JP2015107763A - 車両のシートバックバー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突等の車幅方向外方からの荷重入力に対して、車幅方向に対して斜め方向に設けられた連結部材に発生する回転モーメントを抑制でき、連結部材からの荷重を脚部を介してフロアパネルに効率的に伝達して、荷重分散を図る車両のシートバックバー構造を提供する。【解決手段】脚部３０は、断面略コの字状に形成され、開放面を車両前方に向けて形成された脚部本体３１と、開放面を覆うよう脚部本体３１に取付けられたプレート３２と、から形成され、プレート３２には、ブラケット８１を介してサイドパネルと連結された連結部材８０が車幅方向に対して斜め方向から固定されており、ブラケット８１および上記プレート３２が脚部本体３１よりも車幅方向内側に延在して設けられたことを特徴とする。【選択図】図１６

Description

この発明は、車両のシートバックバー構造に関し、詳しくは、左右の車体側壁を構成するサイドパネルと、当該左右のサイドパネル間に配設されると共にこれらサイドパネル同士を連結して車両床面を形成するフロアパネルとを備えた車体に、そのフロアパネルの上側において上記左右のサイドパネル同士を連結する車幅方向に長いクロスバーと、該クロスバーと上記フロアパネルとを連結する脚部と、上記クロスバーに固定されて車両の座席後部側に配設されるガードバーと、で構成された車両のシートバックバー構造に関するものである。

一般に、近年のオープンカーは、車両のロールオーバ（横転）時に乗員頭部を保護する目的で、シート後方に逆Ｕ字状のガードバーが配設されている。この逆Ｕ字状のガードバーはロールオーバ時の荷重をフロアパネルに伝達する機能を有しており、当該荷重を効率的に伝達することでガードバーそれ自体の変形を抑制し、乗員の生存空間を確保することができる。
また、オープンカーにおいては、ルーフ、特に、ルーフレインが存在しない関係上、側突時の荷重を車幅方向に伝達するためにシートバックバー構造が採用されるものである。

ここで、シートバックバー構造とは、車両の座席後部側に配設されてフロアパネル上側において左右のサイドパネル同士を連結して車幅方向に延びるクロスバーと、該クロスバー下部とフロアパネルとを連結する脚部と、クロスバー上部に固定されたガードバーとをユニット化したものを、総称してシートバックバー構造と呼称するものである。

特許文献１には、上述のシートバックバー構造を備えたオープンカータイプの車両において、上記脚部とサイドパネルとを連結する連結部材が開示されている。車体構造の関係上、連結部材の車幅方向外端部をサイドパネルに取付ける位置と、連結部材が脚部に取付けられる位置とが車両の前後方向にずれている場合には、該連結部材は車幅方向に対して斜め方向に設けられることになる。

このように連結部材を斜め方向に設けた場合、側突荷重の入力時には当該連結部材に回転モーメントが発生する。

しかし、特許文献１で開示された従来構造においては、脚部が丸パイプにより形成されている関係上、回転モーメントを抑制することができなかった。また、該従来構造においては、上記連結部材におけるサイドパネルと脚部との間がクランク形状に形成されているので、側突荷重の伝達つまりロードパスの面で不利であった。

特開２００６−２１６０７号公報

そこで、この発明は、側突等の車幅方向外方からの荷重入力に対して、車幅方向に対して斜め方向に設けられた連結部材に発生する回転モーメントを抑制することができ、連結部材からの荷重を脚部を介してフロアパネルに効率的に伝達して、荷重分散を図ることができる車両のシートバックバー構造の提供を目的とする。

この発明による車両のシートバックバー構造は、左右の車体側壁を構成するサイドパネルと、当該左右のサイドパネル間に配設されると共にこれらサイドパネル同士を連結して車両床面を形成するフロアパネルとを備えた車体に、そのフロアパネルの上側において上記左右のサイドパネル同士を連結する車幅方向に長いクロスバーと、該クロスバーと上記フロアパネルとを連結する脚部と、上記クロスバーに固定されて車両の座席後部側に配設されるガードバーと、で構成された車両のシートバックバー構造であって、上記脚部は、断面略コの字状に形成され、開放面を車両前方に向けて形成された脚部本体と、上記開放面を覆うよう上記脚部本体に取付けられたプレートと、から形成され、該プレートには、ブラケットを介して上記サイドパネルと連結された連結部材が車幅方向に対して斜め方向から固定されており、該ブラケットおよび上記プレートが上記脚部本体よりも車幅方向内側に延在して設けられたものである。
上述の連結部材としては、閉断面構造のパイプ部材が好ましい。

上記構成によれば、側突等の車幅方向外方からの荷重入力に対して、車幅方向に対して斜め方向に設けられた連結部材に発生する回転モーメントを、脚部本体の車幅方向内端部で抑制することができ、これにより、上記連結部材からの荷重を、脚部を介してフロアパネルに効率的に伝達して、荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚部の車幅方向外側には、シートベルト装置のリトラクタが設けられ、上記プレートの下部が上記リトラクタの下方に延在するよう車幅方向に拡幅形成されたものである。

上記構成によれば、リトラクタと干渉しないように当該リトラクタの下方に延在するプレート下部を、車幅方向に拡幅形成したので、車両のロールオーバ（横転）時に、上記脚部に入力された荷重をフロアパネルに効率的に伝達して、荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記脚部の後部には、当該脚部の倒れを防止するガセットが設けられたものである。

上記構成によれば、ロールオーバ時の入力荷重により脚部が後方に倒れようとするのを、上記ガセットにて防止することができる。

この発明によれば、側突等の車幅方向外方からの荷重入力に対して、車幅方向に対して斜め方向に設けられた連結部材に発生する回転モーメントを抑制することができ、連結部材からの荷重を脚部を介してフロアパネルに効率的に伝達して、荷重分散を図ることができる効果がある。

本発明の車両のシートバックバー構造を示す正面図 車両のシートバックバー構造の背面図 図１のＸ−Ｘ線矢視断面図 要部を車両左側前方から見た状態で示す斜視図 要部を車両後方から見た状態で示す斜視図 要部を車両右側前方から見た状態で示す斜視図 クロスバー、ガードバー、リンクブラケットおよび鉄製ブラケットの関連構造を示す正面図 図７のＡ−Ａ線矢視断面図 図７のＢ−Ｂ線矢視断面図 図７のＣ−Ｃ線矢視断面図 リンクブラケットの斜視図 リンクブラケットの分解斜視図 図１のＹ−Ｙ線矢視断面図 図１のＺ−Ｚ線矢視に沿う斜視図 脚部と連結部材とを示す分解斜視図 脚部と連結部材との関連構造を示す平面図

側突等の車幅方向外方からの荷重入力に対して、車幅方向に対して斜め方向に設けられた連結部材に発生する回転モーメントを抑制することができ、連結部材からの荷重を脚部を介してフロアパネルに効率的に伝達して、荷重分散を図るという目的を、左右の車体側壁を構成するサイドパネルと、当該左右のサイドパネル間に配設されると共にこれらサイドパネル同士を連結して車両床面を形成するフロアパネルとを備えた車体に、そのフロアパネルの上側において上記左右のサイドパネル同士を連結する車幅方向に長いクロスバーと、該クロスバーと上記フロアパネルとを連結する脚部と、上記クロスバーに固定されて車両の座席後部側に配設されるガードバーと、で構成された車両のシートバックバー構造において、上記脚部は、断面略コの字状に形成され、開放面を車両前方に向けて形成された脚部本体と、上記開放面を覆うよう上記脚部本体に取付けられたプレートと、から形成され、該プレートには、ブラケットを介して上記サイドパネルと連結された連結部材が車幅方向に対して斜め方向から固定されており、該ブラケットおよび上記プレートが上記脚部本体よりも車幅方向内側に延在して設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はオープンカータイプの車両のシートバックバー構造を示し、図１はその正面図、図２は背面図、図３は図１のＸ−Ｘ線矢視断面図、図４〜図６はそれぞれ異なる方向から見た状態で示す要部の斜視図である。

［車体構造］
図１〜図３において、図示しないフロントフロアパネルの後部には該フロントフロアパネルから前低後高状に立上がるバルクヘッド１（いわゆるキックアップパネル）を設け、該バルクヘッド１の上面部１ａを車両後方に向けて略水平に延ばしている。

また、上述のバルクヘッド１の上面部１ａの後端部と、その前端部がオーバラップするようにフロアパネルとしてのリヤフロア２（詳しくは、リヤフロアパネル）を設け、該リヤフロア２を車両後方に向けて略水平に延ばしている。
上述のリヤフロア２の車幅方向両サイド下部には、図２に示すように、車両の前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム３，３を接合固定している。該リヤサイドフレーム３は断面逆ハット形状に形成されており、これらリヤサイドフレーム３，３と上述のリヤフロア２との間には、車両の前後方向に延びる閉断面４を形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

さらに、図２，図３に示すように、バルクヘッド１における上面部１ａの後端部とリヤフロア２前端部の重合部と、当該バルクヘッド１の縦面部１ｂとの間には、その上下両部のフランジ５ａ，５ｂを介して車幅方向に延びるリヤクロスメンバ５（いわゆるＮｏ．３クロスメンバ）を接合固定し、上述のバルクヘッド１とリヤクロスメンバ５との間には車幅方向の略全幅にわたって延びる閉断面６を形成し、該リヤクロスメンバ５で、バルクヘッド１を補強することにより、車体剛性の向上を図るように構成している。

一方で、図１に示すように、上述のバルクヘッド１の車幅方向両外側には、左右の車体側壁を構成するサイドパネルとしてのセンタピラー７を設けている。
このセンタピラー７は、センタピラーインナ８とセンタピラーアウタ９とを有して、車両の上下方向に延びるセンタピラー閉断面を備えた車体強度部材である。
ここで、上述のリヤフロア２は、左右のセンタピラーインナ８，８間に配設されると共に、これら左右のセンタピラーインナ８，８同士を連結して車両床面（幌格納部および荷室床面）を形成するフロアパネルである。

［シートバックバー構造の概要］
図１〜図３に示すように、上述のリヤフロア２の上側で、リンクブラケット１０およびスペーサブラケット１６を介して上述のセンタピラーインナ８，８同士を連結して車幅方向に延びるクロスバー２０を設けている。
このクロスバー２０は、車両の座席後部側において車幅方向に長く配設されるもので、該クロスバー２０はアルミまたはアルミ合金の押出成形により形成されている。

また、図１〜図３に示すように、上述のクロスバー２０の下部とリヤフロア２とを上下方向に連結する左右一対の脚部３０，３０を設ける一方、上記クロスバー２０の上部に固定された左右一対のガードバー４０，４０を設け、これらクロスバー２０、脚部３０およびガードバー４０によりシートバックバー構造を構成している。

図１，図２に示すように、上述のガードバー４０は車両の運転席後部側と助手席後部側とに対応して左右一対設けられると共に、正面視で逆Ｕ字状に形成されている。

また、図３に示すように、クロスバー２０と、脚部３０と、ガードバー４０との位置関係は、上下方向中間部にクロスバー２０を配設し、このクロスバー２０の上部にガードバー４０を設け、クロスバー２０の下部に脚部３０を設けるが、該脚部３０はその下部が上部に対して車両前方に位置するように配設されており、ガードバー４０はその上部が下部に対して車両前方に位置するように配設されており、これら三者４０，２０，３０が車両側面視で「くの字」状となるようにレイアウトされている。
この「くの字」状レイアウトはシートバックの背面形状に対応するものであり、特に、カードバー４０の前傾構造は、オープンカーの可動ルーフを構成する幌の開閉軌跡に関し、幌の開閉時にガードバー４０が幌と干渉するのを回避するためのレイアウトである。

［クロスバーの構成］
図４に示すように、上述のクロスバー２０は、アルミまたはアルミ合金の押出成形により形成されており、該クロスバー２０は上面部２１と、この上面部２１の前端から下方に延びる前面部２２と、上面部２１の後部から後方かつ上方に延びる傾斜片部２３と、この傾斜片部２３の後端から上方に延びる上片部２４と、上述の傾斜片部２３の後端から下方に延びる後面部２５と、この後面部２５の下端から前下（詳しくは前方かつ下方）に延びる後部底面部２６と、この後部底面部２６の前端から前上（詳しくは前方かつ上方）に延びる傾斜面としての前部底面部２７と、を備えている。
また、上述のクロスバー２０は、押出成形により車幅方向に連続するメイン閉断面ｓ１を有しており、さらに、クロスバー２０の上面部２１と交差して厚肉部ｔ１を形成しつつ上記メイン閉断面ｓ１の上部に略三角形の閉断面ｓ２を形成し上記ガードバー４０の後部を上記厚肉部ｔ１に対応するよう固定する第１のリブとしての上側リブ２８を備えている（図３，図９参照）。

つまり、図３に示すように、上述の上側リブ２８による厚肉部ｔ１はガードバー４０の後部と平面視でオーバラップするように形成されたものである。
さらに、上述のクロスバー２０は、図３，図４に示すように、メイン閉断面ｓ１を上下方向に仕切り、上述の脚部３０が固定される位置に対応してサブ閉断面ｓ３を形成する第２のリブとしての下側リブ２９を備えている。
この下側リブ２９が前面部２２と交差する部分には厚肉部ｔ２が形成されており、同様に、下側リブ２９が後部底面部２６と交差する部分にも厚肉部ｔ３が形成されている。要するに、上述のクロスバー２０は、図４に示すように、メイン閉断面ｓ１の上部に略三角形状の閉断面ｓ２を有し、下部にサブ閉断面ｓ３を有する。
上述のクロスバー２０の断面内に上側リブ２８と下側リブ２９とを形成することにより、クロスバー２０の剛性向上を図って、側突荷重を当該クロスバー２０を介して車幅方向反対側に伝達して、荷重分散を図るように構成している。

また、図３に示すように、上述の厚肉部ｔ１とガードバー４０の後部とが対応することにより、ロールオーバ時の入力荷重に対する耐力を、補強部材を設けることなく、かつ軽量化を図りつつ向上させるように構成したものである。

さらに、図３に示すように、クロスバー２０の断面下部の下側リブ２９が脚部３０と対向することにより、ロールオーバ時におけるクロスバー２０それ自体の下部の車両前後方向への開き変形を抑制して、入力荷重を脚部３０へ伝達する伝達性能の向上を図るように構成したものである。
加えて、メイン閉断面ｓ１の上部には、傾斜片部２３と後面部２５と上側リブ２８とで囲繞された略三角形の閉断面ｓ２を形成し、このトラス形状によりクロスバー２０の剛性向上を図って、側突耐力を高め、側突時の入力荷重を車幅方向反対側に伝達して、荷重分散を図るように構成している。

［ガードバーの構成］
図３，図４に示すように、上述のガードバー４０はアルミまたはアルミ合金の押出成形により形成された後に、逆Ｕ字形状を有するように曲げ加工されたもので、その車幅方向内側端部４１を上述のクロスバー２０に貫通させると共に、これら両者４１，２０を溶接固定している。
またガードバー４０の他端すなわち車幅方向外側端部４２は、アルミまたはアルミ合金製のジャンクション部材５０に溶接固定されており、当該ジャンクション部材５０を介してガードバー４０が上述のクロスバー２０に固定されている。

つまり、軽量化を図るために上記ガードバー４０をアルミまたはアルミ合金の押出成形により形成し、その後、逆Ｕ字状に曲げ加工すると、成形誤差が懸念されるが、当該ガードバー４０の車幅方向内側端部４１をクロスバー２０に貫通し、車幅方向外側端部４２はジャンクション部材５０を介してクロスバー２０に固定することで、押出成形および曲げ加工による成形誤差を考慮したガードバー４０の取付けが可能となるように構成したものである。

また、ガードバー４０は車幅方向内側に位置する内側片４３（いわゆるインナレッグ部）と、車幅方向外側に位置する外側片４４（いわゆるアウタレッグ部）とを有し、これら内側片４３および外側片４４を上端のアール部４５で逆Ｕ字状に連結したものである。

さらに、図３，図４に示すように、上述の内側片４３はクロスバー２０上面としての上面部２１に対して鉛直となる立設部４６と、該立設部４６から車両前後方向前方に傾斜した傾斜部４７とを有している。
また、上述の外側片４４は、クロスバー２０上面としての上面部２１に対して鉛直に当接する当接部４８と、該当接部４８から車両前後方向前方に傾斜した傾斜部４９とを有している。

そして、図１に示すように、ガードバー４０の外側片４４はクロスバー２０下部の脚部３０に対して、車両正面視で上下方向に一直線状となるように固定されており、ロールオーバ時の荷重を効率よく脚部３０に伝達すべく構成している。

しかも、図３，図４に示すように、クロスバー２０における略三角形の閉断面ｓ２の一辺である傾斜片部２３が当該クロスバー２０の上面を形成しており、その一辺すなわち傾斜片部２３が、上述のガードバー４０の傾斜部４９に対して略鉛直方向に形成されており、ロールオーバ時に上述のガードバー４０が後傾することを防止するように構成している。

［クロスバー、ガードバー、リンクブラケット、鉄製ブラケットの関連構造］
図７はクロスバー、ガードバー、リンクブラケットおよび鉄製ブラケットの関連構造を示す正面図、図８は図７のＡ−Ａ線矢視断面図、図９は図７のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１０は図７のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１１はリンクブラケットの斜視図、図１２はその分解斜視図である。

図７，図８に示すように、クロスバー２０の左右両端部（但し、図７，図８では車両右側の端部のみを示す）の後面が切欠かれて切欠き部２０Ａを有しており、この切欠き部２０Ａを介してセンタピラー７に連結されたリンクブラケット１０が上述のクロスバー２０の断面内部つまりメイン閉断面ｓ１内に挿入されて固定されている。

図１１，図１２に示すように、上述のリンクブラケット１０は複数部材（この実施例では、合計５つの部材）により形成されている。
すなわち、該リンクブラケット１０は車幅方向に延在する接続部１１と、車両の略前後方向に延在するリンクブラケットアウタ１２と、このリンクブラケットアウタ１２の車幅方向内側面に当接固定されるセットブラケットインナ１３と、リンクブラケットアウタ１２およびセットブラケットインナ１３の車幅方向内側かつ上側に当接固定されるセットブラケットアッパ１４と、リンクブラケットアウタ１２およびセットブラケットインナ１３の車幅方向内側かつ下側に当接固定されるセットブラケットロア１５と、を備えており、これら高剛性の各要素１１〜１５を図１１に示すように一体ユニット化したものである。

上述の接続部１１は、図１１，図１２，図７に示すように上面部１１ａと前面部１１ｂと下面部１１ｃとを側面視でコの字状に連結すると共に、上面部１１ａの後端２ヶ所には突片１１ｄ，１１ｄを後方に向けて一体に突設形成したものであり、また該接続部１１の前面部１１ｂにおける車幅方向内側には、複数たとえば２つのボルト挿通孔１１ｅ，１１ｅが形成されている。
さらに、上述の接続部１１の上面部１１ａにおける車幅方向外側には、門形断面形状を有する高剛性のアンカ取付け部材１７が固定されている。このアンカ取付け部材１７は、後述するベルトアンカ７６（図１３参照）を取付けるための部材であって、このアンカ取付け部材１７と上下方向に対応すべく接続部１１の前面部１１ｂには、後述するリトラクタ取付けブラケット７１（図１３参照）係止用の開口部１８と、リトラクタ取付けブラケット７１（図１３参照）締結用のボルト挿通孔１９とが形成されている。
加えて、図７，図１１，図１２に示すように、上述の接続部１１の上面部１１ａにおける車幅方向内側端部には、該端部から下方に延びる下方折曲げ片１１ｆを一体形成し、下面部１１ｃにおける車幅方向内側端部には、該端部から上方に延びる上方折曲げ片１１ｇを一体形成し、前面部１１ｂにおける車幅方向内側端部には、該端部から後方に延びる後方折曲げ片１１ｈを一体形成し、さらに、前面部１１ｂにおける車幅方向外側端部には、該端部から斜め前方に延びる前方折曲げ片１１ｉを一体形成している。

また、図１１，図１２に示すように、上述のリンクブラケットアウタ１２は、上面部１２ａと下面部１２ｂと車幅方向内外の側面部１２ｃ，１２ｄを有して、縦長の方形角筒状に形成されており、セットブラケットインナ１３は、その長手方向に強度増強用のビード１３ａが一体形成されており、セットブラケットアッパ１４は上面部１４ａと側面部１４ｂとを有して、断面逆Ｌ字状に形成されており、セットブラケットロア１５は下面部１５ａと側面部１５ｂとを有して、断面Ｌ字状に形成されている。

［ジャンクション部材の構成］
図４，図６〜図１０に示すように、上述のジャンクション部材５０は、アルミまたはアルミ合金で形成されており、該ジャンクション部材５０は、クロスバー２０の上面部２１に締結される取付け面５１と、リンクブラケット１０およびクロスバー２０と共締め固定される補強部としての縦面部５２と、ガードバー４０の車幅方向外側端部４２が取付けられる上記取付け面５１の後方から上方に延びる倒れ防止部５３と、を一体形成したものである。

ここで、上述の取付け面５１および縦面部５２の車幅方向中間部には、これら両者５１，５２に連続して上方および前方に膨出する膨出部５４を一体形成し、特に、膨出部５４の上側面においてガードバー４０の車幅方向外側端部４２が該膨出部５４から下方へ突出する突出量を確保すべく構成している。
また、上述の倒れ防止部５３をガードバー４０の外側片４４の後面に当接させており、ロールオーバ時における荷重入力により当該ガードバー４０が後傾するのを防止すべく構成している。

［リンクブラケットとクロスバーの関連構造］
図７に示すように、上述のリンクブラケット１０はその車幅方向内側端部が切欠き部２０Ａを利用してクロスバー２０に連結されており、該リンクブラケット１０の車幅方向外側端部が、図１に示すように、スペーサブラケット１６を介してサイドパネルとしてのセンタピラー７、詳しくは、センタピラーインナ８に固定されるが、該リンクブラケット１０は、図７に示すように、ガードバー４０の車幅方向外側端部４２と平面視で重複する位置まで上述のクロスバー２０に貫通している。

一方で、上述のジャンクション部材５０の取付け面５１は、図６，図７に示すように、ボルト、ナットからなる一対の締結部材５５，５５を用いて、クロスバー２０の上面部２１に締結固定されており、ジャンクション部材５０の縦面部５２は、図６，図９，図１０に示すように、ボルト、ナットからなる複数の締結部材５６，５７，５８を用いて、クロスバー２０の前面部２２に締結固定されるが、このうちの２組の締結部材５７，５８は、図６，図１０に示すように、ジャンクション部材５０の補強部である縦面部５２と、リンクブラケット１０における接続部１１の前面部１１ｂと、クロスバー２０の前面部２２との三者を共締め固定し、これら複数の締結部材５７，５８は車幅方向に離間している。
ここで、上述の各締結部材５７，５８のボルトは、図１１，図１２で示したボルト挿通孔１１ｅ，１１ｅに挿通される。

このようにして、上述のセンタピラー７と連結されて成るリンクブラケット１０がクロスバー２０のメイン閉断面ｓ１に挿入され、かつ当該リンクブラケット１０がクロスバー２０と連結されており、これにより、ロールオーバ時においてガードバー４０からクロスバー２０に入力された荷重を、脚部３０に伝達すると共に、リンクブラケット１０を介してセンタピラー７に荷重伝達して、荷重分散を図るように構成したものである。

［脚部、クロスバー、鉄製ブラケット、リンクブラケットの関連構造］
ところで、図３，図５に示すように、上述の脚部３０はアルミまたはアルミ合金で形成されており、該脚部３０は図１，図２，図５に示すように、ガードバー４０の車幅方向外側端部４２がクロスバー２０に固定される位置と車幅方向同位置で上述のクロスバー２０下部に固定されている。
そして、図３，図５に示すように、脚部３０とクロスバー２０とを、これらの背面側において上下に連結する鉄製ブラケット６０を設けている。ここに鉄の総称を鋼いわゆるスチールといい、鉄製とは、炭素を０．０３〜１．７ｗｔ％含む炭素鋼と、Ｎｉ、Ｍｎ、Ｃｒなどの他の元素を含む特殊鋼との双方を含むものである。

これにより、ロールオーバ時などのガードバー４０に荷重が入力される場合、当該荷重をクロスバー２０および脚部３０を介してリヤフロア２に伝達する際に、上述の鉄製ブラケット６０を設けることで、鉄と比較して外力に耐えている状態から変形の始まる時間が早いアルミまたはアルミ合金（アルミニウムは鉄と比較してヤング率が約１／３）で形成されたシートバックバー構造においても、当該シートバックバーの変形を抑制し、かつ鉄製ブラケット６０を介してガードバー４０への入力荷重を直接脚部３０に伝達することにより、早期から連続して反力を発生することができるように構成したものである。

図７で示したように、クロスバー２０の左右両端部後面には上述の切欠き部２０Ａが形成されている。当該切欠き部２０Ａの部分は閉断面ではなく開断面となっている。そこで、図７に示すように、上述の鉄製ブラケット６０が上記切欠き部２０Ａを車両背面側から覆うように配設されていて、当該切欠き部２０Ａ部位において、図８に示すように、クロスバー２０およびリンクブラケット１０と共に閉断面ｓ４を形成するように構成している。

これにより、ロールオーバ時の荷重を該閉断面ｓ４にて支えると共に、側突時における荷重伝達性能をも向上すべく構成したものである。
上述の脚部３０は、断面略コの字状に形成され、開放面を車両前方に向けて形成された脚部本体３１と、上記開放面を覆うように脚部本体３１に取付けられたプレート３２と、から形成されている（図１４，図１５，図１６参照）。

図８に示すように、上述の鉄製ブラケット６０の上部は、ボルト６１、ナット６２などの締結部材を用いて、クロスバー２０の上片部２４背面に連結固定されている。

図９に示すように、鉄製ブラケット６０の上下方向中間部は、クロスバー２０の前面部２２と当該鉄製ブラケット６０の前面との間に剛性のカラー６３を介設した状態で、ボルト６４、ナット６５などの締結部材を用いて、クロスバー２０に連結されている。この連結位置においてはクロスバー２０の前面部２２とジャンクション部材５０の縦面部５２とが共締め固定されている。

図１０に示すように、鉄製ブラケット６０の下部は、脚部３０を形成するプレート３２と当該鉄製ブラケット６０の下部前面との間に剛性のカラー６６を介設した状態で、ボルト６７、ナット６８などの締結部材を用いて脚部本体３１の背面側に連結されている。

図５に示すように、上述の鉄製ブラケット６０には、図１１，図１２で示したリンクブラケット１０における接続部１１の２つの突片１１ｄ，１１ｄを係止する２つの係止孔６０ａ，６０ａが形成されており、これらの各係止孔６０ａ，６０ａに上述の突片１１ｄ，１１ｄを挿入係止させて、これら両者６０ａ，１１ｄを溶接固定している。

［リトラクタおよびベルトアンカの支持構造］
図１３は図１のＹ−Ｙ線矢視断面図である。図１，図１３に示すように、上述の脚部３０の車幅方向外側には、シートベルト装置のリトラクタ７０が設けられている。
このリトラクタ７０はそのシートベルト（図示せず）により運転席および助手席（但し、図面では一方のみを示す）に着座した乗員を拘束するもので、該リトラクタ７０は上述のリンクブラケット１０に固定されている。
すなわち、図１３に示すように、上述のリトラクタ７０は車両側面視で略Ｚ字状のブラケット７１を一体的に備えており、このブラケット７１の上下方向に延びる上部７１ａを、リンクブラケット１０の接続部１１における前面部１１ｂに対接させると共に、該上部７１ａの上端に形成した後方折曲げ舌片７２を、図１１，図１２で示した接続部１１の開口部１８に係入させている。

また、図１３に示すように、後方折曲げ舌片７２の直下部における上部７１ａを、図１１，図１２で示したボルト挿通孔１９に挿通されるボルト７３と、ナット７４とを用いて、リンクブラケット１０の接続部１１に締結固定している。

さらに、図７，図１１，図１２，図１３に示すように、リンクブラケット１０に取付けられたアンカ取付け部材１７には、ボルト、ナット等の締結部材７５を用いて、シートベルトのベルトアンカ７６が取付けられている。
上述のリトラクタ７０とベルトアンカ７６とを同一の部材であるリンクブラケット１０に取付けることで、リトラクタ７０とベルトアンカ７６との上下方向の離間距離短縮を図って、シートベルト（つまりウエビング）の延伸を抑制し、当該ウエビングの引出し性、巻取り性を良好に成し、また上述のリンクブラケット１０それ自体がセンタピラー７とクロスバー２０とを連結する剛性部材であるため、リトラクタ７０の支持剛性確保のために別途補強部材や補強構造を必要とすることなく、車体の重量増加を抑制するように構成したものである。

また、図１，図１３に示すように、上述のセンタピラー７のセンタピラーインナ８と脚部３０とを車幅方向に連結する連結部材としての連結パイプ８０（つまり閉断面部材）を設けており、該連結パイプ８０に上述のリトラクタ７０下部を支持させている。

すなわち、リトラクタ７０の前面下部には、図１３に示すように、ボルト７７およびナット７８からなる締結部材を用いて連結ブラケット７９を締結固定しており、この連結ブラケット７９の連結パイプ８０対応部分を円弧状に屈曲形成して屈曲部７９ａを形成し、当該屈曲部７９ａを上述の連結パイプ８０の背面部に固定したものである。
このように上述のリトラクタ７０を連結パイプ８０（閉断面部材）に支持させることで、該リトラクタ７０の支持強度のさらなる向上を図るように構成したものである。

図１に示すように、上述のリトラクタ７０の一部つまり車幅方向内側の一部は、平面視で上述のクロスバー２０と重複する位置に配設されている。そして、この重複領域に対応するクロスバー２０の底面は、図１３に示すように、リトラクタ７０から上方へ離間する傾斜面としての前部底面部２７を形成している。
上述の前部底面部２７は、リトラクタ７０から上方に離間するように前高後低状（つまり前上）に傾斜するスラント面に形成されている。

すなわち、車両の側突時においてシートベルト装置のウエビングで乗員を確実に拘束する必要があり、このためにはリトラクタ７０を可及的車幅方向内側に配設することが好ましい。そこで、前上に傾斜する前部底面部２７を形成し、当該リトラクタ７０とクロスバー２０とを平面視でオーバラップさせ、このリトラクタ７０を他部品と干渉することなく可及的車幅方向内側にレイアウトすべく構成したものである。

［脚部と連結部材の関連構造］
図１４は図１のＺ−Ｚ線矢視に沿う斜視図、図１５は脚部と連結部材（連結パイプ８０）とを示す分解斜視図、図１６は脚部と連結部材（連結パイプ８０）との関連構造を示す平面図である。

図１４〜図１６に示すように、上述の脚部３０は脚部本体３１とプレート３２とを備えており、脚部本体３１は車幅方向内側の側面部３１ａと車幅方向外側の側面部３１ｂと、車両後方側の背面部３１ｃとを有して平面視で断面略コの字状に形成されており、この脚部本体３１の開放面を車両前方に向けて形成している。
上述のプレート３２は脚部本体３１の開放面を前方から覆うもので、該プレート３２と脚部本体３１の両側面部３１ａ，３１ｂ前端部とはその長手方向に沿って溶接固定されており、プレート３２と脚部本体３１との間には、閉断面３４が形成されている。
また、上述のプレート３２は、脚部本体３１の両側面部３１ａ，３１ｂの車幅方向への離間距離よりも幅広に形成されており、該プレート３２の下部はリトラクタ７０の下方に延在するように車幅方向にさらに拡幅に形成された拡幅部３２ａを有すると共に、この拡幅部３２ａの下端から前方に延びる取付け座面３２ｂが一体形成されている。

図３，図１４に示すように、上述のプレート３２の取付け座面３２ｂは、ボルト、ナットなどの２組の締結部材３３，３３を用いて、リヤクロスメンバ５の閉断面６と対応するバルクヘッド１の上面部１ａに締結固定されている。

また、図１４，図１５に示すように、上述のプレート３２の下部つまり拡幅部３２ａには、断面がハット形状のブラケット８１を介してセンタピラー７と連結された連結パイプ８０（閉断面部材）が車幅方向に対して斜め方向から固定されている。この連結パイプ８０は屈曲部を有さないように直線状に形成された高剛性の連結部材である。
上述の連結パイプ８０は本来ならば車幅方向に真っ直ぐに配置されるのが好ましいが、この実施例では、車体構造の関係上、センタピラー７の前後位置と、脚部３０の前後位置とが一致しないので、上述の連結パイプ８０はその車幅方向外側が相対的に車両前方に位置し、車幅方向内側が相対的に車両後方に位置するようにスラント配置されている。

図１４〜図１６に示すように、上述の連結パイプ８０の車幅方向外側端部は、部材８２，８３，８４を介してセンタピラー７のセンタピラーインナ８に固定されており、連結パイプ８０の車幅方向内側端部は上述のブラケット８１に固定されると共に、図３，図１５に示すように、該ブラケット８１は上下一対のボルト８５およびナット８６などの締結部材を用いて、プレート３２の拡幅部３２ａ前面に締結固定されている。

しかも、図１４，図１６に示すように、上述のブラケット８１は脚部３０を構成する脚部本体３１よりも車幅方向内側に延在して設けられている。
この実施例では、同図に示すようにブラケット８１の車幅方向内端部が、プレート３２における拡幅部３２ａの車幅方向内端部と同等の位置になるように、当該ブラケット８１を車幅方向内側に延在させている。

つまり、側突等の車幅方向外方からの荷重入力時に、車幅方向に対して斜め方向に設けられた連結パイプ８０には回転モーメントが発生するが、ブラケット８１を脚部本体３１よりも車幅方向内側に延在させることで、上記回転モーメントをブラケット８１の車幅方向内側端部にて抑制、つまり回転モーメントによりブラケット８１の車幅方向内側端部が車両後方へ回動しようとするのを脚部本体３１に溶接されたプレート３２の側面部３１ａより車内側の面部にて抑制し、連結パイプ８０からの入力荷重を、脚部３０を介してリヤフロア２、なかんずくリヤクロスメンバ５と対応するリヤフロア２に効率的に伝達するように構成したものである。
また、リトラクタ７０を回避するように拡幅形成された拡幅部３２ａを設けることで、ロールオーバ時にガードバー４０およびクロスバー２０を介して脚部３０に入力された荷重を効率よくリヤフロア２に伝達すべく構成したものである。

［ガセットとその周辺構造］
さらに、図３，図５，図１６に示すように、上述の脚部３０の後部には、当該脚部３０の車両後方側への倒れを防止する補強部材としてのガセット９０が設けられている。
このガセット９０は逆Ｕ字状の上側フランジ９１と、円弧状の下側フランジ９２とを有し、図３に示すように、上側フランジ９１を脚部本体３１の背面に接合固定し、下側フランジ９２をリヤフロア２の上面に接合固定して、脚部本体３１とリヤフロア２と当該ガセット９０との間に閉断面９３を形成すると共に、これら各要素３１，２，９０でトラス構造を形成したもので、各要素４０，２０，３０が側面視で「くの字」にレイアウトされていることに起因して、ロールオーバ時の入力荷重により脚部３０が後方に倒れようとするのを、閉断面構造かつトラス構造のガセット９０にて防止すべく構成したものである。

図２に示すように、上述の脚部３０およびガセット９０は、閉断面４を有するリヤサイドフレーム３と上下方向で対応し、ロールオーバ時の入力荷重を高剛性のリヤサイドフレーム３にも伝達して、その荷重分散を図るように構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。また上記実施例においては主として車両右側の構成について詳述したが、車両左側のシートバックバー構造は車両右側のそれと左右略対称に構成されている。

このように、上記実施例の車両のシートバックバー構造は、左右の車体側壁を構成するサイドパネル（センタピラー７参照）と、当該左右のサイドパネル（センタピラー７，７）間に配設されると共にこれらサイドパネル（センタピラー７）同士を連結して車両床面を形成するフロアパネル（リヤフロア２参照）とを備えた車体に、そのフロアパネル（リヤフロア２）の上側において上記左右のサイドパネル（センタピラー７）同士を連結する車幅方向に長いクロスバー２０と、該クロスバー２０と上記フロアパネル（リヤフロア２）とを連結する脚部３０と、上記クロスバー２０に固定されて車両の座席後部側に配設されるガードバー４０と、で構成された車両のシートバックバー構造であって、上記脚部３０は、断面略コの字状に形成され、開放面を車両前方に向けて形成された脚部本体３１と、上記開放面を覆うよう上記脚部本体３１に取付けられたプレート３２と、から形成され、該プレート３２には、ブラケット８１を介して上記サイドパネル（センタピラー７）と連結された連結部材（連結パイプ８０参照）が車幅方向に対して斜め方向から固定されており、該ブラケット８１および上記プレート３２が上記脚部本体３１よりも車幅方向内側に延在して設けられたものである（図１，図１４，図１５，図１６参照）。

この構成によれば、側突等の車幅方向外方からの荷重入力に対して、車幅方向に対して斜め方向に設けられた連結部材（連結パイプ８０）に発生する回転モーメントを、脚部本体３１の車幅方向内端部で抑制することができ、これにより、上記連結部材（連結パイプ８０）からの荷重を、脚部３０を介してフロアパネル（リヤフロア２）に効率的に伝達して、荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記脚部３０の車幅方向外側には、シートベルト装置のリトラクタ７０が設けられ、上記プレート３２の下部が上記リトラクタ７０の下方に延在するよう車幅方向に拡幅形成（拡幅部３２ａ参照）されたものである（図１，図１５参照）。

この構成によれば、リトラクタ７０と干渉しないように当該リトラクタ７０の下方に延在するプレート３２下部を、車幅方向に拡幅形成したので、車両のロールオーバ（横転）時に、上記脚部３０に入力された荷重をフロアパネル（フロアパネル２）に効率的に伝達して、荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記脚部３０の後部には、当該脚部３０の倒れを防止するガセット９０が設けられたものである（図３参照）。

この構成によれば、ロールオーバ時の入力荷重により脚部３０が後方に倒れようとするのを、上記ガセット９０にて防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のフロアパネルは、実施例のリヤフロア２に対応し、
以下同様に、
サイドパネルは、センタピラー７に対応し、
連結部材は、閉断面構造の連結パイプ８０に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記実施例においてはリンクブラケット１０を、接続部１１、リンクブラケットアウタ１２、セットブラケットインナ１３、セットブラケットアッパ１４、セットブラケットロア１５の合計５つの部材で構成したが、このリンクブラケット１０はハイドロフォーム成形部材で構成してもよい。

以上説明したように、本発明は、左右の車体側壁を構成するサイドパネルと、当該左右のサイドパネル間に配設されると共にこれらサイドパネル同士を連結して車両床面を形成するフロアパネルとを備えた車体に、そのフロアパネルの上側において上記左右のサイドパネル同士を連結する車幅方向に長いクロスバーと、該クロスバーと上記フロアパネルとを連結する脚部と、上記クロスバーに固定されて車両の座席後部側に配設されるガードバーと、で構成された車両のシートバックバー構造について有用である。

２…リヤフロア（フロアパネル）
７…センタピラー（サイドパネル）
２０…クロスバー
３０…脚部
３１…脚部本体
３２…プレート
４０…ガードバー
７０…リトラクタ
８０…連結パイプ（連結部材）
８１…ブラケット
９０…ガセット

Claims (3)

1. 左右の車体側壁を構成するサイドパネルと、当該左右のサイドパネル間に配設されると共にこれらサイドパネル同士を連結して車両床面を形成するフロアパネルとを備えた車体に、
   そのフロアパネルの上側において上記左右のサイドパネル同士を連結する車幅方向に長いクロスバーと、
   該クロスバーと上記フロアパネルとを連結する脚部と、
   上記クロスバーに固定されて車両の座席後部側に配設されるガードバーと、で構成された車両のシートバックバー構造であって、
   上記脚部は、断面略コの字状に形成され、開放面を車両前方に向けて形成された脚部本体と、
   上記開放面を覆うよう上記脚部本体に取付けられたプレートと、から形成され、
   該プレートには、ブラケットを介して上記サイドパネルと連結された連結部材が車幅方向に対して斜め方向から固定されており、
   該ブラケットおよび上記プレートが上記脚部本体よりも車幅方向内側に延在して設けられた
   車両のシートバックバー構造。
2. 上記脚部の車幅方向外側には、シートベルト装置のリトラクタが設けられ、
   上記プレートの下部が上記リトラクタの下方に延在するよう車幅方向に拡幅形成された
   請求項１記載の車両のシートバックバー構造。
3. 上記脚部の後部には、当該脚部の倒れを防止するガセットが設けられた
   請求項１または２記載の車両のシートバックバー構造。

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