JP2016063600A - 受電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】送電装置から非接触で受電してバッテリを充電する非接触充電が、ユーザが意図していないときに禁止されてしまうのを回避する。【解決手段】非接触充電禁止スイッチがモーメンタリスイッチとして構成されており、非接触充電禁止スイッチを含む車両ＥＣＵのＣＰＵへの入力回路がプルアップ回路として構成されている。そして、非接触充電禁止スイッチがオフからオンとされてから再度オフとされたときに（Ｓ１００，Ｓ１１０）、非接触充電（充電用リレーのオン）の禁止と禁止の解除とを切り替える。【選択図】図４

Description

本発明は、受電装置に関し、詳しくは、送電装置から非接触で受電してバッテリを充電する非接触充電が可能な受電装置に関する。

従来、車両に搭載されると共に給電設備から非接触で受電して蓄電装置を充電する非接触充電が可能な受電装置として、給電設備の送電部から非接触で受電するための受電部と、受電部と蓄電装置との接続や接続の解除を行なう受電用リレーと、給電設備から車両への給電開始を利用者が指示するための給電開始スイッチと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この受電装置では、給電開始スイッチがオンとされたときに、送電部と受電部との相対位置関係を推定している。

特開２０１３−１６９１３２号公報

こうした受電装置では、利用者が非接触充電を希望しないときに非接触充電の実行禁止を指示するためのスイッチ（非接触充電禁止スイッチ）を設けることが考えられている。このスイッチがオルタネートスイッチとして構成されると共にこのスイッチを含む制御装置への入力回路がプルアップ回路（またはプルダウン回路）として構成されている場合、スイッチと制御装置の入力ポートとの間の接続ラインが接地短絡（または高電位側に短絡）すると、スイッチが実際にはオフのとき即ち利用者が非接触充電の実行禁止を希望していないときでも、制御装置では、スイッチがオンされていると認識して、非接触充電を禁止（リレーのオンを禁止）してしまうことがある。

本発明の受電装置は、送電装置から非接触で受電してバッテリを充電する非接触充電が、ユーザが意図していないときに禁止されてしまうのを回避することを主目的とする。

本発明の受電装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の受電装置は、送電装置から非接触で受電してバッテリを充電する非接触充電が可能な受電装置であって、前記送電装置から非接触で受電するための受電部と、前記受電部と前記バッテリとの接続および接続の解除を行なうリレーと、前記リレーを制御する制御手段と、前記非接触充電の禁止および禁止の解除をユーザが指示するためのスイッチを含み、該スイッチの状態に応じた信号を前記制御手段に入力する入力回路と、を備え、前記スイッチは、モーメンタリスイッチとして構成され、前記制御手段は、前記スイッチがオフからオンとされてその後に再度オフとされたときに、前記リレーのオンの禁止と禁止の解除とを切り替える、ことを特徴とする。

この本発明の受電装置では、送電装置から非接触で受電してバッテリを充電する非接触充電が可能であり、送電装置から非接触で受電するための受電部とバッテリとの接続および接続の解除を行なうリレーを制御する制御手段と、非接触充電の禁止および禁止の解除をユーザが指示するためのスイッチを含みスイッチの状態に応じた信号を制御手段に入力する入力回路と、を備える。そして、スイッチは、モーメンタリスイッチとして構成されており、制御手段は、スイッチがオフからオンとされてその後に再度オフとされたときに、リレーのオンの禁止と禁止の解除とを切り替える。これにより、例えば、入力回路がプルアップ回路（スイッチがオフ，オンのときにそれぞれＨｉ，Ｌｏｗを制御手段に入力する回路）として構成されている場合において、非接触充電（リレーのオン）を許可しているときに、入力回路におけるスイッチと制御手段の入力ポートとの間の接続ラインが接地短絡したときには制御手段にＬｏｗ信号が入力され続け、この接続ラインが高電位側に短絡したときには制御手段にＨｉ信号が入力され続けるから、制御手段は、リレーのオンを禁止しない。これにより、ユーザが意図していないときに非接触充電が禁止されてしまうのを回避することができる。なお、入力回路がプルダウン回路として構成されている場合には、入力回路がプルアップ回路として構成されている場合と同様に考えることができる。

本発明の一実施例としての受電装置を備える非接触送受電システム１０の構成の概略を示す構成図である。 本発明の一実施例としての受電装置を備える非接触送受電システム１０の構成の概略を示す構成図である。 入力回路７１の構成の概略を示す構成図である。 実施例の車両ＥＣＵ７０により実行される非接触充電禁止許可ルーチンの一例を示すフローチャートである。 非接触充電禁止スイッチ７２の状態と非接触充電の禁止および禁止の解除（許可）との様子の一例を示す説明図である。 非接触充電を許可しており且つ非接触受電禁止スイッチ７２がオフのときに入力回路７１の接続ライン７６が接地短絡したときの実施例および比較例の様子を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１や図２は、本発明の一実施例としての受電装置を備える非接触送受電システム１０の構成の概略を示す構成図である。実施例の非接触送受電システム１０は、図１や図２に示すように、駐車場などに設置された送電装置１３０と、バッテリ２６と送電装置１３０から非接触で受電してバッテリ２６を充電可能な受電装置３０とを搭載する自動車２０と、を備える。

送電装置１３０は、家庭用電源（例えば２００Ｖ，５０Ｈｚなど）などの交流電源１９０に接続される送電ユニット１３１と、送電ユニット１３１を制御する送電用電子制御ユニット（以下、「送電ＥＣＵ」という）１７０と、送電ＥＣＵ１７０と通信すると共に自動車２０の通信ユニット８０（後述）と無線通信を行なう通信ユニット１８０と、を備える。

送電ユニット１３１は、送電用共振回路１３２と、交流電源１９０と送電用共振回路１３２との間に設けられた高周波電源回路１４０と、を備える。ここで、送電用共振回路１３２は、駐車場の床面などに設置された送電用コイル１３４と、送電用コイル１３４に直列に接続されたコンデンサ１３６と、を有する。この送電用共振回路１３２は、共振周波数が所定周波数Ｆｓｅｔ（数十〜数百ｋＨｚ程度）となるように設計されている。高周波電源回路１４０は、交流電源１９０からの電力を所定周波数Ｆｓｅｔの電力に変換して送電用共振回路１３２に出力する回路として構成されており、フィルタや周波数変換回路，漏電ブレーカなどを有する。

送電ＥＣＵ１７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。送電ＥＣＵ１７０には、送電用共振回路１３２に流れる交流電流を検出する電流センサからの送電用共振回路１３２の電流Ｉｔｒ，整流回路と電圧センサとを有し送電用共振回路１３２の端子間の交流電圧を直流電圧に変換して検出する電圧検出ユニットからの送電用共振回路１３２の端子間電圧（送電電圧）Ｖｔｒなどが入力ポートを介して入力されている。送電ＥＣＵ１７０からは、高周波電源回路１４０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

自動車２０は、電気自動車として構成されており、走行用のモータ２２と、モータ２２を駆動するためのインバータ２４と、インバータ２４を介してモータ２２と電力をやりとりするバッテリ２６と、インバータ２４とバッテリ２６との間に設けられたシステムメインリレー２８と、バッテリ２６に接続される受電ユニット３１と、車両全体を制御する車両用電子制御ユニット（以下、「車両ＥＣＵ」という）７０と、送電ユニット１３１から受電ユニット３１に非接触で送電される電力によりバッテリ２６を充電する非接触充電の禁止および禁止の解除をユーザが指示するための非接触充電禁止スイッチ７２を含み非接触充電禁止スイッチ７２の状態に応じた信号を電子制御ユニット７０に入力する入力回路７１と、車両ＥＣＵ７０と通信すると共に送電装置１３０の通信ユニット１８０と無線通信を行なう通信ユニット８０と、を備える。

受電ユニット３１は、受電用共振回路３２と、受電用共振回路３２とバッテリ２６との間に設けられた充電回路４０と、受電用共振回路３２と充電回路４０との間に設けられた充電用リレー４２と、受電用共振回路３２と充電用リレー４２との間で且つ受電用共振回路と並列で且つ互いに直列に接続されたリレー４４および抵抗４６と、を備える。ここで、受電用共振回路３２は、車体底面（フロアパネル）などに設置された受電用コイル３４と、受電用コイル３４に直列に接続されたコンデンサ３６と、を有する。この受電用共振回路３２は、共振周波数が上述の所定周波数Ｆｓｅｔ（送電用共振回路１３２の共振周波数）付近の周波数（理想的には所定周波数Ｆｓｅｔ）となるように設計されている。充電回路４０は、受電用共振回路３２により受電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ２６に供給可能な回路として構成されており、整流回路や平滑回路などを有する。充電用リレー４２は、受電用共振回路３２側と充電回路４２側との接続および接続の解除を行なう。リレー４４は、受電用共振回路３２と充電用リレー４２との間の正極側ラインと、受電用共振回路３２と充電用リレー４２との間の負極側ラインに一方の端子が接続された抵抗の他方の端子と、の接続および接続の解除を行なう。

車両ＥＣＵ７０は、詳細は図示しないが、ＣＰＵ７０ａ（図３参照）を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７０ａの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図２や図３に示すように、車両ＥＣＵ７０には、モータ２２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータ２２の回転子の回転位置θｍや、モータ２２の三相コイルの各相に流れる相電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ，バッテリ２６の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ，バッテリ２６の正極側端子に取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ，バッテリ２６の温度を検出する温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力ポートを介して入力されている。また、車両ＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ（スタートスイッチ）からのイグニッション信号，シフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサからのシフトポジションＳＰ，アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサからのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサからのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサからの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。さらに、車両ＥＣＵ７０には、受電用共振回路３２に流れる交流電流を検出する電流センサからの受電用共振回路３２の電流Ｉｒｅと、受電用共振回路３２の端子間電圧（受電電圧）Ｖｒｅ１と、充電回路４０の入力側の端子間電圧Ｖｒｅ２と、抵抗４６の端子間電圧Ｖｒｅ３と、温度センサからの受電用共振回路３２の温度Ｔｒｅと、入力回路７１からの触充電禁止スイッチ７２の状態に応じた信号とが入力ポートを介して入力されている。車両ＥＣＵ７０からは、インバータ２４の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号，システムメインリレー２８へのオンオフ信号，充電用リレー４２へのオンオフ信号，リレー４４へのオンオフ信号などが出力ポートを介して出力されている。車両ＥＣＵ７０は、電流センサにより検出されたバッテリ２６の電池電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。

ここで、受電用共振回路３２の端子間電圧Ｖｒｅ１は、整流回路と電圧センサとを有する電圧検出ユニットにより検出される。この電圧検出ユニットＶｒｅ１の整流回路は、受電用共振回路３２から検出した交流電圧を直流電圧に変換する。また、電圧センサは、変換後の直流電圧の電圧値を検知する。

充電回路４０の入力側の端子間電圧Ｖｒｅ２は、整流回路と電圧センサとを有する電圧検出ユニットにより検出される。この電圧検出ユニットの整流回路は、充電回路４０と充電用リレー４２との間に位置する正極側ライン−負極側ライン間に設けられており、検出した交流電圧を直流電圧に変換する。また、電圧センサは、変換後の直流電圧の電圧値を検知する。

抵抗４６の端子間電圧Ｖｒｅ３は、整流回路と電圧センサとを有する電圧変換ユニットにより検出される。この電圧検出ユニットの整流回路は、抵抗４６の両端に接続されており、抵抗４６から検出した交流電圧を直流電圧に変換する。また、電圧センサは、変換後の直流電圧の電圧値を検知する。

入力回路７１は、図３に示すように、プルアップ回路として構成されており、一方の端子が接地された非接触充電禁止スイッチ７２と、車両ＥＣＵ７０に内蔵されると共に所定電位（＋Ｂ）に一方の端子が接続されたプルアップ抵抗７４と、非接触充電禁止スイッチ７２の他方の端子とプルアップ抵抗７４の他方の端子と車両ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａの入力端子とを接続する接続ライン７６と、を備える。ここで、非接触充電禁止スイッチ７２は、モーメンタリスイッチとして構成されており、ユーザにより押下されている間だけオンとなる。こうして構成される入力回路７１は、非接触充電禁止スイッチ７２がオフのときには、ＣＰＵ７０ａの入力端子にＨｉ信号を入力し、非接触充電禁止スイッチ７２がオンのときには、ＣＰＵ７０ａの入力端子にＬｏｗ信号を入力する。

ここで、実施例では、受電装置３０としては、主として、受電ユニット３１と車両ＥＣＵ７０と入力回路７１と通信ユニット８０とが該当する。

こうして構成される実施例の非接触送受電システム１０では、送電用共振回路１３２の送電用コイル１３４と受電用共振回路３２の受電用コイル３４とが接近しており且つ充電用リレー４２またはリレー４４がオンとなっているときに、交流電源１９０から高周波電源回路１４０を介して送電用共振回路１３２に所定周波数Ｆｓｅｔの電力が供給されると、送電用コイル１３４と受電用コイル３４とが電磁場を介して共鳴して、送電用コイル１３４から受電用コイル３４にエネルギ（電力）が伝送される。なお、この共鳴によるエネルギの伝送は、送電用コイル１３４と受電用コイル３４との共鳴強度を示すＱ値が所定値Ｑｒｅｆ（例えば１００など）以上のときに行なわれる。

この非接触送受電システム１０において、自動車２０は、走行する際には、車両ＥＣＵ７０によって、システムメインリレー２８がオンであると共に充電用リレー４２およびリレー４４がオフの状態で、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに応じて設定した走行用の要求トルクＴｒ＊でモータ２２が駆動されるようにインバータ２４のスイッチング素子をスイッチング制御して走行する。

また、自動車２０は、走行中に、車両ＥＣＵ７０から通信ユニット８０を介してバッテリ２６の充電要求を出力する。そして、送電ＥＣＵ１７０が、バッテリ２６の充電要求を通信ユニット１８０を介して受信すると、送電ＥＣＵ１７０と車両ＥＣＵ７０との間で通信ユニット１８０，８０を介して通信が開始される。こうして送電ＥＣＵ１７０と車両ＥＣＵ１７０との通信が開始された後に、自動車２０が、駐車場などにおける、送電ユニット１３１から受電ユニット３１に非接触で送電される電力によりバッテリ２６を充電する非接触充電に適した位置（以下、「非接触充電用位置」）にある程度近づくと、車両ＥＣＵ７０は、リレー４４をオンとし、送電ＥＣＵ１７０は、送電用コイル１３４から微弱電力が出力されるように高周波電源回路１４０の制御を開始する。一般に、受電用共振回路３２の受電用コイル３４と送電用共振回路１３２の送電用コイル１３４とが近づくにつれて、受電用コイル３４の受電電力が大きくなり、抵抗４６に供給される電力が大きくなる。したがって、電圧検出ユニットにより検出される抵抗４６の端子間電圧Ｖｒｅ３を用いることにより、送電用コイル１３４と受電用コイル３４との距離を推定することができる。そして、車両ＥＣＵ７０は、非接触充電用位置で自動車２０が停車するように、抵抗４６の端子間電圧Ｖｒｅ３や図示しないカメラにより撮影される自動車２０の周囲の画像などに基づいて送電用コイル１３４と受電用コイル３４との位置関係（距離や方向）を推定し、この位置関係などを図示しないナビゲーション装置のディスプレイに表示するなどして、自動車２０が非接触充電用位置に接近するように誘導する。

こうして自動車２０が非接触充電用位置付近で停車（駐車）して、イグニッションオフされると、車両ＥＣＵ７０は、システムメインリレー２８およびリレー４４をオフとし（充電用リレー４２はオフで保持されており）、非接触充電（充電用リレー４２のオン）が禁止されているか否かを判定する。

非接触充電が禁止されていない（非接触充電が許可されている）と判定されたときには、充電用リレー４２をオンとして、送電開始要求（バッテリ２６の充電開始要求）を通信ユニット８０，１８０を介して送電ＥＣＵ１７０に送信する。送電ＥＣＵ１７０は、送電開始要求を受信すると、上述の微弱電力より大きな電力（バッテリ２６の充電用の電力）が送電用コイル１３４に供給されるように高周波電源回路１４０を制御する。そして、自動車２０では、受電用コイル３４が送電用コイル１３４から非接触で受電し、その交流電力が充電回路４０により直流電力に変換されてバッテリ２６に供給される。これにより、バッテリ２６が充電される。そして、バッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣが充電を終了する閾値Ｓｒｅｆ（例えば、８０％や８５％，９０％など）に至ると、車両ＥＣＵ７０は、送電終了要求（バッテリ２６の充電終了要求）を通信ユニット８０，１８０を介して送電ＥＣＵ１７０に送信し、これを受信した送電ＥＣＵ１７０は、高周波電源回路１４０を駆動停止する。また、車両ＥＣＵ７０は、充電用リレー４２をオフとする。これにより、バッテリ２６の充電が終了する。

一方、非接触充電が禁止されていると判定されたときには、充電用リレー４２をオンとしない（オフで保持する）。即ち、非接触充電を行なわない。なお、自動車２０の走行中に非接触充電が禁止されたときには、車両ＥＣＵ７０からバッテリ２６の充電要求が出力されず、送電ＥＣＵ１７０と車両ＥＣＵ７０との通信が行なわれず、車両ＥＣＵ７０により、自動車２０を非接触充電用位置に接近させるための誘導が行なわれないものとしてもよい。

次に、こうして構成された実施例の自動車２０の動作、特に、車両ＥＣＵ７０により、非接触充電禁止スイッチ７２の状態に基づいて非接触充電（充電用リレー４２のオン）の禁止および禁止の解除（非接触充電の許可）を行なう際の動作について説明する。図４は、実施例の車両ＥＣＵ７０により実行される非接触充電禁止許可ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

非接触充電禁止許可ルーチンが実行されると、車両ＥＣＵ７０は、非接触充電禁止スイッチ７２がオフからオンとされた（非接触充電禁止スイッチ７２の押下が開始された）か否かを判定し（ステップＳ１００）、非接触充電禁止スイッチ７２がオフからオンとされていないときには、オンとされるのを待つ。そして、オフからオンとされると、続いて、非接触充電禁止スイッチ７２がオンからオフとされた（非接触充電禁止スイッチ７２の押下が終了された）か否かを判定し（ステップＳ１１０）、非接触充電禁止スイッチ７２がオンからオフとされていないときには、オンからオフとされるのを待つ。そして、非接触充電禁止スイッチ７２がオンからオフとされると、非接触充電の禁止と禁止の解除とを切り替えて、即ち、それまで非接触充電が禁止されていない（非接触充電が許可されている）ときには非接触充電を禁止し、それまで非接触充電が禁止されているときには非接触充電の禁止を解除して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。

図５は、非接触充電禁止スイッチ７２の状態と非接触充電の禁止および禁止の解除（許可）との様子の一例を示す説明図である。図５に示すように、時刻ｔ１に非接触充電禁止スイッチ７２がオフからオンとされる（非接触充電禁止スイッチ７２の押下が開始される）と、車両ＥＣＵ７０への入力信号がＨｉ信号からＬｏｗ信号に切り替わり、その後の時刻ｔ２に非接触充電禁止スイッチ７２がオンからオフとされる（非接触充電禁止スイッチ７２の押下が終了される）と、車両ＥＣＵ７０への入力信号がＬｏｗ信号からＨｉ信号に切り替わり、非接触充電が許可から禁止に切り替わる。時刻ｔ３に非接触充電禁止スイッチ７２がオフからオンとされると、車両ＥＣＵ７０への入力信号がＨｉ信号からＬｏｗ信号に切り替わり、その後の時刻ｔ４に非接触充電禁止スイッチ７２がオンからオフとされると、車両ＥＣＵ７０への入力信号がＬｏｗ信号からＨｉ信号に切り替わり、非接触充電が禁止から禁止の解除（許可）に切り替わる。

図６は、非接触充電（充電用リレー４２のオン）を許可しており且つ非接触充電禁止スイッチ７２がオフのときに入力回路７１の接続ライン７６が接地短絡したときの実施例および比較例の様子を示す説明図である。ここで、比較例としては、非接触充電禁止スイッチ７２がオルタネートスイッチとして構成されており、このスイッチがオンで車両ＥＣＵ７０にＬｏｗ信号が入力されるときには非接触充電を禁止し、このスイッチがオフで車両ＥＣＵ７０にＨｉ信号が入力されるときには非接触充電の禁止を解除する（非接触充電を許可する）場合を考えるものとした。また、図６中、時刻ｔ１１は、接続ライン７６が接地短絡した時刻を示す。実施例および比較例において、接続ライン７６が接地短絡すると、車両ＥＣＵ７０にはＬｏｗ信号が入力され続けるようになる。比較例の場合、車両ＥＣＵ７０にＬｏｗ信号が入力されると、車両ＥＣＵ７０は、スイッチがオンであると認識して、非接触充電を禁止する。このため、スイッチがオフのとき即ちユーザーが非接触充電の禁止を希望していないときに、非接触充電が禁止されてしまうことがある。これに対して、実施例では、車両ＥＣＵ７０にＬｏｗ信号が入力されるだけでは、非接触充電を禁止しない。これにより、ユーザが非接触充電の禁止を希望していないときに、非接触充電が禁止されてしまうのを回避することができる。なお、実施例および比較例において、非接触充電を許可しているときに接続ライン７６が所定電位（＋Ｂ）に短絡したときには、車両ＥＣＵ７０にＬｏｗ信号が入力され続けるから、非接触充電を禁止しない。

以上説明した実施例の自動車２０に搭載される受電装置３０によれば、非接触充電禁止スイッチ７２がモーメンタリスイッチとして構成されると共に非接触充電禁止スイッチ７２を含む車両ＥＣＵ７０のＣＰＵ７０ａへの入力回路７１がプルアップ回路として構成されており、非接触充電禁止スイッチ７２がオフからオンとされてから再度オフとされたとき（押下されて離されたとき）に、非接触充電（充電用リレー４２のオン）の禁止と禁止の解除とを切り替える。これにより、非接触充電が禁止されていないときにおいて、入力回路７１の接続ライン７６が接地短絡したときや所定電位（＋Ｂ）に短絡したときに、車両ＥＣＵ７０は、非接触充電を禁止しない。この結果、ユーザが意図していないときに非接触充電が禁止されてしまうのを回避することができる。

実施例の自動車２０の受電装置３０の入力回路７１は、プルアップ回路として構成されるものとしたが、プルダウン回路として構成されるものとしてもよい。この場合でも、非接触充電禁止スイッチ７２がモーメンタリスイッチとして構成されていることにより、実施例と同様の効果を奏することができる。

実施例の自動車２０の受電装置３０の受電ユニット３１は、受電用共振回路３２側からバッテリ２６側に、受電用共振回路３２，リレー４４および抵抗４６，充電用リレー４２，充電回路４０の順に配置されるものとしたが、受電用共振回路３２，リレー４４および抵抗４６，充電回路４０，充電用リレー４２の順に配置されるものとしてもよいし、受電用共振回路３２，充電回路４０，リレー４４および抵抗４６，充電用リレー４２の順に配置されるものとしてもよい。

実施例では、非接触充電が禁止されているときでも、自動車２０の走行中において、自動車２０が送電装置１３０と通信を実行するようにしているが、非接触充電が禁止されているときには、通信をしないようにしてもよい。これは、使用者が充電の意思がない場合に、充電を前提とした制御を実行する必要がないためである。たとえば、ナビ画面などに送電装置の設置位置および充電可能が否かを示す情報を表示するような場合には、非接触充電が禁止されているときには、このような情報をナビ画面に表示しないようにしてもよい。

実施例では、自動車２０は、電気自動車としたが、バッテリや受電装置を備えるものであればよく、ハイブリッド自動車や燃料電池自動車などとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、受電用共振回路３２が「受電部」に相当し、充電用リレー４２が「リレー」に相当し、車両ＥＣＵ７０が「制御手段」に相当し、非接触充電禁止スイッチ７２を含む入力回路７１が「入力回路」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、受電装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 非接触送受電システム、２０ 自動車、２２ モータ、２４ インバータ、２６ バッテリ、２８ システムメインリレー、３０ 受電装置、３１ 受電ユニット、３２ 受電用共振回路、３４ 受電用コイル、３６ コンデンサ、４０ 充電回路、４２ 充電用リレー、４４ リレー、４６ 抵抗、７０ 車両用電子制御ユニット（車両ＥＣＵ）、７０ａ ＣＰＵ、７１ 入力回路、７２ 非接触充電禁止スイッチ、７４ プルアップ抵抗、７６ 接続ライン、８０ 通信ユニット、１３０ 送電装置、１３１ 送電ユニット、１３２ 送電用共振回路、１３４ 送電用コイル、１３６ コンデンサ、１４０ 高周波電源回路、１７０ 送電用電子制御ユニット（送電ＥＣＵ）、１８０ 通信ユニット、１９０ 交流電源。

Claims (1)

1. 送電装置から非接触で受電してバッテリを充電する非接触充電が可能な受電装置であって、
   前記送電装置から非接触で受電するための受電部と、
   前記受電部と前記バッテリとの接続および接続の解除を行なうリレーと、
   前記リレーを制御する制御手段と、
   前記非接触充電の禁止および禁止の解除をユーザが指示するためのスイッチを含み、該スイッチの状態に応じた信号を前記制御手段に入力する入力回路と、
   を備え、
   前記スイッチは、モーメンタリスイッチとして構成され、
   前記制御手段は、前記スイッチがオフからオンとされてその後に再度オフとされたときに、前記リレーのオンの禁止と禁止の解除とを切り替える、
   ことを特徴とする受電装置。

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