅方向ＬＲに沿って左方向に変位し、それに応じて、スイベルハブユニット４７が、転舵軸線６５まわりに、平面視において反時計回り方向に回動する。これにより、前輪３Ｌ，３Ｒの前端部が左方に移動し、前輪３Ｌの後端部が右方に移動する。こうして、前輪３Ｌ，３Ｒが左方向に転舵する。このとき、第１ロッド部８１は、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒと交差する姿勢となり、平面視において、第１タイロッドジョイント部８５は収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒよりも左側に位置し、第２タイロッドジョイント部８６は収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒよりも右側に位置する。

図１７Ａ〜図１７Ｄは、転舵車輪でありかつ駆動輪でもある前輪を車体に収容するときの動作を順に示す斜視図である。図１７Ａ〜１７Ｄには左前輪３Ｌおよび左前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌの収納時の動作が示されている。
前輪３Ｌ，３Ｌの収納に際しては、前輪操舵システム３５は、中立状態（収納初期状態）とされる。中立状態とは、車両１を直進させるときの前輪操舵システム３５の状態である。この中立状態（収納初期状態）では、左右のタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒのいずれにおいても、第１ロッド部８１が収納回動軸線１５Ｌ上に位置し、したがって、第１および第２タイロッドジョイント部８５，８６が収納回動軸線１５Ｌ上に位置する（図１２Ａ参照）。

前輪操舵システム３５が収納初期状態であることを条件に、車輪用アクチュエータ９４が収納方向に回転駆動される。それにより、ドライブ軸支持部７０が支持ブラケット９１，９２に支持された状態で、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌが、収納回動軸線１５Ｌまわりに収納方向へと回動する。収納方向は、この実施形態では、収納初期状態から前輪３Ｌが上方へと持ち上げられ、車幅方向ＬＲに関して車体内方へと移動する方向である。

収納初期状態からサスペンションアセンブリ１３Ｌがほぼ６０度回動した状態を図１７Ａに示す。タイロッドアセンブリ３８Ｌでは、第１ロッド部８１はロッド支持部８４に支持された状態で、その姿勢が保持される。一方、第２ロッド部８２は、第１タイロッドジョイント部８５を中心に回動する。
図１７Ｂには、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌが収納初期状態からほぼ９０度回動した状態を示す。このとき、前輪３Ｌはほぼ水平姿勢となり、前輪３Ｌの回転軸線はほぼ鉛直方向に沿っている。

収納初期状態からほぼ１５０度回動した状態を図１７Ｃに示す。そして、収納初期状態からほぼ１８０度回動した図１７Ｄの収納完了状態では、前輪３Ｌの外側面が車幅方向ＬＲの車体内方を向いており、前輪３Ｌはほぼ鉛直な姿勢であり、前輪３Ｌの回転軸は車幅方向ＬＲ（水平方向）に沿っている。
右前輪３Ｒおよび右前輪サスペンションアセンブリ１３Ｒの収納時の動作は、図１７Ａ〜図１７Ｄに示す動作に対して、左右対称である。左右の後輪４Ｌ，４Ｒおよび後輪サスペンションアセンブリ１４Ｌ，１４Ｒの収納時の動作は、左右の前輪３Ｌ，３Ｒおよび前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒの収納時の動作と同様である。ただし、前述のとおり、後輪４Ｌ，４Ｒに関しては、タイロッドアセンブリは設けられていない。したがって、後輪４Ｌ，４Ｒは、前輪操舵システム３５の状態に拘わらず収納することができる。

車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを収納状態から展開して陸上航走モードに切り換えるときの動作は、収納時の動作の反対である。
図１８Ａは、陸上走行モードでの前輪３Ｌ，３Ｒ付近の図解的な断面図であり、収納初期状態（図１２Ａ参照）に相当する。左右の前輪３Ｌ，３Ｒは、車幅方向ＬＲに関して、車体２の幅よりも外側に配置されている。それにより、左右の前輪３Ｌ，３Ｒの間隔が大きく、安定した陸上走行が可能である。後輪４Ｌ，４Ｒ付近の構造も実質的に同様である。

図１８Ｂは、水上航走モードでの前輪３Ｌ，３Ｒ付近の図解的な断面図であり、収納完了状態（図１７Ｄ参照）に相当する。左右の前輪３Ｌ，３Ｒは、それぞれ収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりに約１８０度回動され、互いの外側面を対向させた状態で、車体２の内部に区画された車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒに収納されている。後輪４Ｌ，４Ｒ付近の構造も実質的に同様である。

水上航走モードでは、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒおよびサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒが収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒよりも内側に移動されているので、車両１の全幅は車体２の全幅に等しくなる。それにより、水上航走時に水から受ける抵抗を小さくできる。また、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒをほぼ１８０度回動させて、鉛直方向に沿った姿勢で車体２内に収納しているので、車体２の高さを必要最小限とすることができる。しかも、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを車体２内の低い位置、より具体的には上面８よりも低い位置に収納できるので、水上航走時の車両１の重心を低くすることができる。

前輪３Ｌ，３Ｒの車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒにおいて、車体２の底面部２Ａには、前輪３Ｌ，３Ｒをそれぞれ受ける車輪受け４３Ｌ，４３Ｒが設けられている。車輪受け４３Ｌ，４３Ｒは、収納状態の前輪３Ｌ，３Ｒの下端に当接し、前輪３Ｌ，３Ｒの移動を規制する。車輪受け４３Ｌ，４３Ｒの構造および形状はとくに限定されないが、図１８Ａおよび図１８Ｂの構成例では、車輪受け４３Ｌ，４３Ｒは、前後方向ＦＲおよび上下方向ＵＤに延びる複数枚の板状体を車幅方向ＬＲに平行に並べて構成されている。後輪４Ｌ，４Ｒの車輪収納部３０Ｌ，３０Ｒに関しても、同様な車輪受けが設けられている。

図１９Ａおよび図１９Ｂは、左前輪３Ｌのための車輪収納部２９Ｌを開閉する蓋部３１Ｌの構造および動作を説明するための斜視図である。蓋部３１Ｌは、閉状態（図８および図１８Ｂ参照）において車体２の上面８と連続する上面部９７と、閉状態において車体２の側面９と連続する側面部９８とを含む。側面部９８は、上面部９７に連続する上半部９９と、上半部９９の下縁に結合された下半部１００とを有している。上面部９７および上半部９９は、一体化された一つの第１部品１０１を構成しており、下半部１００が第２部品１０２を構成している。蓋部３１Ｌは、第１部品１０１および第２部品１０２を含む。

上面部９７は平面視において、前後に対向するほぼ平行な一対の辺を有するほぼ台形形状を成していて、車両１の前後方向ＦＲに沿う内縁９７ａと、車両１の外形に沿う外縁９７ｂとを有している。第１部品１０１は、内縁９７ａの近傍において前後方向ＦＲに沿って設定された回動軸線１０３Ｌまわりに回動可能に車体２に結合されている。第１部品１０１を回動軸線１０３Ｌまわりに回動するために、蓋部アクチュエータ１０５Ｌが備えられている。蓋部アクチュエータ１０５Ｌは、電動モータを含んでいてもよいし、シリンダ型アクチュエータを含んでいてもよい。

上半部９９は、この実施形態に示す例では、前後に対向するほぼ平行な一対の辺を有する台形形状を成している。その上縁９９ａが上面部９７の外縁９７ｂに一体的に連なっている。その下縁９９ｂは、ほぼ前後方向ＦＲに沿っている。
下半部１００は、この実施形態に示す例では、上下に対向するほぼ平行な一対の辺を有する台形形状を有している。下半部１００の上縁１００ａは、上半部９９の下縁９９ｂに対して、前後方向ＦＲに沿う回動軸線１０４まわりに回動可能に結合されている。上半部９９と下半部１００との結合部には、下半部１００に対して車体２の外方に向かう弾性力を与えるばねユニット１０６が配置されている。下半部１００の回動軸線１０４まわりの回動範囲は、車体２の外方側において、上半部９９と下半部１００とがほぼ面一になって連続する閉塞位置に制限されている。すなわち、ばねユニット１０６のばね力による下半部１００の回動は、当該閉塞位置で規制される。

なお、上半部９９および下半部１００の形状は台形形状である必要はなく、前輪３Ｌの形状、前輪３Ｌの収納時の経路等を考慮してそれらの形状を決めればよい。具体的には、上半部９９および／または下半部１００の形状は、円形、楕円形、半円形等であってもよい。
陸上走行モードでは、図１８Ａに示すように、蓋部３１Ｌの第１部品１０１は閉位置にあり、第２部品１０２は、閉塞位置よりも内側の回動位置にある。具体的には、図１８Ａに表れているように、第２部品１０２がドライブ軸支持部７０に当接しており、その状態がばねユニット１０６によって保持されている。

車輪３Ｌを収納するときには、蓋部アクチュエータ１０５Ｌが駆動されることにより、第１部品１０１が回動軸線１０３Ｌまわりに回動されて持ち上げられて開位置に導かれる。それに応じて、第２部品１０２がドライブ軸支持部７０から離れ、ばねユニット１０６のばね力によって、第２部品１０２が回動軸線１０４まわりに外方に回動して、上半部９９と連続した回動位置をとる。この状態を図１９Ａに示す。

このような蓋部３１Ｌの開状態において、車輪用アクチュエータ９４が作動させられて、収納回動軸線１５Ｌまわりに左前輪３Ｌが内方に向かって回動する。それにより、左前輪３Ｌは、図１９Ａの収納途中位置を経て、収納完了位置（図１７Ｄ参照）に至る。
次いで、蓋部アクチュエータ１０５Ｌが駆動され、第１部品１０１が回動軸線１０３Ｌまわりに回動させられる。それにより、第１部品１０１および第２部品１０２が一体的に回動軸線１０３Ｌまわりに回動し、図８および図１８Ｂに示す閉塞状態に至る。閉塞状態では、上半部９９および下半部１００を含む側面部９８が、車体２の側面９と面一になって連続している。ドライブ軸支持部７０は第２部品１０２の内側にあり、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌの全体が車輪収納部２９Ｌに収納されている。

右前輪３Ｒに対応する蓋部３１Ｒの構成および動作は、左前輪３Ｌの場合と左右対称である。添付図面中、蓋部３１Ｒに関連する構成には、蓋部３１Ｌの対応部分と同一参照符号を付する。蓋部３１Ｒは、蓋部アクチュエータ１０５Ｒによって回動軸線１０３Ｒまわりに回動される。回動軸線１０３Ｒは、回動軸線１０３Ｌと左右対称に配置されている。左後輪４Ｌおよび右後輪４Ｒに関連する蓋部３２Ｌ，３２Ｒの構成および動作は、左前輪３Ｌおよび右前輪３Ｒの場合とそれぞれ同様である。

図２０は、車両１の電気的構成を説明するためのブロック図であり、陸上走行モードと水上航走モードとの切換えに関する構成が示されている。車両１は、制御ユニット１５０を備えている。制御ユニット１５０に車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒ，９６Ｌ，９６Ｒ、蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒ、モード切換スイッチ１２、中立検出ユニット１４０等が接続されている。車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒは、左右の前輪３Ｌ，３Ｒおよび左右の前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒを収納／展開するためのアクチュエータであり、図１２Ａ等の車輪用アクチュエータ９４に相当している。車輪用アクチュエータ９６Ｌ，９６Ｒは、左右の後輪４Ｌ，４Ｒおよび左右の後輪サスペンションアセンブリ１４Ｌ，１４Ｒを収納／展開するためのアクチュエータであり、図１２Ａ等の車輪用アクチュエータ９４と同様に構成されている。蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒは、前左右の蓋部３１Ｌ，３１Ｒをそれぞれ開閉する。蓋部アクチュエータ１０７Ｌ，１０７Ｒは、後左右の蓋部３２Ｌ，３２Ｒをそれぞれ開閉するアクチュエータであり、蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒと同様に構成されている。中立検出ユニット１４０は、ステアリングホイール６が中立位置にあることを検出する。

制御ユニット１５０には、さらに、操舵システム切換ユニット３３が陸上操舵状態か水上操舵状態かを表す信号が入力されていてもよい。操舵システム切換ユニット３３の状態が制御ユニット１５０の制御によって切り換えられる場合には、二点鎖線で示すように、操舵システム切換ユニット３３は、制御ユニット１５０の制御対象の一つである。
制御ユニット１５０には、さらに、水上検知ユニット１４１が接続されていてもよい。水上検知ユニット１４１は、車両１が水上にあることを検知する。水上検知ユニット１４１は、車体２に対する車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの相対高さを検出するように構成されていてもよい。車両１が水上に位置しているとき、車体２が浮力によって水上に浮かぶ。この状態においては、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒによって支持された車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、地面からの抗力を失うので、車体２に対する相対高さが地面に接しているときよりも低くなる。したがって、車体２に対する車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの相対高さを検出することによって、車両１が水上にあるか陸上にあるかを検出できる。

車両１が陸上から水上へと移動すると、運転者は、モード切換スイッチ１２を操作して、陸上走行モードから水上航走モードへの切換えを指示する。制御ユニット１５０は、モード切換スイッチ１２からの指示信号が入力されると、水上航走モード切換条件が充足されているかどうかを判断するようにプログラムされている。
水上航走モード切換え条件は、たとえば、中立検出ユニット１４０がステアリングホイール６の中立位置を検出していることを含む。水上航走モード切換え条件は、さらに、操舵システム切換ユニット３３が陸上操舵状態であることを含んでいてもよい。水上航走モード切換え条件は、さらに、車両１が水上に位置していることを水上検知ユニット１４１が検出していることを含んでいてもよい。

制御ユニット１５０は、水上航走モード切換え条件が充足されている場合には、車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒ，９６Ｌ，９６Ｒおよび蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒを駆動して、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒおよびサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒを車体２内に収容するようにプログラムされている。

より具体的には、制御ユニット１５０は、蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒを駆動して、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを開位置（図１９Ａ参照）まで移動させる。その後、制御ユニット１５０は、車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒ，９６Ｌ，９６Ｒを駆動して、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒおよびサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒを収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒまわりに回動させ、それらを車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ収納する（図１９Ｂ参照）。次いで、制御ユニット１５０は、蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒを駆動して、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを閉位置（図１８Ｂ等参照）まで移動させる。このようにして、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒおよびサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒを車体２内に収容し、かつ蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒで車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒを閉じることができる。

水上航走モード切換え条件が、ステアリングホイール６が中立位置にあることを含んでいることにより、水上航走モード切換え条件が充足していれば、左右のタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒにおいて、第１ロッド部８１が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上にあることを保証できる。したがって、前輪３Ｌ，３Ｒおよび前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒを収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりに回動させるとき、第１タイロッドジョイント部８５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上にあることを保証できる。よって、第２ロッド部８２が、タイロッドジョイント部８５を中心に、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりを回動できるので、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒが、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ等の回動を制限するおそれがない。

運転者がモード切換スイッチ１２を操作して陸上走行モードから水上航走モードへと切り換える代わりに、水上検知ユニット１４１の検出結果に応じて、陸上走行モードから水上航走モードへの切換えを自動で行うように構成してもよい。この場合には、水上検知ユニット１４１が、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの収納を指示する指示信号を発生するための指示装置の一例である。

車両１を水上から陸上に移動させるとき、運転者は、車両１が水上にあるときに、モード切換スイッチ１２を操作して、水上航走モードから陸上走行モードへの切換えを指示する。制御ユニット１５０は、モード切換スイッチ１２からの指示信号が入力されると、陸上走行モード切換条件が充足されているかどうかを判断するようにプログラムされている。

陸上走行モード切換え条件は、たとえば、中立検出ユニット１４０がステアリングホイール６の中立位置を検出していることを含む。陸上走行モード切換え条件は、さらに、操舵システム切換ユニット３３が水上操舵状態であることを含んでいてもよい。陸上走行モード切換え条件は、さらに、車両１が水上に位置していることを水上検知ユニット１４１が検出していることを含んでいてもよい。

制御ユニット１５０は、陸上走行モード切換え条件が充足されている場合には、車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒ，９６Ｌ，９６Ｒおよび蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒを駆動して、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒおよびサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒを車体２外に展開するようにプログラムされている。

より具体的には、制御ユニット１５０は、蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒを駆動して、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを開位置（図１９Ａ参照）まで移動させる。その後、制御ユニット１５０は、車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒ，９６Ｌ，９６Ｒを駆動して、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒおよびサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒを収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒまわりに回動させ、それらを車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒから車体２の外方へとそれぞれ展開させる（図１８Ａ参照）。次いで、制御ユニット１５０は、蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒを駆動して、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを閉位置（図１８Ａ等参照）まで移動させる。このようにして、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒおよびサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒが車体２外に展開された後、運転者は、車両１を水上から陸上へと移動させる。

陸上走行モード切換え条件が、ステアリングホイール６が中立位置にあることを含んでいることにより、陸上走行モード切換え条件が充足していれば、左右のタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒにおいて、第１ロッド部８１が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上にあることを保証できる。したがって、前輪３Ｌ，３Ｒおよび前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒを収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりに回動させるとき、第１タイロッドジョイント部８５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上にあることを保証できる。よって、第２ロッド部８２が、第１タイロッドジョイント部８５を中心に、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりを回動できるので、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒが、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ等の回動を制限するおそれがない。

陸上走行モードと水上航走モードとの間での切換えのときに第１タイロッドジョイント部８５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に保持されることを保証するために、第１ロッド部８１の回動軸線８８まわりの回動をロックするロック機構が備えられていることが好ましい。これにより、収納／展開中に、前輪３Ｌ，３Ｒが波を受けたり、前輪３Ｌ，３Ｒが接地面から転舵方向のモーメントを受けたりしても、前輪３Ｌ，３Ｒの転舵角が変化しないので、第１タイロッドジョント部８５の位置は変化しない。

たとえば、水上で前輪３Ｌ，３Ｒを展開するときに、前輪３Ｌ，３Ｒが回動完了位置まで達するよりも前に前輪３Ｌ，３Ｒが地面に接してもよい。この場合、前輪３Ｌ，３Ｒが回動完了位置に至る過程で、車体２が前輪３Ｌ，３Ｒに支えられて持ち上げられる。それに応じて、前輪３Ｌ，３Ｒは接地面からの抗力を受ける。左右前輪３Ｌ，３Ｒの接地面が車幅方向ＦＲに平行でなければ、前輪３Ｌ，３Ｒに対して転舵方向のモーメントが働く場合もあり得る。このような場合に、ロック機構は、第１タイロッドジョイント部８５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に保持されることを保証する。

ロック機構は、第１ロッド部８１の中間部８９に結合された軸８９Ａの回動を規制するように構成されていてもよい。制御ユニット１５０は、少なくとも、収納／展開のために前輪３Ｌ，３Ｒが回動している期間中には、ロック機構をロック状態に制御して、第１ロッド部８１の回動軸線８８まわりの回動を規制するようにプログラムされている。また、制御ユニット１５０は、少なくとも、陸上走行モードでの車両１の使用中には、ロック機構をアンロック状態に保持して、第１ロッド部８１の回動軸線８８まわりの回動を許容するようにプログラムされている。

図２１は、陸上走行モードにおけるエンジン２０の冷却に関する特徴を説明するためのブロック図である。陸上走行モードでは、エンジン２０の駆動力は、トランスミッション２１を介して、前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪４Ｌ，４Ｒに伝達される。車体２の内部において、左右の側面９Ｌ，９Ｒの付近には、一対のラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒ（図２を併せて参照）がそれぞれ配置されている。

図３および図６に表れているように、車体２の側面９Ｌ，９Ｒには、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒよりも前方に吸気口１１１Ｌ，１１１Ｒが形成されており、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒよりも後方に排気口１１２Ｌ，１１２Ｒが形成されている。
吸気口１１１Ｌ，１１１Ｒには、導入される空気の流れを水平方向（車両１の前後方向ＦＲ）に沿うように整流する整流板１１３が設けられていてもよい。整流板１１３は、前後方向ＦＲおよび車幅方向ＬＲに延びる板状体であってもよい。排気口１１２Ｌ，１１２Ｒには、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒからの排熱を得た空気を車体２から離れる方向へと導く案内板１１４が設けられていてもよい。案内板１１４は、前後方向ＦＲに対して外方へと傾斜し、かつ車両１の上下方向ＵＤに沿う板状体であってもよい。

こうして、図２に示すように、吸気口１１１Ｌ，１１１Ｒから車体２内に空気が導入され、その空気がラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒを通って排気口１１２Ｌ，１１２Ｌから排出されるように、冷却空気流路１１５Ｌ，１１５Ｒが車体２内に形成されている。
図２および図２１に示すように、エンジン２０とラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒとの間には、エンジン２０で熱せられた水をラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒに送り込み、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒで冷却された水をエンジン２０に還流させる冷却水通路１２０Ｌ，１２０Ｒが設けられている。

車両１が走行しているときには、冷却空気流路１１５Ｌ，１１５Ｒを通る空気によって、左右一対のラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒが冷却される。それにより、冷却水通路１２０Ｌ，１２０Ｒを通る冷却水が冷却され、その冷却水によってエンジン２０が冷却される。左右一対のラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒが設けられていることにより、エンジン２０を効率良く冷却することができ、車両１が渋滞した道路を走行中であっても、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒの冷却ファンを併用することで、充分な冷却性能を得ることができる。冷却ファンは、エンジン２０の駆動力で駆動されるように構成されていてもよいし、電動モータによって駆動されるように構成されていてもよい。

図２２は、水上航走モードにおけるエンジン２０の冷却に関する特徴を説明するためのブロック図である。水上航走モードでは、エンジン２０の駆動力は、トランスミッション２１およびジェット推進機ドライブ軸２８を介して、ジェット推進ユニット１７に伝達される。ジェット推進ユニット１７によって噴射される水の一部は、冷却水パイプ１２５Ｌ，１２５Ｒを介して、左右のラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒに対して噴射される。

図２に示すように、冷却水パイプ１２５Ｌ，１２５Ｒは、ジェット推進ユニット１７によって加速される水流の流路内に入口１２６が配置され、車体２内を引き回されて、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒに導かれている。そして、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒに向けて水を噴射するように吐出口１２７が配置されている。
水上航走モードにおける車両１の通常の使用状態では、ほとんどの時間帯において、エンジン２０は最大出力（フルスロットル）で運転される。したがって、エンジン２０は多量の熱を発生する。そこで、この実施形態では、ジェット推進ユニット１７によって周囲から吸い込まれた水の一部をラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒにかけて、その水によってラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒを冷却している。

水上航走中には、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒは、冷却空気流路１１５Ｌ，１１５Ｒを通る空気によっても冷却される。すなわち、水上航走モードでは、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒは、走行によって生じる風による空冷と、周囲の水による水冷とを併用して冷却される。これにより、水上航走モードにおいては、ラジエータ１１０Ｌ，１１０Ｒは大きな冷却能力を獲得するので、エンジン２０を高出力で連続運転することができる。

以上のように、この実施形態では、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒは、第１タイロッドジョイント部８５によって回動可能に結合された第１ロッド部８１および第２ロッド部８２を含む。そして、第１タイロッドジョイント部８５は、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に配置可能である。したがって、第１タイロッドジョイント部８５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に配置されているときに、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒはタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒによる機械的な制限を受けること無く、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒと前輪３Ｌ，３Ｒとを連結したままで、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりに回動でき、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒ内で転舵力伝達経路の締結を切る必要もない。

このように、簡単な構成で、転舵車輪である前輪３Ｌ，３Ｒを大きな回動角範囲で回動させることができる。具体的には、この実施形態では、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒが、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりに９０度以上（より具体的にはほぼ１８０度）回動する。後輪サスペンションアセンブリ１４Ｌ，１４Ｒも同様に、収納回動軸線１６Ｌ，１６Ｒまわりに９０度以上（より具体的にはほぼ１８０度）回動する。したがって、前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪４Ｌ，４Ｒの移動範囲が大きく、とくに収納時における車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの配置の自由度が高まる。

それにより、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを使用する陸上走行モードでは、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを車体２の幅を超えた位置に配置できるから、車両１の運動性能を向上できる。その一方で、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを使用しない水上航走モードでは、車体２の内部に車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを収容できる。したがって、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの収納のために車体２の幅が大きくなることを回避できる。それにより、水上航走モードにおいて車両１が水から受ける抵抗を小さくできるから、ジェット推進ユニット１７が発生する推進力を効率的に利用した水上航走が可能である。加えて、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒをほぼ１８０度回動させることにより、車輪を低い位置に収納することができるから、水上航走モードにおいて、車体２の重心を低くすることができる。それにより、水上航走モードでの運動性能を向上できる。

また、水上航走モードでは、車体２内に車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒが完全に収納されるので、優れた外観を呈することができる。しかも、車体２外に車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒが露出していないので、外表面の凹凸が少ないから、空気抵抗および水からの抵抗を低減できる。それにより、省エネルギー性を高めることができ、かつスムーズな航走が可能である。また、水上航走時の最大バンク角を大きくできるので、運動性能を向上することができる。

また、この実施形態では、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒと車体２との結合部が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置しており、第１タイロッドジョイント部８５が、その結合部とは異なる位置で収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に配置可能である。したがって、設計の自由度を大きく制限することなく、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒによる回動角制限の少ない構造を提供できる。

さらに、この実施形態では、第１ロッド部８１の中間部８９がロッド支持部８４によって支持され、第１ロッド部８１が当該中間部８９を通る回動軸線８８まわりに回動可能である。そして、転舵力発生ユニット３７からの転舵力が入力される第３ロッド部８３が、第２タイロッドジョイント部８６を介して第１ロッド部８１に結合されている。これにより、第１タイロッドジョイント部８５に加えて第２タイロッドジョイント部８６においても転舵力伝達経路を曲げることができるので、より設計の自由度の高い構造となり、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒおよび前輪３Ｌ，３Ｒの回動範囲を大きくとるための設計を一層行いやすい。

しかも、この実施形態では、第１ロッド部８１の回動軸線８８が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒと交差しており、第１タイロッドジョイント部８５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置するときに、第２タイロッドジョイント部８６も同時に収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置する。この構成では、第１ロッド部８１の回動軸線８８が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒと交差していることにより、第１タイロッドジョイント部８５を収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に配置可能である。さらに、第１タイロッドジョイント部８５および第２タイロッドジョイント部８６を収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に同時に配置できるから、前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒが収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりに回動するときに、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒが前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒの回動範囲を制限することを回避できる。

また、この実施形態では、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒがダブルウィシュボーン型の構成を有しており、そのサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒが収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒまわりに回動可能とされている。したがって、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒを車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとともに回動して車体２の内部に収納することができる。アーム支持部４８とロワアーム４６との間に架け渡されたショックアブソーバ４９が路面からの衝撃を吸収するので、陸上走行モードにおいて、優れた走行性能が得られる。

また、この実施形態では、車輪ドライブ軸２６Ｌ，２６Ｒ，２７Ｌ，２７Ｒは、エンジン２０から駆動力が入力される第１ドライブ軸部７５、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに回転力を伝達する第２ドライブ軸部７６、ならびにドライブジョイント部７７を含む。ドライブジョイント部７７は、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒ上に位置し、第１ドライブ軸部７５および前記第２ドライブ軸部７６を互いに回転可能に結合する。したがって、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒを収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒまわりに回動させるときに、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒ上にあるドライブジョイント部７７のまわりで第２ドライブ軸部７６が回動する。したがって、車輪ドライブ軸２６Ｌ，２６Ｒ，２７Ｌ，２７Ｒは、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの回動を阻害せず、その回動範囲を制限しない。このため、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒと車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ連結したままで、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを回動させることができる。

この実施形態では、前輪３Ｌ，３Ｒは、転舵車輪であり、かつ駆動車輪である。タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒおよび前輪ドライブ軸２６Ｌ，２６Ｒは、いずれも収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりのサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒの回動を阻害せず、その回動範囲を制限しない。したがって、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒとともに前輪３Ｌ，３Ｒを大きな回動角度範囲で回動させることができる。

また、この実施形態では、第１ドライブ軸部７５が、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒに沿って配置され、かつサスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒに回転可能に支持されている。したがって、構造を簡単にできるうえ、第１ドライブ軸部７５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒに沿っていることにより、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒの回動角度範囲を大きくとる設計が可能である。

また、この実施形態では、モード切換スイッチ１２の操作または水上検知ユニット１４１の検出結果に応じて、車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒ，９６Ｌ，９６Ｒが作動して、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒが車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに収納される。したがって、必要に応じて、車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒ，９６Ｌ，９６Ｒを作動させ、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを回動移動させて収納できる。

また、この実施形態では、車輪よりも内方の車体２の内部に車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒが設けられている。そして、サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒ，１４Ｌ，１４Ｒが収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒまわりに回動することによって、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒが車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに収納される。したがって、車体２の外に車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの収納スペースを確保する必要がない。それにより、水上航走モードのときの空気抵抗を少なくできるから、優れた走行性能を実現できる。

また、この実施形態では、車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒを蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒで閉じることができるので、外観を向上できる。加えて、車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに収納した車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒおよびそれに関連する構造を外部環境から保護することができる。
また、この実施形態では、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを閉じた閉状態（収納状態）において、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒの外表面が車両１の外装と連続する。したがって、車輪収納状態で優れた外観を有する車両１を提供できる。また、水上航走モードにおいて、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒが周囲の流体（空気または水）の抵抗を受けることがないので、航走時の抵抗を少なくすることができる。これにより、水上航走モードにおいて、優れた航走性能を実現できる。

また、この実施形態では、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒが車両１の上面８を成す上面部９７を含む。したがって、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを開くことにより車両１の上面８が開放されるから、車輪収納部２９Ｌ，２９Ｒ，３０Ｌ，３０Ｒに上方から車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを収容できる。したがって、収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ，１６Ｌ，１６Ｒまわりに車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを回動させることによって、車体２の内方の位置に車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを収納できる。また、車両１の上面８から車両１の内部の低い位置へと車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを導いて収納できるので、水上航走モードでの車両１の重心を低くできる。それとともに、水上航走モードでの車両１の上下方向ＵＤの高さを小さくできる。これにより、水上航走モードでの航走性能を高めることができる。

また、この実施形態では、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒが車両１の側面９を成す側面部９８を含む。この構成によれば、蓋部３１Ｌ，３１Ｒ，３２Ｌ，３２Ｒを開けることによって、車体２の幅を超えた側方へと車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを配置できる。したがって、陸上走行モードでは、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒを車体２中心から離れた位置に配置できるので、安定した走行性能を実現できる。その一方で、車体２の幅を小さくできるので、陸上走行モードおよび水上航走モードのいずれにおいても、周囲の流体から受ける抵抗を小さくできる。

この発明の一実施形態について説明してきたが、この発明は、次に例示的に列挙するとおり、さらに別の形態で実施することもできる。
（１）前述の実施形態では、前輪操舵システム３５が中立状態のときに、タイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒの第１ロッド部８１が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置し、第１および第２タイロッドジョイント部８５，８６の両方が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置する。しかし、第１タイロッドジョイント部８５および第２タイロッドジョイント部８６が同時に収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置することは、この発明における必須の要件ではない。したがって、回動軸線８８は収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒと交わっている必要はない。第１タイロッドジョイント部８５および第２タイロッドジョイント部８６のいずれか一方が、その作動範囲内において収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置すれば充分であり、それらのうちの他方がその作動範囲内において収納回動軸線１５Ｌ上に位置する必要はない。たとえば、前輪操舵システム３５が中立状態のときに、第１タイロッドジョイント部８５だけが収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置していてもよい。また、第１タイロッドジョイント部８５が作動範囲内において収納回動軸線１５Ｌ上に配置可能でなくても、第２タイロッドジョイント部８６がその作動範囲内において収納回動軸線１５Ｌ上に配置可能であればよい。この場合には、第２タイロッドジョイント部８６が、この発明の一実施形態における「第１タイロッドジョイント部」である。さらに一般化すれば、タイロッドアセンブリが転舵力発生ユニットから転舵車輪までの間に、収納回動軸線上に配置可能なタイロッドジョイント部を含むとき、このタイロッドジョイント部は、この発明の一実施形態における「第１タイロッドジョイント部」であり得る。

（２）前述の実施形態では、前輪操舵システム３５が中立状態のときに、第１タイロッドジョイント部８５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に位置し、その状態で前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒが回動される。しかし、第１タイロッドジョイント部８５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上にない状態で前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒに対して収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒまわりの回動力を加えることによって、第１タイロッドジョイント部８５が収納回動軸線１５Ｌ，１５Ｒ上に案内されるように構成されていてもよい。

（３）前述の実施形態では、前輪操舵システム３５が中立状態であることを条件に、前輪および前輪サスペンションアセンブリ１３Ｌ，１３Ｒの収納動作が開始される。しかし、陸上走行モードから水上航走モードへのモード切換指令（車輪収納指令）が発行されたことに応答して、ステアリングホイール６の操舵角を零度（中立位置）として、前輪操舵システム３５を中立状態とするための中立化ユニットが備えられてもよい。中立化ユニットは、転舵力発生ユニット３７に備えられる転舵アクチュエータを含んでもよい。具体的には、モード切換スイッチ１２から水上航走モードが指示されたときに、制御ユニット１５０が転舵アクチュエータを駆動することにより、操舵角を零度として、前輪操舵システム３５を中立状態としてもよい。そして、中立状態が確立された後に、制御ユニット１５０が、車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒ，９６Ｌ，９６Ｒおよび蓋部アクチュエータ１０５Ｌ，１０５Ｒ，１０７Ｌ，１０７Ｒを作動させて、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒの収納動作を開始してもよい。

（４）転舵力発生ユニット３７は、アクチュエータを含んでいてもよいし、アクチュエータを含んでいなくてもよい。より具体的には、転舵力発生ユニット３７は、操作者がステアリングホイール６に加えた操舵力をタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒに機械的に伝達するように構成されていてもよい。操舵力を補助するためのアクチュエータが備えられていてもよいし、備えられていなくてもよい。また、転舵力発生ユニット３７がアクチュエータを含む場合、前輪操舵システム３５は、ステアリングホイール６とタイロッドアセンブリ３８Ｌ，３８Ｒとの間に機械的な結合がないシステム、すなわち、いわゆるステア・バイ・ワイヤシステムであってもよい。

（５）前述の実施形態では、転舵車輪としての左右の前輪３Ｌ，３Ｒが転舵力発生ユニット３７に結合されている。しかし、左右の前輪３Ｌ，３Ｒがタイロッドによって互いに結合されていて、いずれか一方の前輪がタイロッドアセンブリを介して転舵力発生ユニット３７に結合されていてもよい。また、左右の前輪３Ｌ，３Ｒは、タイロッドアセンブリを介して互いに機械的に結合されていてもよいし、機械的な結合がなくてもよい。たとえば、左右の前輪３Ｌ，３Ｒに対応して一対の転舵力発生ユニットが備えられていてもよい。さらに、転舵可能な車輪は、１個でもよいし３個以上の複数個でもよい。

（６）前述の実施形態では、収納駆動ユニット９０は、車輪用アクチュエータ９４Ｌ，９４Ｒ，９６Ｌ，９６Ｒと減速ギヤ９３とを含む。しかし、他の形態の収納駆動ユニットが車両１に備えられてもよい。たとえば、ラックおよびピニオンを利用した駆動ユニットが備えられてもよい。また、ワイヤの巻き取りによってサスペンションアセンブリを引き上げて収納する駆動ユニットが備えられてもよい。その他、ベルト駆動機構などの種々の駆動ユニットが適用可能である。アクチュエータとしては、電動モータのほか、油圧モータ、油圧シリンダ等を用いることができる。

（７）前述の実施形態では、蓋部を構成する第１部品１０１および第２部品１０２の間にばねユニット１０６が設けられ、そのばねユニット１０６が第２部品１０２に対して開方向の弾性力を与えている。しかし、ばねユニット１０６の代わりに、第２の蓋部アクチュエータを設けて、第２の蓋部アクチュエータによって、第２部品１０２を第１部品１０１に対して、回動軸線１０４まわりに回動させるように構成してもよい。

（８）前述の実施形態では、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションアセンブリを示した。しかし、ストラット式のような他の形式のサスペンションアセンブリが用いられてもよい。
（９）前述の実施形態の車両１においては、前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪４Ｌ，４Ｒがいずれも駆動車輪である。しかし、前輪３Ｌ，３Ｒのみが駆動車輪で、後輪４Ｌ，４Ｒが従動車輪であってもよい。また、前輪３Ｌ，３Ｒが従動車輪で、後輪４Ｌ，４Ｒが駆動車輪であってもよい。さらに、前述の実施形態では、前輪３Ｌ，３Ｒが転舵車輪で、後輪４Ｌ，４Ｒが非転舵車輪である。しかし、前輪３Ｌ，３Ｒが非転舵車輪で、後輪４Ｌ，４Ｒが転舵車輪であってもよい。また、前輪３Ｌ，３Ｒおよび後輪４Ｌ，４Ｒがいずれも転舵車輪であってもよい。さらにまた、車両１は、四輪車両である必要はなく、たとえば、前方左右に一対の前輪を有し、後方中央に一つの後輪を有する三輪車両であってもよい。また、前方中央に一つの前輪を有し、後方左右に一対の後輪を有する三輪車両であってもよい。三輪車両の場合には、左右に設けられた一対の車輪の収納のために、この発明の一実施形態が適用されることが好ましい。

（１０）水上推進装置としては、周囲の水を吸い込んで吹き出すジェット推進ユニット以外の装置が用いられてもよい。たとえば、プロペラ（スクリュー）の回転によって周囲の水を掻いて推進力を発生するプロペラ推進ユニットを用いることができる。
（１１）前述の実施形態では、水陸両用車両を例にとったけれども、この発明は、車輪を車体の内部に収納する構成を備えた他の用途の車両にも適用できる。たとえば、陸上走行のほかに、雪上走行が可能な陸上／雪上両用車両に、この発明が適用されてもよい。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ 車体
３Ｌ 左前輪
３Ｒ 右前輪
４Ｌ 左後輪
４Ｒ 右後輪
６ ステアリングホイール
８ 上面
９，９Ｌ，９Ｒ 側面
１０ 底面
１２ モード切換スイッチ
１３Ｌ，１３Ｒ 前輪サスペンションアセンブリ
１４Ｌ，１４Ｒ 後輪サスペンションアセンブリ
１５Ｌ，１５Ｒ 収納回動軸線
１６Ｌ，１６Ｒ 収納回動軸線
１７ ジェット推進ユニット
２０ エンジン
２１ トランスミッション
２１Ａ 動力切換ユニット
２６Ｌ，２６Ｒ 前輪ドライブ軸
２７Ｌ，２７Ｒ 後輪ドライブ軸
２８ ジェット推進機ドライブ軸
２９Ｌ，２９Ｒ 車輪収納部
３０Ｌ，３０Ｒ 車輪収納部
３１Ｌ，３１Ｒ 蓋部
３２Ｌ，３２Ｒ 蓋部
３３ 操舵システム切換ユニット
３４ ステアリングコラム
３５ 前輪操舵システム
３６ ステアリングロッド
３７ 転舵力発生ユニット
３８Ｌ，３８Ｒ タイロッドアセンブリ
４５ アッパアーム
４６ ロワアーム
４７ スイベルハブユニット
４８ アーム支持部
４９ ショックアブソーバ
５１ 基端部（アッパアーム）
５２ 先端部（アッパアーム）
５３ 上支持腕
５４ 結合ピン
５５ 基端部（ロワアーム）
５６ 先端部（ロワアーム）
５７ 下支持腕
５８ 結合ピン
６０ ユニット本体
６１ ハブシャフト
６３ 上部キングピン
６４ 下部キングピン
６５ 転舵軸線
６６ ナックルアーム
６７ 先端部（ナックルアーム）
７０ ドライブ軸支持部
７１ ショックアブソーバ支持アーム
７２ ショックアブソーバの下端部
７３ ショックアブソーバの上端部
７５ 第１ドライブ軸部
７６ 第２ドライブ軸部
７７ ドライブジョイント部
７８ ユニバーサルジョイント部
８１ 第１ロッド部
８２ 第２ロッド部
８３ 第３ロッド部
８４ ロッド支持部
８５ 第１タイロッドジョイント部
８６ 第２タイロッドジョイント部
８７ 第３タイロッドジョイント部
８８ 回動軸線
８９ 第１ロッド部の中間部
９０ 収納駆動ユニット
９１，９２ 支持ブラケット
９３ 減速ギヤ
９４Ｌ，９４Ｒ 車輪用アクチュエータ
９５ ピニオン
９６Ｌ，９６Ｒ 車輪用アクチュエータ
９７ 上面部
９８ 側面部
１０１ 第１部品
１０２ 第２部品
１０３Ｌ，１０３Ｒ 回動軸線
１０４ 回動軸線
１０５Ｌ，１０５Ｒ 蓋部アクチュエータ
１０６ ばねユニット
１０７Ｌ，１０７Ｒ 蓋部アクチュエータ
１３５ 水上操舵システム
１３６ デフレクタ
１３７ 回動軸線
１３８ 操作レバー
１３９ 転舵力伝達ユニット
１４０ 中立検出ユニット
１４１ 水上検知ユニット
１５０ 制御ユニット

Claims (18)

1. 車体と、
   車輪と、
   前記車輪を左右方向に転舵可能に支持し、かつ収納回動軸線まわりに回動可能に前記車体に結合された車輪支持部と、
   前記車輪を転舵させるための転舵力を発生する転舵力発生ユニットと、
   前記転舵力発生ユニットから転舵力が入力される第１ロッド部、前記車輪に転舵力を伝達する第２ロッド部、ならびに前記第１ロッド部および前記第２ロッド部を互いに回転可能に結合する第１タイロッドジョイント部とを含み、前記第１タイロッドジョイント部を前記収納回動軸線上に配置可能に構成されたタイロッドアセンブリとを含む、車両。
2. 前記第１タイロッドジョイント部が前記収納回動軸線上にある状態で、前記車輪支持部が前記収納回動軸線まわりに回動可能である、請求項１に記載の車両。
3. 前記車輪支持部と前記車体との結合部が前記収納回動軸線上に位置しており、前記第１タイロッドジョイント部が、前記車輪支持部と前記車輪との結合部とは異なる位置で前記収納回動軸線上に配置可能である、請求項１または２に記載の車両。
4. 前記タイロッドアセンブリが、前記第１ロッド部の中間部に結合され当該中間部を通る回動軸線まわりに前記第１ロッド部を回動可能に支持するロッド支持部と、前記転舵力発生ユニットからの転舵力が入力される第３ロッド部と、前記ロッド支持部に対して前記第１タイロッドジョイント部とは反対側において前記第１ロッド部および前記第３ロッド部を回動自在に結合する第２タイロッドジョイント部とをさらに含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両。
5. 前記第１ロッド部の中間部を通る前記回動軸線が前記収納回動軸線と交差しており、前記第１タイロッドジョイント部が前記収納回動軸線上に位置するときに前記第２タイロッドジョイント部も前記収納回動軸線上に位置するように、前記タイロッドアセンブリが構成されている、請求項４に記載の車両。
6. 前記車輪支持部が、
   アッパアームと、
   前記アッパアームの下方に配置されたロワアームと、
   前記アッパアームの先端部に回動可能に結合された上部キングピン、および前記ロワアームの先端部に回動可能に結合された下部キングピンを有し、前記車輪を回転自在に支持するスイベルハブユニットと、
   前記アッパアームおよび前記ロワアームをそれぞれ上下方向に回動可能に支持するように前記アッパアームの基端部および前記ロワアームの基端部に結合され、かつ前記収納回動軸線まわりに回動自在に前記車体に結合されたアーム支持部と、
   前記アーム支持部と前記ロワアームとの間に架け渡されたショックアブソーバとを含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両。
7. 前記車輪を回転させるための駆動力を発生する原動機と、
   前記原動機から駆動力が入力される第１ドライブ軸部、前記車輪に回転力を伝達する第２ドライブ軸部、ならびに前記収納回動軸線上に位置し前記第１ドライブ軸部および前記第２ドライブ軸部を互いに回転可能に結合するドライブジョイント部を含む、ドライブ軸とをさらに含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両。
8. 前記第１ドライブ軸部が前記収納回動軸線に沿って配置され、かつ前記車輪支持部に回転可能に支持されている、請求項７に記載の車両。
9. 前記車輪支持部を前記収納回動軸線まわりに回動させる車輪用アクチュエータをさらに含む、請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両。
10. 前記車輪の収納指示を出力する指示装置をさらに含み、前記車輪用アクチュエータが、前記指示装置が出力する収納指示に応答して作動する、請求項９に記載の車両。
11. 前記車輪支持部が、前記収納回動軸線まわりに９０度以上回動する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両。
12. 前記車輪支持部が、前記収納回動軸線まわりに略１８０度回動する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の車両。
13. 前記車輪よりも内方の前記車体の内部に車輪収納部が設けられており、前記車輪支持部が前記収納回動軸線まわりに回動することによって、前記車輪が前記車輪収納部に収納される、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の車両。
14. 前記車輪収納部を開閉可能な蓋部をさらに含む、請求項１３に記載の車両。
15. 前記蓋部が、少なくとも当該蓋部を閉じた閉状態において前記車両の外装と連続する外表面を有している、請求項１４に記載の車両。
16. 前記蓋部が前記車両の上面を成す上面部を含む、請求項１４または１５に記載の車両。
17. 前記蓋部が前記車両の側面を成す側面部を含む、請求項１４〜１６のいずれか一項に記載の車両。
18. 前記車体に取り付けられ、水上で前記車両に推進力を与える水上推進装置をさらに含む、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の車両。

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