JP2016094127A - 車両の乗員保護構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時に乗員を適切に保護することができるようにした、車両の乗員保護構造を提供する。
【解決手段】車両のサイドドア２０と乗員１との間に展開されるサイドエアバッグ１１と、サイドドア２０の車室側に取り付けられて車室の内装面をなす板状のドアトリム３０と、ドアトリム３０において他部よりも板厚が薄く形成されるとともに、乗員１の肩部２ａよりも後方で上下方向に延設される薄板部４１を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の乗員を保護する構造に関するものである。

車両の乗員を保護する装置の一つとして、車両の衝突時に展開されるエアバッグによって乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置が開発されている。エアバッグは、衝撃作用時における乗員の挙動を想定してさまざまな箇所に設けられている。このようなエアバッグの一つとして、乗員の座席側部に収容されるサイドエアバッグが知られている。
このサイドエアバッグは、車両の側面衝突（以下、「側突」という）時に乗員とサイドドアとの間の空間に膨出し展開される。

ここで、乗員の胴部と腕部とが車両側面視で重複（オーバーラップ）して位置していると、展開時のサイドエアバッグによって腕部が胴部に押し付けられ、腕部に対向する胴部（胸部）や腕部自身が損傷するおそれがある。つまり、腕部と胴部との干渉が、サイドエアバッグによる乗員保護機能を低下させるおそれがある。
そこで、サイドエアバッグ自体の膨出動作を利用して乗員の腕部を上方へ押し上げることにより、側突時における乗員保護性能を向上させる技術が提案されている。このような技術が、例えば特許文献１および２に示されている。

特開２０１４−８８０７３号公報 特開２０１４−３１０５１号公報

ところで、乗員の腕部は、その上部に位置する肩部を軸にして揺動可能であり、肩部を介して胴部に連結されている。このことから、胴部に対する腕部の位置は、肩部の位置を基準に定まり、腕部の動きは肩部の位置や向きによって制約されるものといえる。したがって、側突時において、特許文献１および２に示される技術のように乗員の腕部を単に上方へ押し上げるだけでは、腕部と胴部との干渉を十分に小さくすることができない場合があり、乗員の保護に関して改善の余地がある。一方、特に腕部のうちの肩部近傍を前方へ移動させることができれば、車両側面視における胴部と腕部との重複領域を十分に小さくすることが可能となる。

本発明の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたもので、側突時に乗員を適切に保護することができるようにした、車両の乗員保護構造を提供することである。
なお、ここでいう目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本発明の他の目的として位置づけることができる。

（１）上記の目的を達成するために、本発明の車両の乗員保護構造は、車両のサイドドアと乗員との間に展開されるサイドエアバッグと、前記サイドドアの車室側に取り付けられて前記車室の内装面をなす板状のドアトリムと、前記ドアトリムにおいて他部よりも板厚が薄く形成されるとともに、前記乗員の肩部よりも後方で上下方向に延設される薄板部と、を備える。すなわち、前記薄板部は、前記サイドドアへの側突荷重に対し前記ドアトリムを前記車室側に山折り変形させる折れ線となる。敷衍して言えば、前記薄板部は、前記ドアトリムにおいて他部よりも折れやすくされている。

（２）前記ドアトリムは、上下に二分割されていることが好ましい。すなわち、前記ドアトリムが、前記肩部に対向する部位を含む上トリムと、前記上トリムよりも下方に配置される下トリムと、を有することが好ましい。また、前記薄板部が、前記上トリムに設けられることが好ましい。
（３）前記下トリムにおいて他部よりも板厚が薄く形成されるとともに、前記肩部よりも前方で上下方向に延設される第二薄板部を備えることが好ましい。前記第二薄板部の配置について換言すれば、前記薄板部の位置と前記第二薄板部の位置とが相違しており、前記薄板部が前記第二薄板部よりも後方に配置されていることが好ましい。また、前記第二薄板部の板厚について換言すれば、前記第二薄板部が、前記サイドドアへの側突荷重に対し前記下トリムを前記車室側に山折り変形させる折れ線となることが好ましい。敷衍して言えば、前記第二薄板部は、前記下トリムにおいて他部よりも折れやすくされていることが好ましい。

（４）前記ドアトリムは、たたまれて形成されるとともに、前記薄板部よりも後方で上下方向に延設されるたたみ部を有することが好ましい。前記たたみ部は、前記ドアトリムが前記車室側に山折れ変形したときに展開され、この山折れ変形の伸び代となることが好ましい。
（５）前記薄板部よりも後方に設けられ、前記ドアトリムと前記サイドドアとを固定する固定部を備え、前記固定部が前記サイドドアに対して前後方向にスライド移動自在に設けられることが好ましい。

（６）前記薄板部よりも前方の前記ドアトリムを補強する補強材を備えることが好ましい。
（７）前記サイドドアから前記薄板部に向けて突出して設けられ、前記サイドドアに固定された突出部を備えることが好ましい。なお、前記突出部は、前記サイドドアと前記ドアトリムとの間に設けられ、前記薄板部に沿って上下方向に配置されることが好ましい。

本発明の車両の乗員保護構造では、ドアトリムの薄板部が、ドアトリムの他部よりもその板厚を薄く形成され、乗員の肩部よりも後方で上下方向に延設される。これにより、サイドドアへの側突荷重の作用時に、乗員の肩部よりも後方でドアトリムの折れ線が形成され、折れ線よりも前方でドアトリムに支持されるサイドエアバッグによって、乗員の肩部が前方に押し出される。そのため、車両側面視における胴部と腕部との重複領域を小さくすることができ、側突時に乗員を適切に保護することができる。

本発明の一実施形態にかかる車両の乗員保護構造を示す三面図であり、（ａ）は側面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ矢視断面に対応する前面断面図であり、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ矢視断面に対応する上面断面図である。 本発明の一実施形態にかかる車両の乗員保護構造の第一薄板部およびたたみ部に着目して示す拡大斜視図である。 本発明の一実施形態にかかる車両の乗員保護構造のクリップおよびクリップ座に着目して示す拡大斜視図である。 本発明の一実施形態にかかる車両の乗員保護構造の作用を示す上面断面図であり、（ａ）〜（ｃ）の順に側突が進行する様子を示す。 側突時におけるドアトリムの変形状態とサイドエアバッグの展開状態と乗員の姿勢とを示す上面断面図であり、（ａ）は本発明の一実施形態にかかる車両の乗員保護構造のものを示し、（ｂ）は既存の乗員保護構造のものを示す。 側突時における乗員の姿勢を示す側面図であり、（ａ）は本発明の一実施形態にかかる車両の乗員保護構造のものを示し、（ｂ）は既存の乗員保護構造のものを示す。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。
本発明にかかる乗員保護構造は、乗員の側方に配置されたドアを備えたものであればさまざまな車両に適用することができる。ここでは、自動車に適用された乗員保護構造を例示し、そのドアとして車体側部に設けられたサイドドアに着目して説明する。

本実施形態では、車両の前進方向を前方とし、その逆方向を後方とし、前方を基準に左右を定め、重力の作用方向を下方とし、その逆方向を上方とし、これらの前後方向及び上下方向の何れの方向にも直交する方向を車幅方向とする。また、車幅方向においては、車幅方向中心に向かう側を車室側とし、その逆側を車外側とする。
なお、図中の矢視「Ｆ」は前方を示し、矢視「Ｒ」は後方を示し、矢視「Ｄ」は下方を示し、矢視「Ｕ」は上方を示し、矢視「Ｉ」は車室側を示し、矢視「Ｏ」は車外側を示す。また、図中の板状部材は、理解を容易とするために、厚みを誇張して示している。

〔一実施形態〕
車両の乗員保護構造は、車両の側面に他の車両やポールが衝突する側突にそなえて配備されたものであり、側突時にサイドドアの車室側で変形するドアトリムと乗員のシート側部から展開されるサイドエアバッグとが協働することにより乗員の保護を図るものである。保護対象の乗員は、サイドドアの車室側に着座する者である。例えば、運転席や助手席、後部座席における窓側の席のそれぞれに着座する乗員が保護対象となる。

［１．構成］
［１−１．基本構成］
はじめに、図１を参照して、車両の乗員保護構造の基本構成を説明する。
車両の乗員保護構造は、乗員１が着座するシート５と、シート５に収容されたサイドエアバッグ装置１０（破線で示す）と、乗員１に対して車外側の側方に設けられたサイドドア２０と、サイドドア２０の車室側に取り付けられるドアトリム３０とを備えている。

以下、シート５，サイドエアバッグ装置１０，サイドドア２０，ドアトリム３０の順に説明する。
なお、図１（ａ）では、車外側からの側面視でドアトリム３０に着目し、サイドドア２０の図示を省略している。図１（ｃ）では、サイドドア２０およびドアトリム３０ならびに車体周辺構造に着目し、乗員１およびシート５を二点鎖線で示し、乗員１の詳細部位の符号付けを省略している。
また、各部材においては、前端およびその周辺の部位を前端部と呼び、部材の後端およびその周辺の部位を後端部と呼び、前後方向の中間点およびその周辺の部位を前後方向中間部と呼ぶ。

［１−１−１．シート］
シート５は、乗員１が座るシートクッション５ａと、乗員１が背中３ａをもたせかけるシートバック５ｂとを有する。図１（ａ）に示すように、シートクッション５ａは、乗員１の腰部３ｄおよび臀部から太股にかけての範囲の脚部４を支持する部位（座部分）である。一方、シートバック５ｂは乗員１の背中３ａや頭部１ａを支持する部位（背もたれ部分）である。

シートクッション５ａは前後方向に延びて設けられ、また、シートバック５ｂは上下方向に延びて設けられている。なお、シート５の位置調整によるが、シートクッション５ａは、前方から後方へ向けて下方に位置するように傾斜し、また、シートバック５ｂは、下方から上方へ向けて後方に位置するように傾斜している。

［１−１−２．サイドエアバッグ装置］
サイドエアバッグ装置１０は、側突時に乗員１とドアトリム３０との間の空間にサイドエアバッグ１１を展開し、乗員１を衝撃から保護するものである。図１中に破線で示すように、サイドエアバッグ装置１０には、サイドエアバッグ１１とインフレータ１２とが設けられる。

サイドエアバッグ１１は、折り畳まれた状態でシート５の側部に収容され、車両衝突等の際に乗員１の側方に展開される布製の袋である。例えば、同一形状の二枚の基布を重ね合わせた状態で周囲を縫い合わせることでサイドエアバッグ１１が形成される。
また、インフレータ１２は、車両に側突が発生したときに、サイドエアバッグ１１を膨張させるためのガスを発生させる装置である。なお、側突の有無は、図示しない側突センサで検知あるいは予知される。以下、これらの検知あるいは予知をまとめて単に「検知」という。

インフレータ１２で発生したガスがサイドエアバッグ１１の内部に供給されると、サイドエアバッグ１１がシートバック５ｂから瞬時に飛び出し、乗員１とドアトリム３０との間の空間に膨張し展開される。これにより、乗員１に作用する衝撃が吸収され、衝撃による乗員１の挙動が抑えられることで、乗員１が保護される。

インフレータ１２におけるガスの供給方式は任意であり、さまざまな方式のものを用いることができる。例えば、固体のガス発生剤を燃焼させてガスを生成するパイロ方式，予め容器内に封入された加圧ガスを放出するストアード方式，これらの方式を組み合わせたハイブリッド方式といったさまざまな方式のものをインフレータ１２に用いることができる。

以下、サイドエアバッグ１１について、収容位置，展開方向，展開範囲の順に説明する。
サイドエアバッグ１１は、シートバック５ｂにおける車外側の側部であって、乗員１の脇部（腕部２の胴部３に対する付け根の下部）の直下方に対応する高さ位置に収容されている。このため、サイドエアバッグ１１がシートバック５ｂから展開される初期の位置は、乗員１の脇部の直下方となる。

サイドエアバッグ１１の展開方向は、前方および側方に向かう方向である。具体的に言えば、サイドエアバッグ１１は、シートバック５ｂから前方に向けて膨張し展開されるとともに、乗員１とドアトリム３０との間の空間を埋めるように側方に向けて膨張し展開される。
上記のように、サイドエアバッグ１１が乗員１の脇部の直下方から前方に向けて膨張し展開されることで、乗員１の腕部２は、前方に押されるとともに肩部２ａを中心に回転し、押し上げられる。

サイドエアバッグ１１の展開範囲は、乗員１の腕部２および胴部３の位置する領域が含まれるように上下の範囲が設定されている。この上下範囲には、もちろん乗員１の肩部２ａが位置する領域が含まれる。なお、一般的なサイドエアバッグの展開範囲は、乗員の肩部よりも下方に高さ位置の上限が設定されている。

［１−１−３．サイドドア］
サイドドア２０は、乗員１の車外側に対向して設けられる。このサイドドア２０は、車体の一部をなしている。また、サイドドア２０は開閉自在に設けられ、サイドドア２０が開放されることで車室の出入口が形成される。なお、ここでいう「対向」とは、車幅方向基準で空間をおいて互いに向きあうことを意味する。以下の説明で用いる「対向」も同様の意味とする。

ここでは、図１（ｃ）に示すように、サイドドア２０がＡピラー２８とＢピラー２９との間に設けられたフロントサイドドアであり、車両左方に設けられたものを取り上げて説明する。この場合、保護対象となる乗員１は、右ハンドル車であれば助手席に着座する者であり、左ハンドル車であれば運転者である。なお、ピラー２８，２９は、要求される強度や剛性などによってさまざまな形状をとりうる。

このサイドドア２０では、車外側のアウタパネル２１と車室側のインナパネル２２とを有する。パネル２１，２２は、板状の部材であり、例えば鋼板をプレス加工して形成される。これらのパネル２１，２２は、それぞれ板厚が均一または略均一に形成される。このため、パネル２１，２２は、側突荷重が作用した際に前後方向中間部２１ｃ，２２ｃで折れ曲がりやすく設計されたものといえる。

アウタパネル２１とインナパネル２２とは、互いに間隔を空けて車幅方向に並んで配置されている。また、アウタパネル２１の前端部２１ａとインナパネル２２の前端部２２ａとが接合されるとともに、アウタパネル２１の後端部２１ｂとインナパネル２２の後端部２２ｂとが接合されている。
このように、互いに間隔を空けて並んで配置されたパネル２１，２２の前端部２１ａ，２２ａおよび後端部２１ｂ，２２ｂが互いに接合されることから、サイドドア２０には中空の空間が形成されている。この中空空間には、図示省略するサイドインパクトバー，パワーウィンドウユニット，ドアロック機構，音響装置といった他の構成が装備されてもよい。

図１（ｃ）では、アウタパネル２１が前後方向に直線状に延びて設けられるものを例示し、また、インナパネル２２の前後方向中間部２２ｃが前後方向に直線状に延びるとともに前端部２２ａおよび後端部２２ｂが車外側に折り曲げられたものを例示する。ただし、パネル２１，２２には、要求される強度や剛性などによってさまざまな形状の板材が用いられる。アウタパネル２１については、車両の外観や空力設計によっても形状が左右されうる。

［１−１−４．ドアトリム］
ドアトリム３０は、車室を内装する板状の部材である。すなわち、ドアトリム３０は車室の内装面の一部をなしている。なお、ドアトリム３０は、サイドドア２０を車室側から覆うように取り付けられており、サイドドア２０の車室への露出を防止するカバーとしても機能する。

ドアトリム３０は、前端部３０ａおよび後端部３０ｂがそれぞれインナパネル２２に結合されている。また、ドアトリム３０は、前端部３０ａ，後端部３０ｂだけでなく、詳細を後述するクリップ（固定部）７０によってもインナパネル２２に対して固定されており、この固定力よりもドアトリム３０の後端部３０ｂとインナパネル２２との結合力の方が小さく設定されている。一方、ドアトリム３０の前端部３０ａとインナパネル２２との結合力は、クリップ７０の固定力よりも大きく設定されている。

［１−２．詳細構成］
ドアトリム３０は、側突時にサイドドア２０が変形して車外側から車室側に向かう荷重（以下、「サイドドア２０への側突荷重」という）が作用した際における折れ曲がりの前後方向位置が設定されている。つまり、ドアトリム３０の変形モードが設定されている。そのために、ドアトリム３０およびその周辺に種々の構成が設けられている。以下、かかる構成に着目して説明する。

ここでは、ドアトリム３０が、上下に二分割されており、上トリム４０とこれよりも下方に配置される下トリム５０とを有している。上トリム４０と下トリム５０との分割ラインは、図１（ａ）に示すように前後方向に伸びる直線状であり、その上下方向の位置は、乗員１の肩部２ａよりもやや下方に設定される。これらトリム４０，５０のそれぞれにおいて変形モードが設定されている。なお、トリム４０，５０の前端部４０ａ，５０ａおよび後端部４０ｂ，５０ｂは、それぞれインナパネル２２に結合されている。
まず、上トリム４０にかかる構成を説明し、続いて下トリム５０にかかる構成を説明する。

［１−２−１．上トリム］
上トリム４０は、乗員１の肩部２ａに対向する部位を含んでいる。言い換えれば、上トリム４０は、乗員１の肩部２ａや胸部３ｂと車両側面視で重複する高さ位置に設けられている。
この上トリム４０は、サイドドア２０への側突荷重に対して乗員１の肩部２ａよりも後方で上下に折れ線が形成されるように、変形モードが設定されている。

そのため、上トリム４０には、図１（ａ），（ｃ），図２に示すように、他部よりも板厚が薄く形成されるとともに乗員１の肩部２ａよりも後方で上下方向に延設された第一薄板部４１が設けられている。すなわち、第一薄板部４１は、他部よりも折れやすくされている。したがって、第一薄板部４１は、サイドドア２０への側突荷重に対しドアトリム３０を車室側に山折り変形させる折れ線となる。
この第一薄板部４１は、上トリム４０における前後方向中間部４０ｃよりも後方に設けられている。

なお、図１（ｃ）および図２では、第一薄板部４１が丸溝状のものを例示するが、三角溝状や矩形溝状などの他の形状であってもよい。更に言えば、第一薄板部４１は、樹脂材を破損せずに折り曲げ可能な機構であるリビングヒンジ（薄板状ヒンジ）として構成されていてもよい。

さらに、上トリム４０を第一薄板部４１で確実に山折りするための構成として、上トリム４０において第一薄板部４１以外の他部を補強する補強材４９と、サイドドア２０への側突荷重によって第一薄板部４１を突き押す突出部６０とが設けられている。
また、上トリム４０の山折れ変形に対応するための構成として、山折れ変形の伸び代となるたたみ部４２と、上トリム４０とサイドドア２０とを固定するクリップ７０とが設けられている。
以下、補強材４９，突出部６０，たたみ部４２，クリップ７０の順に説明する。

補強材４９は、上トリム４０の車外側の面（車室の内装面の裏側）において少なくとも前後方向中間部４０ｃを補強するものである。ここでは、補強材４９が第一薄板部４１よりも前方に設けられている。このため、上トリム４０では、第一薄板部４１よりも前方の強度が向上している。
この補強材４９には、板金が用いられている。具体的には、上トリム４０に沿って前後方向に延びる平板状の板金が補強材４９として用いられている。この補強材４９は、上トリム４０の車外側に結合されている。

なお、補強材４９の形状は、平板状に限らず、チャンネル材やアングル材のように平板とは異なる形状を有するリブであってもよい。なおまた、補強材４９の材料は、金属材に限らず、樹脂材を用いることができる。この場合には、上トリム４０と一体に成形されたリブを補強材４９とすることができる。かかる補強材４９は、上下に複数並んで設けられてもよいし、一本だけ設けられてもよい。

突出部６０は、サイドドア２０から第一薄板部４１に向けて突出して設けられている。この突出部６０は、サイドドア２０と上トリム４０との間の空間内に設けられ、サイドドア２０に固定されている。
以下、ここで例示する突出部６０について、具体的に説明する。
突出部６０は、基端部６１がインナパネル２２に固定され、先端部６２が第一薄板部４１に臨んで配置されている。この先端部６２は、図１（ｂ）に示すように、第一薄板部４１に沿って上下方向に配置されている。

図１（ｃ）に示すように、突出部６０は、その基端部６１が先端部６２よりも前後方向に長い形状を有している。具体的には、突出部６０が上面視でＴ字状に設けられ、Ｔ字の上部である基端部６１が車外側に配置されてインナパネル２２に固定され、Ｔ字の下部である先端部６２が車室側となるように配置されている。この突出部６０は、例えば樹脂材や高分子材などから成形することができる。

たたみ部４２は、上トリム４０の一部がたたまれて形成されたものである。このたたみ部４２は、上トリム４０の他部（たたみ部４２以外の部位）に対して車外側に突出して設けられている。すなわち、たたみ部４２の車幅方向位置が、上トリム４０の他部とインナパネル２２との間に設定されている。また、たたみ部４２は、第一薄板部４１よりも後方で上下方向に延設されている。すなわち、たたみ部４２は、上トリム４０の山折れ変形時に展開され、この山折れ変形の伸び代となる上トリム４０の部位である。
図１（ｃ）および図２では、たたみ部４２が上面視でＵ字状に折り畳まれているものを例示する。ただし、たたみ部４２は、上面視でＳ字状，Ｖ字状，Ｗ字状や波型などの他の形状にたたまれていてもよい。

このたたみ部４２は、第一薄板部４１が後方に設けられるほど、長い伸び代が確保されることが好ましい。これは、上トリム４０が第一薄板部４１で山折り変形される場合に、第一薄板部４１が後方に設けられるほど、上トリム４０において第一薄板部４１よりも後方でインナパネル２２と結合するのに必要な長さが山折り変形前後で大きく変化する傾向にあるからである。伸び代の長短は、たたみ部４２のたたみ込む深さやたたみ込む回数などによって調整することができる。

図１（ｃ）に示すように、クリップ７０は、第一薄板部４１およびたたみ部４２よりも後方に設けられている。このクリップ７０は、上トリム４０に結合されており、サイドドア２０に設けられたクリップ座７１に取り付けられる。このようにして、上トリム４０とサイドドア２０とが固定される。
また、クリップ７０は、サイドドア２０におけるインナパネル２２の前後方向中間部２２ｃに対して前後方向にスライド移動自在に設けられている。

以下、図３を参照して、ここで例示するクリップ７０およびクリップ座７１について、具体的に説明する。
クリップ７０は、上トリム４０（図１参照）に結合されるとともにインナパネル２２に対して車室側に設けられる本体部７０ａと、インナパネル２２に対して車外側に設けられる抜け止め部７０ｂと、本体部７０ａと抜け止め部７０ｂとを接続する接続部７０ｃとを有する。このクリップ７０は、例えば樹脂材や高分子材などで成形することができ、微小に変形可能に設けられている。

ここでは、本体部７０ａが円錐台形状をなしており、抜け止め部７０ｂおよび接続部７０ｃが互いに外径の異なる円柱形状をなす。また、抜け止め部７０ｂおよび接続部７０ｃは、例えば対応するネジ山およびネジ溝を有しており、互いに着脱可能に設けられている。
クリップ座７１は、インナパネル２２が穿設された二つの孔部７１ａ，７１ｂと、これらの孔部７１ａ，７１ｂを連結する連結部７１ｃとを有する。ここでは、孔部７１ａ，７１ｂは、何れも車両側面視で円形に設けられている。以下の説明では、二つの孔部７１ａ，７１ｂのうち、後方のものを後方孔部７１ａとし、前方のものを前方孔部７１ｂとする。この後方孔部７１ａには、通常時（車両衝突前）にクリップ７０の接続部７０ｃが挿通されている。

クリップ７０の本体部７０ａおよび抜け止め部７０ｂは、車両側面視でクリップ座７１の孔部７１ａ，７１ｂを覆うように設けられている。言い換えれば、車両側面視での投影面積は、孔部７１ａ，７１ｂよりも本体部７０ａおよび抜け止め部７０ｂのほうが大きい。なお、車両側面視での投影面積は、孔部７１ａ，７１ｂのよりも接続部７０ｃのほうが小さい。

ここで、クリップ７０の取り付けの一例を説明する。まず、クリップ７０において抜け止め部７０ｂを接続部７０ｃから取り外す。そして、車室側から車外側へ向けて接続部７０ｃをクリップ座７１の後方孔部７１ａに挿通し、その次に、接続部７０ｃに再び抜け止め部７０ｂを取り付ける。これにより、クリップ７０がクリップ座７１に取り付けられる。

クリップ７０における接続部７０ｃの外径（最大外寸）Ｗ₁は、クリップ座７１の連結部７１ｃの幅（上下方向長さ）Ｗ₂よりもやや大きく設計されている。このため、クリップ７０に対して前方に向かう所定値以上の力が作用すると、接続部７０ｃがやや縮径しながらクリップ座７１の前方孔部７１ｂへ向けての連結部７１ｃをスライド移動することができる。なお、ここでいう所定値以上の力が作用すると、クリップ７０とともに上トリム４０の後端部４０ｂがインナパネル２２から外れる。

［１−２−２．下トリム］
図１（ａ）および（ｂ）に示すように、下トリム５０は、乗員１の胴部３のうち腹部３ｃおよび腰部３ｄに対向する部位を含んでいる。言い換えれば、下トリム５０は、乗員１の腹部３ｃおよび腰部３ｄと車両側面視で重複する高さ位置に設けられている。
この下トリム５０は、サイドドア２０への側突荷重に対して乗員１の肩部２ａよりも前方で上下に折れ線が形成されるように、変形モードが設定されている。

そのため、下トリム５０には、他部よりも板厚が薄く形成されるとともに乗員１の肩部２ａよりも前方で上下方向に延設された第二薄板部５１が設けられている。言い換えれば、第一薄板部４１の位置と第二薄板部５１の位置とが相違しており、第一薄板部４１が第二薄板部５１よりも後方に配置されている。ここでは、図１（ａ）に示すように、第二薄板部５１が下トリム５０の前後方向中間部５０ｃに設けられている。

この第二薄板部５１は、前後方向位置を除いて上記の第一薄板部４１と同様に構成されており、下トリム５０において他部よりも折れやすくされており、サイドドア２０への側突荷重に対しドアトリム３０を車室側に山折り変形させる折れ線となる。
なお、下トリム５０およびこの周辺には、上述した補強材４９，突出部６０，たたみ部４２，クリップ７０に対応する構成が設けられていない。

［２．作用及び効果］
本発明の一実施形態にかかる車両の乗員保護構造は、上述のように構成されるため、以下のような作用及び効果を得ることができる。
［２−１．作用］
はじめに、図４を参照して、本実施形態にかかる乗員保護構造を備えた車両が側突した際の作用を説明する。ここでは、ポール８０がサイドドア２０に側方から衝突する側突を例に挙げ、上トリム４０の変形に着目して説明する。

図４（ａ）に示すように、ポール８０がサイドドア２０に衝突すると、サイドドア２０に側突荷重が作用し、パネル２１，２２の前後方向中間部２１ｃ，２２ｃが車外側から車室側に向かって山折れ変形する。そして、インナパネル２２に固定された突出部６０の先端部６２が、上トリム４０の第一薄板部４１を突き押す。いわば、上トリム４０は、インナパネル２２によって直接的に変形されるのではなく、突出部６０を介して間接的に変形させられる。

このように、インナパネル２２が上トリム４０に接触して直接的に上トリム４０を変形させるまでは、インナパネル２２の車室側への変形が進行していないため、突出部６０が設けられていないものと比較すれば、突出部６０が第一薄板部４１を先行して折り曲げる。すなわち、側突の初期段階で第一薄板部４１が山折り変形される。

図４（ｂ）に示すように、側突が進行してポール８０が車室側に移動すると、パネル２１，２２の山折れ変形量が大きくなり、パネル２１，２２によって上トリム４０の前後方向中間部４０ｃが補強材４９を介して車室側に押圧される。
上トリム４０は、前後方向中間部４０ｃが補強材４９に補強されているため形状を保持する。この上トリム４０では、第一薄板部４１の折れ角が大きくなり、車室側に向かっての山折れ変形量（車室側への突出量）が大きくなる。このとき、上トリム４０では、たたみ部４２が展開され、山折れ変形の伸び代となる。

図４（ｃ）に示すように、更に側突が進行してポール８０が車室側に移動すると、パネル２１，２２の山折れ変形量が更に大きくなり、これによって上トリム４０の山折れ変形量も大きくなる。このとき、上トリム４０では、たたみ部４２が大きく展開され、山折れ変形の更なる伸び代が少なくなる。また、上トリム４０の後端部４０ｂがインナパネル２２から外れ、クリップ７０がクリップ座７１をスライド移動する。
このようにして、車両の乗員保護構造に側突荷重が作用する。

次に、図５を参照して、側突時の乗員１と上トリム４０の変形状態とサイドエアバッグ１１の展開状態とについて説明する。
なお、図５（ａ）は、図４（ｃ）に対応しており、図４（ｃ）の上トリム４０に着目して示すとともに車室側に展開されたサイドエアバッグ１１と乗員１の姿勢とを追記したものである。一方、図５（ｂ）は、既存の乗員保護構造において図５（ａ）に対応する箇所を示している。

図５（ａ）に示すように、サイドドア２０への側突荷重の作用時には、第一薄板部４１が上トリム４０を乗員１の肩部２ａよりも後方で車室側に山折り変形させる折れ線４１ａとなり、また、サイドエアバッグ１１が膨張し展開される。
このとき、上トリム４０には、折れ線４１ａに対して前方に前斜面４０Ａが形成される。この前斜面４０Ａは、前端よりも後端が車室内に侵入し、展開されたサイドエアバッグ１１を支える支持面として機能する。

このため、サイドエアバッグ１１が上トリム４０の山折れ変形後に展開されるのであれば、サイドエアバッグ１１が斜め後方から支えられつつ斜め前方に向けて展開される。あるいは、サイドエアバッグ１１が上トリム４０の山折れ変形前に展開されるのであれば、サイドエアバッグ１１が斜め前方に向けて押し出される。
また、サイドエアバッグ１１は、展開範囲が乗員１の肩部２ａが位置する領域を含むように上下の範囲が設定されており、上記のように展開方向が前方へ向かう成分を有するため、乗員１の肩部２ａが前方に押し出される。

一方、第一薄板部４１や補強材４９を備えていない既存の乗員保護構造では、図５（ｂ）に示すように、側突時にドアトリム３００の前後方向中間部３０１が折れ曲がり、また、サイドエアバッグ１１０が膨張し展開される。
このとき、ドアトリム３００には、前後方向中間部３０１よりも後方に後斜面３０Ａが形成される。この後斜面３０Ａは、前後方向中間部３０１が最も車室側に侵入し、後方に向かうほど車外側に位置する。このため、サイドエアバッグ１１０は、斜め前方から支えられつつ斜め後方に押される。よって、乗員９の肩部９ｃを前方に移動させる力は作用しない。

なお、下トリム５０には、前後方向中間部５０ｃに第二薄板部５１が設けられているため、前後方向中間部５０ｃが最も車室側に侵入し、後方に向かうほど車外側に位置する。この点では、図５（ｂ）に示された既存の乗員保護構造の変形モードと同様である。しかしながら、下トリム５０は、乗員１の肩部２ａと車両側面視で重複する高さ位置に設けられていない点で既存の乗員保護構造と異なり、乗員１の腹部３ｃおよび腰部３ｄと車両側面視で重複する高さ位置に設けられることから、車幅方向基準で下トリム５０と腹部３ｃおよび腰部３ｄとの間の空間が確保される。

次に、図６を参照して、側突時の乗員１の姿勢について更に説明する。
なお、図６（ａ）は図５（ａ）に対応する側面図であり、図６（ｂ）は図５（ｂ）に対応する側面図である。
図６（ａ）に示すように、乗員１の肩部２ａが前方に押し出されると、車両側面視における乗員１の腕部２と胴部３との重複領域（図中で左下方に向かう斜線を付して示す）が小さくなる。なお、以下の説明では、車両側面視を前提とする重複領域を単に「重複領域」という。

さらに、サイドエアバッグ１１（図５参照）が乗員１の脇部の直下方から前方に向けて膨張し展開されるため、白抜きの矢印で示すように、乗員１の腕部２が前方に押されるとともに肩部２ａを中心に回転して押し上げられる。この回転角θ₁が小さな角度であったとしても、肩部２ａが前方に押し出されていることにより、効果的に腕部２と胴部３との重複領域（図中で右下方に向かう斜線を付して示す）を小さくすることができる。

一方、図６（ｂ）に示すように、乗員９の肩部９ｃが前方移動されない既存の乗員保護構造では、サイドエアバッグ１１０（図５参照）が展開されたときの腕部９ａと胴部９ｂとの重複領域（図中で左下方に向かう斜線を付して示す）が大きい。仮に、白抜きの矢印で示すように、サイドエアバッグ１１０が乗員９の腕部９ａが押し上げるものだとしても、肩部９ｃを軸にした腕部９ａの回転角θ₂を大きくしなければ、腕部９ａと胴部９ｂとの重複領域（図中で右下方に向かう斜線を付して示す）を小さくすることができないおそれがある。更に言えば、肩部９ｃが移動されていないため、腕部９ａの回転角θ₂を大きくしたとしても、腕部９ａと胴部９ｂとの干渉を回避することが困難となるおそれがある。

［２−２．効果］
次に、本実施形態にかかる車両の乗員保護構造の効果を説明する。
サイドドア２０への側突荷重の作用時、即ち、サイドエアバッグ１１の展開時には、第一薄板部４１が上トリム４０を乗員１の肩部２ａよりも後方で車室側に山折り変形させる折れ線４１ａとなることで、サイドエアバッグ１１が上トリム４０の前斜面４０Ａに支持される。これにより、乗員１の肩部２ａが前方に押し出される。したがって、乗員１の腕部２と胴部３との重複領域を十分に小さくすることができる。

さらに、サイドエアバッグ１１により乗員１の腕部２が前方に押し上げられるため、乗員１の腕部２と胴部３との重複領域を効率よく小さくすることができる。これは、図６に示すように、単に腕部２を押し上げるだけよりもこれに加えて肩部２ａを前方に押し出すほうが、特に腕部２のうちの肩部２ａ近傍の部位が十分に押し上げられ、腕部２と胴部３との重複領域を十分に小さくするのに必要な腕部２の回転角が小さく（θ₁＜θ₂）なるからである。

上記の重複領域が小さくされることで、サイドエアバッグ１１によって腕部２が胴部３に押し付けられ、腕部２に対向する胴部３（特に胸部３ｂ）や腕部２自身が損傷するのを回避しやすくすることができる。
このようにして、乗員１の腕部２と胴部３との干渉によってサイドエアバッグ１１の乗員保護機能を低下させることを抑え、側突時における乗員１の保護性を向上させることができる。

ドアトリム３０が上トリム４０および下トリム５０の上下に二分割されるため、上トリム４０の上下寸法を短くすることで折れ線４１ａとなる第一薄板部４１の上下寸法を短くすることができる。これにより、第一薄板部４１の単位長さ当たりに入力される荷重を増大させ、上トリム４０を確実に山折り変形させることができる。

上トリム４０の下方に配置される下トリム５０に設けられた第二薄板部５１は、乗員１の肩部２ａよりも前方かつ下方の前後方向中間部５０ｃで車室側に山折り変形させる折れ線となる。このことから、山折れ変形した下トリム５０の車室側への突出量が乗員１の肩部２ａよりも前方で最大となる。よって、下トリム５０における乗員１の胴部３に対向する部位の車室側への突出量を抑えることができる。これにより、乗員１の胴部３と下トリム５０との間にサイドエアバッグ１１の展開空間を確保することができ、乗員１の保護性能を向上させることができる。

たたみ部４２は、上トリム４０がたたまれて形成されるとともに第一薄板部４１よりも後方で上下に延設されているため、上トリム４０において山折れ変形時の伸び代となり、上トリム４０がサイドドア２０から外れにくい。このたたみ部４２は、第一薄板部４１よりも後方に設けられている。すなわち、第一薄板部４１よりも前方に形成される前斜面４０Ａにはたたみ部４２が設けられていない。これらより、上トリム４０の山折れ変形時に形成される前斜面４０Ａの形状が維持されやすく、サイドエアバッグ１１の確実な支持に寄与しうる。
第一薄板部４１が後方に設けられるほど、たたみ部４２の伸び代を長く確保することで、上トリム４０の山折り変形時におけるインナパネル２２からの所定の突出量を確保することができ、サイドエアバッグ１１を支える支持面としての機能を高めることができる。

上トリム４０とサイドドア２０とを固定するクリップ７０が前後方向にスライド移動自在に設けられているため、上トリム４０の山折れ変形にかかる伸び代を吸収することができる。仮に、山折れ変形にかかる伸び代をたたみ部４２で吸収しきれなかったとしても、クリップ７０のスライド移動距離分の伸び代を更に吸収することができる。

また、上トリム４０の後端部４０ｂがサイドドア２０から外れたとしても、第一薄板部４１よりも後方で上トリム４０をサイドドア２０に固定することができ、上トリム４０をサイドドア２０から外れにくくすることができる。
さらに、側突時の山折れ変形が進行するにつれて、サイドドア２０に結合される上トリム４０の前端部４０ａを軸として折れ線４１ａが回転するように前方に移動することにより、前斜面４０Ａの延在平面を前方に向けることができ、サイドエアバッグ１１がより前方に押し出される。したがって、サイドエアバッグ１１によって乗員１の肩部２ａを更に前方に押し出すことができる。

補強材４９は第一薄板部４１よりも前方の上トリム４０を補強するため、上トリム４０の前後方向中間部４０ｃが補強される。このため、上トリム４０では、第一薄板部４１の強度が、第一薄板部４１よりも前方の強度よりも相対的に小さくされる。よって、上トリム４０を第一薄板部４１において確実に山折り変形させることができる。また、補強材４９が設けられていないものに比較して上トリム４０の前後方向中間部４０ｃにおける折れを抑えることができる。

突出部６０は、側突時にサイドドア２０が変形することで第一薄板部４１を突き押すため、第一薄板部４１で上トリム４０を確実に折り曲げることができる。詳細には、突出部６０の先端部６２が第一薄板部４１に沿って上下方向に配置されているため、上トリム４０を第一薄板部４１でより確実に折ることができる。また、突出部６０は、第一薄板部４１を突き押す先端部６２よりもインナパネル２２に固定される基端部６１のほうが前後方向に長いため、インナパネル２２の変形エネルギーを集中的に第一薄板部４１に作用させることができる。したがって、上トリム４０を第一薄板部４１で確実に折ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の一実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述した一実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、適宜組み合わせてもよい。
上述の一実施形態では、ドアトリム３０の前端部３０ａ，後端部３０ｂがインナパネル２２に結合され、また、ドアトリム３０がクリップ７０によってもインナパネル２２に対して固定される構造を説明した。しかし、このような構造に限らず、ドアトリム３０の後端部３０ｂとインナパネル２２との結合を省略し、クリップ７０を後端部３０ｂとして機能させ、ドアトリム３０の前端部３０ａおよびクリップ７０によってドアトリム３０がインナパネル２２に結合または固定されていてもよい。

１ 乗員
２ 腕部
２ａ 肩部
３ 胴部
３ｂ 胸部
３ｃ 腹部
３ｄ 腰部
５ シート
５ｂ シートバック
１０ サイドエアバッグ装置
１１ サイドエアバッグ
２０ サイドドア
２１ アウタパネル
２２ インナパネル
３０ ドアトリム
４０ 上トリム
４０ｃ 前後方向中間部
４０Ａ 前斜面
４１ 第一薄板部（薄板部）
４１ａ 折れ線
４２ たたみ部
４９ 補強材
５０ 下トリム
５１ 第二薄板部
６０ 突出部
７０ クリップ（固定部）
７１ クリップ座
８０ ポール

Claims (7)

1. 車両のサイドドアと乗員との間に展開されるサイドエアバッグと、
   前記サイドドアの車室側に取り付けられて前記車室の内装面をなす板状のドアトリムと、
   前記ドアトリムにおいて他部よりも板厚が薄く形成されるとともに、前記乗員の肩部よりも後方で上下方向に延設される薄板部と、を備える
   ことを特徴とする、車両の乗員保護構造。
2. 前記ドアトリムが、前記肩部に対向する部位を含む上トリムと、前記上トリムよりも下方に配置される下トリムと、を有し、
   前記薄板部が、前記上トリムに設けられる
   ことを特徴とする、請求項１に記載の車両の乗員保護構造。
3. 前記下トリムにおいて他部よりも板厚が薄く形成されるとともに、前記肩部よりも前方で上下方向に延設される第二薄板部を備える
   ことを特徴とする、請求項２に記載の車両の乗員保護構造。
4. 前記ドアトリムが、たたまれて形成されるとともに、前記薄板部よりも後方で上下方向に延設されるたたみ部を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の乗員保護構造。
5. 前記薄板部よりも後方に設けられ、前記ドアトリムと前記サイドドアとを固定する固定部を備え、
   前記固定部が、前記サイドドアに対して前後方向にスライド移動自在に設けられる
   ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の乗員保護構造。
6. 前記薄板部よりも前方の前記ドアトリムを補強する補強材を備える
   ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の車両の乗員保護構造。
7. 前記サイドドアから前記薄板部に向けて突出して設けられ、前記サイドドアに固定された突出部を備える
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の車両の乗員保護構造。

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